Rainhill Trials - Rainhill Trials

Mais tarde, desenho conjectural dos Julgamentos Rainhill. No primeiro plano está Rocket e no fundo estão Sans Pareil (à direita) e Novelty .

O Rainhill Trials foi uma competição importante disputada de 6 a 14 de outubro de 1829, para testar o argumento de George Stephenson de que as locomotivas forneceriam a melhor força motriz para a então quase concluída Liverpool and Manchester Railway (L&MR). Cinco locomotivas foram inscritas, correndo ao longo de uma extensão de 1 milha (1,6 km) de pista plana em Rainhill , em Lancashire (agora Merseyside ).

O foguete de Stephenson foi a única locomotiva a completar os testes e foi declarado o vencedor. Os diretores da L&MR aceitaram que as locomotivas operassem serviços em sua nova linha, e George e Robert Stephenson receberam o contrato para produzir locomotivas para a ferrovia.

Fundo

Os diretores da Ferrovia Liverpool e Manchester pretendiam originalmente usar locomotivas a vapor estacionárias para transportar trens ao longo da ferrovia usando cabos . Eles nomearam George Stephenson como seu engenheiro de linha em 1826, e ele defendeu fortemente o uso de locomotivas a vapor. Como a ferrovia estava quase pronta, os diretores decidiram realizar uma competição para decidir se as locomotivas poderiam ser usadas para puxar os trens; estes se tornaram os Rainhill Trials. Um prêmio de £ 500 (igual a £ 44.324 hoje) foi oferecido ao vencedor das provas. Três notáveis ​​engenheiros foram selecionados como juízes: John Urpeth Rastrick , um engenheiro de locomotivas de Stourbridge , Nicholas Wood , um engenheiro de minas de Killingworth com considerável experiência em projetos de locomotivas, e John Kennedy , um fiador de algodão de Manchester e um dos principais defensores da ferrovia.

Regras

A empresa L&MR definiu as regras para os testes. As regras passaram por várias revisões; o set final, sob o qual a competição foi realizada, foi:

  • “O peso da Locomotiva, com todo o seu complemento de água na caldeira, deverá ser apurado na Balança, até as oito horas da manhã, e a carga a ela atribuída deverá ser o triplo do seu peso. a água da caldeira deve estar fria e não deve haver combustível na lareira. A quantidade de combustível deve ser pesada e a quantidade de água medida e entregue na carruagem de transporte que o proprietário do motor possa considerar suficiente para o abastecimento do Motor para uma viagem de trinta e cinco milhas. O fogo na caldeira será então aceso, e a quantidade de combustível consumida para levantar o vapor será determinada e o tempo anotado. "
  • "O Carro Tender, com o combustível e a água, será considerado, e tomado como parte da carga atribuída ao Motor."
  • “Aqueles motores que carreguem seu próprio combustível e água, terão uma dedução proporcional de sua carga, de acordo com o peso do Motor”.
  • "O Motor, com as carruagens acopladas a ele, deve ser conduzido manualmente até o Posto de Partida, e assim que o vapor atingir cinquenta libras por polegada quadrada (3,4 bar), o motor deve iniciar sua jornada . "
  • "A distância que o motor deve realizar em cada viagem deve ser de uma milha e três quartos (2,8 km) em cada sentido, incluindo um oitavo de uma milha (200 m) em cada extremidade para aumentar a velocidade e parar o trem; por isso significa que o motor, com sua carga, percorrerá uma milha e meia (2,4 km) em cada sentido em velocidade total. "
  • "Os motores farão dez viagens, que serão iguais a uma viagem de 35 milhas (56 km); trinta milhas (48 km) das quais serão realizadas em velocidade total, e a taxa média de viagem não deve ser inferior a dez milhas por hora (16 km / h). " (Observação: a única outra ferrovia de passageiros no mundo naquela época, a Stockton and Darlington Railway , tinha uma velocidade média de apenas cerca de 8 milhas por hora (13 km / h).)
  • "Assim que a Engine realizar esta tarefa, (que será igual à viagem de Liverpool a Manchester), haverá um novo suprimento de combustível e água entregue a ela; e, assim que ela puder estar pronta para partiu novamente, ela irá até o Posto de Partida, e fará mais dez viagens, que serão iguais à viagem de Manchester de volta para Liverpool. "
  • “O tempo de realização de cada viagem deve ser anotado com precisão, bem como o tempo gasto para se preparar para embarcar na segunda viagem”.
  • "A bitola da ferrovia é de 4 pés  8+12  pol.(1.435 mm). "

