Roll-on / roll-off - Roll-on/roll-off

Carregando uma balsa de passageiros ro-ro
Líder Procyon - rampa de popa
A transportadora Johann Schulte durante a descarga de carros Volkswagen em Baltimore
Balsa de trem e roll-on / roll-off entre a Calábria e a Sicília

Navios roll-on / roll-off ( RORO ou ro-ro ) são navios de carga projetados para transportar carga sobre rodas , como carros , caminhões , caminhões semirreboque , ônibus , reboques e vagões ferroviários , que são conduzidos dentro e fora do navio sobre suas próprias rodas ou usando um veículo de plataforma, como um transportador modular automotor . Isso está em contraste com os navios de levantamento / levantamento (LoLo), que usam um guindaste para carregar e descarregar cargas.

Os navios RORO têm rampas internas ou baseadas em terra ou deslizamentos de balsa que permitem que a carga seja transportada com eficiência para dentro e para fora do navio quando no porto. Embora balsas menores que operam através de rios e outras distâncias curtas frequentemente tenham rampas embutidas, o termo RORO é geralmente reservado para grandes navios oceânicos. As rampas e portas podem estar localizadas na popa , na proa ou nas laterais, ou em qualquer combinação dos mesmos.

Descrição

Terminal de balsas para o serviço de transporte Peninsula Searoad , com carros saindo de balsas

Os tipos de navios RORO incluem balsas , cruzeiros , navios de carga , barcaças e serviço RoRo para entregas aéreas. Novos automóveis que são transportados por navio são freqüentemente movidos em um grande tipo de RORO chamado de transportador de carro puro (PCC) ou transportador de carro / caminhão puro (PCTC).

Em outras partes do setor de transporte marítimo, a carga é normalmente medida por tonelada , mas a carga RORO é normalmente medida em pistas em metros (LIMs). Isso é calculado multiplicando-se o comprimento da carga em metros pelo número de conveses e por sua largura nas faixas (a largura da faixa difere de navio para navio e existem vários padrões da indústria). Em PCCs, a capacidade de carga é frequentemente medida em unidades RT ou RT43 (com base em um Toyota Corona 1966 , o primeiro carro produzido em massa a ser enviado em transportadoras especializadas e usado como base para o tamanho do navio RORO. 1 RT é de aproximadamente 4 m de espaço de pista necessário para armazenar um Toyota Corona de 1,5 m de largura) ou em unidades equivalentes a carros ( CEU ).

A maior balsa de passageiros da RORO é a MS  Color Magic , uma balsa de cruzeiro de 75.100 GT que entrou em serviço em setembro de 2007 para a Color Line . Construído na Finlândia pela Aker Finnyards , tem 223,70 m (733 pés 11 pol.) De comprimento e 35 m (114 pés 10 pol.) De largura e pode transportar 550 carros ou 1.270 metros de pista de carga.

O ferry de passageiros RORO com maior capacidade de transporte de automóveis é o Ulysses (que leva o nome de um romance de James Joyce ), propriedade da Irish Ferries . Ulysses entrou em serviço em 25 de março de 2001 e opera entre Dublin e Holyhead . O navio de 50.938 GT tem 209,02 m (685 pés 9 pol.) De comprimento e 31,84 m (104 pés 6 pol.) De largura e pode transportar 1.342 carros / 4.101 metros de pista de carga.

Porta-carros

Lado de estibordo de um navio de transporte de automóveis puro mostrando rampa lateral
MV  Tønsberg , a maior transportadora de carros / caminhões

Os primeiros navios de carga especialmente equipados para o transporte de grandes quantidades de carros entraram em serviço no início dos anos 1960. Esses navios ainda tinham seus próprios equipamentos de carga e os chamados conveses suspensos. Eles foram, por exemplo, fretados pela alemã Volkswagen AG para transportar veículos para os EUA e Canadá. Durante a década de 1970, o mercado de exportação e importação de carros aumentou dramaticamente e o número e tipo de ROROs também aumentou.

