Correios ferroviários - Railway post office

Demonstração do gancho de correio puxando uma mala de correio na ferrovia Chicago, Burlington and Quincy # 1923 no Illinois Railway Museum .

Nos Estados Unidos, uma estação de correios ferroviária , comumente abreviado como RPO , foi uma ferrovia carro que era normalmente operado em serviço de passageiros como um meio para classificar correio em rota, a fim de velocidade de entrega. A RPO contava com funcionários dos correios altamente treinados do Serviço de Correio Ferroviário e era proibida para os passageiros do trem . No Reino Unido e na Irlanda, o termo equivalente era Travelling Post Office (TPO).

A partir de meados do século 19, muitas ferrovias americanas obtiveram receitas substanciais por meio de contratos com o US Post Office Department (USPOD) para transportar correspondência a bordo de trens de passageiros de alta velocidade; e o Railway Mail Service impôs vários designs padronizados em RPOs. Na verdade, várias empresas mantinham rotas de passageiros onde as perdas financeiras com a movimentação de pessoas eram mais do que compensadas pelo transporte do correio.

História

O primeiro transporte ferroviário oficial do mundo foi feito pelo General Post Office do Reino Unido em novembro de 1830, usando vagões adaptados na ferrovia de Liverpool e Manchester . A triagem de correspondência durante o trajeto ocorreu pela primeira vez no Reino Unido com a introdução do Traveling Post Office em 1838 na Grand Junction Railway após a introdução da Lei de 1838 das ferrovias (transporte de correio) .

Nos Estados Unidos, algumas referências sugerem que a primeira remessa de correspondência transportada em um trem (classificada nos pontos finais e apenas carregada em uma mala no trem com outra bagagem) ocorreu em 1831 na South Carolina Rail Road . Outras fontes afirmam que o primeiro contrato oficial para transportar correspondência regularmente em um trem foi feito com a ferrovia de Baltimore e Ohio em 1834 ou 1835. O Congresso dos Estados Unidos designou oficialmente todas as ferrovias como rotas postais oficiais em 7 de julho de 1838. Serviços semelhantes eram introduzido nas ferrovias canadenses em 1859.

O primeiro RPO (1862)

O correio da ferrovia foi inaugurado nos Estados Unidos em 28 de julho de 1862, usando vagões de bagagem convertidos na ferrovia Hannibal e St. Joseph (que também entregou a primeira carta ao Pony Express ). Os carros dos Correios Ferroviários (RPO) construídos para esse fim entraram em serviço nesta linha algumas semanas após o serviço ter sido iniciado. O objetivo deles era separar a correspondência para conexão com uma diligência que partia para o oeste logo após a chegada do trem em St. Joseph. Esse serviço durou aproximadamente um ano. A primeira rota permanente da estação ferroviária dos correios foi estabelecida em 28 de agosto de 1864, entre Chicago, Illinois , e Clinton, Iowa . Este serviço distingue-se da operação de 1862 porque o correio foi classificado e recebido de cada estação de correios ao longo da rota, bem como das principais estações de correio fora dos pontos finais da rota.

George B. Armstrong, assistente do postmaster em Chicago, teve originalmente a ideia de processar e distribuir a correspondência enquanto a correspondência estava a bordo, nos vagões do correio. Com a ajuda de Schuyler Colfax, Presidente da Câmara na época, e AN Zevely, Terceiro Assistente do Postmaster Geral, ele foi devidamente autorizado a testar suas idéias.

Uma vista interna da Great Northern Railway # 42, um RPO restaurado em exibição no California State Railroad Museum em Sacramento .

Em 1869, o Railway Mail Service (RMS), chefiado por George B. Armstrong , foi oficialmente inaugurado para lidar com o transporte e a triagem da correspondência a bordo dos trens. Armstrong foi promovido de uma posição de supervisão nos correios de Chicago após seus experimentos em 1864 com o carro de um agente de rota convertido em viagens entre Chicago e Clinton, Iowa.

