Estradas romanas - Roman roads

Uma rua romana em Pompéia

Estradas romanas ( latim : viae Romanae [ˈWiae̯ roːˈmaːnae̯] ; singular: via Romana [ˈWia roːˈmaːna] ; que significa "maneira romana") eram infraestruturas físicas vitais para a manutenção e desenvolvimento do estado romano, e foram construídas a partir de cerca de 300 aC por meio da expansão e consolidação da República Romana e do Império Romano . Eles forneciam meios eficientes para o movimento terrestre de exércitos , oficiais, civis, transporte terrestre de comunicações oficiais e mercadorias comerciais . As estradas romanaseram de vários tipos, variando de pequenas estradas locais a estradas amplas e de longa distância construídas para conectar cidades, vilas principais e bases militares. Estas estradas principais eram muitas vezes de calçada e metaled, curvado para a drenagem, e foram ladeado por caminhos, percursos e valas de drenagem. Eles foram colocados ao longo de cursos monitorados com precisão, e alguns foram cortados através de colinas ou conduzidos ao longo de rios e ravinas em pontes. As seções podem ser apoiadas em terreno pantanoso em fundações rafed ou empilhadas.

No auge do desenvolvimento de Roma, nada menos que 29 grandes rodovias militares irradiavam da capital, e as 113 províncias do final do Império foram interconectadas por 372 grandes estradas. O conjunto compreendeu mais de 400.000 quilômetros (250.000 milhas ) de estradas, dos quais mais de 80.500 quilômetros (50.000 milhas) foram pavimentados com pedra. Só na Gália , pelo menos 21.000 quilômetros (13.000 milhas) de estradas foram melhoradas, e na Grã-Bretanha pelo menos 4.000 quilômetros (2.500 milhas). Os cursos (e às vezes as superfícies) de muitas estradas romanas sobreviveram por milênios; alguns são cobertos por estradas modernas.

Sistemas romanos

"A extraordinária grandeza do Império Romano se manifesta sobretudo em três coisas: os aquedutos, as estradas pavimentadas e a construção dos ralos."

Dionísio de Halicarnasso , Ant. ROM. 3,67,5

Tito Lívio menciona algumas das estradas mais conhecidas perto de Roma, e seus marcos, às vezes muito antes da primeira estrada pavimentada - a Via Ápia . A menos que essas alusões sejam apenas anacronismos simples, as estradas mencionadas eram provavelmente na época pouco mais do que trilhas de terra niveladas. Assim, a Via Gabina (na época de Porsena ) é mencionada por volta de 500 aC; a Via Latina (durante a época de Gaius Marcius Coriolanus ) por volta de 490 aC; a Via Nomentana (também conhecida como "Via Ficulensis"), em 449 aC; a Via Labicana em 421 aC; e a Via Salaria em 361 AC.

No Itinerário de Antonino , a descrição do sistema viário é a seguinte:

Com exceção de algumas partes periféricas, como a Grã-Bretanha ao norte da Muralha, Dácia e certas províncias a leste do Eufrates, todo o Império foi penetrado por esses itinera (plural de iter ). Dificilmente existe um distrito para o qual poderíamos esperar que um oficial romano fosse enviado, em serviço civil ou militar, onde não encontramos estradas. Eles alcançam o Muro na Grã-Bretanha ; corre ao longo do Reno , do Danúbio e do Eufrates ; e cobrir, como em uma rede, as províncias do interior do Império.

Um mapa rodoviário do império revela que ele era geralmente entrelaçado com uma densa rede de vias preparadas . Além de suas fronteiras, não havia estradas pavimentadas; entretanto, pode-se supor que trilhas e estradas de terra permitiam algum transporte. Havia, por exemplo, algumas trilhas antigas pré-romanas na Grã-Bretanha, como Ridgeway e Icknield Way .

Leis e tradições

Animação de estradas romanas em latim com legendas em inglês

As Leis das Doze Tábuas , datadas de cerca de 450 aC, exigiam que qualquer via pública ( via latina ) tivesse 8 pés romanos (talvez cerca de 2,37 m) de largura onde fosse reta e o dobro dessa largura fosse curva. Essas eram provavelmente as larguras mínimas de uma via ; na República posterior, larguras de cerca de 12 pés romanos eram comuns para vias públicas em regiões rurais, permitindo a passagem de duas carroças de largura padrão (4 pés) sem interferência no tráfego de pedestres. As práticas reais variaram deste padrão. As Tábuas ordenam aos Romanos que construam estradas públicas e dão aos viajantes o direito de passar por terras privadas onde a estrada está em mau estado. Construir estradas que não precisassem de reparos frequentes tornou-se, portanto, um objetivo ideológico, assim como construí-las o mais retas possível para construir as estradas mais curtas possíveis e, assim, economizar material.

A lei romana definia o direito de usar uma estrada como servitus ou responsabilidade. O ius eundi ("direito de ir") estabeleceu uma reivindicação de uso de um iter , ou trilha, em terras privadas; o ius agendi ("direito de dirigir"), um actus ou pista de carruagem. Uma via combinava os dois tipos de servitutos , desde que tivesse a largura adequada, que foi determinada por um árbitro . A largura padrão era a latitudo legitima de 8 pés.

A lei e a tradição romanas proibiam o uso de veículos nas áreas urbanas, exceto em certos casos. Mulheres casadas e funcionários do governo a negócios podiam cavalgar. O Lex Iulia Municipalis restringiu carrinhos comerciais ao acesso noturno na cidade dentro das muralhas e dentro de uma milha fora das muralhas.