Em 1970, a K Line do Japão construiu o Toyota Maru No. 10 , o primeiro transportador de automóveis puro do Japão, e em 1973 construiu a European Highway , o maior transportador de automóveis puro (PCC) da época, que transportava 4.200 automóveis. Os transportadores de carros puros de hoje e seus primos próximos, os transportadores de carros / caminhões puros (PCTC), são navios distintos com uma superestrutura em forma de caixa que percorre todo o comprimento e largura do casco, envolvendo totalmente a carga. Eles normalmente têm uma rampa de popa e uma rampa lateral para carregamento duplo de milhares de veículos (como carros, caminhões, máquinas pesadas, unidades com esteiras, reboques Mafi roll e estática solta) e extensos sistemas automáticos de controle de fogo.

O PCTC possui plataformas eleváveis ​​para aumentar a folga vertical, bem como plataformas mais pesadas para cargas "altas e pesadas". Um navio cargueiro de 6.500 unidades, com 12 conveses, pode ter três conveses que podem levar carga até 150 toneladas curtas (136  t ; 134 toneladas longas ) com painéis eleváveis ​​para aumentar a folga de 1,7 para 6,7 ​​m (5 pés 7 pol para 22 ft 0 pol.) em alguns decks. O levantamento de plataformas para acomodar cargas mais altas reduz a capacidade total.

Essas embarcações podem atingir uma velocidade de cruzeiro de 16 nós em velocidade ecológica, enquanto em velocidade total podem atingir mais de 19 nós.

Com a construção da transportadora de veículos Faust de 8.000 unidades equivalentes a carros (CEU) da Wallenius Wilhelmsen Logistics fora de Estocolmo em junho de 2007, as transportadoras de automóveis entraram em uma nova era de transportadores de grandes carros e caminhões (LCTC). Atualmente, os maiores são Höegh Autoliners , seis navios da classe Horizon com capacidade de 8.500 CEU cada.

O porta-automóveis Auriga Leader , pertencente à Nippon Yusen Kaisha, construído em 2008 com capacidade para 6.200 carros, é o primeiro navio do mundo parcialmente movido a energia solar.

Navegabilidade

A balsa marítima RORO, com grandes portas externas próximas à linha de água e decks de veículos abertos com poucas anteparas internas , tem a reputação de ser um projeto de alto risco, a ponto de o acrônimo às vezes ser ridiculamente expandido para "roll on / roll sobre". Uma porta de carregamento mal protegida pode fazer com que um navio entre na água e afunde, como aconteceu em 1987 com o MS  Herald of Free Enterprise . O respingo de água no convés do veículo pode criar um efeito de superfície livre , tornando o navio instável e fazendo com que vire . A água livre de superfície no convés do veículo foi determinada pelo tribunal de inquérito como a causa imediata do emborcamento do TEV  Wahine em 1968 na Nova Zelândia. Também contribuiu para o naufrágio do MS  Estônia .

Apesar desses riscos inerentes, a borda livre muito alta aumenta a navegabilidade dessas embarcações. Por exemplo, o porta-automóveis MV  Cougar Ace inclinou-se 60 graus para bombordo em 2006, mas não afundou, uma vez que suas laterais altas e fechadas impediam a entrada de água.

No final de janeiro de 2016, a MV  Modern Express foi listada na França após o deslocamento da carga no navio. Tripulações de salvamento protegeram o navio e ele foi transportado para o porto de Bilbao, na Espanha.

Algumas vítimas de navios RORO são mencionadas aqui .