Os interiores dos carros RPO, que a princípio consistiam em móveis e acessórios de madeira maciça, também seriam redesenhados em breve. Em 1879, um funcionário da RMS chamado Charles R. Harrison desenvolveu um novo conjunto de acessórios que logo ganhou amplo uso. O projeto de Harrison consistia em acessórios de ferro fundido com dobradiças que podiam ser desdobrados e configurados em várias configurações para armazenar malotes de correio, racks e uma mesa de classificação conforme necessário para rotas específicas. Os acessórios também foram projetados para que pudessem ser dobrados completamente para fornecer um espaço totalmente aberto para transportar bagagens em geral e remessas expressas conforme necessário pelas ferrovias. Harrison continuou com a fabricação de seu projeto em uma fábrica que ele abriu em Fond du Lac, Wisconsin, em 1881.

A Lei da Ferrovia do Pacífico de 1º de julho de 1862, assinada pelo presidente Lincoln, estabeleceu financiamento do governo para a construção de uma ferrovia do Rio Missouri ao Oceano Pacífico com a ideia expressa de abrir uma rota de correio principal através da fronteira ocidental. O ato foi oficialmente intitulado "um ato de ajuda na construção de uma linha de estrada de ferro e telégrafo do rio Missouri para o Oceano Pacífico, e para garantir ao governo o uso do mesmo para postal, militares e outros fins", o A lei abriu as portas para rotas de correio ferroviário financiadas pelo governo em todo o continente americano.

Uma RPO ativa na Chicago and North Western em 1965.

Na década de 1880, as rotas dos correios ferroviários operavam na grande maioria dos trens de passageiros nos Estados Unidos. Uma rede complexa de rotas interconectadas permitiu que o correio fosse transportado e entregue em um tempo incrivelmente curto. Até uma dúzia de funcionários podem trabalhar em um único carro RPO, embora menos seja necessário se parte do carro for usada para o transporte de correspondência previamente classificada ou (geralmente em um compartimento separado) expresso e bagagem. Os funcionários dos correios das ferrovias foram submetidos a um treinamento rigoroso e a testes contínuos de detalhes sobre o manuseio do correio. Em uma determinada rota de RPO, esperava-se que cada funcionário conhecesse não apenas as agências dos correios e entroncamentos ferroviários ao longo da rota, mas também detalhes específicos de entrega local em cada uma das grandes cidades servidas pela rota. Os testes periódicos exigiam precisão e velocidade na classificação da correspondência, e um funcionário que obtivesse apenas 96% de precisão receberia um aviso do superintendente da divisão do Serviço de Correio Ferroviário. Sistemas interurbanos e elétricos também eram conhecidos por operar RPOs. O vagão da Boston Elevated Railway foi notado por fazer circuitos na cidade para pegar correspondência.

Nos Estados Unidos, os carros RPO (também conhecidos como carros de correio ou carros de correio ) foram equipados e com pessoal para lidar com a maioria das funções de processamento postal de back-end. Correio de primeira classe, revistas e jornais foram todos selecionados, cancelados quando necessário e despachados para os correios nas cidades ao longo da rota. A correspondência registrada também foi tratada, e o capataz encarregado foi obrigado a portar uma pistola regulamentar durante o serviço para desencorajar o roubo da correspondência.

estandardização

Interior do Vagão 42 do Great Northern Railway Post Office no California State Railroad Museum

Por causa das demandas físicas e mentais impostas aos funcionários da RPO, o Serviço de Correio Ferroviário impulsionou a adoção de plantas e acessórios padronizados para todos os carros RPO, com os primeiros planos publicados em 1885. O RMS também pressionou por melhores luminárias para ajudar os funcionários veja os endereços na correspondência que eles classificaram, primeiro melhorando os refletores na década de 1880, depois pedindo a suspensão das lâmpadas a óleo na década de 1890 e os primeiros experimentos com iluminação elétrica em 1912. A segurança dos funcionários também era uma grande preocupação para o RMS, com as primeiras estatísticas abrangentes sobre acidentes de trabalho publicadas em 1877.