Tipos

Antiga estrada romana, que vai de Jerusalém a Beit Gubrin , adjacente à rodovia regional 375 em Israel

As estradas romanas variavam de estradas simples de veludo cotelê a estradas pavimentadas usando leitos profundos de entulho compactado como uma camada subjacente para garantir que se mantivessem secas, já que a água fluiria de entre as pedras e fragmentos de entulho, em vez de se tornar lama em solos argilosos. De acordo com Ulpian , havia três tipos de estradas:

  1. Viae publicae, consulares, praetoriae ou militares
  2. Viae privatae, rusticae, glareae ou agrariae
  3. Viae vicinales

Viae publicae, consulares, praetoriae e militares

O primeiro tipo de estrada incluía estradas públicas altas ou principais, construídas e mantidas com despesas públicas e com o solo propriedade do estado. Essas estradas levavam ao mar, ou a uma cidade, ou a um rio público (com fluxo constante), ou a outra via pública. Siculus Flaccus , que viveu sob Trajano (98-117), os chama de viae publicae regalesque e descreve suas características da seguinte forma:

  1. Eles são colocados sob curatores ( comissários ), e reparados por redemptores ( empreiteiros ) com despesas públicas; uma contribuição fixa, porém, cobrada dos proprietários vizinhos .
  2. Essas estradas levam os nomes de seus construtores (por exemplo, Via Appia , Cassia , Flaminia ).
A estrada central de Aeclanum .

As estradas romanas receberam o nome do censor que ordenou sua construção ou reconstrução. A mesma pessoa muitas vezes serviu depois como cônsul, mas o nome da estrada é datado de seu mandato como censor. Se a estrada era mais antiga que a censura ou de origem desconhecida, levava o nome do seu destino ou da região por onde passou principalmente. Uma estrada era renomeada se o censor ordenava grandes obras nela, como pavimentação, repavimentação ou redirecionamento. Com o termo viae regales compare as estradas dos reis persas (que provavelmente organizaram o primeiro sistema de vias públicas) e a rodovia do rei . Com o termo viae militariae, compare o Caminho Icknield (por exemplo, Icen-hilde-weg, ou " Caminho da Guerra dos Iceni").

No entanto, houve muitas outras pessoas, além de oficiais especiais, que de vez em quando, e por motivos diversos, procuraram ligar seus nomes a um grande serviço público como o das estradas. Gaius Gracchus , quando a Tribuna do Povo (123–122 aC), pavimentou ou fez cascalho em muitas das estradas públicas e forneceu-lhes marcos e blocos de montagem para os passageiros. Novamente, Gaius Scribonius Curio , quando Tribune (50 aC), buscou popularidade introduzindo uma Lex Viaria , sob a qual ele seria o inspetor-chefe ou comissário por cinco anos. Dio Cássio menciona como um dos atos forçados dos triúnviros de 43 aC ( Otaviano , Antônio e Lépido ), que obrigaram os senadores a consertar as vias públicas às suas próprias custas.

Viae privatae, rusticae, glareae e agrariae

A segunda categoria incluía estradas privadas ou rurais, originalmente construídas por particulares, nas quais seu solo estava investido e que tinha o poder de dedicar ao uso público. Essas estradas beneficiam de um direito de passagem, tanto a favor do público como do proprietário de uma determinada propriedade. Sob o título de viae privatae também foram incluídas estradas que partiam de estradas públicas ou rodoviárias para propriedades ou assentamentos específicos. Esses Ulpianos se consideram estradas públicas em si.

As características da via foram conectadas à via por viae rusticae , ou estradas secundárias. Tanto as estradas principais quanto as secundárias podem ser pavimentadas ou não, com uma superfície de cascalho, como no Norte da África. Essas estradas preparadas, mas não pavimentadas, eram viae glareae ou sternendae ("ser espalhado"). Além das estradas secundárias, ficavam as viae terrenae , "estradas de terra".

Viae vicinales

A terceira categoria compreendia estradas em ou nas aldeias, distritos ou encruzilhadas , que conduziam através ou em direção a um vicus ou aldeia. Essas estradas iam para uma estrada principal ou para outras viae vicinales , sem qualquer comunicação direta com uma estrada principal. Foram considerados públicos ou privados, conforme sua construção original com recursos ou materiais públicos ou privados. Essa estrada, embora construída de forma privada, tornou-se uma estrada pública quando a memória de seus construtores privados morreu.

Siculus Flaccus descreve via vicinales como estradas " de publicis quae divertunt em agros et saepe ad alteras publicas perveniunt " (que saem das estradas públicas para os campos, e muitas vezes chegam a outras estradas públicas). As autoridades reparadoras, neste caso, foram os magistri pagorum ou magistrados dos cantões . Eles poderiam exigir dos proprietários vizinhos que fornecessem trabalhadores para a reparação geral das viae vicinales , ou que mantivessem em reparo, às suas próprias custas, um certo trecho de estrada que passava por suas respectivas propriedades.