Variações RORO

ConRO carregando reboques e contêineres
USNS Shughart , um navio RORO não combatente, descarregando veículos blindados Stryker
Variações RORO
Variação Observações
ConRO O navio ConRo (ou RoCon ) é um híbrido de um RORO e um navio porta - contêineres . Este tipo de embarcação possui uma área abaixo do convés, usada para armazenamento de veículos, enquanto a carga em contêineres é empilhada nos conveses superiores. Os navios ConRo, como a classe G4 da Atlantic Container Line, podem transportar uma combinação de contêineres, equipamentos pesados, cargas superdimensionadas e automóveis. Os sistemas internos de rampa dentro do navio separam os automóveis de outros veículos, reboques Mafi roll e carga fracionada .
LMSR Grande, média velocidade Roll-on / Roll-off (LMSR) refere-se a várias classes de navios de carga do tipo Military Sealift Command (MSC) roll-on / roll-off. Alguns são construídos especificamente para transportar cargas militares, enquanto outros são convertidos.
RoLo Uma embarcação RoLo (roll-on / lift-off) é outro tipo de embarcação híbrida, com rampas servindo aos conveses dos veículos, mas com outros conveses de carga acessíveis apenas quando as marés mudam ou pelo uso de um guindaste.
ROPAX A sigla ROPAX (roll-on / roll-off passageiro) descreve uma embarcação RORO construída para o transporte de veículos de carga junto com acomodação de passageiros. Tecnicamente, isso abrange todas as balsas com capacidade de transporte de passageiros e de cabine roll-on / roll-off, mas, na prática, os navios com instalações para mais de 500 passageiros são freqüentemente chamados de cruzeiros .

História

No início, os veículos com rodas transportados como carga em navios oceânicos eram tratados como qualquer outra carga. Os automóveis tiveram seus tanques de combustível esvaziados e suas baterias desconectadas antes de serem içados para o porão do navio, onde foram calçados e protegidos. Esse processo era tedioso e difícil, e os veículos estavam sujeitos a danos e não podiam ser usados ​​para viagens de rotina.

Um dos primeiros serviços roll-on / roll-off foi uma balsa de trem , iniciada em 1833 pela Monkland and Kirkintilloch Railway , que operava uma balsa de vagão no Canal Forth e Clyde, na Escócia .

Invenção

Floating Railway , inaugurada em 1850 como a primeira balsa de trem roll-on roll-off do mundo

O primeiro ferry ferroviário moderno foi o Leviathan , construído em 1849. O Edinburgh, Leith and Newhaven Railway foi formado em 1842 e a empresa desejava estender a East Coast Main Line mais ao norte, para Dundee e Aberdeen . Como a tecnologia da ponte ainda não era capaz de fornecer suporte adequado para a travessia do Firth of Forth , que tinha cerca de cinco milhas de diâmetro, uma solução diferente teve que ser encontrada, principalmente para o transporte de mercadorias, onde a eficiência era fundamental.

A empresa contratou o promissor engenheiro civil Thomas Bouch, que defendeu uma balsa de trem com um mecanismo roll-on / roll-off para maximizar a eficiência do sistema. As balsas deveriam ser construídas sob medida, com linhas ferroviárias e instalações portuárias correspondentes em ambas as extremidades para permitir que o material rodante entrasse e saísse facilmente. Para compensar a mudança das marés , rampas ajustáveis ​​foram posicionadas nos portos e a altura da estrutura do pórtico foi variada movendo-o ao longo da rampa de lançamento. Os vagões eram carregados e retirados com o uso de máquinas a vapor estacionárias .

Projeto da balsa de Bouch . Observe a rampa ajustável.

Embora outros tivessem ideias semelhantes, Bouch foi o primeiro a colocá-las em prática, e o fez com atenção aos detalhes (como o design da rampa da balsa ), o que levou um presidente subsequente da Instituição de Engenheiros Civis a resolver qualquer disputa sobre prioridade de invenção com a observação de que "havia pouco mérito em uma concepção simples desse tipo, comparada a uma obra praticamente executada em todos os seus detalhes e levada à perfeição".

A empresa foi persuadida a instalar este serviço de balsa para o transporte de vagões de mercadorias em Firth of Forth de Burntisland em Fife a Granton . A própria balsa foi construída por Thomas Grainger , sócio da empresa Grainger and Miller.

O serviço teve início em 3 de fevereiro de 1850. Era chamado de "A Ferrovia Flutuante" e pretendia ser uma medida temporária até que a ferrovia pudesse construir uma ponte, mas esta só foi inaugurada em 1890 , sua construção atrasada em parte pelas repercussões da falha catastrófica de Thomas Bouch de Tay Rail Bridge .

Expansão

Os serviços de trem-balsa foram usados ​​extensivamente durante a Primeira Guerra Mundial . A partir de 10 de fevereiro de 1918, grandes volumes de material rodante ferroviário, artilharia e suprimentos para a Frente foram enviados para a França a partir do "porto secreto" de Richborough , perto de Sandwich, na costa sul da Inglaterra.

