Reichsautobahn - Reichsautobahn

Berlin - Munich Reichsautobahn, hoje A9 , sudeste de Dessau , fotografado em 1939. Os carvalhos foram intencionalmente retidos no canteiro central.
Placa de carro Reichsautobahn

O sistema Reichsautobahn foi o início das autobahns alemãs sob o Terceiro Reich . Havia planos anteriores para rodovias de acesso controlado na Alemanha sob a República de Weimar , e duas haviam sido construídas, mas as obras ainda não haviam começado em rodovias de longa distância. Depois de se oporem aos planos de uma rede de rodovias, os nazistas os aceitaram após chegar ao poder e apresentaram o projeto como ideia do próprio Hitler . Elas foram denominadas "estradas de Adolf Hitler" (em alemão : die Straßen Adolf Hitlers ) e apresentadas como uma importante contribuição para a redução do desemprego. Outras razões para o projeto incluíram: permitir que os alemães explorassem e apreciassem seu país, e havia um forte elemento estético na execução do projeto sob o Terceiro Reich; aplicações militares, embora em menor grau do que muitas vezes se pensa; um monumento permanente ao Terceiro Reich, muitas vezes comparado às pirâmides; e a promoção geral do automobilismo como uma modernização que em si tinha aplicações militares.

Hitler realizou a primeira limpeza cerimonial de terra em 23 de setembro de 1933, em Frankfurt , e o trabalho começou oficialmente simultaneamente em vários locais do Reich na primavera seguinte. O primeiro trecho concluído, entre Frankfurt e Darmstadt , inaugurado em 19 de maio de 1935, e os primeiros 1.000 km (620 milhas) foram concluídos em 23 de setembro de 1936. Após a anexação da Áustria , a rede planejada foi expandida para incluir o Ostmark , e uma segunda cerimônia de quebra de grama para o primeiro Reichsautobahn no antigo território austríaco ocorreu perto de Salzburg em 7 de abril de 1938. Quando o trabalho cessou em 1941 por causa da Segunda Guerra Mundial , 3.819,7 km (2.373,5 milhas) haviam sido concluídos.

História

Fundo

Duas rodovias de acesso controlado foram construídas antes da era nazista. O AVUS de 10 km (6,2 mi) de comprimento (abreviação de Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße - tráfego de automóveis e estrada prática) foi construído em Berlim a partir de 1913. A corporação para construí-lo foi organizada em 1909, e a construção continuou durante a Primeira Guerra Mundial usando prisioneiros de guerra, mas não foi concluído e oficialmente inaugurado até 1921. Isso foi originalmente planejado como uma pista de corrida e foi usado para testar veículos e superfícies de estrada, mas tinha muitas das características do Reichsautobahn posterior e serviu como modelo para a autostrada de Piero Puricelli em 1924 entre Milão e os lagos do norte da Itália, a primeira verdadeira auto-estrada do mundo. Em 1929-32, uma rodovia com cerca de 20 km (12 milhas) de comprimento que também se assemelhava ao Reichsautobahn, exceto pela falta de uma faixa central, foi construída entre Colônia e Bonn usando mão de obra desempregada; com base nisso, o então Lorde Prefeito de Colônia e presidente do comitê provincial para autostraßen , Konrad Adenauer , poderia ser creditado como tendo construído uma autobahn antes de Hitler. O "desvio de Opladen" entre Colônia e Düsseldorf também foi construído em 1931-1933. A Adenauer também iniciou a construção de um anel viário em torno de Colônia, que estava mais de acordo com a demanda da época. De acordo com uma pesquisa de tráfego de 1936–37, o maior tráfego rodoviário ainda era próximo às grandes cidades.

Também foram formadas corporações e traçados planos para rodovias motorizadas entre Mannheim e Heidelberg , entre Munique e Berlim via Leipzig , entre Munique e Lago Starnberg , entre Leipzig e Halle , e entre Colônia e Aachen , além de planos para redes totalizando 15.000 km ( 9.300 mi) ou 22.500 km (14.000 mi) de comprimento. Em 1930, o Ministério dos Transportes se envolveu na tentativa de estabelecer diretrizes para a construção de uma rede rodoviária. Mais notavelmente, a organização conhecida como HaFraBa ou HAFRABA (uma sigla para Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hamburgo – Frankfurt – Basel - Associação para a preparação da autoestrada Hamburgo [posteriormente Hansestädte , cidades hanseáticas, após Lübeck e Bremen foram adicionados] - Frankfurt - Basel), foi fundada em 1926 por iniciativa de Willy Hof  [ de ] , que se inspirou nas rodovias italianas, e projetou uma rodovia norte-sul para ser expandida em uma rede. Especificações detalhadas de engenharia foram preparadas, encadernadas em 70 volumes, e esse planejamento formaria a base da rede Reichsautobahn.

No entanto, HAFRABA nunca foi capaz de superar os problemas logísticos de construção de uma rodovia através de muitas jurisdições diferentes, ou os problemas de financiamento de um empreendimento tão grande. Além disso, os legisladores o condenaram como um projeto de luxo que beneficiaria apenas os poucos ricos o suficiente para ter carros; o Partido Nazista era contra os gastos públicos em rodovias por esse motivo, assim como os comunistas e a Reichsbahn , a ferrovia nacional alemã, que temia que as rodovias ocupassem parte de seus negócios de frete. Mesmo a associação de fabricantes de automóveis alemães não apoiou projetos de rodovias; eles temiam que dirigir longas distâncias sobrecarregasse seus veículos.

Planejamento e construção

Hitler limpando a terra na inauguração cerimonial da construção do Reichsautobahn; atrás dele à direita Fritz Todt , à esquerda dois trabalhadores ajudando-o