Governança e financiamento

Com a conquista da Itália, preparado viae foram estendidos de Roma e seus arredores para os municípios mais distantes, por vezes, que recobre as estradas anteriores. Construir viae era uma responsabilidade militar e, portanto, estava sob a jurisdição de um cônsul. O processo tinha um nome militar, viam munire , como se a via fosse uma fortificação. Os municípios, porém, eram responsáveis ​​por suas próprias estradas, que os romanos chamavam de viae vicinales . A beleza e a grandeza das estradas podem nos fazer acreditar que qualquer cidadão romano poderia usá-las gratuitamente, mas não foi o caso. As portagens abundavam, especialmente nas pontes. Freqüentemente, eles eram recolhidos no portão da cidade. Os custos de frete ficaram ainda mais pesados ​​com os impostos de importação e exportação. Essas eram apenas as taxas de uso das estradas. Os custos dos serviços na viagem aumentaram a partir daí.

Financiar a construção de estradas era responsabilidade do governo romano. A manutenção, no entanto, era geralmente deixada para a província. Os funcionários encarregados de arrecadar fundos eram os curatores viarum . Eles tinham vários métodos disponíveis. Cidadãos privados interessados ​​na estrada podem ser solicitados a contribuir para a sua reparação. Altos funcionários podem distribuir generosidades para serem usadas na construção de estradas. Esperava-se que os censores, encarregados da moral e das obras públicas, financiassem os reparos suâ pecuniâ (com seu próprio dinheiro). Além desses meios, eram exigidos impostos.

Uma via conectou duas cidades. Viae geralmente ficava no centro do campo. A construção e o cuidado das vias públicas, seja em Roma, na Itália ou nas províncias, foi, em todos os períodos da história romana, considerada uma função do maior peso e importância. Isso é claramente demonstrado pelo fato de que os censores, em alguns aspectos os mais veneráveis ​​dos magistrados romanos, tiveram a autoridade suprema mais antiga para construir e consertar todas as estradas e ruas. De fato, pode-se dizer que todos os vários funcionários, não excluindo os próprios imperadores, que sucederam aos censores nesta parte de suas funções, exerceram uma jurisdição censorial delegada.

Custos e responsabilidades cívicas

A devolução às jurisdições censórias logo se tornou uma necessidade prática, resultante do crescimento dos domínios romanos e dos diversos trabalhos que detiveram os censores na capital. Certos órgãos oficiais ad hoc atuaram sucessivamente como autoridades de construção e reparação. Na Itália, a responsabilidade censorial passou para os comandantes dos exércitos romanos e, mais tarde, para comissários especiais - e, em alguns casos, talvez para os magistrados locais. Nas províncias, o cônsul ou pretor e seus legados recebiam autoridade para lidar diretamente com o contratante.

O cuidado das ruas e estradas dentro do território romano foi confiado desde os primeiros tempos aos censores. Eles eventualmente fizeram contratos para pavimentar as ruas dentro de Roma, incluindo o Clivus Capitolinus , com lava, e para construir as estradas fora da cidade com cascalho. Calçadas também foram fornecidas. Os edis , provavelmente em virtude de sua responsabilidade pela liberdade de trânsito e policiamento das ruas, cooperaram com os censores e os corpos que os sucederam.

Parece que no reinado de Cláudio (41–54 dC) os questores se tornaram responsáveis ​​pela pavimentação das ruas de Roma, ou pelo menos dividiram essa responsabilidade com o quattuorviri viarum . Foi sugerido que os questores foram obrigados a comprar seu direito a uma carreira oficial com despesas pessoais nas ruas. Certamente não faltaram precedentes para essa liberalidade forçada, e a mudança feita por Cláudio pode ter sido uma mera mudança na natureza das despesas impostas aos questores.

Órgãos oficiais

Os órgãos oficiais que primeiro sucederam aos censores no cuidado das ruas e estradas eram dois em número. Eles eram:

  1. Quattuorviri viis in urbe purgandis , com jurisdição dentro das muralhas de Roma;
  2. Duoviri viis extra urbem purgandis , com jurisdição fora das muralhas.

Ambos os corpos eram provavelmente de origem antiga, mas o verdadeiro ano de sua instituição é desconhecido. Pouca confiança pode ser colocada em Pomponius , que afirma que os quattuorviri foram instituídos eodem tempore (ao mesmo tempo) como o pretor peregrinus (ou seja, cerca de 242 aC) e o Decemviri litibus iudicandis (tempo desconhecido). A primeira menção de qualquer um dos corpos ocorre na Lex Julia Municipalis de 45 aC. Os quattuorviri foram posteriormente chamados de Quattuorviri viarum curandarum . A extensão da jurisdição dos Duoviri é derivada de seu título completo como Duoviri viis extra propiusve urbem Romam passus mille purgandis . Sua autoridade se estendia por todas as estradas entre seus respectivos portões de conflito na muralha da cidade e o primeiro marco além.

Em caso de emergência nas condições de uma estrada particular, homens de influência e liberalidade eram nomeados, ou voluntariamente agiam, como curadores ou comissários temporários para supervisionar o trabalho de reparo. A dignidade atribuída a tal curadoria é atestada por uma passagem de Cícero . Entre os que realizaram essa tarefa em relação a determinadas estradas estava Júlio César , que se tornou curador (67 aC) da Via Appia e gastou seu próprio dinheiro liberalmente nela. Certas pessoas também parecem ter agido sozinhas e assumido a responsabilidade por certas estradas.