Isso envolveu a construção de três balsas de trem, cada uma com quatro conjuntos de linhas ferroviárias no convés principal para permitir que até 54 vagões fossem transportados diretamente para dentro e para fora da balsa. Essas balsas ferroviárias também poderiam ser usadas para transportar veículos motorizados junto com o material rodante ferroviário. Mais tarde naquele mês, um segundo trem-ferry foi estabelecido a partir do porto de Southampton, na costa sudeste. No primeiro mês de operações em Richborough , 5.000 toneladas foram transportadas através do Canal, no final de 1918 eram quase 261.000 toneladas.

Havia muitas vantagens no uso de balsas de trem em relação ao transporte convencional na Primeira Guerra Mundial. Era muito mais fácil mover a grande e pesada artilharia e tanques que esse tipo de guerra moderna exigia usando balsas de trem em vez de cargas e descargas repetidas de carga. Pelos fabricantes que carregam tanques, armas e outros itens pesados ​​para embarque na frente diretamente para vagões ferroviários, que poderiam ser desviados para um trem-balsa na Inglaterra e, em seguida, desviados diretamente para a Rede Ferroviária Francesa, com conexões diretas para a Frente Filas, muitas horas de trabalho desnecessárias foram evitadas.

Uma análise feita na época descobriu que o transporte de 1.000 toneladas de material de guerra do ponto de manufatura para a frente por meios convencionais envolvia o uso de 1.500 trabalhadores, ao passo que ao usar trens-balsas esse número diminuía para cerca de 100 trabalhadores. Isso era de extrema importância, pois em 1918 as companhias ferroviárias britânicas estavam passando por uma grave escassez de mão de obra com centenas de milhares de trabalhadores qualificados e não qualificados lutando na frente de batalha. O aumento do tráfego pesado devido ao esforço de guerra significou que economias e eficiência no transporte tiveram que ser feitas sempre que possível.

Após a assinatura do Armistício em 11 de novembro de 1918, as balsas de trem foram amplamente utilizadas para o retorno de material da Frente. De fato, de acordo com as estatísticas do escritório de guerra, uma tonelagem maior de material foi transportada por balsa de trem de Richborough em 1919 do que em 1918. Como as balsas de trem tinham espaço para transporte motorizado, bem como material rodante ferroviário, milhares de caminhões, automóveis e " Os ônibus tipo B "usavam essas balsas para retornar à Inglaterra.

O navio de desembarque, tanque

Um LST canadense descarrega um Sherman M4 durante a invasão aliada da Sicília em 1943.

Durante a Segunda Guerra Mundial , os navios de desembarque foram os primeiros navios de mar especialmente construídos, permitindo que os veículos rodoviários entrassem e saíssem diretamente. A evacuação britânica de Dunquerque em 1940 demonstrou ao Almirantado que os Aliados precisavam de navios oceânicos relativamente grandes, capazes de entregar de terra a costa tanques e outros veículos em ataques anfíbios ao continente europeu. Como medida provisória, três petroleiros de 4.000 a 4.800 GRT, construídos para passar sobre as barras restritivas do Lago Maracaibo , na Venezuela , foram selecionados para conversão devido ao seu calado raso. Rampas e portas de proa foram adicionadas a esses navios, que se tornaram os primeiros navios de desembarque de tanques.

O primeiro projeto LST construído para esse fim foi o HMS  Boxer . Era um design reduzido a partir de ideias escritas por Churchill. Para transportar 13 tanques de infantaria Churchill , 27 veículos e quase 200 homens (além da tripulação) a uma velocidade de 18 nós, não poderia ter o calado raso que teria facilitado o descarregamento. Como resultado, cada um dos três ( Boxer , Bruiser e Thruster ) encomendados em março de 1941 tinha uma rampa muito longa guardada atrás das portas de proa.

