Navio Reefer - Reefer ship

Reefer Salica Frigo
Estreito de SeaTrade de Reefer Lombok

Um navio reefer é um navio de carga refrigerado normalmente usado para transportar cargas perecíveis, que requerem manuseio com temperatura controlada , como frutas, carnes, vegetais, laticínios e itens semelhantes.

Descrição

Tipos de reefers: os navios reefers podem ser categorizados em três tipos:

  1. Os navios de porta lateral têm portas à prova d'água no casco do navio, que se abrem em um porão de carga. Elevadores ou rampas saindo do cais servem como acesso de carga e descarga para empilhadeiras ou transportadores . Dentro dessas portas de acesso ou portas laterais, elevadores de paletes ou outra série de esteiras transportam a carga para os respectivos conveses. Este projeto especial torna as embarcações particularmente adequadas para operações em clima adverso, já que os topos dos porões de carga estão sempre fechados contra chuva e sol.
  2. Os navios convencionais têm uma operação de carga tradicional com escotilhas de abertura superior e guindastes / guindastes . Em tais navios, quando enfrentam clima úmido, as escotilhas precisam ser fechadas para evitar que chuvas fortes inundem os porões. Os dois tipos de navios acima são adequados para o manuseio de cargas paletizadas e soltas.
  3. Os navios de contêineres refrigerados são projetados especificamente para transportar cargas unitárias em contêineres, onde cada contêiner tem sua unidade refrigerada individual. Esses contêineres são quase sempre unidades equivalentes a vinte pés (geralmente chamadas de TEU), que são do tamanho de contêineres de carga "padrão" que são carregados e descarregados em terminais de contêineres e a bordo de navios porta - contêineres . Esses navios diferem dos navios porta-contêineres convencionais em seu projeto, geração de energia e equipamento de distribuição elétrica. Eles precisam de provisões para alimentar o sistema de resfriamento de cada contêiner. Devido à facilidade de carregamento e descarregamento de cargas, muitos navios porta-contêineres estão sendo construídos ou reprojetados para transportar contêineres refrigerados .
Descarregando carne de porco congelada do navio Clan Line Clan MacDougall em meados do século 20

Um uso principal de navios do tipo porão de carga refrigerado era para o transporte de bananas e carne congelada, mas a maioria desses navios foi parcialmente substituída por contêineres refrigerados que têm um sistema de refrigeração conectado à extremidade traseira do contêiner. Enquanto em um navio, esses contêineres são conectados a uma tomada elétrica (normalmente 440 VAC ) que se conecta à geração de energia do navio. Os porta-contêineres refrigerados não são limitados pelo número de contêineres de refrigeração que podem transportar, ao contrário de outros navios porta-contêineres, que podem ser limitados em seu número de saídas de refrigeração ou ter capacidade insuficiente de gerador. Cada unidade de contêiner refrigerado é normalmente projetada com um circuito elétrico independente e tem seu próprio disjuntor que permite que seja conectado e desconectado conforme necessário. Em princípio, cada unidade individual poderia ser reparada enquanto o navio ainda estava em andamento.

A carga refrigerada é uma parte importante da receita de algumas empresas de transporte marítimo. Em navios polivalentes, os contêineres refrigerados são transportados principalmente acima do convés, pois devem ser verificados quanto à operação adequada. Além disso, uma parte importante do sistema de refrigeração (como um compressor) pode falhar, o que teria que ser substituído ou desconectado rapidamente em caso de incêndio. Navios de contêineres modernos armazenam os contêineres refrigerados em guias de células com passarelas de inspeção adjacentes que permitem que os contêineres refrigerados sejam transportados nos porões e também no convés. Os navios de contêineres refrigerados modernos são projetados para incorporar um sistema de refrigeração a água para contêineres armazenados sob o convés. Isso não substitui o sistema de refrigeração, mas facilita o resfriamento do maquinário externo. Os contêineres armazenados no convés superior exposto são resfriados a ar, enquanto os sob o convés são resfriados a água. O projeto de refrigeração a água permite cargas de capacidade de contêineres refrigerados sob o convés, pois permite a dissipação da grande quantidade de calor que eles geram. Esse sistema tira água doce do abastecimento de água do navio, que por sua vez transfere o calor por meio de trocadores de calor para a água do mar abundantemente disponível.

O navio reefer Dole Honduras descarregando bananas no porto de San Diego

Existem também sistemas de refrigeração que possuem dois compressores para operações muito precisas e de baixa temperatura, como o transporte de um recipiente de sangue para uma zona de guerra. Cargas de camarão, aspargos, caviar e sangue são consideradas entre os itens refrigerados mais caros. Bananas, frutas e carnes têm sido historicamente as principais cargas de navios frigoríficos.