Durante a segunda metade do século 19, a maioria dos carros RPO eram pintados em um esquema de cores um tanto uniforme, independentemente da ferrovia que os possuía ou os operava. A maioria era pintada de branco com detalhes em amarelo-claro, vermelho ou azul, o que fazia os carros se destacarem dos outros carros. Na década de 1890, essa prática havia diminuído à medida que as ferrovias pintavam seus carros RPO para combinar com o resto do equipamento de passageiros. Um carro RPO que foi exibido na Exposição Colombiana Mundial de 1893 em Chicago é um dos últimos exemplos conhecidos do esquema de cores branco inicial.

À medida que o desenvolvimento de automóveis de passageiros avançava, também avançava o desenvolvimento de carros RPO. Os primeiros planos para projetos de vagões RPO eram baseados em estruturas e carrocerias leves de vagões de bagagem , o que às vezes resultava em uma catástrofe para os funcionários da RMS quando os trens se envolviam em acidentes. De 1900 a 1906, cerca de 70 trabalhadores morreram em acidentes de trem enquanto estavam em serviço nas RPOs, levando a demandas por carros de aço mais resistentes. O RMS desenvolveu seus primeiros padrões para design de automóveis em 1891 para resolver alguns desses problemas. Em 1912, o Serviço de Correio Ferroviário desenvolveu um conjunto de requisitos de resistência para carros novos em um esforço para levar as empresas de construção de carros a usar aço para os principais componentes estruturais e estruturas dos carros. O núcleo dos requisitos era que cada carro deveria ser capaz de suportar uma força tampão de pelo menos 400.000 libras. Essa exigência foi dobrada para 800.000 libras em uma revisão de 1938 dos padrões. Os requisitos foram novamente reforçados em 1945 com especificações que impediam o uso de alumínio para molduras e componentes estruturais principais. As revisões de 1945 também incluíram a exigência de postes nas extremidades para evitar o telescópio em caso de colisão. Os fabricantes de automóveis adotaram esses requisitos e os aplicaram a todos os outros modelos de automóveis de passageiros que construíram. A carga tampão de 800.000 lb e os requisitos do posto final foram posteriormente adotados pela Interstate Commerce Commission (ICC) para todas as locomotivas MU de passageiros a partir de 1º de abril de 1956 e para todos os carros de passageiros e locomotivas em 1999 pelo USDOT. Uma característica interessante da maioria dos carros RPO era um gancho que podia ser usado para agarrar uma bolsa de couro ou lona com a correspondência enviada, pendurada em um guindaste de correio em cidades menores onde o trem não parava. A primeira patente dos Estados Unidos para tal dispositivo ( Patente dos Estados Unidos 61.584 ) foi concedida a LF Ward de Elyria, Ohio, em 29 de janeiro de 1867. Com o trem operando frequentemente a 70 mph ou mais, um funcionário dos correios teria uma bolsa de correspondência pronta a ser despachado quando o trem passasse pela estação. Em um movimento coordenado, o braço receptor foi balançado para pegar a bolsa de correio pendurada enquanto o funcionário permanecia na porta aberta. A mala de correio tinha uma alça em volta do meio, e a alça foi apertada em preparação para coleta com um peso aproximadamente equivalente de malha em cada extremidade da bolsa para evitar que a extremidade mais pesada puxasse a extremidade mais leve do braço apanhador. Quando a bolsa de entrada bateu no braço do pegador, o funcionário chutou a bolsa de correspondência de saída para fora do carro, certificando-se de chutá-la longe o suficiente para que não fosse sugada de volta para debaixo do trem. As bolsas de saída da correspondência de primeira classe foram lacradas com uma alça trancada para segurança. Sacos maiores com disposições opcionais para trancamento eram usados ​​para jornais, revistas e encomendas postais. Um funcionário do correio local recuperava as bolsas e sacolas e os entregava no correio.