Em novembro de 1941, uma pequena delegação do Almirantado britânico chegou aos Estados Unidos para ideias piscina com a Marinha dos Estados Unidos 's Bureau de Navios em relação ao desenvolvimento de navios e incluindo também a possibilidade de construir mais Boxer s nos EUA. Durante esta reunião, foi decidido que o Bureau of Ships iria projetar essas embarcações. Tal como acontece com o acordo permanente, estes seriam construídos pelos EUA para que os estaleiros britânicos pudessem concentrar-se na construção de embarcações para a Marinha Real . A especificação previa embarcações capazes de cruzar o Atlântico e o título original dado a elas era "Atlantic Tank Landing Craft" (Atlantic (TLC)). Chamar uma embarcação de 300 pés (91 m) de "embarcação" foi considerada uma designação incorreta e o tipo foi rebatizado de "Barco de desembarque, Tanque (2)" ou "LST (2)".

O design do LST (2) incorporou elementos dos primeiros LCTs britânicos de seu designer, Sir Rowland Baker, que fazia parte da delegação britânica. Isso incluía flutuabilidade suficiente nas paredes laterais dos navios para que flutuassem mesmo com o convés do tanque inundado. O LST (2) desistiu da velocidade do HMS Boxer em apenas 10 nós (19 km / h; 12 mph), mas tinha uma carga semelhante ao puxar apenas 3 pés (0,91 m) para a frente ao encalhar. Em três atos separados datados de 6 de fevereiro de 1942, 26 de maio de 1943 e 17 de dezembro de 1943, o Congresso concedeu a autoridade para a construção de LSTs junto com uma série de outros auxiliares, escoltas de contratorpedeiros e diversas embarcações de desembarque . O enorme programa de construção ganhou impulso rapidamente. Uma prioridade tão alta foi atribuída à construção de LSTs que a quilha anteriormente assentada de um porta-aviões foi removida às pressas para dar lugar a vários LSTs a serem construídos em seu lugar. A quilha do primeiro LST foi baixada em 10 de junho de 1942 em Newport News, Virgínia , e os primeiros LSTs padronizados foram retirados de sua doca de construção em outubro. Vinte e três estavam em funcionamento no final de 1942.

ROROs para veículos rodoviários

Balsa no sul das Filipinas em 1925
SS Empire Doric foi uma das primeiras balsas comerciais roro. Foi construído como um LST e é retratado entrando no porto de Malta .

No final da primeira guerra mundial, os veículos foram trazidos de volta da França para o porto de Richborough drive-on-drive-off usando a balsa de trem. Durante a guerra, os soldados britânicos reconheceram o grande potencial dos navios e embarcações de desembarque. A ideia era simples; se você pudesse dirigir tanques, armas e caminhões diretamente para um navio e, em seguida, conduzi-los na outra extremidade diretamente para uma praia, então, teoricamente, você poderia usar a mesma embarcação de desembarque para realizar a mesma operação no mercado comercial civil, desde que eram instalações portuárias razoáveis. A partir dessa ideia, cresceu a indústria mundial de balsas roll-on / roll-off de hoje. No período entre as guerras, o tenente-coronel Frank Bustard formou a Atlantic Steam Navigation Company , com vistas a viagens transatlânticas baratas, isso nunca se materializou, mas durante a guerra ele observou testes em Brighton Sands de um LST em 1943, quando suas capacidades em tempos de paz eram óbvio.

Na primavera de 1946, a empresa abordou o Almirantado com um pedido de compra de três dessas embarcações. O Almirantado não estava disposto a vender, mas após negociações concordou em permitir que o ASN tivesse o uso de três navios no fretamento a casco nu a uma taxa de £ 13 6s 8d por dia. Esses navios eram LSTs 3519 , 3534 e 3512 . Eles foram renomeados como Empire Baltic , Empire Cedric e Empire Celtic , perpetuando o nome de navios da White Star Line em combinação com o nome de navios "Empire" dos navios em serviço do governo durante a guerra.

