Motor Rover série K - Rover K-series engine
Rover K-series | |
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Visão geral | |
Fabricante |
Grupo Rover MG Grupo Rover / Powertrain Ltd |
Produção | 1988–2005 (série K) |
Layout | |
Configuração | Straight-4 |
Deslocamento | 1,1 a 1,8 L; 67,9 a 109,6 cu in (1.113 a 1.796 cc) |
Diâmetro do cilindro | 80 mm (3,15 pol.) |
Curso do pistão | 89,3 mm (3,52 pol.) |
Material de bloco | alumínio fundido |
Material de cabeça | alumínio fundido |
Trem de válvula |
SOHC 2 válvulas x cil. DOHC 4 válvulas x cil. com VVC |
Faixa RPM | |
linha Vermelha | 7200 |
Combustão | |
Turbocompressor | Em algumas versões |
Sistema de combustível | Carburador KIF SU único injeção de combustível |
Gestão | Rover MEMS |
Tipo de combustível | Gasolina |
Sistema de refrigeração | Resfriado a água |
Saída | |
Potência da saída | 60–192 PS (44–141 kW; 59–189 cv) |
Saída de torque | 124–128 lb⋅ft (168–174 N⋅m) |
Cronologia | |
Antecessor | |
Sucessor | Motor SAIC Kavachi |
O motor Rover série K é uma série de motores de combustão interna fabricados pela Powertrain Ltd , uma empresa irmã da MG Rover . O motor era um quatro cilindros em linha construído em duas formas, SOHC e DOHC , variando de 1,1 a 1,8 L; 67,9 a 109,6 cu in (1.113 a 1.796 cc).
História do design
A série K foi introduzida em 1988 pelo Rover Group como um motor para o carro Rover 200 . Foi a segunda implementação de produção em volume da técnica de fundição em areia de baixa pressão (ou LPS) em uma nova fábrica localizada entre East Works e Cofton Hackett . (A primeira aplicação de volume do processo LPS foi para a cabeça de cilindro M-16 , produzida na South Works, adjacente à antiga forja). O processo LPS bombeava alumínio líquido para um molde de areia quimicamente ligado a partir de baixo. Isso reduziu as inclusões de óxido e deu um rendimento de fundição de cerca de 90%, em comparação com 60% para processos de fundição por gravidade mais convencionais. O processo evitou muitos dos problemas inerentes à fundição de componentes de alumínio e, conseqüentemente, permitiu uma menor espessura da parede de fundição e maiores relações resistência-peso. No entanto, o processo exigia o uso de material LM25 tratado termicamente, o que deu aos motores a reputação de serem frágeis. Um superaquecimento do motor freqüentemente resultaria no recozimento do material e na sucata dos componentes. O layout do compartimento do motor em alguns carros Rover equipados com motores da série K - particularmente o MGF com seu layout de motor central - significa que um vazamento de líquido refrigerante comum sob o coletor de admissão pode passar despercebido até que danos graves sejam feitos ao cabeça. Os blocos de motor de alumínio foram equipados com camisas de cilindro de ferro fundido girado que foram inicialmente fabricadas pela GKN 's Sheepbridge Stokes de Chesterfield , mas foram substituídas por camisas feitas por Goetze. Infelizmente, um grande número de motores de reposição, os chamados "VHPDs", foram construídos com os antigos revestimentos GKN abaixo do padrão pelo Ministro, Lotus e PTP bem após a introdução dos revestimentos Goetze para produção em 2000.
O motor foi apresentado inicialmente em versões de 1,1 litro com um único came no cabeçote e 1,4 litros com duplo came no cabeçote . Como a Honda parou de fornecer motores à Rover após o fim de seu relacionamento, mas bem antes da aquisição da BMW, uma ampliação do design da Série K para 1,6 e 1,8 litros foi realizada. Isso foi feito usando camisas de cilindro de diâmetro maior e também aumentando o curso. A mudança exigiu um redesenho do bloco com a remoção da plataforma superior do bloco de cilindros e uma mudança de camisas "úmidas" para camisas "úmidas". O corpo do acelerador de plástico instalado no motor até 2001 foi fabricado pela empresa SU Carburettor . Eles também incluíram corpos de alumínio e tamanhos maiores.
Os motores de quatro cilindros eram mantidos juntos como um sanduíche de componentes por longos parafusos que mantinham o motor sob compressão, embora esta construção não seja desconhecida, e foi usado nos primeiros motores de caça leves da Primeira Guerra Mundial . Ele também tinha sido usado em motores de motocicletas e no motor de corrida "Sabrina" da Triumph Car.
