Red Metropolitana de Movilidad - Red Metropolitana de Movilidad

Red Metropolitana de Movilidad
Red Metropolitana de Movilidad.png
Chile 06 2013 Transantiago 6785.JPG
Anteriormente Transantiago
Fundado 2007
Quartel general Santiago de Chile
Área de serviço Grande Santiago
Tipo de serviço Transporte público
Rotas 391 linhas de barramento
7 de trânsito rápido linhas
um trilho de comutador de linha
Estações 11.165 pontos de ônibus
108 estações de trânsito rápido
10 estações de trens urbanos
Frota 6.581 ônibus
190 trens de metrô
40 trens interurbanos
Número de passageiros diário Ônibus: 3.300.000 aprox.
Metro: 2.700.000 aprox.
Metrotrén: 1.200.000 aprox.
Operador Inversiones Alsacia Subus Chile Ônibus Vule SA Expresso de Santiago Uno Metrobus br /> Veolia Redbus Urbano STP Santiago SA Metrô SA Tren Central






Local na rede Internet red.cl

Red Metropolitana de Movilidad (em inglês: Metropolitan Mobility Network ; chamado de Transantiago até março de 2019) é um sistema de transporte público que serve Santiago , a capital do Chile . É considerada a reforma de transporte mais ambiciosa empreendida por um país em desenvolvimento, de acordo com o World Resources Institute .

O sistema, em grande parte influenciado por Bogotá , Colômbia 's TransMilenio e Curitiba , Brasil ' s RIT , foi introduzido em 10 de fevereiro de 2007. Ele padronizado rotas de ônibus e eliminou redundância da mesma; redundâncias eram comuns no antigo sistema, operado por milhares de operadores de ônibus independentes. O sistema combina (alimentador) autocarros de transportes públicos principais linhas de barramento e o Metro rede (metro). Inclui um sistema de tarifas integrado, que permite aos passageiros fazer transferências de ônibus para ônibus ou ônibus para metrô pelo preço de uma passagem, usando um único cartão inteligente sem contato .

A implementação do Transantiago foi problemática, uma vez que a frota de ônibus reduzida e as novas rotas se mostraram insuficientes para atender adequadamente a uma população inadequadamente informada sobre as mudanças pendentes. As principais reclamações são a falta de ônibus e suas frequências inconsistentes, falta de infraestrutura ou infraestrutura ruim (como corredores segregados, áreas pré-pagas e pontos de ônibus), a cobertura da rede e o número de transferências necessárias para viagens mais longas. Como resultado, os usuários superlotaram o Metro, que geralmente é considerado rápido e confiável.

Detalhes

A primeira fase de implantação do Transantiago começou em 22 de outubro de 2005, quando um grupo de dez novas empresas assumiu o controle do sistema de ônibus da capital , apresentando imediatamente 1.181 novos e modernos ônibus de piso rebaixado (aproximadamente metade deles sendo articulados ) fabricados pela Volvo no Brasil , substituindo 461 ônibus amarelos do sistema antigo. Os novos ônibus funcionarão temporariamente ao lado dos mais de 7.000 ônibus antigos existentes, que serão gradualmente removidos do sistema até 2010. Em outubro de 2006, um sistema de informação dos usuários foi introduzido.

O Transantiago entrou em operação plena em 10 de fevereiro de 2007, com a introdução de um novo sistema de rotas que divide as linhas de ônibus em dois grupos complementares: linhas principais e locais. Além disso, foi implantada uma nova estrutura tarifária, permitindo transferências com tarifa pequena ou zero entre ônibus e metrô, ao utilizar o novo cartão inteligente sem contato . Nesta fase, vão operar 1.776 novos ônibus. Os ônibus amarelos mais antigos (agora pintados) só operarão nas linhas locais secundárias em conjunto com os ônibus novos, porém mais simples. Espera-se que, até 2010, os ônibus mais antigos sejam totalmente substituídos por mais de 4.600 veículos novos.

Objetivos

  • Incentivo ao uso de transporte público
  • Melhorar a qualidade do transporte público, eliminando a competição nas ruas e substituindo a frota de ônibus existente
  • Paliando os altos níveis de poluição do ar e do som da cidade, reduzindo o número de ônibus de mais de 7.000 para cerca de 4.600 e reduzindo os níveis de emissão dos ônibus
  • Reduzindo o tempo de viagem

Estrutura de novas linhas

Os serviços de ônibus foram divididos em dois subsistemas. O primeiro subsistema corresponde às principais linhas de ônibus , que complementando a rede do metrô permitem longas viagens entre diferentes zonas da cidade. O segundo subsistema corresponde às linhas de ônibus locais (ou alimentadoras), que permitem viagens curtas e alimentam o metrô e as principais linhas de ônibus. Os serviços locais estão organizados em dez unidades , cada uma correspondendo a um ou mais municípios de Santiago.