Depois que os nazistas chegaram ao poder no final de janeiro de 1933, sua posição mudou rapidamente. Fritz Todt produziu um relatório defendendo a construção de rodovias, Straßenbau und Straßenverwaltung , conhecido como o "Relatório Brown" ( Braune Denkschrift ou Brauner Bericht ), e em um discurso no Salão Automóvel de Berlim em 11 de fevereiro, Hitler o apresentou como uma necessidade e como a medida futura de um povo, como as ferrovias haviam sido no passado. Uma lei estabelecendo o projeto Reichsautobahn com esse nome foi aprovada em 27 de junho de 1933, e a Gesellschaft Reichsautobahnen (Reichsautobahns Association) foi fundada em 25 de agosto como uma subsidiária do Reichsbahn, removendo assim suas objeções. Todt foi nomeado Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen (Inspetor-Geral do Sistema Rodoviário Alemão) em 30 de junho. HAFRABA e outras organizações foram incluídas no braço de planejamento, conhecido como GEZUVOR ( Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahn , Sociedade para a Preparação do Reichsautobahn , Sociedade para a Preparação do Reichsautobahn ) O presidente do conselho do HAFRABA, Dr. Ludwig Landmann , prefeito de Frankfurt, era judeu, o que deu aos nazistas um motivo para assumi-lo. A autobahn foi apresentada ao público alemão como uma ideia de Hitler: ele foi representado como tendo esboçado a futura rede de rodovias enquanto estava na prisão de Landsberg em 1924. Elas deveriam ser "as estradas do Führer", um mito promovido pelo próprio Todt, que cunhou a frase e advertia os associados próximos para não "de forma alguma [deixar] a impressão de que eu construí as autobahns. Elas devem ser consideradas simples e unicamente as estradas do Führer". Hof, um entusiasta membro do partido, renunciou em 22 de dezembro de 1934; o editor da revista HAFRABA, Kurt Kaftan, causou um problema político ao apresentar Hof como o criador da ideia, ou co-responsável por ela com Hitler. A sobreposição de responsabilidades da Gesellschaft Reichsautobahnen (responsável pela construção) e do escritório de Todt (responsável pelo planejamento, mas também de todas as estradas no Reich) exemplificou o crescimento das autoridades centrais no Terceiro Reich e inevitavelmente levou a conflitos, mas apenas em 1º de janeiro de 1941 foi a Gesellschaft Reichsautobahnen removida do Reichsbahn e colocada diretamente sob Todt.

Em 5 de agosto de 1933, uma peça de rádio de Peter Hagen e Hans Jürgen Nierenz, Wir bauen eine Straße ("Estamos construindo uma estrada"), foi transmitida por todo o Reich. Em 23 de setembro de 1933, os primeiros 720 desempregados marcharam para a Bolsa de Valores de Frankfurt , onde foram cerimonialmente investidos de pás como trabalhadores da Reichsautobahn, e de lá acompanhados por homens das SA marcharam atrás de Todt e Jakob Sprenger , o Reichsstatthalter de Hesse, para o banco do Meno . Depois de mais discursos, Hitler deveria inaugurar o trabalho no sistema de autobahn com a primeira remoção cerimonial de terra para formar a base de um aterro. No entanto, como Todt descreveu a cena em um álbum ilustrado publicado em 1935, "repetidamente sua pá mergulhou no monte [de terra]. Não era uma pá simbólica; era um verdadeiro trabalho de construção!" Dois dos trabalhadores "pularam ... para ajudá-lo", e trabalharam "até que o monte foi tratado de maneira ordenada e ... as primeiras gotas de suor escorreram de sua testa para a terra". A imagem de Hitler com pá foi usada muitas vezes em propaganda, inclusive sobreposta à marcha dos trabalhadores no pôster de Heinrich Hoffmann pedindo aos alemães que ratificassem o governo nazista na eleição de novembro de 1933 para o Reichstag . O local foi marcado com um parque e uma pedra comemorativa.

Layout do projeto Drackensteiner Hang : para contornar o terreno íngreme com o mínimo de perturbação, as duas direções foram encaminhadas em lados diferentes da montanha

O trabalho preparatório em vários locais foi feito durante o inverno seguinte, mas a construção em grande escala começou oficialmente em 21 de março de 1934, como a mostra da abertura do Arbeitsschlacht ("batalha de trabalho"), que também incluiu a construção de barragens e residências e trabalho agrícola. Os locais de trabalho da autobahn foram estabelecidos em 22 locais, governados por 9 divisões regionais de trabalho (que se tornaram 15 em meados de 1934), distribuídas por todo o Reich para máxima visibilidade pública, e o trabalho foi iniciado cerimonialmente em 15 dos locais. Em Unterhaching , Hitler fez um breve discurso terminando com a ordem: "Fanget an!" ("Begin!") Isso foi transmitido para todo o país na rádio, após o qual seus representantes iniciaram o trabalho com a primeira pá de terra em outras 14 localidades: Hermann Göring em Finowfurth perto de Berlim, por exemplo. Um monumento no canteiro central da rodovia em Unterhaching mais tarde comemorou o evento: tomou a forma de um cilindro com a inscrição do comando de Hitler e a data e foi encimado por pás na forma de armas em um monumento militar. 15.000 trabalhadores estavam agora engajados; no entanto, em vários locais de trabalho, os homens foram imediatamente mandados para casa porque escavações mecanizadas e outros preparativos tiveram que ser feitos primeiro. De acordo com um relatório da Sopade em abril-maio ​​de 1934, apenas 6.000 trabalhadores em um trecho de 67 km (42 milhas) entre Frankfurt e Heidelberg e 700 em um trecho de 7 km (4,3 milhas) entre Munique e a fronteira estavam realmente ativos. GEZUVOR apresentou seus 788 volumes de planos a Todt em 1º de junho de 1934.

Apesar das promessas iniciais de que o primeiro segmento seria inaugurado em setembro de 1934, para coincidir com o aniversário de um ano da inauguração e com o 7º Congresso Internacional de Rodovias, isso não aconteceu até 19 de maio de 1935, quando os 22 km (14 mi) foi inaugurado o trecho entre Frankfurt e Darmstadt. Hitler recompensou Todt com um carro de turismo Mercedes-Benz de três eixos . Dois outros segmentos foram abertos naquele ano, um total de 108 km (67 mi). A celebração dos primeiros 1.000 km (620 mi) ocorreu em 27 de setembro de 1936 em Breslau (hoje Wrocław, Polônia), cinco segmentos sendo abertos ao tráfego naquele dia. 2.000 km (1.200 mi) foram completados no final de 1937, e 3.000 km (1.900 mi) no final de 1938, quando a rede planejada também foi estendida de 7.000 km (4.300 mi) para 12.000 km (7.500 mi) após o anexação da Áustria e dos Sudetos . A segunda cerimônia inaugural para a primeira construção autobahn em solo anteriormente austríaca teve lugar em 7 de Abril de 1938, com Hitler shoveling sujeira em um decorado lixeira perto de Salzburgo, e em 1 de Dezembro de 1938, Rudolf Hess quebrou a terra em Eger para uma projectada "trânsito autobahn "de Breslau a Viena via Brünn ( Brno ). No entanto, a ênfase nas conexões leste-oeste e na atração de turistas estrangeiros e na promoção do turismo automobilístico significava que as seções concluídas não constituíam uma rede útil para o transporte de carga até 1937. Em 1938, as prioridades de construção mudaram com a preparação para a guerra. Todt foi responsável pela construção do Westwall e, em 1939, apenas 237 km (147 milhas) foram adicionados ao Reichsautobahn. Além disso, Hitler ordenou que seções importantes das autobahns fossem alargadas, de 24 m (79 pés) para 26,5 m (87 pés) e, finalmente, para 28,5 m (94 pés), o que desviou ainda mais recursos da construção de novas seções.