Os dois tipos de cabeça aparafusada ao bloco comum de quatro cilindros foram designados K8 (8 válvulas) e K16 (16 válvulas). Um projeto posterior de cabeçote também incorporou uma unidade de controle de válvula variável (VVC) projetada por Rover (derivada de uma patente AP expirada). Isso permitiu que mais potência fosse desenvolvida sem comprometer o torque e a flexibilidade em baixa velocidade. O sistema VVC altera constantemente o período de came de entrada, resultando em uma unidade notavelmente flexível: a curva de torque de um motor VVC série K é virtualmente plana em toda a faixa de rotação e a potência aumenta constantemente sem queda alguma até que o limitador de rotação comece a funcionar a 7.200 rpm.
Após o colapso do MG Rover em 2005, o motor da Série K deu início a um capítulo novo e bastante interessante em sua história. Dois re-desenvolvimentos separados do motor estavam ocorrendo na época por duas empresas de automóveis chinesas rivais.
A montadora chinesa Nanjing Automobile (NAC) comprou os ativos da MG Rover e, com isso, adquiriu o uso da fábrica de Longbridge e os direitos de propriedade intelectual e ferramentas de produção para muitos projetos, incluindo os do motor da série K.
Com a ajuda da Lotus Engineering, a NAC passou a produzir a Série N, uma versão aprimorada da Série K com a junta da cabeça reprojetada e o trilho de óleo construídos com base nas ferramentas originais.
Este motor foi apresentado no relançado MG TF no Reino Unido e no MG3 SW e MG7 na China. Ao contrário da crença popular, a Série N nunca foi instalada no MG 6 .
Quando o MG TF cessou a produção pela última vez em 2011, o mesmo aconteceu com o N Series.
O segundo desenvolvimento foi feito pelo conglomerado chinês SAIC Motor . A SAIC também havia comprado anteriormente os direitos e as plantas de vários designs de MG Rovers. Embora eles tivessem o know-how necessário, eles não tinham nenhuma ferramenta, então, basicamente, tiveram que fazer a engenharia reversa de sua versão do motor.
A vantagem é que permitiu à Ricardo 2010, empresa encarregada pela SAIC de levar a cabo o desenvolvimento a oportunidade de melhorar o motor em várias áreas.
As principais áreas de melhoria incluíram o cabeçote sendo redesenhado para melhorar as hidrovias e rigidez estrutural e o bloco também foi reforçado.
Todas as novas ferramentas foram utilizadas em sua produção e a qualidade dos materiais e do processo de fundição de alumínio criou uma atualização muito mais substancial do que a da Série N.
Este novo motor iria impulsionar o Roewe 750, o Roewe 550 e, mais tarde, após a fusão das duas empresas NAC e SAIC, o MG 6 .
Gestão de motor
Motor K8
Os primeiros motores K8 usavam um único carburador SU KIF com um afogador manual e um distribuidor sem disjuntor montado na extremidade do eixo de comando . A injeção de ponto único MEMS tornou - se padrão com o lançamento do Rover 100 em 1994.
K16
Os modelos K16 usavam MEMS , com 1,6 ECU de 1990 até 1994 e 1,9 ECU de 1995 em diante, nas formas Ponto Único ou Ponto Múltiplo , com uma única bobina na parte de trás do bloco do motor e uma tampa distribuidora e braço do rotor no extremidade da árvore de cames de entrada. O MEMS 2J foi usado no motor VVC, para controlar o Controle de Válvula Variável e o Sistema de Ignição sem Distribuidor , que era usado porque havia correias de transmissão do eixo de comando em ambas as extremidades do motor. Com o lançamento do Rover 25 e do Rover 45 em 1999, o MEMS 3 foi introduzido, com bobinas duplas e injeção sequencial .
Gama de modelos
1100
Todos os motores 1100 deslocam 1,1 L; 68,3 pol. Cu (1.120 cc) com curso X do orifício de 75 mm × 63 mm. Quatro variações foram criadas:
- SOHC K8 8 válvulas, carburador, 60 PS (44 kW; 59 HP)
- SOHC K8 8 válvulas, SPI, 60 PS (44 kW; 59 hp)
- SOHC K8 8 válvulas, MPI, 60 PS (44 kW; 59 HP)
- DOHC K16 16 válvulas, MPI, 75 PS (55 kW; 74 HP)
Carros que vieram com o 1100:
1400
Códigos do motor: 14K2F (8V), 14K4F (16V), 14K16 (16V)?
Todos os motores de 1400 deslocam 1,4 L; 85,2 cu in (1.396 cc). Seis variações foram criadas:
- SOHC K8 8 válvulas, carburador, 75 PS (55 kW; 74 HP)
- SOHC K8 8 válvulas, SPI, 75 PS (55 kW; 74 HP)
- SOHC K8 8 válvulas, MPI, 75 PS (55 kW; 74 HP)
- DOHC K16 16 válvulas, SPI, 90 PS (66 kW; 89 HP)
- DOHC K16 16 válvulas, MPI, 83 PS (61 kW; 82 hp)
- DOHC K16 16 válvulas, MPI, 103 PS (76 kW; 102 hp)
A variante K16 de 82 cv (61 kW; 83 cv) é exatamente igual à versão de 103 cv (76 kW; 102 cv), exceto por um corpo de acelerador restritivo projetado para reduzir o grupo de seguros do carro. Isso pode ser convertido para o modelo de 103 hp (77 kW) mudando para o corpo do acelerador irrestrito de um motor 103. O 90 PS (66 kW; 89 HP) Spi apresenta injeção de combustível de um único ponto em vez do motor de vários pontos do motor posterior.