Nos distritos rurais, como já foi dito, o magistri pagorum tinha autoridade para manter as via vicinales . Em Roma, cada chefe de família era legalmente responsável pelos reparos na parte da rua que passava por sua casa. Era dever dos edis fazer cumprir essa responsabilidade. A parte de qualquer rua que passava por um templo ou edifício público era reparada pelos edis às custas públicas. Quando uma rua passava entre um edifício público ou templo e uma casa particular, o tesouro público e o proprietário privado dividiam as despesas igualmente. Sem dúvida, nem que seja apenas para garantir a uniformidade, a responsabilidade pessoal dos chefes de família pela execução de reparos nas ruas foi comutada por uma taxa de pavimentação a pagar às autoridades públicas que eram responsáveis ​​de tempos em tempos.

Mudanças sob Augusto

A estrutura de governo foi mudada por Augusto , que no curso de sua reconstituição da administração urbana, aboliu e criou novos escritórios relacionados com a manutenção de obras públicas, ruas e aquedutos em Roma e nos arredores. A tarefa de manutenção das estradas havia sido administrada anteriormente por dois grupos de magistrados menores, o quattuorviri (um conselho de quatro magistrados para supervisionar as estradas dentro da cidade) e o duoviri (um conselho de dois para supervisionar as estradas fora da cidade propriamente dita) que faziam parte do colégio conhecido como vigintisexviri (que significa literalmente "Vinte e Seis Homens").

Augusto, achando o colégio ineficaz, especialmente os conselhos que tratam da manutenção de estradas, reduziu o número de magistrados de 26 para 20. Abolindo completamente o duoviri e mais tarde recebendo o cargo de superintendente (de acordo com Dio Cassius) do sistema viário que ligava Roma a o resto da Itália e províncias além. Nessa posição, ele havia efetivamente concedido a si mesmo e a qualquer imperador que o seguisse uma autoridade suprema que pertencera originalmente aos censores da cidade. O tabuleiro quattuorviri foi mantido como estava até pelo menos o reinado de Adriano entre 117 e 138 DC. Além disso, ele nomeou pretorianos para os cargos de "construtor de estradas" e atribuiu a cada um dois lictores . Fazendo também do cargo de curador de cada uma das grandes vias públicas uma magistratura perpétua em vez de uma comissão temporária.

As pessoas nomeadas de acordo com o novo sistema eram senatoriais ou equestres , dependendo da importância relativa das estradas que lhes eram atribuídas. Cabia a cada curador celebrar os contratos de manutenção da sua estrada e zelar para que o empreiteiro que efectuou a referida obra a cumprisse com fidelidade, tanto em quantidade como em qualidade. Augusto também autorizou a construção de esgotos e removeu os obstáculos ao tráfego, como os edis faziam em Roma.

Foi no papel de um curador imperial (embora provavelmente armado com poderes extraordinários) que Córbulo denunciou os magistrados e mancipes das estradas italianas para Tibério . Ele perseguiu eles e suas famílias com multas e prisão por 18 anos (21-39 DC) e mais tarde foi recompensado com um consulado por Calígula , que também compartilhava o hábito de condenar cidadãos bem-nascidos a trabalhar nas estradas. É importante notar que sob o governo de Cláudio , Córbulo foi levado à justiça e forçado a reembolsar o dinheiro que havia sido extorquido de suas vítimas.

Outros curatores

Os curatores especiais para um mandato parecem ter sido nomeados ocasionalmente, mesmo depois da instituição dos magistrados permanentes com esse título. Os imperadores que sucederam a Augusto exerceram um controle vigilante sobre as condições das estradas públicas. Seus nomes ocorrem com frequência nas inscrições para restauradores de estradas e pontes. Assim, Vespasiano , Tito , Domiciano , Trajano e Sétimo Severo foram comemorados nesta qualidade em Emérita. O Itinerário de Antonino, provavelmente uma obra muito anterior, republicada de forma melhorada e ampliada, sob a direção de um dos imperadores Antoninos , permanece como prova permanente do cuidado minucioso dispensado ao serviço das vias públicas.

Construção e engenharia

Construção de estradas mostrada na Coluna de Trajano em Roma

A Roma Antiga ostentava feitos tecnológicos impressionantes, usando muitos avanços que seriam perdidos na Idade Média . Essas realizações não seriam comparadas até a Idade Moderna . Muitas inovações romanas práticas foram adotadas a partir de projetos anteriores. Alguns dos designs mais antigos comuns incorporavam arcos.

Práticas e terminologia

Os construtores de estradas romanas visavam a uma largura regulamentar (ver Leis e tradições acima), mas as larguras reais foram medidas entre 3,6 pés (1,1 metros) e mais de 23 pés (7,0 metros). Hoje, o concreto se desgastou dos espaços ao redor das pedras, dando a impressão de uma estrada muito acidentada, mas a prática original era produzir uma superfície que estava sem dúvida muito mais próxima de ser plana. Muitas estradas foram construídas para resistir à chuva, congelamento e inundações. Eles foram construídos para precisar do mínimo de conserto possível.

Seção da Via delle Gallie ( Valle d'Aosta ), construída ao cavar a encosta íngreme de rocha

A construção romana assumiu uma retidão direcional. Muitas seções longas são retas como uma régua, mas não se deve pensar que todas eram. Alguns links na rede tinham até 55 milhas (89 km). Gradientes de 10% a 12% são conhecidos em terrenos comuns, 15% a 20% em regiões montanhosas. A ênfase romana na construção de estradas retas freqüentemente resultava em encostas íngremes relativamente impraticáveis ​​para a maioria do tráfego comercial; com o passar dos anos, os próprios romanos perceberam isso e construíram alternativas mais longas, porém mais gerenciáveis, às estradas existentes. As estradas romanas geralmente subiam e desciam colinas, em vez de seguir um padrão serpenteante de ziguezagues.