As condições de trabalho eram difíceis e os salários muito baixos, porque se baseavam no salário local mais baixo e, ao contrário do desemprego, não incluíam um subsídio para despesas de subsistência. Também não havia pagamento até o inverno de 1938 por dias de mau tempo, quando o trabalho não podia ser realizado. Os trabalhadores foram inicialmente alojados em quartéis, celeiros, edifícios industriais e tendas e reclamaram do trabalho, das condições e do pagamento. Em 18 de outubro de 1934, os trabalhadores do segmento Hamburgo-Bremen da autobahn em Gyhum entraram em greve; os 141 que não puderam ser convencidos a retomar o trabalho foram transportados para Berlim para interrogatório pela Gestapo . Para evitar a recorrência de tais problemas, foi posta em prática uma política de investigação dos homens por confiabilidade política antes de serem contratados para trabalhar na autobahn, o acesso aos acampamentos de trabalhadores foi restringido, uma rede de vigilância foi instituída na qual a Gestapo participou cada vez mais , e os poucos membros da SA entre os trabalhadores foram organizados em Baustürme ("tempestades de construção") que forneciam exemplo e intimidação nos locais de trabalho. No entanto, houve várias outras greves em 1935, e um número crescente de incêndios foi atribuído à sabotagem por trabalhadores descontentes. Todt tentou transformar as moradias dos trabalhadores em "alojamentos dignos" e mandou construir acampamentos especialmente, começando com um campo modelo em Werbellin na autobahn Berlin-Stettin que foi inaugurado em dezembro de 1934. Kraft durch Freude , entretenimento, livros e filmes de propaganda também foram fornecido a partir desse ponto. Um trabalhador escreveu em 1975 sobre o campo onde viveu em 1937 que ainda descreveria as condições de vida como "absolutamente modelo". No entanto, as condições permaneceram muito ruins. Os locais de trabalho costumavam ser remotos, a uma distância de até duas horas de caminhada do acampamento, e não tinham acesso a comida ou água. A pressão sobre os trabalhadores era considerável, especialmente depois que Hitler aludiu publicamente em 1937 ao objetivo de completar 1.000 km (620 milhas) por ano. Depois de meados de 1936, os dias de trabalho com duração de 11 a 12 horas eram a norma. Houve uma alta incidência de lesões nas costas em homens que não estavam acostumados ao trabalho físico após um longo desemprego e, em muitos casos, desnutridos. Inúmeros acidentes ocorreram, alguns fatais, devido ao ritmo acelerado de trabalho, exaustão e falta de familiaridade com máquinas pesadas; após os primeiros cinco anos, um trabalhador morreu a cada 6 km (3,7 mi) completados.

À medida que a economia melhorou e o esforço de rearmamento se acelerou, tornou-se impossível encontrar trabalhadores suficientes; por um tempo, foram trazidos das grandes cidades onde o desemprego continuava alto, principalmente Hamburgo e Berlim, mas em 1937 o pleno emprego foi alcançado e as fábricas de armamentos ofereciam salários e condições de trabalho muito superiores. A política de minimização do uso de máquinas foi revertida e a remuneração aumentada, os desempregados que recusaram a transferência para a autobahn foram punidos com suspensão dos benefícios por até 12 semanas, e após a anexação da Áustria e dos Sudetos, os trabalhadores de lá foram quase imediatamente colocado para trabalhar na autobahn, mas cada vez mais o projeto passou a usar trabalhos forçados de vários tipos. Várias vezes, até 1.400 jovens cumprindo sua obrigação de trabalhar através do Reichsarbeitdienst foram usados ​​como trabalhadores de autobahn, a maioria realizando trabalhos forçados simples, em novembro de 1937, mulheres e crianças em idade escolar foram colocadas para trabalhar em um local na Silésia , e logo depois , 17 e 18 anos em Hanover . Por fim, os internos dos campos de reeducação - os "tímidos do trabalho", social-democratas e comunistas - constituíram a maioria dos trabalhadores do Reichsautobahn e, durante a guerra, um número crescente de prisioneiros de guerra foi usado. A guerra também removeu o principal obstáculo ao uso de prisioneiros e judeus dos campos de concentração , que os visitantes estrangeiros veriam os guardas armados necessários e causariam uma má impressão; anteriormente, eles eram usados ​​apenas em locais remotos, como pedreiras. Em outubro de 1939, um campo de reeducação SS foi construído em Hinzert, que abrigava trabalhadores recalcitrantes na autobahn e também na Westwall; ao todo, 50 campos de trabalhos forçados foram estabelecidos para trabalhadores de Reichsautobahn e transferidos para o uso regular da SS quando a construção foi interrompida. No outono de 1940, um relatório interno contava aproximadamente 62.600 trabalhadores engajados na autobahn, dos quais aproximadamente 21.900 eram trabalhadores contratados, 300 mulheres, 28.600 prisioneiros incluindo prisioneiros de guerra, 1.100 poloneses, 5.700 tchecos e 4.700 outros estrangeiros.

A rede Reichsautobahn, da forma como foi concebida, deveria se estender à maior parte do Lebensraum planejado nos territórios conquistados; junto com um trio de extensões para leste e sul do sistema ferroviário Breitspurbahn de bitola larga extrema , as rodovias tinham como objetivo fornecer as principais conexões para as "cordas de assentamento" das comunidades de imigrantes alemães Wehrbauer localizadas no território soviético conquistado. A adição da Áustria ao Reich em 1938 resultou em uma extensão do sistema viário anteriormente centrado em Viena e em grandes esforços de planejamento e construção nas regiões alpinas. A West Autobahn entre Viena e Salzburg foi iniciada em semanas com muita publicidade, mas apenas alguns quilômetros ao redor de Salzburg foram concluídos em 1942.

  • Local de trabalho de Reichsautobahn perto de Berlim, abril de 1936

  • Um quartel de trabalhadores

  • Beliche no campo de trabalhadores, 1934

Segunda Guerra Mundial

Aviões de guerra alemães Ju 88 escondidos ao longo da autobahn em 1945

Após o início da guerra em setembro de 1939, mais 560 km (350 milhas) de autobahn foram concluídos, elevando o total para 3.870 km (2.400 milhas), antes que o trabalho cessasse quase totalmente no final de 1941 com o agravamento da situação de guerra na Rússia. Isso incluiu a conexão do Avus com o anel viário em torno de Berlim , comemorado em 23 de setembro de 1940, o sétimo aniversário da abertura do projeto por Hitler. O trabalho em aproximadamente 3.000 km (1.900 mi) havia começado, mas permanecia inacabado; deste, o trabalho havia parado em aproximadamente 1.000 km (620 mi) em outubro de 1940. A conclusão do 4.000º quilômetro foi prevista e um medalhão projetado para celebrá-lo, mas esse marco nunca foi alcançado. Os engenheiros trabalharam na restauração de pontes nos territórios ocupados e, posteriormente, na conversão dos trilhos da URSS em bitola padrão . Em 1942, Albert Speer , que sucedeu Todt após sua morte, incorporou o Reichsautobahn completamente à Organização Todt, voltada para a guerra .