Carros que vieram com o 1400:
- Rover Metro
- Rover 100
- Rover 200
- Rover 25
- Rover 400
- Rover 45
- Rover Streetwise
- MG ZR
- MG ZS - apenas Irlanda e Portugal
- Caterham Seven
- GTM Libra
- GTM K3
- FSO Polonez Caro / Atu
- Reliant Scimitar Sabre
1600
Código do motor: 16K4F
Todos os 1600 motores deslocam 1,6 L; 96,9 cu in (1.588 cc) e tem DOHC, 16 válvulas e MPI. Duas variações foram criadas:
- 109 PS (80 kW; 108 HP)
- 111 PS (82 kW; 109 hp)
Carros que vieram com o 1600:
1800
Códigos do motor: 18K4F (16V não VVC), 18K4K (variantes VVC)
O motor 1.8 é o maior que o motor desloca. Todos os motores 1800 deslocam 1,8 L; 109,6 cu in (1.796 cc) com orifício X curso de 80 mm × 89,3 mm (3,15 pol × 3,52 in) DOHC 4 válvulas por cilindro e MPI .
Não-VVC (18K4F):
Aspirado naturalmente:
O motor básico faz 118 cv (120 cv; 88 kW) a 5600 rpm e 124 lb⋅ft (168 N⋅m) a 3.500 rpm de torque ou ligeiramente ajustado a 136 cv (100 kW; 134 cv) a 6.750 rpm / 165 N⋅m (122 lb⋅ft) a 3000 rpm no MG TF
Anos | Modelo |
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1995-99 | Rover 200 |
05/1999 | Rover 25 |
05/1999 | Rover 45 |
1998-05 | Rover 75 |
2003-05 | Rover Streetwise |
2001-05 | MG ZR |
2001-05 | MG ZS |
2001-05 | MG ZT |
1995-05 | MG F |
1997–06 | Land Rover Freelander |
1996-05 | Caterham Seven |
1996-99 | Caterham 21 |
Turbocharged:
O 1.8 Turbo foi desenvolvido para substituir o motor 2.0 Rover KV6 devido às emissões e economia de combustível, o motor é turboalimentado e tem 150 a 160 cv (110 a 118 kW; 148 a 158 cv)
VVC (18K4K):
O motor VVC veio em três variantes:
- O VVC inicial produzia 143 hp (107 kW; 145 PS) a 7000 rpm / 174 N⋅m (128 lb⋅ft) a 4500 rpm
Anos | Modelo |
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1995-99 | Rover 200 |
1995-99 | Rover 200 Coupe |
05/1999 | Rover 25 |
1995-05 | MG F / MG TF |
1996-05 | Caterham Seven |
1996-99 | Caterham 21 |
- Mais tarde, a Rover ajustou o VVC para produzir 158 hp (118 kW; 160 PS) a 7000 rpm / 174 N⋅m (128 lb⋅ft) a 4700 rpm
Anos | Modelo |
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2001-05 | MG ZR |
2001-05 | MG ZS |
2001-05 | MG ZT |
1995-05 | MG F / MG TF |
1996-05 | Caterham Seven |
1996-99 | Caterham 21 |
- VHPD - Derivado de muito alto desempenho, 177 ou 192 PS (130 ou 141 kW; 175 ou 189 hp) ( versão Lotus ) (usa fundição de cabeça de cilindro única VVC (semelhante à fundição VVC), tem válvulas grandes, mas com came fixo tempo - nenhuma entrada de desenvolvimento foi solicitada do Rover).
Anos | Modelo |
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1996-06 | Lotus Elise |
04/02/2000 | Lotus Exige |
2000 | Lotus 340R |
1996-05 | Caterham Seven |
1996-99 | Caterham 21 |
Motor Kavachi
O motor Kavachi é uma versão amplamente aprimorada da série Rover K, usando um turbo e caixa de câmbio diferentes, junta do cabeçote aprimorada e bloco reforçado. A firma de engenharia do Reino Unido Ricardo plc, especialista em projetos de motores de corrida, foi contratada não apenas para reprojetar o motor, mas também o processo de fabricação para produzir o que agora é um motor muito confiável. Ele só está disponível em 1,8 L; Versão de 109,6 cu in (1.796 cc).
Referências
links externos
- Memórias de Austin - História de Austin e Longbridge
- História do motor K-Series - A história completa deste motor
Leitura adicional
- Manual de revisão do motor . Rover K Series. Grupo MG Rover .
- Hammill, Des (2008). O motor Rover K-series 16V. 1989-2005 . CP Press. ISBN 978-1-84155-688-8.