UMA Santiago Centro
B Conchalí , Huechuraba , Independencia , Quilicura , Recoleta , Renca
C Las Condes , Lo Barnechea , Providencia , Vitacura
D La Reina , Macul , Ñuñoa , Peñalolén
E La Florida , La Granja
F Puente Alto
G El Bosque , La Cisterna , La Pintana , San Bernardo , San Ramón
H Lo Espejo , Pedro Aguirre Cerda , San Joaquín , San Miguel
eu Cerrillos , Estación Central , Maipú
J Cerro Navia , Lo Prado , Pudahuel , Quinta Normal
Mapa das zonas do Transantiago

Em junho de 2012, o esquema de serviços locais e troncais foi encerrado. Foi eliminada a exigência de cada unidade de negócio com empresas diferentes e o relacionamento entre esses passeios é incentivado, a fim de atender melhor os passageiros por meio da redução dos traslados. A partir desse momento, foram geradas sete unidades operacionais, cada uma atribuída a uma concessionária que incluía tanto serviços troncais como locais. Os ônibus são pintados, de acordo com a Unidade de Negócios vencedora de cada empresa, que é identificada por uma cor específica. Desta forma, a cor dos ônibus não representa a zona de cobertura do sistema conforme estipulado no início e permaneceu até junho de 2012.

U1 Alsacia Servicios 100
U2 Subus Chile Servicios 200 y G
U3 Buses Vule Servicios 300, E, H e I
U4 Expresso de Santiago Uno Servicios 400 y D
U5 Metbus Servicios 500 y J
U6 Veolia Redbus Urbano Servicios B y C
U7 STP Santiago Servicios F

Os detalhes das linhas de ônibus principais e locais podem ser vistos no documento oficial [1] .

Nova estrutura tarifária

Um esquema integrado de tarifas foi introduzido para ônibus e metrô, permitindo a transferência gratuitamente ou pagando uma pequena taxa de transferência. Durante os primeiros seis meses de operação, até três transferências são totalmente gratuitas. O esquema de tarifa definitiva considera duas tarifas básicas (tarifa local e tarifa principal), além das tarifas de transfer.

A tarifa local permitirá viagens locais dentro de uma área local, também permitindo transferências gratuitas entre os serviços locais naquela área. A tarifa principal será um pouco mais alta e permitirá viagens tanto nas principais linhas de ônibus quanto no metrô, incluindo traslados gratuitos entre elas. Finalmente, uma tarifa de transferência terá que ser paga ao fazer a transferência entre um serviço de ônibus principal (ou metrô) e um serviço local. Essa tarifa de transferência será muito menor do que as tarifas básicas. Como antes, os alunos poderão pagar tarifas reduzidas, de 35% das normais.

As tarifas serão reajustadas periodicamente, de acordo com a variação dos preços dos principais insumos (combustíveis, etc.) das operadoras. A forma de cálculo dos reajustes tarifários está definida nos contratos de operação. Portanto, nem os operadores nem as autoridades podem alterar as tarifas à vontade.

Pagamento e administração financeira

O principal sistema de pagamento do Transantiago é um cartão inteligente sem contato denominado Tarjeta Bip! semelhante ao cartão Multivía , que antes era operado pelo metrô. Este cartão é usado em ônibus e metrô como um cartão pré-pago. O acesso às tarifas reduzidas ou gratuitas no transfer só é possível com a utilização deste cartão, uma vez que o sistema eletrónico associado ao cartão reconhece automaticamente se o utilizador está a iniciar a viagem ou apenas a efectuar uma transferência. Dessa forma, o sistema pode determinar se a tarifa básica deve ser cobrada ou se uma transferência ou tarifa gratuita se aplica. Passageiros que não possuem o cartão podem pagar em dinheiro (somente nos ônibus alimentadores), mas com tarifa mais alta e sem possibilidade de descontos nos traslados.

O funcionamento do sistema de pagamentos foi adjudicado a uma empresa privada. As suas principais funções são a distribuição e cobrança do cartão, a administração das receitas e o pagamento às operadoras, de acordo com as regras estabelecidas nos contratos.

Informação do usuário

Outro componente do sistema é o gestor de informação e provedor de informação aos usuários, que foi licitado e adjudicado à empresa privada Tata Consultancy Services Chile em 2007. Suas principais tarefas são: fornecer informação aos usuários antes e depois da implantação do sistema , fornecer informações sobre a localização dos ônibus aos operadores e coordenar as emergências com os órgãos competentes.