Em julho de 1941, Dieter Wisliceny , o Judenberater da Eslováquia, convidou funcionários do governo eslovaco para visitar vários campos de Reichsautobahn no Alto Leste da Silésia. Durante a viagem, o Reichsautobahn fez perguntas sobre o uso de judeus eslovacos em seus projetos de construção. No entanto, Izidor Koso , presidente do Ministério do Interior, comentou que os métodos dos alemães eram "anticristãos e desumanos" e que a Eslováquia teria que encontrar outra maneira. Os visitantes entenderam que os judeus na Polônia viviam em condições que acabariam por causar mortes em massa.

Um limite de velocidade de 100 km / h (62 mph) foi imposto em maio de 1939 para economizar combustível; durante a guerra, isso foi reduzido para 80 km / h (50 mph), e carros particulares eram permitidos nas autobahns apenas em circunstâncias excepcionais. (Em 1943, o tráfego era tão baixo que as bicicletas eram permitidas.) Além do tráfego oficial, que aumentou no final da guerra, as autobahns foram usadas para algumas entregas de peças de tanques e U-boats e barcos a motor acabados, e como pistas para aviões de caça , incluindo em um caso para a montagem final e voos de teste do Messerschmitt Me 262s depois que as fábricas em Augsburg e Regensburg foram bombardeadas. À medida que a guerra avançava, os veículos corriam o risco de ser metralhados por aeronaves aliadas. No entanto, a maioria dos danos às autobahns foi causada no final da guerra pela Wehrmacht em retirada , que explodiu várias pontes em um esforço para retardar o avanço dos Aliados; em 19 de março de 1945, Hitler ordenou a destruição em retirada de "todas as instalações militares, de transporte, de notícias, industriais e de provisões".

Pós-guerra

Após a guerra, os Reichsautobahns foram declarados propriedade nacional de vários estados do pós-guerra (por exemplo , Bundesvermögen , propriedade federal, nos termos do artigo 90 da Lei Básica da República Federal da Alemanha em 1949) e se tornaram a base das modernas redes de autobahn na Alemanha e na Áustria . Vários trechos não estavam mais dentro das fronteiras alemãs redesenhadas , notadamente a rodovia inacabada entre Berlim e Königsberg (agora Kaliningrado , Rússia), agora conhecida não oficialmente como Berlinka . Outros não eram mais úteis por causa das fronteiras alteradas, incluindo a fronteira da zona de ocupação que se tornou a fronteira interna da Alemanha entre a República Federal e a República Democrática Alemã . Um trecho da rodovia perto de Kaiserslautern tornou-se a estrada de acesso à Base Aérea dos Estados Unidos Ramstein . A maioria das pontes destruídas foi reconstruída ou reconstruída em um estilo diferente, embora a ponte do rio Saale em Rudolphstein , na fronteira interna com a Alemanha, não tenha sido substituída até a década de 1960. Os destroços das pontes destruídas ainda estão abaixo da série reconstruída de viadutos em Drackensteiner Hang, nos Alpes da Suábia . Em outros lugares, a construção de autobahn inacabada foi deixada abandonada; o Viaduto Wommen , também na fronteira interna da Alemanha, foi concluído em 1993, após a reunificação alemã .

Especificações técnicas e financiamento

As especificações das autobahns foram baseadas nas desenvolvidas pela HAFRABA. Eles foram projetados como rodovias de acesso limitado de quatro pistas, com um canteiro central, superfícies de estradas em cada direção normalmente com 24 m (79 pés) de largura (alargadas em alguns segmentos principais imediatamente antes da guerra), com superfície de concreto. Não havia ombros. Além de não ter intersecções, a via era limitar os tipos , tanto quanto possível, para não mais do que 8%, e as curvas foram a cair dentro de uma gama de cerca de 600 m (660 km) e 1,800 m (2,000 km) em raio . Um segmento ao sul de Dessau com cerca de 10 km de comprimento foi projetado para tentativas de recorde de velocidade (o Dessauer Rennstrecke ) e tinha seis faixas em cada direção.

A rede, conforme planejado, tinha três rodovias leste-oeste (entre o Ruhr e Berlim via Hanover, entre o sudoeste e Munique via Stuttgart , e entre a região de Main- Neckar e Breslau via Erfurt e Leipzig ), duas norte-sul (entre a hanseática cidades e Basel via Frankfurt e entre Königsberg e Munique via Stettin - agora Szczecin na Polônia - Berlim e Nuremberg ), e conexões diagonais entre Berlim e Hamburgo e Breslau. A principal rota norte-sul do HAFRABA foi truncada; só foi concluído em 1962. No entanto, além da extensão dos planos para a antiga Áustria, à medida que territórios foram adicionados ao Reich durante as primeiras fases da guerra, o planejamento do Reichsautobahn foi estendido para incluí-los. Engenheiros de autobahn entraram na Polônia antes que a invasão fosse concluída, Hitler ordenou a incorporação de uma rodovia que ia de Aachen através de Bruxelas a Calais , e autobahns entre Trier e Paris via Luxemburgo, entre Oslo e Trondheim na Noruega, e entre Yaroslavl e Kiev na URSS e Riga , Letônia e Leningrado estavam todos sendo planejados em 1940-1941. O terreno foi iniciado pelo próprio Todt em 14 de setembro de 1941, para a autobahn entre Lübeck e Copenhague .

No momento da paralisação da construção, dos 3.870 km (2.400 mi) de segmentos de rodovias concluídos, aproximadamente 80% estavam pavimentados com concreto, aproximadamente 10% pavimentados e os 10% restantes pavimentados com asfalto. Isso se compara a aproximadamente 565 km (351 milhas) de estradas pavimentadas com concreto no Reich em 1933. Alguns trechos foram concluídos apenas em uma direção; em algumas áreas de baixo tráfego, especialmente na Turíngia e na Silésia , isso foi planejado.

O Reichsautobahn seria inicialmente financiado por um imposto sobre o uso da estrada, mas em 1936 isso foi rejeitado e, em vez disso, os impostos sobre o combustível foram aumentados e os proprietários de automóveis tributados. Além disso, o Reichsbahn e o banco nacional concederam empréstimos. No entanto, aproximadamente 60% do financiamento veio do Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung , o departamento de emprego do governo. No final da guerra, os custos totais foram de 6,5 bilhões de Reichsmarks (equivalentes a € 24 bilhões em 2017), dos quais 4,6 bilhões de RM ainda eram devidos, quase 74% ao departamento de emprego. Os custos foram inflados pelas exigências estéticas, pela escassez de matéria-prima, pela necessidade de reparos que haviam sido mal executados sob a pressão do tempo e pela falha inicial em incluir nas estimativas de custo as estradas de ligação entre as autobahns e as estradas existentes. Na Alemanha do pós-guerra, as opiniões do Reichsautobahn incluíam o reconhecimento de que tinha sido um elefante branco .