Quanto à terminologia imperial padrão usada, as palavras foram localizadas para diferentes elementos usados ​​na construção e variaram de região para região. Além disso, com o passar do tempo, os termos via munita e vía publica tornaram-se idênticos.

materiais e métodos

As Viae distinguiam-se não apenas pelo seu caráter público ou privado, mas também pelos materiais empregados e pelos métodos seguidos em sua construção. Ulpian os dividiu da seguinte maneira:

  1. Via terrena : uma estrada plana de terra nivelada.
  2. Via glareata : uma estrada de terra com uma superfície de cascalho.
  3. Via munita : Uma estrada regular construída, pavimentada com blocos retangulares de pedra do país, ou com blocos poligonais de lava.

Os romanos, embora certamente herdando parte da arte da construção de estradas dos etruscos , emprestaram aos cartagineses o conhecimento da construção de viae munitae, de acordo com Isidoro de Sevilha .

Via terrena

As Viae terrenae eram estradas planas de terra nivelada. Essas eram meras pegadas percorridas pelos pés de humanos e animais e, possivelmente, por carruagens com rodas.

Via glareata

As Viae glareatae eram estradas de terra com uma superfície de cascalho ou uma subsuperfície de cascalho e pavimentação no topo. Tito Lívio fala dos censores de seu tempo como os primeiros a fazer contratos para pavimentar as ruas de Roma com pederneira, colocar cascalho nas estradas fora da cidade e formar caminhos elevados nas laterais. Nessas estradas, a superfície foi endurecida com cascalho e, embora os pavimentos tenham sido introduzidos logo depois, os blocos foram autorizados a repousar apenas sobre um leito de pequenas pedras. Um exemplo desse tipo é encontrado no Caminho Praenestino . Outro exemplo é encontrado próximo à Via Latina .

Via munita

As melhores fontes de informação a respeito da construção de um regulamento via munita são:

  1. Os muitos vestígios existentes da viae publicae . Estas são frequentemente preservadas o suficiente para mostrar que as regras de construção foram, na medida em que o material local permitia, cumpridas minuciosamente na prática.
  2. As instruções para fazer pavimentos fornecidas por Vitruvius . O pavimento e a via munita eram idênticos em construção, exceto no que diz respeito à camada superior, ou superfície. Este consistia, no primeiro caso, em mármore ou mosaico e, no segundo, em blocos de pedra ou lava.
  3. Uma passagem em Statius que descreve as reparações da Via Domitiana , um ramal da Via Appia, que leva a Neápolis .

Depois que o engenheiro civil examinou o local da estrada proposta e determinou aproximadamente onde ela deveria ir, os agrimensores começaram a fazer o levantamento do leito da estrada. Eles usaram dois dispositivos principais, a haste e um dispositivo chamado groma , que os ajudou a obter ângulos retos. Os gromatici , o equivalente romano dos homens de vara, colocavam varas e colocavam uma linha chamada rigor . Como não possuíam nada parecido com um trânsito , um topógrafo de engenharia civil tentou obter retidão olhando ao longo das hastes e ordenando que os gromatici as movessem conforme necessário. Usando o gromae, eles traçaram uma grade no plano da estrada.

Os libratores então começaram seu trabalho usando arados e, às vezes com a ajuda de legionários , com pás escavaram o leito da estrada até a rocha ou pelo menos até o solo mais firme que puderam encontrar. A escavação foi chamada de fossa , a palavra latina para vala. A profundidade variou de acordo com o terreno.

A aparência geral de tal estrada e calçada de metal é mostrada em uma rua existente de Pompéia.
  1. Terra nativa, nivelada e, se necessário, compactada com força.
  2. Statumen: pedras de um tamanho para encher a mão.
  3. Auditorias: entulho ou concreto de pedras quebradas e cal.
  4. Núcleo: caroço ou cama de cimento fino feito de pó de panela triturado e cal.
  5. Dorso ou agger viae: a superfície elíptica ou coroa da estrada (media stratae eminentia) feita de blocos poligonais de silex (lava basáltica) ou blocos retangulares de saxum quadratum (travertino, peperino ou outra pedra do país). A superfície superior foi projetada para expulsar a chuva ou água como o casco de uma tartaruga. As superfícies inferiores das pedras separadas, aqui mostradas como planas, às vezes eram cortadas em uma ponta ou borda a fim de agarrar o núcleo, ou a próxima camada, com mais firmeza.
  6. Crepido, margo ou semita: passeio elevado, ou calçada, de cada lado da via.
  7. Umbones ou pedras de gume.

O método variava de acordo com a localidade geográfica, os materiais disponíveis e o terreno, mas o plano ou ideal que o engenheiro visava era sempre o mesmo. O leito da estrada foi em camadas. A estrada foi construída enchendo a vala. Isso foi feito espalhando rochas sobre outras pedras.

Na vala foram despejadas grandes quantidades de entulho, cascalho e pedra, qualquer que fosse o aterro disponível. Às vezes, uma camada de areia era colocada, se pudesse ser encontrada. Quando chegou a cerca de 1 jarda (1 m) da superfície, ele foi coberto com cascalho e compactado, um processo chamado pavire ou pavimentare . A superfície plana era então o pavimento . Pode ser usado como estrada ou podem ser construídas camadas adicionais. Um statumen ou "fundação" de pedras planas fixadas em cimento pode sustentar as camadas adicionais.