Veículos

Um ônibus articulado do sistema Transantiago com a pintura inicial .
Ônibus 301, operado pela Buses Vule SA com as novas cores
Ônibus de dois andares testado em 2017, olhando para os contratos de 2018

Em comparação com os antigos autocarros de Santiago, pelo menos metade dos novos têm piso rebaixado e todos possuem um sistema de bloqueio que não permite que o autocarro circule antes de todas as portas estarem fechadas (embora este último nem sempre funcione, pois houve muitos casos de pessoas quase caindo do ônibus). Desde 2003, todos os novos ônibus em Santiago atendem à norma de emissão Euro III .

Após a implantação da estrutura das novas linhas, as principais linhas serão operadas com ônibus articulados (18 metros de extensão) e normais, enquanto os serviços locais passarão a ser operados com ônibus normais e microônibus.

Características técnicas

A maioria dos ônibus de piso baixo para o Transantiago foi construída pela Volvo . Diversas operadoras do Transantiago adquiriram 1.157 ônibus articulados B9SALF e 510 ônibus normais (12 metros de comprimento) B7RLE .

O ônibus articulado B9SALF Volvo tem capacidade para aproximadamente 160 passageiros, quatro portas duplas, piso 100% baixo, comprimento de 18,5 metros e largura de 2,5 metros. O motor fica do lado esquerdo entre o primeiro e o segundo eixo (ou seja, atrás do motorista) e tem 340 cv . (Mais informações técnicas podem ser encontradas nas especificações técnicas do Volvo B9SALF .)

O ônibus Volvo B7RLE, com capacidade para aproximadamente 80 passageiros, possui três portas duplas e piso rebaixado entre a primeira e a segunda porta. Tem 12 metros de comprimento e 2,5 metros de largura. O motor fica na parte traseira do veículo e tem 7.000 cm³. (Informações técnicas adicionais podem ser encontradas nas especificações técnicas do Volvo B7RLE .)

Mudar para ônibus elétricos

Um programa de implantação de ônibus elétricos em Santiago, Chile, inspirado nos ônibus de Bogotá, Colômbia, começou em 2014 por meio de uma parceria entre o Ministério dos Transportes do Chile e duas empresas privadas , Enel X e BYD, uma empresa elétrica italiana e um ônibus chinês tornando fabricante, respectivamente. Este design de transporte foi criado como uma forma de promover a mobilidade sustentável de duas maneiras. Em primeiro lugar, os ônibus elétricos são substancialmente mais baratos de operar, reduzindo o custo em 70% em comparação com os veículos a diesel típicos. Na verdade, um piloto de um ano desse projeto descobriu que o custo de operação do ônibus elétrico era de apenas $ 0,10 / quilômetro, em comparação com a operação de um ônibus a diesel a $ 0,43 / quilômetro. Em segundo lugar, ao usar veículos elétricos, a cidade tenta diminuir a poluição do ar e do ruído , melhorando a qualidade de vida geral dos residentes e turistas que visitam Santiago, ao mesmo tempo que avança na mudança para um sistema de transporte público de emissão zero que a cidade prometeu até 2040. Em 2017, os três primeiros ônibus totalmente elétricos foram implantados no sistema de transporte público da cidade. Ao final de 2019, 400 ônibus elétricos foram integrados ao atual sistema de transporte público, fazendo história e colocando Santiago como a cidade “com o segundo maior número de ônibus elétricos fora da China”. Além disso, no mesmo ano, o primeiro corredor 100% elétrico de ônibus em toda a América Latina foi concluído e colocado em uso em Santiago e inclui 40 pontos de ônibus com múltiplas estações de carregamento, permitindo que os ônibus elétricos sejam totalmente carregados em apenas 5 horas. A cidade de Santiago continua a substituir os atuais ônibus movidos a diesel por ônibus totalmente elétricos e está criando ainda mais corredores de ônibus elétricos para recarregar e armazenar esses ônibus quando não estiverem em uso. Hoje, 455 dos 700 ônibus que operam na cidade de Santiago são elétricos e estima-se que até o final do ano de 2020 cerca de 800 ônibus elétricos irão circular nas ruas da cidade.

Problemas e críticas

Característica parada do Transantiago, criticada por seu desenho e pouca proteção contra chuva e sol.

Houve vários problemas com a concepção e implementação inicial do plano. Os contratos dos proprietários de ônibus não ofereciam incentivos para melhorar o serviço, pois eles recebiam um pagamento fixo, independentemente de quantos passageiros transportassem. O sistema centralizado de controle de frequência dos ônibus não está funcionando (o sistema GPS não está operacional), que era um dos pontos principais do projeto original. A evasão de passagem de passageiros era alta (30% ou mais). Muitas pessoas consideravam o serviço ruim e não estavam dispostas a pagar por ele, enquanto outras tiravam proveito da situação. As rotas eram mal definidas e levavam pouco em conta os hábitos dos passageiros. Uma falha evidente do sistema era que não havia paradas de ônibus em muitos hospitais.