Objetivos

Emprego

Trabalhadores empregados diretamente na construção de Reichsautobahn por trimestre, de dezembro de 1933 a dezembro de 1936

A redução do desemprego foi apresentada como a principal razão para o projeto Reichsautobahn, e a propaganda usou a autobahn para representar o Arbeitsschlacht e a redução nazista do desemprego em geral e enfatizou o papel do projeto. Isso incluía gráficos enganosos e estatísticas exageradas. Durante os primeiros dois anos de construção, a mecanização foi evitada, tanto quanto possível, a fim de criar mais trabalho (embora a falta de maquinário também fosse um fator). Numerosas celebrações em todo o Reich mantiveram o projeto sob os olhos do público. Portanto, era lógico, do ponto de vista do regime, que a maior parte do financiamento viesse do departamento de emprego. Todt previa a criação de pelo menos 600 mil empregos. No entanto, o emprego em autobahn atingiu o pico em 1936 com 124.483 empregados diretamente na construção e um número semelhante na cadeia de abastecimento, de modo que a autobahn nunca empregou direta ou indiretamente mais de 250.000 trabalhadores. O rearmamento foi responsável por uma parcela muito maior da redução do desemprego, e os anos de pico do emprego nas autobahn vieram muito depois dos primeiros dois anos do regime nazista, quando a necessidade de empregos era mais urgente.

Motorização e aplicações militares

Vista da Autobahn com dois Volkswagens: foto de propaganda comemorando os 10 anos das conquistas nazistas, janeiro de 1943

Outro motivo importante para a construção de rodovias foi a motorização da Alemanha. Isso estava de acordo com a auto-apresentação dos nazistas como modernizadores. Em 11 de fevereiro de 1933, no Salão Automóvel de Berlim, Hitler já havia apresentado a promoção do automobilismo como um objetivo importante e apontou um extenso programa de construção de estradas como o terceiro em sua lista de quatro meios de realizá-lo. A Alemanha de Weimar era louca por carros, e o número de veículos particulares aumentou de 130.346 em 1924 para 489.270 em 1932, mas a porcentagem de proprietários de automóveis ficou para trás em relação a outros países europeus, sem mencionar os EUA. Isso ainda era verdade em 1937; na melhor das hipóteses, a maioria dos alemães poderia comprar uma motocicleta, não um carro, e no ano seguinte o comissário das rodovias do estado de Michigan observou: "A Alemanha tem as estradas enquanto nós temos o tráfego". A posse de um carro era um "desejo público poderoso". O automobilismo e o uso da autobahn para passeios foram fortemente promovidos. Os fabricantes alemães produziram ônibus de turismo para o público que não possui automóveis, e o Volkswagen (então chamado de carro KdF-Wagen , Strength Through Joy , para a organização de recreação nazista) foi desenvolvido e comercializado em associação com a autobahn para promover a propriedade de automóveis; Hitler primeiro pediu publicamente seu desenvolvimento na abertura do primeiro segmento do Reichsautobahn. O esforço de guerra pôs fim aos esforços de motorização em massa, já que a economia e a capacidade de produção do KdF-Wagen foram para o Kübelwagen , a versão militar para todas as filiais ( Wehrmacht Heer , Kriegsmarine e Luftwaffe ) das forças armadas combinadas da Wehrmacht . A produção em massa do "Beetle" começou somente depois de 1945.

A motorização tinha claramente uma aplicação militar, fornecendo caminhões e motoristas que podiam ser usados ​​pelos militares. Além disso, o relatório de Todt citou o transporte de tropas como motivo para desenvolver rodovias: ele afirmou que usando 100.000 veículos requisitados, seria possível transportar 300.000 tropas de choque na largura do Reich em duas noites. Um segundo memorando escrito seis meses depois por Gottfried Feder também enfatizou os usos militares. Os militares discordaram. Georg Halter, professor de construção de estradas e ferrovias na Universidade Técnica de Munique e membro do Partido Nazista, escreveu várias peças no início do outono de 1933 nas quais contestava o relatório de Todt, com relação a aplicações estratégicas, apontando que os veículos rodoviários tinham menos de um terço da capacidade de peso dos vagões de carga ferroviária, além de que os aros e rodados de aço dos veículos blindados danificariam gravemente a rodovia. Ele também considerou o concreto de cor clara que deveria ser usado nas estradas como um guia para aeronaves inimigas (a partir de 1937, a superfície era tingida de preto por este motivo, o que afligia Hitler) e os grandes viadutos planejados como alvos tentadores ". como o mel para as vespas ". Os segmentos de fronteira que poderiam ter sido úteis no início da guerra não foram concluídos devido a temores anteriores de que os inimigos os usassem para invadir, e o teste de peso não foi realizado até março de 1939. Os militares alemães raramente usavam as autobahns para movimentos de tropas ( uma das exceções é o transporte de unidades de flak); eles foram usados ​​muito mais extensivamente no final da guerra pelos Aliados que avançavam, que de fato os danificaram no processo. Na verdade, à medida que a guerra continuava, a escassez de combustível levou os militares alemães a usar cada vez mais cavalos em vez de transporte motorizado.

Antigamente, era comum considerar as aplicações militares como a verdadeira razão pela qual os nazistas construíram autobahns, mas os historiadores agora geralmente concordam que isso foi um exagero. Os estrangeiros sugeriram um propósito militar secreto para os Reichsautobahns já em 1934, mas um relatório da Inteligência Britânica de 1946 observou que as seções que teriam sido militarmente úteis não foram concluídas e que algumas seções concluídas não foram aparentemente usadas durante a guerra. O projeto, no entanto, desenvolveu habilidades logísticas e tecnologia que foram usadas para fins militares, principalmente na construção de Westwall sob a supervisão de Todt, e disfarçou o desenvolvimento desses recursos.

Estética

Um propósito do projeto que cada vez mais vinha à tona era unificar a Alemanha, permitindo que os alemães a explorassem e apreciassem sua beleza; incluindo os novos territórios que foram adicionados ao Reich sob os nazistas; Albert Speer afirmou que as autobahns eram uniformes em design para expressar a unidade do Reich. Em 1933, Todt contratou Alwin Seifert , um arquiteto paisagista, como seu vice no projeto Reichsautobahn e deu-lhe o título de Reichslandschaftsanwalt (supervisor de proteção paisagística do Reich). Seifert convocou arquitetos, planejadores rurais, especialistas em sociologia vegetal e ecologistas para contribuir com o esforço, e foram feitos mapas da vegetação nativa com o intuito de preservá-la e proporcionar uma experiência "genuína" da paisagem. Um Landschaftsanwalt (conselho para a paisagem) foi nomeado em cada distrito de construção para garantir o mínimo de danos e, em 1935, Hitler interrompeu temporariamente os trabalhos na autobahn Berlim - Munique perto de Bayreuth por causa de danos à paisagem.