As etapas finais utilizaram concreto à base de cal , que os romanos haviam descoberto. Eles parecem ter misturado a argamassa e as pedras na vala. Primeiro, uma pequena camada de concreto grosso, o rudus , depois uma pequena camada de concreto fino, o núcleo, foi para o pavimento ou estatúmen . Dentro ou sobre o núcleo ia um curso de pedras de pavimentação poligonais ou quadradas, chamado summa crusta . A crusta foi coroada para drenagem.

Um exemplo é encontrado em uma estrada de basalto primitiva pelo Templo de Saturno no Clivus Capitolinus . Tinha calçada de travertino, blocos poligonais de basalto, cama de concreto (substituindo o cascalho) e calha de água da chuva.

Os restos da rota do imperador Trajano ao longo do Danúbio (ver Sérvia romana )
Infantaria auxiliar romana cruzando um rio, provavelmente o Danúbio, em uma ponte flutuante durante as Guerras Dácias do imperador Trajano (101–106)

Cruzamentos de obstáculos

Os romanos preferiam arquitetar soluções para os obstáculos em vez de contorná-los. Afloramentos de pedra, ravinas ou terrenos acidentados ou montanhosos exigiam cortes e túneis. Um exemplo disso é encontrado na estrada romana de Căzănești perto dos Portões de Ferro . Esta estrada foi parcialmente escavada na rocha, cerca de 1,5 a 1,75 m ( 5  pés a 5  pés 9 polegadas ), o resto da estrada, acima do Danúbio , foi feito de estrutura de madeira, projetando-se do penhasco. A estrada funcionava como um caminho de reboque, tornando o Danúbio navegável. A placa memorial Tabula Traiana na Sérvia é tudo o que resta da estrada agora submersa.   

Pontes e calçadas

Pontes romanas , construídas pelos antigos romanos, foram as primeiras pontes grandes e duradouras construídas. As travessias de rios foram realizadas por pontes, ou pontes . Lajes individuais passaram sobre rills. Uma ponte pode ser de madeira, pedra ou ambos. Pontes de madeira foram construídas sobre estacas afundadas no rio ou em pilares de pedra. Pontes maiores ou mais permanentes exigiam arcos . Essas pontes maiores foram construídas com pedra e tiveram o arco como sua estrutura básica (ver ponte em arco ). A maioria também usava concreto, que os romanos foram os primeiros a usar como pontes. As pontes romanas foram tão bem construídas que várias permanecem em uso até hoje.

Calçadas foram construídas em terreno pantanoso. A estrada foi primeiro marcada com estacas. Entre eles foram enterradas grandes quantidades de pedra de modo a elevar o passadiço a mais de 1,5 metros acima do pântano. Nas províncias, os romanos muitas vezes não se preocupavam com uma passagem de pedra, mas usavam estradas de toras ( pontes longi ).

Utilização militar e cidadã

O sistema de estradas públicas dos romanos era totalmente militar em seus objetivos e espírito. Foi pensado para unir e consolidar as conquistas do povo romano, dentro ou fora dos limites da própria Itália. Uma legião em marcha trouxe seu próprio trem de bagagem ( impedimenta ) e construiu seu próprio acampamento ( castra ) todas as noites ao lado da estrada.

Marcos e marcadores

Marcos miliários dividiram a via Appia, mesmo antes de 250 aC, em milhas numeradas, e a maioria das vias depois de 124 aC. A palavra moderna "milha" deriva do latim milia passuum , "mil passos ", cada um com cinco pés romanos, ou no total 1.476 m (4.843 pés). Um marco, ou miliarium , era uma coluna circular em uma base retangular sólida, fixada a mais de 2 pés (0,61 metros) no solo, com 5 pés (1,5 metros) de altura, 20 polegadas (51 centímetros) de diâmetro e pesando mais de 2 toneladas. Na base estava inscrito o número da milha em relação à estrada em que se encontrava. Em um painel à altura dos olhos estava a distância até o Fórum Romano e várias outras informações sobre os funcionários que fizeram ou repararam a estrada e quando. Essas miliárias são valiosos documentos históricos agora. Suas inscrições são coletadas no volume XVII do Corpus Inscriptionum Latinarum .

Exemplos de marcos romanos

Os romanos preferiam a padronização sempre que possível, então Augusto , depois de se tornar comissário permanente das estradas em 20 aC, instalou o miliarium aureum (" marco dourado ") perto do Templo de Saturno . Todas as estradas foram consideradas como começando a partir deste monumento de bronze dourado. Nele estavam listadas todas as principais cidades do império e as distâncias até elas. Constantino chamou-o de umbigo Romae ("umbigo de Roma") e construiu um monumento semelhante - embora mais complexo - em Constantinopla , o Milion .

Os marcos permitiram que as distâncias e locais fossem conhecidos e registrados com exatidão. Não demorou muito para que os historiadores começassem a se referir ao marco em que um evento ocorreu.

Mapas e gráficos de itinerário

Tabula Peutingeriana (centrado no sul da Itália).