Na manhã de 11 de setembro de 1946, a primeira viagem da Atlantic Steam Navigation Company ocorreu quando o Empire Baltic partiu de Tilbury para Rotterdam com uma carga completa de 64 veículos para o governo holandês. Os três LSTs originais foram unidos em 1948 por outro navio, LST 3041 , renomeado Empire Doric , depois que o ASN conseguiu convencer os operadores comerciais a apoiar a nova rota entre Preston e o porto de Larne, na Irlanda do Norte . A primeira viagem desta nova rota foi em 21 de maio de 1948 pela Empire Cedric . Após a navegação inaugural, a Empire Cedric continuou no serviço da Irlanda do Norte, oferecendo inicialmente um serviço duas vezes por semana. O Empire Cedric foi o primeiro navio da frota ASN a possuir um certificado de passageiro e foi autorizado a transportar cinquenta passageiros. Assim, o Empire Cedric se tornou o primeiro navio do mundo a operar como balsa comercial / de passageiros roll-on / roll-off, e a ASN tornou-se a primeira empresa comercial a oferecer esse tipo de serviço.

Todos os navios da Rodovia Marinha do Alasca utilizam sistemas roro.

O primeiro serviço RORO cruzando o Canal da Mancha começou em Dover em 1953. Em 1954, a Comissão de Transporte Britânica (BTC) assumiu o ASN sob a política de nacionalização do Governo Trabalhista . Em 1955, outros dois LSTs foram fretados para a frota existente, Empire Cymric e Empire Nordic , elevando a força da frota para sete. O serviço de Hamburgo foi encerrado em 1955 e um novo serviço foi aberto entre Antuérpia e Tilbury. A frota de sete navios seria dividida com os três navios usuais baseados em Tilbury e os outros mantendo o serviço Preston para a Irlanda do Norte.

Durante o final de 1956, toda a frota de ASN foi assumida para uso no Mediterrâneo durante a Crise de Suez , e os serviços de drive-on / drive-off não foram restabelecidos até janeiro de 1957. Nesse ponto, os ASN foram responsabilizados pela gestão de doze LST (3) s do Almirantado retirados da reserva como resultado da crise de Suez tarde demais para ver o serviço.

Desenvolvimentos posteriores

Atlantic Conveyor se aproximando das Malvinas . Em ou por volta de 19 de maio de 1982.

O primeiro navio roll-on / roll-off construído propositadamente para transportar semi-caminhões carregados foi o Searoad of Hyannis , que começou a operar em 1956. Embora modesto em capacidade, ele podia transportar três semi-reboques entre Hyannis em Massachusetts e a Ilha de Nantucket, mesmo em condições de gelo.

Em 1957, os militares dos EUA emitiram um contrato para a Sun Shipbuilding and Dry Dock Company em Chester, Pensilvânia , para a construção de um novo tipo de transportador de veículos motorizados. O navio, USNS Comet , tinha uma rampa de popa, bem como rampas internas, que permitiam que os carros saíssem diretamente da doca, entrassem no navio e chegassem ao lugar. O carregamento e o descarregamento foram acelerados drasticamente. O Comet também tinha um sistema de calços ajustável para travar os carros no convés e um sistema de ventilação para remover os gases do escapamento que se acumulam durante o carregamento do veículo.

Durante a Guerra das Malvinas de 1982 , o SS  Atlantic Conveyor foi requisitado como aeronave de emergência e transporte de helicóptero para os caças STOVL da British Hawker Siddeley Harrier ; um Harrier foi mantido abastecido, armado e pronto para o lançamento VTOL para proteção aérea de emergência contra aeronaves argentinas de longo alcance. Atlantic Conveyor foi afundado por mísseis Exocet argentinos após descarregar os Harriers para porta-aviões apropriados, mas os veículos e helicópteros que ainda estavam a bordo foram destruídos.

Após a guerra, um conceito chamado sistema de defesa aérea em contêineres (SCADS) propôs um sistema modular para converter rapidamente um grande RORO em um porta-aviões de emergência com salto de esqui, sistemas de abastecimento, radar, mísseis defensivos, munições, alojamentos da tripulação e espaços de trabalho. Todo o sistema poderia ser instalado em cerca de 48 horas em um navio porta-contêineres ou RORO, quando necessário para operações de até um mês sem fornecimento. O sistema poderia ser removido rapidamente e armazenado novamente quando o conflito acabasse. Os soviéticos voando caças Yakovlev Yak-38 também testaram operações usando os navios civis RORO Agostinio Neto e Nikolai Cherkasov .

Veja também

Referências

Leitura adicional