História da refrigeração de navios

Em 1869, os reefers estavam despachando carcaças de boi congeladas em uma mistura de gelo e sal de Indianola, Texas , para Nova Orleans, Louisiana , para serem servidas em hospitais, hotéis e restaurantes. Em 1874, o embarque de carne bovina congelada da América para Londres já havia começado, evoluindo para uma tonelagem anual de cerca de 10.000 toneladas curtas (8.900 toneladas longas; 9.100 t). O espaço de carga isolado foi resfriado por gelo, que foi carregado na partida. O sucesso deste método foi limitado pelo isolamento, técnicas de carregamento, tamanho do bloco de gelo, distância e clima.

A primeira tentativa de embarcar carne refrigerada foi feita quando o Northam navegou da Austrália para o Reino Unido em 1876. O maquinário de refrigeração quebrou durante o trajeto e a carga foi perdida. Em 1877, os vapores Frigorifique e Paraguai transportavam carneiro congelado da Argentina para a França , comprovando o conceito de navios refrigerados, senão a economia. Em 1879, Strathleven , equipado com refrigeração por compressão, navegou com sucesso de Sydney para o Reino Unido com 40 toneladas de carne bovina congelada e carneiro como uma pequena parte de sua carga.

Dunedin , primeironavio clipper refrigeradoa concluir um embarque bem-sucedido de carne refrigerada

O clipper veleiro Dunedin , de propriedade da Nova Zelândia e da Austrália Land Company (NZALC), foi reformado em 1881 com uma máquina de refrigeração por compressão Bell-Coleman. Este freezer movido a vapor funcionava comprimindo o ar e, em seguida, liberando-o no porão do navio. O ar em expansão absorveu o calor à medida que se expandia, resfriando a carga no porão. Usando três toneladas de carvão por dia, esta máquina movida a vapor poderia resfriar o porão a 40 ° F (22 ° C) abaixo da temperatura do ar circundante, congelando a carga no clima temperado do sul da Nova Zelândia e, em seguida, mantendo-a abaixo de zero ( 32 ° F, 0 ° C) através dos trópicos. Dunedin ' sinal mais visível s de ser um navio incomum foi o funil para a planta de refrigeração colocado entre ela tona e principais mastros (às vezes levando-à ser confundido com um navio a vapor que tinha sido comum desde a década de 1840). Em fevereiro de 1882, Dunedin partiu de Port Chalmers na Nova Zelândia com 4.331 carneiro, 598 cordeiro e 22 carcaças de porco, 246 barris de manteiga e lebre, faisão, peru, frango e 2.226 línguas de ovelha e chegou a Londres depois de navegar 98 dias com sua carga ainda congelado. Depois de arcar com todos os custos, a empresa NZALC obteve um lucro de £ 4.700 com a viagem.

Logo após a viagem de sucesso de Dunedin , um extenso comércio de carne congelada da Nova Zelândia e Austrália para o Reino Unido foi desenvolvido com mais de 16 navios refrigerados e refrigerados de passageiros diferentes construídos ou reformados em 1900 nos estaleiros da Escócia e do Norte da Inglaterra para este comércio. Em 5 anos, 172 carregamentos de carne congelada foram enviados da Nova Zelândia para o Reino Unido. O transporte refrigerado também levou a um boom mais amplo de carnes e laticínios na Austrália, Nova Zelândia e Argentina . As exportações de carne congelada e laticínios continuaram a formar a espinha dorsal da Nova Zelândia. Em 2012, a Nova Zelândia não tinha navios de carga refrigerados.

Carregando o clã McDougall com carne congelada para a Inglaterra. Arquivos da Nova Zelândia

Os irmãos Nelson, açougueiros em County Meath , Irlanda , começaram a enviar grandes remessas de carne viva para Liverpool , Inglaterra. Eles expandiram com sucesso seus negócios de carne bovina até que suas importações da Irlanda foram insuficientes para abastecer seu negócio em rápido crescimento e Nelson decidiu investigar a possibilidade de importar carne da Argentina . O primeiro navio refrigerado que compraram foi o Spindrift, que renomeou em 1890 SS Highland Scot . Um navio de 3.060 toneladas brutas comprado por James Nelson and Sons em 1889 e equipado com uma unidade de refrigeração um tanto primitiva operando no sistema de ar frio tornou-se um dos navios pioneiros no comércio de carne refrigerada e outras mercadorias perecíveis. Eles transportaram carcaças de bovinos da Argentina para a Grã-Bretanha. Seus embarques e navios regularmente programados desenvolveram-se na Linha Nelson, que foi formada em 1880 para o comércio de carne da Argentina para o Reino Unido. A refrigeração possibilitou a importação de carnes dos Estados Unidos, Nova Zelândia, Argentina e Austrália.