Mapas topográficos e rodoviários combinados podem ter existido como itens especiais em algumas bibliotecas romanas, mas eram caros, difíceis de copiar e não eram de uso geral. Os viajantes que desejassem planejar uma viagem podiam consultar um itinerário , que em sua forma mais básica era uma lista simples de cidades e vilas ao longo de uma determinada estrada e as distâncias entre elas. Foi apenas um pequeno passo das listas para uma lista mestre, ou um planejador de rotas esquemático em que as estradas e seus ramais eram representados mais ou menos em paralelo, como na Tabula Peutingeriana . A partir dessa lista mestre, as peças podem ser copiadas e vendidas nas ruas. O mais completo usava símbolos diferentes para cidades, estações intermediárias, cursos de água e assim por diante. De vez em quando, o governo romano produzia um itinerário principal. Os primeiros conhecidos foram encomendados em 44 aC por Júlio César e Marco Antônio . Três geógrafos gregos, Zenodoxus , Theodotus e Polyclitus , foram contratados para pesquisar o sistema e compilar um itinerário mestre; a tarefa exigiu mais de 25 anos e o itinerário mestre gravado em pedra resultante foi montado perto do Panteão . Viajantes e vendedores de itinerário podem fazer cópias dele.

Veículos e transporte

Carruagem romana (reconstrução)

Fora das cidades, os romanos eram pilotos ávidos e montavam ou dirigiam vários tipos de veículos, alguns dos quais são mencionados aqui. Foram utilizadas carroças conduzidas por bois. As carroças puxadas por cavalos podiam viajar até 40 a 50 quilômetros (25 a 31 mi) por dia, os pedestres de 20 a 25 quilômetros (12 a 16 mi). Para fins de descrição, os veículos romanos podem ser divididos em carro, ônibus e carroça. Carros eram usados ​​para transportar um ou dois indivíduos, carros eram usados ​​para transportar festas e carrinhos para transportar cargas.

Dos carros, o mais popular era o carrus , uma forma padrão de carruagem que descendia de uma grande antiguidade aos romanos. O topo estava aberto, a frente fechada. Um sobrevive no Vaticano. Ele carregava um motorista e um passageiro. Uma carruagem com dois cavalos era uma biga ; três cavalos, uma triga ; e quatro cavalos por quadriga . Os pneus eram de ferro. Quando não estava em uso, suas rodas eram removidas para facilitar o armazenamento.

Uma versão mais luxuosa, o carpentum , transportava mulheres e funcionários. Ele tinha uma cobertura de pano em arco e era puxado por mulas. Uma versão mais leve, o cisium , equivalente a um show , era aberto na parte superior e na frente e tinha assento. Puxado por uma ou duas mulas ou cavalos, era usado para trabalhos de táxi, os taxistas sendo chamados de cisiani . O construtor era um cisarius .

Dos vagões, o esteio era o raeda ou reda , que tinha quatro rodas. As laterais altas formavam uma espécie de caixa em que eram colocadas as poltronas, com um entalhe de cada lado para a entrada. Levou várias pessoas com bagagem até o limite legal de 1000 Roman Librae (libras), equivalente moderno 328 quilogramas (723 libras). Era puxado por bois, cavalos ou mulas. Um top de tecido pode ser colocado para o clima, caso em que se assemelha a um vagão coberto.

O raeda era provavelmente o principal veículo de transporte nas estradas. Raedae meritoriae eram treinadores contratados. O fiscalis raeda era um treinador do governo. O motorista e o construtor eram ambos chamados de raedarius .

Dos carrinhos, o principal era o plostro ou plostro . Era simplesmente uma plataforma de pranchas presas a rodas e uma árvore cruzada. As rodas, ou tímpano , eram sólidas e tinham vários centímetros (polegadas) de espessura. As laterais podem ser construídas com tábuas ou trilhos. Às vezes, uma grande cesta de vime era colocada sobre ele. Uma versão de duas rodas existia junto com o tipo de quatro rodas normal chamado plaustrum maius .

Os militares usaram uma carroça padrão. Seu serviço de transporte era o cursus clabularis , após o vagão padrão, chamado carrus clabularius , clabularis , clavularis ou clabulare . Transportou o impedimenta (bagagem) de uma coluna militar.

Estações intermediárias e pousadas de viajantes

Restos do mansio em Letocetum , Wall, Staffordshire, Inglaterra

Oficiais não militares e pessoas em missão oficial não tinham legião a seu serviço e o governo mantinha postos intermediários , ou mansões ("alojamentos"), para seu uso. Passaportes eram exigidos para identificação. As mansões estavam localizadas a cerca de 25 a 30 quilômetros (16 a 19 milhas) uma da outra. Lá o viajante oficial encontrou uma villa completa dedicada ao seu uso. Freqüentemente, um acampamento militar permanente ou uma cidade cresceu ao redor da mansio . Para os viajantes não oficiais que precisavam de um refresco, um sistema privado de "pousadas" ou cauponae foi instalado próximo às mansões . Eles desempenhavam as mesmas funções, mas eram um tanto desonrosos, pois eram frequentados por ladrões e prostitutas. Graffiti decoram as paredes dos poucos cujas ruínas foram encontradas.

Os viajantes delicados precisavam de algo melhor do que cauponae . Nos primeiros dias da viae , quando havia pouca provisão não oficial, as casas localizadas perto da estrada eram obrigadas por lei a oferecer hospitalidade quando solicitadas. As casas frequentadas sem dúvida tornaram-se as primeiras tabernae , que eram hostels, em vez das "tabernas" que conhecemos hoje. À medida que Roma crescia, também crescia sua tabernae , tornando-se mais luxuosa e adquirindo boa ou má reputação, conforme o caso. Um dos melhores hotéis foi o Tabernae Caediciae em Sinuessa na Via Appia . Tinha um grande depósito contendo barris de vinho, queijo e presunto. Muitas cidades de hoje cresceram em torno de um complexo de taberna , como Rheinzabern na Renânia e Saverne na Alsácia .