No entanto, os primeiros segmentos concluídos baseavam-se nos planos HAFRABA e, portanto, consistiam em retas de 4 a 5 km (2,5 a 3,1 mi) de comprimento unidas por curvas que eram arcos de círculos, como nas ferrovias; o raio mínimo das curvas foi definido em documentos de planejamento (2.000 m (2.200 jardas), menos em terreno montanhoso, até 400 m (440 jardas)). Um debate encabeçado por Seifert, que argumentou que trechos retos eram "não naturais" e, além disso, levariam a acidentes por meio da hipnose rodoviária , levou a um domínio crescente da visão de que as autobahns deveriam fornecer, como Emil Maier-Dorn colocou em 1938, "não a mais curta mas, antes, a mais sublime conexão entre dois pontos ”. Em 1939 e possivelmente antes, as formas sinuosas predominavam. Embora Todt tivesse contratado Seifert e seus paisagistas para garantir o "caráter alemão" da autobahn, ele inicialmente favoreceu a visão dos engenheiros ferroviários sobre o layout; o fator decisivo foi o custo, nomeadamente a redução do número de aterros e pontes necessários.

O trecho estético de destaque do Reichsautobahn foi o Irschenberg na autobahn de Munique até a fronteira austríaca, onde, em vez de passar pelo vale, a rodovia foi traçada em um caminho curvo subindo a colina até o cume, de onde havia uma visão completa dos Alpes ao sul. Uma parada de descanso foi localizada lá. (O trecho da autobahn de Irschenberg foi um dos que limitou a utilidade das rodovias para o transporte de cargas e com o aumento do tráfego após a guerra tornou-se um notório gargalo e local de acidentes. Muitos desses trechos foram retificados e em alguns casos a rodovia foi realocado.) Em 1936, a visão de Otto Illauer deste trecho de rodovia ganhou o primeiro prêmio no concurso de fotografia Die schöne Straße em Bau und unter Verkehr (a bela estrada em construção e em uso); a única crítica à foto era que o contraste entre a estrada de cores claras e a paisagem era muito forte, ilustrando o forte desejo de harmonia entre a rodovia e seu entorno. Na verdade, todo esse segmento de 125 km (78 mi) resume o planejamento para maximizar a apreciação estética da paisagem. Todt, que foi creditado com a escolha da rota, descreveu-a como uma experiência orquestrada que culminou na vista surpresa do Chiemsee , onde "ninguém que tenha uma sensação adequada para esta paisagem ... desliga o motor e desliza silenciosamente a ladeira de três quilômetros até a margem sul do lago, onde uma praia de banho, vagas de estacionamento ou a [pousada] convidam a ficar e descansar "; e de acordo com Seifert, das 13 possibilidades para a continuação de Chiemsee até a planície de Salzburgo, os engenheiros selecionaram a única que "[tornou] o impossível possível" por "continuar [a seqüência de beleza da paisagem]. . em outro nível ".

Tanto a parada de descanso no topo da colina em Irschenberg quanto a parada de descanso em Chiemsee estavam de acordo com a prática geral no Reichsautobahn: a rodovia desviou da rota direta para fornecer acesso a atrações culturais e pontos de vista, e paradas de descanso e postos de gasolina foram construídos em esses pontos para facilitar a saída do carro para apreciá-los. Por exemplo, no Annaberg na Silésia (agora Góra Świętej Anny, Polônia), enquanto a rodovia foi mantida a uma distância respeitosa, um estacionamento foi fornecido de onde os motoristas poderiam fazer a caminhada de dez minutos até o mausoléu dos membros do Freikorps que havia caído lá em 1921 na Batalha de Annaberg e na arena Thingspiel abaixo dela. Da mesma forma, as pontes deveriam evitar a "arquitetura inorgânica" do século 19 associada ao Reichsbahn, e não deveriam interferir na visão do motorista com arcos altos, por isso eram quase imperceptíveis da rodovia e, portanto, plataformas de observação foram fornecidas para que os viajantes podiam parar para vê-los e admirá-los.

Mitigar os danos ao meio ambiente era uma preocupação, como parte da criação de uma experiência autêntica da paisagem, que se desenrolaria como um filme na perspectiva do motorista. A faixa mediana era, portanto, relativamente estreita; as árvores foram mantidas perto da rodovia e às vezes, por exemplo, na floresta de carvalhos perto de Dessau , no canteiro central. Na verdade, a experiência do motorista na floresta, atribuída importância simbólica no romantismo alemão e particularmente sob os nazistas, foi maximizada evitando-se imediatamente em áreas florestadas para que o motorista permanecesse cercado pelas árvores o maior tempo possível. Até certo ponto, os paisagistas de autobahn foram influenciados nesta ênfase no ambiente natural pelas vias públicas americanas; Todt teve um boletim do USDA de 1934 sobre Roadside Improvement reimpresso para uso de seus planejadores, e designers nazistas visitaram Westchester County para estudá-los, mais ou menos na mesma época que a Westchester County Parks Commission (WCPC) supervisionava parcialmente a construção do que é hoje o Taconic Trechos ao sul da State Parkway . Mas o Reichsautobahn visava a uma visão mais natural, menos parecida com um parque da estrada, e embora em ambos os países o uso de plantas nativas no paisagismo das rodovias fosse importante, os americanos enfatizaram seletivamente aquelas com uma aparência atraente. Além disso, a autobahn foi apresentada na época, por Todt e outros, como uma melhoria para a paisagem natural; Todt se recusou a evitar o Siebengebirge , uma área de conservação protegida, argumentando não apenas que a área deveria ser aberta para visitas, mas que a estrada a tornaria mais bonita. Essa não era a política nos Estados Unidos, onde, mais famosa, a Blue Ridge Parkway foi projetada para ser estreita e discreta. O custo teve o efeito oposto em relação ao plantio do que em relação às curvas: os paisagistas de Reichsautobahn realizaram análises pioneiras dos ecossistemas locais que os levaram a plantar intensamente para reconstruir o que determinaram que estaria naturalmente presente no local, mas no final de 1936, como resultado de estouros de custos e também de sua filosofia pessoal, Todt reduziu severamente as plantações, pedindo uma ênfase nas vistas abertas.

Dos anos 1950 aos 1970, houve um amplo movimento na Alemanha Ocidental para remover árvores ao lado das autobahns como um perigo, mudando muito sua aparência.