Todos os seus navios tinham o primeiro nome "Highland". A Nelson Line começou o serviço de passageiros em 1910 entre Londres, Inglaterra e Buenos Aires e em 1913 passou a ser controlada pela Royal Mail Steam Packet Company . Em 1932, o Royal Mail Group entrou em colapso, a Royal Mail Lines, Ltd. foi fundada e a Nelson Lines fundiu-se na nova empresa.

Linha do tempo

  • Em 1876, o engenheiro francês Charles Tellier comprou o ex-Elder-Dempster navio de carga de 690 toneladas Eboe e instalou uma planta de refrigeração de éter metílico de seu projeto. O navio foi rebatizado de Le Frigorifique e importou com sucesso uma carga de carne refrigerada da Argentina. No entanto, o maquinário pôde ser melhorado e em 1877 outro navio refrigerado chamado Paraguai com uma planta de refrigeração aprimorada por Ferdinand Carré foi colocado em serviço na viagem sul-americana.
  • Em 1879, Henry Bell (1848–1931) e John Bell (1850–1929) da Escócia e Joseph James Coleman FRSE (1838–1888) da Escócia completaram a máquina de ar denso Bell – Coleman no forro da âncora Circassia , que trouxe uma carga de carne bovina resfriada dos Estados Unidos para Londres.
  • Em 1880, Strathleven , equipado com uma máquina aérea Bell-Coleman e carregado com carne bovina, carneiro, manteiga e barris embarcados com sucesso, navegou de Melbourne , Austrália para Londres - uma viagem de nove semanas de cerca de 15.000 milhas (24.000 km).
  • Em 1881, Alfred Seale Haslam (1844–1927) da Inglaterra equipou o forro Orient com compressores de refrigeração Haslam. Ele comprou as patentes de ar denso Bell-Coleman em 1878 e eventualmente equipou quatrocentas fábricas e navios com máquinas Bell-Coleman.
  • Em 1899, o tráfego de navios refrigerados de frutas para os Estados Unidos atingiu 90.000 toneladas por ano.
  • Em 1890, após adquirir os direitos de patente do sistema de refrigeração por compressão de CO 2 de Franz Windhausen , a empresa J & E Hall instalou o primeiro sistema de refrigeração de CO 2 marítimo no navio Highland Chief da Nelson Line .
  • Em 1900, uma pesquisa mundial encontrou 356 navios refrigerados, 37% dos quais tinham máquinas de ar, 37% compressores de amônia e 25% compressores de CO 2 .
  • Em 1900, a Grã-Bretanha importou mais de 360.000 toneladas métricas de carne refrigerada: 220.000 toneladas da Argentina, 95.000 toneladas da Nova Zelândia e 45.000 toneladas da Austrália. Havia viagens semanais em "banana boats" refrigerados do Reino Unido para a América Central pela Elders and Fyffes Ltd , que importava bananas desde 1888 para o Reino Unido em seus próprios navios. As viagens de ida e volta duraram 28 dias.
  • Em 1901, o primeiro navio de banana refrigerado, Port Morant , foi equipado com uma máquina de CO 2 e transportou 23.000 caules de banana a uma temperatura controlada da Jamaica para o Reino Unido.
  • Em 1902, o Lloyd's Register registrou 460 navios com instalações frigoríficas.
  • Em 1902, a United Fruit Company começou a construir banana boats refrigerados no Reino Unido para aumentar sua frota que transportava passageiros e bananas entre portos nos Estados Unidos e na América Central .
  • Em 1910, as importações de carne refrigerada do Reino Unido aumentaram para 760.000 toneladas por ano.
  • Em 1910, a empresa britânica J & E Hall instalou 1.800 máquinas de refrigeração de CO 2 em navios.
  • Em 1913, a frota do Reino Unido incluía 230 navios refrigerados com uma capacidade total de carga de 440.000 toneladas.
  • Em 1935, as importações refrigeradas para a Grã-Bretanha totalizaram 1.000.000 de toneladas métricas (980.000 toneladas longas; 1.100.000 toneladas curtas) de carne, 500.000 toneladas de manteiga, 130.000 toneladas de queijo, 430.000 toneladas de maçãs e peras e 20 milhões de hastes de bananas.