Na década de 1950, a Budd Company ofereceu duas versões de seu RDC automotor a diesel com RPO: a colheitadeira RDC-3 e a RDC-4 (uma unidade de bagagem / correio / expresso). Esses modelos foram adquiridos pela New York Central , Boston & Maine , New Haven Railroad , Rock Island , Pacific Great Eastern , Northern Pacific , Canadian Pacific Railway , Canadian National e Minneapolis & St. Louis .

  • Chicago, Burlington and Quincy Railroad # 1923, um RPO de peso pesado preservado no Illinois Railway Museum .

  • O interior de uma RPO em exibição no National Railroad Museum em Green Bay, Wisconsin .

  • Uma visão de perto do gancho de correio em CB&Q # 1923.

  • Uma vista do gancho de correio no GN # 42, junto com um guindaste de correio do lado do trilho completo com bolsa de correio.

  • Belfast e Moosehead Lake RR # 15 RPO, Belfast, ME 1947

  • Antiga agência dos correios de Richmond, Fredericksburg e Potomac Railroad (1916), em exposição no RF&P Park, Glen Allen, VA.

Selos de cancelamento

Artigo principal: Serviço de Transporte Postal

A maioria dos carros da RPO tinha um slot para correspondência na lateral do vagão, de modo que a correspondência pudesse ser depositada no vagão, da mesma forma que se usava a caixa postal de canto, enquanto o trem estava parado em uma estação. Aqueles que desejassem a entrega mais rápida levariam suas cartas à estação de trem para serem despachadas no RPO, sabendo que a entrega durante a noite estaria virtualmente garantida. O correio tratado desta forma recebeu um cancelamento como se tivesse sido enviado em uma estação de correios local, com o cancelamento fornecendo o número do trem, as cidades do ponto final da rota RPO, a data e o RMS Railway Mail Service ou PTS Postal Transportation Service entre as barras do assassino. Coletar esses cancelamentos é um passatempo de muitos filatelistas e pesquisadores de história postal .

A organização do Serviço de Correio Ferroviário dentro do Departamento de Correios existiu entre 1864 e 30 de setembro de 1948. Foi renomeada como Serviço de Transporte Postal em 1 de outubro de 1948 e existiu até 1960. Após 1960, a gestão das rotas dos correios ferroviários, bem como As rotas dos correios rodoviários , as instalações do correio aéreo , os correios ferroviários terminais e os escritórios de transferência foram transferidos para o Bureau of Transportation .

Recusa e retirada

Em seu auge, os carros RPO foram usados ​​em mais de 9.000 rotas de trem, cobrindo mais de 200.000 milhas de rota na América do Norte. Embora a maior parte desse serviço consistisse em um ou mais vagões na cabeceira dos trens de passageiros, muitas ferrovias operavam trens de correio sólido entre as principais cidades; esses trens de correspondência carregavam frequentemente 300 toneladas de correspondência por dia.

RPO cancelamento postal aplicado ao correio tratado no vagão de trem da estação de correios de Nashville, Chattanooga e St. Louis Railway 's Nashville e Memphis trem No. 5, a leste inaugural corrida da cidade de Memphis .

Depois de 1948, a rede ferroviária dos correios começou a declinar, embora continuasse sendo a principal função de transporte e distribuição de correio intermunicipal no Departamento de Correios (POD). Havia 794 linhas RPO operando em 161.000 milhas de ferrovia naquele ano. Apenas 262 rotas RPO ainda estavam operando em 1 de janeiro de 1962. Em 1942, o POD começou a experimentar uma versão rodoviária do RPO para servir aos mesmos propósitos ao longo de rotas onde o serviço de trem de passageiros não estava disponível. Esses veículos dos correios rodoviários (HPO) foram inicialmente planejados para complementar o serviço de RPO, mas nas décadas de 1950 e 1960, os HPOs frequentemente substituíam os vagões dos correios ferroviários depois que o serviço de trem de passageiros foi descontinuado. O último serviço RPO interurbano foi operado pela Pacific Electric Railway em sua rota entre Los Angeles e San Bernardino, Califórnia .