Toda publicidade foi proibida no Reichsautobahn. Em vez de cartazes publicitários, painéis de avisos para alertar os motoristas sobre mensagens telefônicas foram colocados no canteiro central próximo às saídas. O Reichsautobahn e sua subsidiária mantenedora mantiveram todos os direitos comerciais em uma faixa que se estende por 500 m (550 jardas) em qualquer direção da rodovia; a gasolina era comprada a granel e vendida pelo Reichsautobahn, de modo que não havia marcas nos postos de gasolina, e os atendentes eram treinados em uma escola especial em Michendorf, no anel viário de Berlim, para que incorporassem corretamente a autobahn. Straßenmeistereien (estações de controle rodoviário) em intervalos de aproximadamente 50 a 100 km (31 a 62 mi) mantiveram a rodovia e ajudaram os motoristas em apuros. Geralmente ficavam perto de assentamentos, onde forneciam empregos para 15 a 20 pessoas. Os primeiros postos localizavam-se no triângulo formado pelas vias de saída e acesso, e eram de desenho simples e moderno, a maioria deles construídos segundo alguns desenhos padronizados; o arquiteto da Bauhaus , Ludwig Mies van der Rohe, projetou dois. Começando em 1936-1937, eles foram realocados para o lado da estrada onde havia mais espaço, e evoluíram de estações de serviço puramente utilitárias para paradas de descanso com pernoite para serem atraentes para o motorista. Tanto as paradas de descanso quanto a menos visível Straßenmeistereien foram projetadas para refletir a arquitetura local, para evitar o perigo de a autobahn agir como uma influência homogeneizadora. Assim, por exemplo, a parada de descanso de Chiemsee assumiu a forma de um chalé alpino. O resultado foi descrito como "uma espécie de völkisch Disney World". Seifert chegou a escrever em 1941 que as paradas de descanso deveriam refletir suas localizações "não só no material e na forma, mas também em seus interiores, suas louças, suas decorações ... até o cheque e a música". No entanto, o estilo alpino tendeu a predominar.

  • Cenário da autobahn: curvas extensas, vegetação retida perto da estrada

  • Ponte sobre o Saale entre Hirschberg, Thuringia e Rudolphstein, Upper Franconia , com plataforma de observação visível em primeiro plano

  • Antigo posto de abastecimento de Reichsautobahn, no triângulo formado pelas rampas de saída e acesso, com quadro de avisos no canteiro central para informar os motoristas sobre recados telefônicos

  • Neville Chamberlain (centro, entre Herbert von Dirksen e Joachim von Ribbentrop ) na parada de descanso de Chiemsee em 15 de setembro de 1938, retornando de seu encontro com Hitler no Obersalzberg que levou ao Acordo de Munique

  • Sinalização de saída da autoestrada (rastreada). Os painéis de madeira e contraplacado pintados à mão têm a cor básica da tonalidade azul RAL 32 h. Isso corresponde ao RAL 5002 de hoje.

Função monumental

Modelo de portal de autobahn projetado por Albert Speer para a fronteira austríaca perto de Salzburg (1936)

Propaganda de autobahn

Provavelmente o mais importante é que as autobahns foram criadas como um monumento ao Terceiro Reich, tanto interna quanto internacionalmente; nas palavras do historiador Thomas Zeller, “para simbolizar o poder e a conquista do espaço”. Todt insistiu que eles sempre seriam chamados de Reichsautobahns, nunca simplesmente "autobahns", e procurou eliminar o uso do termo rival Kraftfahrbahn (rota motorizada).

Eles eram frequentemente classificados como uma maravilha do mundo moderno e especialmente comparados às pirâmides egípcias. Por exemplo, Emil Maier-Dorn escreveu: "O Reichsautobahn deve se tornar, como a Grande Muralha da China, como a Acrópole dos atenienses, [e] como as pirâmides do Egito, uma torre [presença] na paisagem da história, [ele] deve permanecer como um duque no desfile de realizações humanas. "

Um aspecto disso era o tamanho do projeto, que era constantemente apresentado ao público não apenas por meio de cerimônias que começavam a trabalhar e segmentos de abertura, mas também por transmissões de rádio (incluindo pelo menos dois dramas, bem como transmissões informativas e cobertura de cerimônias) , pôsteres, cartões postais, edições de selos , calendários, jogos de tabuleiro, etc., e uma grande exposição, Die Straße (The Road), que foi inaugurada em Munique em 1934 e na qual as autobahns foram apresentadas em obras de arte como o culminar da história da construção de estradas humana. Esta exposição foi posteriormente exibida em Berlim e Breslau, e outras exposições ocorreram posteriormente em, por exemplo, Praga (1940) e Budapeste (1942).

O Reichsautobahn também teve uma representação proeminente na exposição de 1937 que celebrava os primeiros quatro anos das conquistas do regime, Gebt mir vier Jahre Zeit (Dê-me quatro anos, um slogan de Hitler). Além disso, Todt contratou artistas oficiais, especialmente Ernst Vollbehr  [ de ] , e fotógrafos, especialmente Erna Lendvai-Dircksen , para retratar a construção das autobahns em termos heróicos.

Filmes completos chamados Fahrzeuge und Straßen im Wandel der Zeiten (Veículos e estradas ao longo do tempo; roteiro em 1934) e Die große Straße (A grande estrada; a ser dirigido por Robert A. Stemmle ) nunca foram feitos; no entanto, o trabalho nas autobahns é o cenário de Mann für Mann (Man for Man) de Stemmle de 1939 , Stimme aus dem Äther de Harald Paulsen do início do mesmo ano inclui cenas de perseguição na autobahn e cerca de 50 curtas-metragens foram feitos sobre o projeto , incluindo filmes técnicos como Vom Wald zur Straßendecke (Da Floresta à Superfície da Estrada, 1937) e curtas para consumo popular como Bahn Frei! (Open Road) e UFA 's Vierhundert bauen eine Brücke (quatrocentos construir uma ponte, 1937). Estes últimos eram os Kulturfilme (filmes culturais), que eram exibidos em encontros de festas e clubes e, juntamente com o Wochenschau (cinejornais), faziam parte de programas de teatro. As autobahns também deram origem a vários romances e a uma quantidade considerável de poesia.

Ponte Mangfall em 1936, ano em que foi inaugurada

Pontes, monumentos da autobahn

Como Ernst Bloch escreveu em 1937, as autobahns, apesar de sua magnitude, eram "bastante planas". As fotomontagens tentaram impressionar o público com o grande volume de terra movido e os materiais usados ​​para construí-las, mas os principais meios de demonstrar a monumentalidade da realização foram pontes e esculturas.