Navios frigoríficos da United Fruit Company

A United Fruit Company tem usado algum tipo de reefers, muitas vezes combinados com acomodações de passageiros de navios de cruzeiro, desde cerca de 1889. Por causa de sua carga ser composta principalmente de bananas , eles foram apelidados de "Frota de Banana". Como as bananas são relativamente leves e a rota de transporte normal era para a América Central e depois de volta para vários portos dos EUA, esses navios eram freqüentemente construídos como uma combinação de navios de carga e os que agora são chamados de navios de cruzeiro para pagar mais por suas despesas operacionais. Depois de cerca de 1910, eles chamaram essa combinação de navios de cruzeiro e de carga de "Grande Frota Branca". Para evitar as regulamentações e impostos de remessa dos Estados Unidos, eles são registrados em cerca de seis outros países, com muito poucos mantendo registro nos Estados Unidos. Associados europeus com seus próprios navios eram frequentemente empregados para enviar frutas para a Europa. A United Brands foi adquirida pela Chiquita Brands International na década de 1980 e possui a maior frota de banana boats do mundo, mas nenhum deles agora navega sob a bandeira dos Estados Unidos. SS Pastores e SS Calamares foram construídos na Irlanda em 1912 e 1913 para a United Fruit Company como uma combinação de navio de cruzeiro e navio de carga refrigerada. A frota da United Fruit Company de cerca de 85 navios era uma das maiores frotas civis do mundo. Esses navios normalmente transportavam até 95 passageiros de navios de cruzeiro e uma tripulação para portos na América Central e depois voltavam aos Estados Unidos com passageiros e uma carga de bananas refrigeradas e cargas diversas. Eles faziam parte da "Grande Frota Branca" da United Fruit - para minimizar o aumento de calor, os navios eram todos pintados de branco.

Os renomeados USS  Pastores e USS  Calamares foram assumidos pela Marinha dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial e usados ​​para levar tropas e suprimentos refrigerados de e para a Europa. Depois que as hostilidades cessaram, eles foram devolvidos à United Fruit Company em 1919. Eles foram requisitados novamente em 2 de junho de 1941 da United Fruit para uso na Segunda Guerra Mundial . Depois que as hostilidades cessaram, eles foram devolvidos novamente à United Fruit Company em 1946.

Reefers em serviço da Marinha dos EUA

Primeira Guerra Mundial

Na Primeira Guerra Mundial , a Marinha dos Estados Unidos contratou 18 navios refrigerados para transportar provisões para as tropas na Europa. Eles foram lançados em 1918 e 1919 quando a guerra estava terminando e quase todos foram desmantelados em 1933 na Grande Depressão como um movimento econômico. A maioria foi construída em Baltimore Dry Dock em Baltimore, Maryland , Moore SB em Oakland, Califórnia e Standard SB Co. em Shooter's Island, Nova York.

Segunda Guerra Mundial

USS  Mizar , antigo SS Quirigua da United Fruit Co

Os navios de armazenamento da classe Mizar eram seis navios de passageiros e de carga refrigerados da United Fruit construídos em 1931–1933 que a Comissão Marítima dos Estados Unidos requisitou em 1941–1942. Eles eram o USS Antigua , o USS  Ariel , o USS  Merak , o USS  Mizar , o USS  Talamanca e o USS  Tarazed . Antígua , embora requisitada, nunca foi comissionada na Marinha. Os navios da Comissão Marítima dos Estados Unidos Tipo R eram navios Reefer.

NOTA: também requisitado da United Fruit Co. foi SS Ulua ; que se tornou USS  Octans . Foi o último navio 'reefer' do UFC a ser assumido; que aconteceu perto do final de abril de 1943 em San Francisco.

Outros "reefers" convertidos para uso da Marinha dos Estados Unidos foram os navios dinamarqueses USS  Pontiac , USS  Roamer e USS  Uranus .

Além disso, a Comissão Marítima dos EUA encomendou 41 novos navios refrigerados para a Marinha. Devido à dificuldade de construção de navios refrigerados, apenas dois foram entregues em 1944. 26 foram entregues em 1945 e o restante em 1946-1948.

Serviço mundial

Reefer Baltic Jasmine em Rotterdam

De acordo com o The World Factbook da CIA , havia cerca de 38.000 navios mercantes registrados no mundo em 2010, dos quais cerca de 920 foram projetados como navios de carga refrigerados. Por causa da proliferação de sistemas autônomos de contêineres refrigerados em navios porta - contêineres , há muito mais navios do que aqueles projetados apenas para carga refrigerada que também transportam alguma carga refrigerada. Em 2010, os países com o maior número de navios reefer em seus registros são as duas bandeiras de conveniência mais proeminentes do mundo : Panamá com 212 e Libéria com 109.

Veja também

Referências

Leitura adicional

links externos

  • Kohli, Pawanexh (2007). "Reefers" . Navios Reefer - Informações Marítimas . Serviços marítimos de Reefership.
  • ReeferTrends - um serviço de notícias e informações para o comércio global de remessas frigoríficas
  • Winchester, Clarence, ed. (1937), "Refrigerated Ships" , Shipping Wonders of the World , pp. 553–556 descrição ilustrada e levantamento de navios refrigerados.