Um terceiro sistema de estações intermediárias atendia veículos e animais: os mutationes ("estações de troca"). Eles foram localizados a cada 20 a 30 quilômetros (12 a 19 milhas). Nesses complexos, o motorista pode adquirir os serviços de carroceiros, carroceiros e equarii medici , ou veterinários. Usando essas estações em revezamentos de carruagem, o imperador Tibério se apressou 296 quilômetros (184 milhas) em 24 horas para se juntar a seu irmão, Drusus Germanicus , que estava morrendo de gangrena como resultado de uma queda de um cavalo.

Correios e serviços

Dois serviços postais estavam disponíveis sob o império, um público e um privado. O cursus publicus , fundado por Augusto , transportava a correspondência de funcionários por meio de retransmissão por todo o sistema rodoviário romano. O veículo para carregar a correspondência era um cisium com uma caixa, mas para entrega especial, cavalo e cavaleiro eram mais rápidos. Em média, um revezamento de cavalos pode levar uma carta de 80 quilômetros (50 mi) em um dia. O carteiro usava um chapéu de couro característico, o petano . O serviço postal era uma ocupação um tanto perigosa, pois os carteiros eram alvo de bandidos e inimigos de Roma. A correspondência privada dos abastados era transportada pela tabellarii , uma organização de escravos disponível por um preço.

Localizações

O Império Romano na época de Adriano (governou 117–138), mostrando a rede das principais estradas romanas.

Existem muitos exemplos de estradas que ainda seguem o percurso das estradas romanas.

Áreas italianas

Estradas italianas e sicilianas no tempo da Roma Antiga.

Estradas principais

Outros

Outras áreas

Uma estrada em Histria (Sinoe) supostamente de origem romana (os blocos retangulares não são verdadeiras construções romanas)
Principais estradas romanas na Germânia Inferior
Estradas romanas ao longo do Danúbio
Estradas romanas na Hispânia ou na Península Ibérica romana
Estrada romana no tecido urbano de Tarso , província de Mersin, na Turquia

África

Albânia / Macedônia do Norte / Grécia / Turquia

Áustria / Sérvia / Bulgária / Turquia

Bulgária / Romênia

Chipre

  • Via Kolossus. Conectando Paphos , a capital romana da ilha, com Salamina, a segunda maior cidade e porto.

França

Na França, uma estrada romana é chamada voie romaine na língua vernácula.

Germania Inferior (Alemanha, Bélgica, Holanda)

Médio Oriente

Romênia

Espanha e portugal

Síria

Estradas transalpinas

Essas estradas conectavam a Itália e a Alemanha modernas.

Estradas Transpireneanas

Conectando Hispania e Gallia :

Turquia

Reino Unido

High Street , uma queda no English Lake District , em homenagem à aparente estrada romana que atravessa o cume, que é considerada a estrada romana mais alta da Grã-Bretanha. Seu status como uma estrada romana é problemática, uma vez que parece ser um Holloway ou pista afundado , ao passo que os romanos construíram suas estradas em um Agger ou aterro.

Veja também

Referências

Notas de rodapé

Informação geral

Fontes primárias

Leitura adicional

  • Adams, Colin. 2007. Transporte terrestre no Egito romano 30 AC – 300 DC: Um estudo em administração e história econômica. Oxford: Oxford Univ. Pressione.
  • Coarelli, Filippo. 2007. Roma e arredores: Um guia arqueológico. Berkeley: Univ. da California Press.
  • Davies, Hugh, EH 1998. "Projetando estradas romanas." Britannia: Journal of Romano-British and Kindred Studies 29: 1-16.
  • Erdkamp, ​​Peter. A Fome e a Espada: Guerra e Abastecimento nas Guerras Republicanas Romanas (264-30 aC). Amsterdam: Gieben, 1998.
  • Isaac, Benjamin. 1988. "O significado de 'Limes' e 'Limitanei' em fontes antigas." Journal of Roman Studies 78: 125–47.
  • MacDonald, William L. 1982–1986. A arquitetura do Império Romano. 2 vols. Publicações de Yale na História da Arte 17, 35. New Haven, CT: Yale Univ. Pressione.
  • Meijer, Fik J. e O. Van Nijf. 1992. Comércio, transporte e sociedade no mundo antigo: um livro de referência. Londres: Routledge.
  • O'Connor, Colin. 1993. Roman bridges. Cambridge, Reino Unido: Cambridge Univ. Pressione.
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  • Lewis, Michael JT 2001. Instrumentos de agrimensura da Grécia e Roma. Cambridge, Reino Unido: Cambridge Univ. Pressione.
  • Quilici, Lorenzo. 2008. "Transporte terrestre, Parte 1: Estradas e pontes." No manual Oxford de engenharia e tecnologia no mundo clássico. Editado por John P. Oleson, 551–79. Nova York: Oxford Univ. Pressione.
  • Talbert, Richard JA, et al. 2000. Atlas de Barrington do mundo grego e romano. Princeton, NJ: Princeton Univ. Pressione.
  • Wiseman, TP 1970. "Roman Republican road-building." Artigos da Escola Britânica em Roma 38: 122–52.

links externos

Mapas
Artigos gerais
Descrições de estradas
Lei romana sobre domínio público e privado
Construção de estrada