Cobertura realizada no último dia de serviço RPO entre Nova York e Washington, 30 de junho de 1977

Quando os correios fizeram uma mudança polêmica de política para processar correspondência em grandes "centros seccionais" regionais, a correspondência passou a ser classificada por grandes máquinas, não por pessoas, e as rotas restantes dos correios ferroviários, junto com todas as rotas dos correios rodoviários, foram eliminadas Fora de serviço. Em setembro de 1967, o POD cancelou todos os contratos de "correio por ferrovia", optando por mover todo o correio de primeira classe por via aérea e outras classes por transporte rodoviário (caminhão). Este anúncio teve um efeito devastador nas receitas dos trens de passageiros; a Santa Fé, por exemplo, perdeu US $ 35 milhões (EUA) em negócios anuais e levou diretamente ao fim de muitas rotas ferroviárias de passageiros.

Após 113 anos de operação dos correios ferroviários, a última estação ferroviária sobrevivente operando sobre trilhos entre Nova York e Washington, DC foi descontinuada em 30 de junho de 1977. A última rota com um título de estação ferroviária ferroviária era na verdade uma passagem de barco que durou um ano a mais. Esta estação de correios de barco ferroviário era o Lake Winnipesaukee RPO operando entre The Weirs, New Hampshire e Bear Island no Lago Winnipesaukee . A data final de operação com carimbo foi 30 de setembro de 1978.

Preservação

A seção RPO do Texas Electric Railway Car 360, no Museu Interurban Railway em Plano, Texas

Muitos carros RPO foram preservados em museus ferroviários na América do Norte; alguns dos carros são mantidos em condições operacionais. Em 1933, Chicago, Burlington and Quincy Railroad reconstruiu um de seus vagões de bagagem em uma réplica dos primeiros RPOs que foram usados ​​na ferrovia Hannibal e St. Joseph em 1862. A ferrovia exibiu o vagão em várias cidades ao longo da ferrovia; agora reside no Patee House Museum em St. Joseph, Missouri .

O Minnesota Transportation Museum (MTM) mantém o Northern Pacific # 1102, um 1914 Mail RPO, que é classificado como um carro "combinado", tendo seções para o RPO, Railway Express Agency e vinte assentos para passageiros pagantes. Atualmente, é o único vagão dos Correios Ferroviários conhecido em operação e atualmente certificado para operação em ferrovias comerciais. A Osceola and St Croix Valley Railway (divisão da MTM / marca relatora MNTX) opera o carro como parte de sua linha de turismo, na verdade "pegando o correio na hora" como parte de suas viagens regulares.

Como parte do 40º aniversário do fim do serviço RPO, o Minnesota Transportation Museum colocará o # 1102 em exibição no Saint Paul Union Depot como parte de seu "Last Mail Train" para o National Train Day, 6 de maio de 2017. No final de o dia, Great Northern 400 , Northern Pacific Railway RPO # 1102 e dois ônibus partirão da Union Depot como o trem # 1 com destino a Osceola, Wisconsin. Estará transportando envelopes e cartões comemorativos a serem enviados a todos os Estados Unidos, após o que operará em serviço regular como parte das operações do Museu fora de Osceola, WI.

Steamtown National Historic Site em Scranton, PA tem o carro RPO # 1100, Louisville e Nashville, em exibição. É um carro todo em aço construído em 1914 pela American Car and Foundry Company .

Veja também

Notas

Referências

Citações

Fontes

Leitura adicional

links externos