Inscrições

Dez locomotivas foram oficialmente inscritas para os testes, mas no dia em que a competição começou - 6 de outubro de 1829 - apenas cinco locomotivas estavam disponíveis para funcionar:

Concorrência

O comprimento do L&MR que passava pela vila de Rainhill era reto e nivelado por mais de 1 milha (1,6 km) e foi escolhido como local para os testes. As locomotivas deveriam funcionar em Kenrick's Cross, na milha a leste do lado de Manchester de Rainhill Bridge. Duas ou três locomotivas funcionaram a cada dia, e vários testes para cada locomotiva foram realizados ao longo de seis dias. Entre 10.000 e 15.000 pessoas compareceram para assistir aos julgamentos e as bandas ofereceram entretenimento musical em ambos os dias.

Cycloped foi o primeiro a desistir da competição. Ele usava um cavalo andando em uma correia de transmissão para poder e foi retirado depois que um acidente fez o cavalo explodir no chão do motor.

A próxima locomotiva a se aposentar foi a Perseverance , que foi danificada no trânsito para a competição. Burstall passou os primeiros cinco dias das trilhas consertando sua locomotiva e, embora tenha operado no sexto dia, não conseguiu atingir a velocidade exigida de 16 km / h (10 milhas por hora) e foi retirada do teste. Foi concedido um prêmio de consolação de £ 25 (igual a £ 2.216 hoje).

Sans Pareil quase completou as provas, embora no início houvesse alguma dúvida se ele seria autorizado a competir, pois estava com 140 kg de excesso de peso. No entanto, ele acabou completando oito viagens antes de quebrar um cilindro. Apesar do fracasso, foi comprado pela L&MR, onde funcionou por dois anos antes de ser alugado para a Ferrovia Bolton and Leigh .

A última locomotiva a cair foi a Novelty . Em contraste com a Cycloped , ela usava tecnologia avançada em 1829 e era mais leve e consideravelmente mais rápida do que as outras locomotivas da competição. Foi o favorito do público e atingiu a então surpreendente 28 milhas por hora (45 km / h) no primeiro dia de competição. Posteriormente, sofreu danos na tubulação de uma caldeira que não pôde ser consertada adequadamente no local. No entanto, ele funcionou no dia seguinte e atingiu 15 milhas por hora (24 km / h) antes que o tubo reparado falhasse e danificasse o motor severamente o suficiente para que ele tivesse que ser retirado.

O Rocket foi a única locomotiva que completou os testes. Ele teve uma média de 12 milhas por hora (19 km / h) e atingiu uma velocidade máxima de 30 milhas por hora (48 km / h)) transportando 13 toneladas, e foi declarado o vencedor do prêmio de £ 500 (igual a £ 44.324 hoje) . Os Stephensons receberam o contrato para produzir locomotivas para o L&MR.

O Times publicou um relatório completo dos julgamentos em 12 de outubro de 1829, do qual foi extraído o seguinte extrato:

QUINTA - TERCEIRO DIA: O motor do Sr. Stephenson, "The Rocket", pesando 4 toneladas e 3 cwt., Executou, hoje, o trabalho exigido pelas condições originais. O seguinte é um relato correto do desempenho: O motor, com seu complemento de água, pesava 4 toneladas 5 cwt., E a carga ligada a ele era de 12 toneladas 15 cwt., E, com algumas pessoas que montavam, o fez cerca de 13 toneladas. A jornada tinha 121 milhas em cada sentido, com um comprimento adicional de 220 jardas em cada extremidade para desligar o motor, perfazendo em uma jornada 3 [?] Milhas. O primeiro experimento foi de 35 milhas, que são exatamente dez viagens, e, incluindo todas as paradas nas extremidades, foi realizado em 3 horas e 10 minutos, sendo mais de 11 milhas por hora. Depois disso, um novo abastecimento de água foi levado, que ocupou 16 minutos, quando o motor voltou a funcionar, e rodou 35 milhas em 2 horas e 52 minutos, o que é mais de 12 milhas por hora, incluindo todas as paradas. A velocidade do motor, com sua carga em pleno movimento, era de 14 a 17 milhas por hora; e se toda a distância fosse em uma direção contínua, não há dúvida, mas o resultado teria sido 25 quilômetros por hora. O consumo de coque foi muito moderado, não ultrapassando meia tonelada no total de 70 milhas. Em várias partes da viagem, o motor se moveu a 18 milhas por hora. SÁBADO - QUINTO DIA: Na expectativa de ver a Novidade cumprir sua tarefa designada, a presença da empresa no terreno foi mais numerosa hoje do que nos dias anteriores. Tendo sido anexado ao motor três vezes o seu próprio peso, a máquina começou sua tarefa e a executou a uma velocidade de 16 milhas por hora. O motor de Stephenson, o Rocket, também foi exibido hoje. Seu motor foi completamente separado dele, e o motor sozinho disparou ao longo da estrada a uma velocidade quase incrível de 32 milhas por hora. Tão surpreendente foi a rapidez com que o motor, sem seu aparato, passou disparado pelos espectadores, que não se poderia comparar a nada a não ser a rapidez com que a andorinha se lança pelo ar. Seu espanto foi total, cada um exclamando involuntariamente: "O poder do vapor".

Rocket 150

Em maio de 1980, a celebração do Rocket 150 foi realizada para marcar o 150º aniversário da abertura da ferrovia de Liverpool e Manchester e os julgamentos do ano anterior.

Uma réplica da Novelty foi construída para o evento, que também contou com a presença de réplicas de Sans Pareil e Rocket (plus coach). No primeiro dia dos Julgamentos, aconteceu o desastre. O Foguete , para desespero de muitos visitantes, não funcionou. Ele saiu dos trilhos quando estava saindo das laterais da Bold Colliery e entortou suas duas grandes rodas motrizes. Naquela noite, a equipe sênior de uma empresa de transporte rodoviário local encontrou o construtor da réplica do Rocket , em um Liverpool Hotel e concordou que, nas primeiras horas da manhã seguinte, eles iriam fabricar com urgência algumas peças de aço (cunhas) em suas oficinas próximas , para consertar a roda motriz torta antes do início do desfile do segundo dia. Ao mesmo tempo, a BR concordou em colocar uma equipe nos ramais em Bold para "endireitar" os trilhos tortos. Ambas as atividades foram realizadas a tempo e o Foguete funcionou com sucesso nos dois dias seguintes das Provas.

A 'Grande Cavalgada' em cada um dos três dias apresentou até 40 locomotivas a vapor e a diesel e outros exemplos de tração moderna, incluindo:

Duas locomotivas Classe 86 86214 Sans Pareil e 86235 Novelty foram pintadas em uma variação da pintura Large Logo Rail Blue , onde o logotipo BR foi substituído pelo motivo Rocket 150 em um fundo amarelo.

Restaging

Em um recente (2002) reestabelecimento dos Rainhill Trials usando réplicas de motores, nem Sans Pareil (11 de 20 execuções) nem Novelty (10 de 20 execuções) concluíram o curso. Ao calcular as velocidades e eficiências de combustível, descobriu-se que a Rocket ainda teria vencido, já que sua tecnologia relativamente moderna a tornava uma locomotiva muito mais confiável do que as outras. A novidade quase se equipara em termos de eficiência, mas seu design de fornalha fez com que ele diminuísse gradualmente até parar devido ao acúmulo de cinza derretida (chamado de "clínquer") cortando o suprimento de ar. Os testes reprogramados foram executados na ferrovia Llangollen , País de Gales , e foram o assunto de um documentário de 2003 da BBC Timewatch .

Este reajuste não deve ser considerado tão preciso, pois havia grandes compromissos feitos para a televisão e por causa das diferenças na experiência da tripulação, o combustível usado, as modificações feitas nas réplicas para regras de segurança modernas, materiais modernos e métodos de construção e experiência operacional seguinte . Comparações sensatas foram feitas entre os motores somente depois que os cálculos levaram em consideração as diferenças.

As réplicas tinham grandes diferenças em relação aos originais de 1829.

Referências

links externos