Por não ter cruzamentos, a autobahn exigia um grande número de pontes e passagens subterrâneas. Inicialmente, eles tinham um design puramente utilitário, mas depois de inspecionar o primeiro trecho concluído, Todt procurou dar-lhes uma aparência mais unificada e estética. Paul Bonatz , que foi contratado em 1934 para supervisionar o projeto da ponte no Reichsautobahn, escreveu alguns meses antes que elas deveriam ser tão imperceptíveis quanto possível, mínimas em massa e obstrução de visão. Como as paradas de descanso, eles também foram projetados para refletir os estilos e materiais de construção locais. Uma exceção que provou a regra foram as pontes de aço descobertas que medem a seção de alta velocidade de Dessauer Rennstrecke , o que expressou seu propósito de alta tecnologia e também aludiu à empresa de aeronaves Junkers , com sede em Dessau.

As relativamente poucas pontes grandes eram declarações de projeto importantes; Todt escreveu em 1937 que eles "não deveriam ser [projetados] para 1940, nem ainda para 2000, mas ... deveriam estender sua presença dominante, como as catedrais de nosso passado, em milênios futuros". A primeira delas foi a ponte Mangfall em Weyarn , uma ponte de viga projetada pelo alemão Bestelmeyer que medeia o vale em dois pilares duplos de concreto armado. Construída em 1934-36, ela serviu de modelo para várias pontes de autobahn subsequentes, e uma maquete de um dos enormes postes dominou a exibição Reichsautobahn na exposição Gebt mir vier Jahre Zeit .

Posteriormente, o estilo preferido para as grandes pontes evoluiu dessa forma moderna para viadutos derivados de pontes romanas, que tinham uma massa mais imponente, permitiram o reflexo de estilos de construção regionais no uso de pedra e tijolo, e incorporaram a reivindicação nazista de sejam os herdeiros dos grandes construtores dos tempos antigos. Estas incluíram a Ponte Holledau de Georg Gsaenger (1937–38) e as pontes sobre o Saale em Hirschberg, Turíngia e Jena ; em 1938, Friedrich Tamms  [ de ] projetou uma imitação de viaduto romano enorme para o vale Werra em Hedemünden . Outro fator nessa mudança de estilo foi a escassez de aço causada pela política de autarquia e pelo rearmamento e pela guerra; houve também a quase ruptura de uma ponte soldada continuamente, que teve de ser silenciosamente reforçada e gerou desconfiança na construção de aço. Muitas pontes posteriores tinham um núcleo de concreto armado revestido de cantaria ou tijolo.

No entanto, com as pontes que o deslocamento nunca foi tão completa como foi em outros aspectos da arquitectura Reichsautobahn: em 1940-1941, ao longo do Reno , uma ponte de pedra foi em construção em Frankenthal e, ao mesmo tempo em Rodenkirchen em Colónia, um ultra- - ponte pênsil moderna de Bonatz. Além da autoimagem de modernidade, outra razão para isso era o enorme custo da construção de pedra em horas-homem e em material; tanta construção em alvenaria foi realizada no Terceiro Reich que ocorreram escassez. Conseqüentemente, muitos dos viadutos estavam em uma forma simplificada e modernizada, por exemplo, a série no Drackensteiner Hang de Paul Bonatz e a ponte sobre o vale Lahn em Limburg , de Bonatz e Gottwalt Schaper.

Esculturas

Além disso, o Reichsautobahn deveria ter uma grande quantidade de esculturas monumentais. As plataformas de observação de onde os viajantes podiam admirar as pontes geralmente tinham obeliscos ou colunas encimadas por águias e suásticas. Além das grandes placas nas pontes imediatamente antes da saída de uma cidade - muitas vezes incluindo o animal heráldico ou o brasão completo -, esculturas imponentes foram planejadas para muitas dessas saídas, geralmente envolvendo águias elevando-se acima da estrada, como no esboço de Bestelmeyer para a entrada do projeto de 1936 de Heidelberg e Speer para um portal dramático na fronteira perto de Salzburgo.

As pontes às vezes constituíam portais dramáticos em si mesmas, como o "Portal da Turíngia" em Eisenberg , por Hermann Rukwied, e às vezes incluíam esculturas, como o baixo-relevo de 1937 com 7,5 m (25 pés) de altura de Kurt Lehmann representando um "trabalhador do punho "e um" trabalhador da testa "na ponte Hedemünden. Josef Thorak executou e exibiu em 1938–39 o modelo para um gigantesco monumento aos trabalhadores de Reichsautobahn, de 17 m (56 pés) de altura, consistindo de três trabalhadores nus se esforçando para mover uma pedra encosta acima de uma maneira que lembra Sísifo ; ele deveria ter sido colocado no canteiro central no local da quebra do gramado para a extensão da rodovia para a Áustria.

Influência

Os visitantes estrangeiros relataram geralmente favoravelmente nas autobahns, particularmente a imprensa estrangeira na Alemanha para as Olimpíadas de 1936; em outubro de 1937, foi notado que um visitante inglês comentou sobre a "democracia real" em um local de trabalho de autobahn, e em setembro de 1936 o ex-primeiro-ministro britânico David Lloyd George visitou Hitler em parte para discutir as autobahns e voltou para casa chamando-o de um "grande homem". Mas eles também eram considerados desumanos. Frederick Law Olmsted, Jr. descreveu sua versão do projeto da via pública como "um choque horrível de natureza e técnica". Em seu livro crítico sobre a Alemanha nazista, The House That Hitler Built , o historiador Stephen Henry Roberts os descreveu como "desnecessariamente grandiosos, mas muito impressionantes. Feitos com eficiência e administrados com mais eficiência, eles de alguma forma reduzem o indivíduo à insignificância". Walter Dirks também pode ter pretendido uma crítica velada quando escreveu no Frankfurter Zeitung em 1938 sobre a condução em autobahn como avassaladoramente passiva: "É uma marca de como somos passivos, de quanto a extensão da estrada afeta nossos sentidos, de que a relação entre motorista e estrada parecem estar invertidos. A estrada assume o papel ativo, movendo-se em nossa direção rápida e suavemente, ... sugando o carro inexoravelmente para dentro de si. "

Depois da guerra, com exceção da estética da via pública, o Reichsautobahn se tornou o modelo para rodovias em outros países, e a experiência prática adquirida - em logística, construção mecanizada e construção de pontes - também foi usada por outros.

Dwight D. Eisenhower percebeu os benefícios do Reichsautobahn durante seu tempo como oficial do Exército dos EUA e, como presidente, usou essas ideias para criar o Sistema de Rodovias Interestaduais nos EUA por meio do Federal Aid Highway Act de 1956 .

Veja também

  • Ponte Borovsko perto de Praga, destinada a fazer parte de um Reichsautobahn para Praga

Referências

Outras informações

Impressão

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Filme

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links externos