Embora as pesquisas tenham mostrado que os cidadãos de Santiago eram esmagadoramente a favor de um novo sistema de transporte, sua implementação foi duramente criticada por não atender às expectativas das pessoas. Os primeiros dias de operação do sistema foram caóticos em muitos pontos de ônibus, pois não havia ônibus suficientes para atender a demanda. Além disso, muitos reclamaram que as antigas rotas de ônibus eram mais fáceis e rápidas, uma afirmação confirmada até certo ponto em uma investigação do El Mercurio , que descobriu que a maioria das novas rotas demorava mais do que as do sistema antigo. Políticos de oposição de ambos os lados do espectro político - do secretário-geral do Partido Comunista Guillermo Teillier ao deputado de direita da UDI , Iván Moreira - criticaram a implementação do novo sistema, chamando-o de "improvisado" e "não profissional".

O apoio em Santiago ao governo da presidente Michelle Bachelet caiu de 55,2% em fevereiro para 42,7% em março de 2007, depois que o Transantiago começou a operar, de acordo com as pesquisas mensais da Adimark. Analistas políticos atribuíram a queda apenas ao Transantiago, dizendo que não há outra causa possível para a queda dramática do apoio. Pesquisa realizada pela agência Benchmark, solicitada pela oposição, mostrou que 47% não aprovaram a implantação do Transantiago, 64% rotularam a implantação como "improvisada" e 53% desaprovaram a forma como a presidente Bachelet tratou da situação. Muitas pessoas também culpam o ex-presidente Ricardo Lagos , porque foi seu governo o responsável pelo desenho do sistema.

Uma consequência do Transantiago é que o sistema de metrô, que deveria ser a espinha dorsal do sistema, ficou sobrecarregado com mais de seis usuários por metro quadrado. O aumento no uso foi relatado como tendo passado de 1.300.000 para 2.200.000. O presidente do metrô, Blas Tomic, foi citado como tendo dito: "A capacidade do metrô atingiu seu limite" e o Colegio Médico (Associação Médica Chilena) recomendou que idosos e usuários com problemas de saúde evitem o sistema.

O governo defendeu o plano como necessário para um melhor sistema de transporte, acrescentando que melhorará à medida que as pessoas se acostumarem, acrescentando que tudo está sendo feito para melhorá-lo.

Uma das principais lições aprendidas com o planejamento e implementação do Transantiago são as consequências arriscadas da introdução do serviço operacional para todo o esquema de uma só vez, sem um período de transição entre o sistema antigo e o novo esquema, ou o que foi chamado de "Big Bang " abordagem. Várias outras cidades latino-americanas , como Curitiba , Brasil (o sistema pioneiro no mundo), Bogotá , Colômbia , e Montevidéu , Uruguai , implementaram esquemas de BRT semelhantes , mas gradativamente, implementando o esquema em vários estágios, permitindo fazer ajustes e consertando falhas às pressas, sem qualquer interrupção séria para os serviços de trânsito.

Um ano depois

Depois que a poeira baixou e os numerosos problemas foram resolvidos, a maioria dos usuários concorda que o novo sistema é uma melhoria. O jornal El Mercurio divulgou algumas estatísticas comparando o sistema um dia antes de sua estreia (10 de fevereiro de 2007) e um ano depois (10 de fevereiro de 2008):

Item 10 de fevereiro de 2007 10 de fevereiro de 2008 ±%
Centros de gestão de frotas 0 10 n / D
Operadores 10 10 0%
Tempos de espera +30 min. 4-8 min. -87 / -83%
Bip! Pontos de serviço 490 1.307 + 167%
Faixas exclusivas para ônibus 11 15 + 36%
Ponto de ônibus 3.113 8.200 + 163%
Ônibus principais 3.155 4.137 + 31%
Zonas de pré-pagamento 0 100 n / D
Ônibus secundários 1.499 2.248 + 50%
Corredores segregados 13 19 + 46%
Rotas principais 90 140 + 56%
Re-pavimentação 100 km 140 km + 40%
Rotas secundárias 133 177 + 33%
Pontos de cobrança do cartão 540 1.957 + 262%
Pistas exclusivas 8 9 + 13%
Trens do metrô 666 751 + 13%

Atualmente não está operando

Atualmente operando

  • Limpando
  • Bip! cartão
  • Validador de ingressos
  • GPS

Protestos chilenos de 2019

Bibliografia

  • Gschwender, Antonio (2005) Melhorando o transporte público urbano nos países em desenvolvimento: o desenho de um novo sistema integrado em Santiago do Chile. 9ª Conferência da Competição e Propriedade no Transporte Terrestre (Thredbo9) , Lisboa, Portugal.
  • Minteguiaga, Jorge (2006) Transantiago: redesenhando o transporte público em Santiago, Chile. Public Transport International, 55, 6/2006 , 16-19. ISSN  1016-796X .

Referências

links externos

Leitura adicional