Rudolf Caracciola - Rudolf Caracciola

Rudolf Caracciola
Caracciola em 1928
Nacionalidade	Alemão (naturalizado suíço em novembro de 1946)
Nascer	Otto Wilhelm Rudolf Caracciola 30 de janeiro de 1901 Remagen , Império Alemão ( 1901-01-30 )
Faleceu	28 de setembro de 1959 (28/09/1959)(58 anos) Kassel , Alemanha Ocidental
Aposentado	1952
Campeonato europeu
Anos ativos	1931 - 1932 , 1935 - 1939
Times	Mercedes-Benz (1931, 1935–1939) Alfa Romeo (1932)
Começa	26
Vitórias	11
Pódios	18
Poloneses	6
Voltas mais rápidas	4
Títulos de campeonato
1935 , 1937 , 1938	Campeonato de Pilotos
Campeonato Europeu de Escalada
Anos ativos	1930-1932
Times	Mercedes-Benz (1930–1931) Alfa Romeo (1932)
Títulos de campeonato
1930, 1931 1932	Carros esportivos Carros Grand Prix

Otto Wilhelm Rudolf Caracciola (30 de janeiro de 1901 - 28 de setembro de 1959) foi um piloto de Remagen , Alemanha. Ele venceu o Campeonato Europeu de Pilotos , o equivalente pré-1950 ao moderno Campeonato Mundial de Fórmula Um , três vezes sem igual. Ele também venceu o Campeonato Europeu de Hillclimbing três vezes - duas vezes em carros esportivos e uma vez em carros de Grande Prêmio. Caracciola correu para a Mercedes-Benz durante seu período dominante do Silver Arrows , em homenagem à cor prata dos carros, e estabeleceu recordes de velocidade para a empresa. Ele foi carinhosamente apelidado de Caratsch pelo público alemão, e era conhecido pelo título de Regenmeister , ou "Rainmaster", por suas proezas em condições de chuva.

Caracciola começou a correr enquanto trabalhava como aprendiz na fábrica de automóveis Fafnir em Aachen no início dos anos 1920, primeiro em motocicletas e depois em carros. Correndo pela Mercedes-Benz, ele ganhou seus primeiros dois campeonatos de escalada em 1930 e 1931, e se mudou para a Alfa Romeo em 1932, onde ganhou o campeonato de escalada pela terceira vez. Em 1933, ele fundou a equipe privada Scuderia CC com seu colega piloto Louis Chiron , mas um acidente nos treinos para o Grande Prêmio de Mônaco o deixou com múltiplas fraturas na coxa direita, o que o impediu de competir por mais de um ano. Ele voltou para a recém-reformada equipe de corrida da Mercedes-Benz em 1934, com a qual ganhou três campeonatos europeus, em 1935 , 1937 e 1938 . Como a maioria dos pilotos de corrida alemães na década de 1930, Caracciola foi membro do grupo paramilitar nazista National Socialist Motor Corps (NSKK), mas nunca foi membro do Partido Nazista . Ele voltou a correr após a Segunda Guerra Mundial, mas caiu na qualificação para as 500 milhas de Indianápolis de 1946 . Um segundo retorno em 1952 foi interrompido por outro acidente, em uma corrida de carros esportivos na Suíça.

Depois de se aposentar, Caracciola trabalhou como vendedor da Mercedes-Benz visando as tropas da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) estacionadas na Europa. Ele morreu na cidade alemã de Kassel , após sofrer insuficiência hepática . Ele foi enterrado na Suíça, onde viveu desde o início dos anos 1930. Ele é lembrado como um dos maiores pilotos de Grand Prix pré-1939, um perfeccionista que se destacou em todas as condições. Seu recorde de seis vitórias em Grandes Prêmios da Alemanha continua invicto.

Juventude e carreira

Rudolf Caracciola nasceu em Remagen , Alemanha, ao sul de Bonn, em 30 de janeiro de 1901. Ele foi o quarto filho de Maximilian e Mathilde, que dirigiam o Hotel Fürstenberg. Seus ancestrais migraram durante a Guerra dos Trinta Anos de Nápoles para a Renânia alemã , onde o príncipe Bartolomeo Caracciolo (sobrinho do marechal de campo Tommaso Caracciolo ) comandou a Fortaleza Ehrenbreitstein perto de Koblenz . Caracciola se interessou por carros desde muito jovem e desde o seu décimo quarto aniversário queria ser piloto de corridas. Ele dirigiu um Mercedes durante a Primeira Guerra Mundial e obteve sua carteira de motorista antes dos 18 anos. Após a formatura de Caracciola na escola, logo após a guerra, seu pai queria que ele freqüentasse a universidade, mas quando morreu, Caracciola tornou-se aprendiz. na fábrica de automóveis Fafnir em Aachen .

O automobilismo na Alemanha na época, como no resto da Europa, era um esporte exclusivo, limitado principalmente às classes altas . À medida que o esporte se profissionalizou no início dos anos 1920, pilotos especializados, como Caracciola, começaram a dominar. Caracciola teve seu primeiro sucesso no automobilismo enquanto trabalhava para a Fafnir, levando sua motocicleta NSU a várias vitórias em eventos de enduro . Quando Fafnir decidiu participar da primeira corrida na pista Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße ( AVUS ) em 1922, Caracciola levou um dos carros da fábrica ao quarto lugar geral, o primeiro de sua classe e o mais rápido Fafnir. Ele seguiu com a vitória em uma corrida no Opelbahn em Rüsselsheim . Ele não ficou muito tempo em Aachen, entretanto; em 1923, depois de perfurar um soldado da ocupação exército belga em uma boate , ele fugiu da cidade. Ele se mudou para Dresden , onde continuou a trabalhar como representante da Fafnir. Em abril daquele ano, Caracciola venceu a corrida ADAC de 1923 no Estádio de Berlim com um Ego emprestado de 4 cv . Em sua autobiografia, Caracciola disse que só vendeu um carro para a Fafnir, mas devido à inflação na "hora da entrega do carro o dinheiro foi suficiente para pagar a buzina e os dois faróis".

Mais tarde, em 1923, ele foi contratado pela Daimler Motoren Gesellschaft como vendedor de carros em sua loja de Dresden. Caracciola continuou a correr, conduzindo um Mercedes 6/25/40 cv para a vitória em quatro das oito corridas em que participou em 1923. O seu sucesso continuou em 1924 com o novo Mercedes de 1,5 litros sobrealimentado ; ele venceu 15 corridas durante a temporada, incluindo a escalada de Klausenpass na Suíça. Ele participou do Grande Prêmio da Itália em Monza como piloto reserva da Mercedes, mas não participou da corrida. Ele dirigiu seu 1,5 litro para cinco vitórias em 1925 e venceu as escaladas em Kniebis e Freiburg em um Mercedes 24/100/140 cv. Com sua carreira no automobilismo cada vez mais bem-sucedida, ele abandonou seus planos de estudar engenharia mecânica.

1926-1930: Avanço

Caracciola (à esquerda) e seu mecânico de pilotagem Eugen Salzer comemoram após vencer o Grande Prêmio da Alemanha de 1926

O ano de descoberta de Caracciola foi em 1926. O primeiro Grande Prêmio da Alemanha foi realizado na pista AVUS em 11 de julho, mas a data colidiu com uma corrida de maior prestígio na Espanha. A recém-fundida Mercedes-Benz , consciente das considerações de exportação , escolheu a última corrida para comandar sua equipe principal. Ao ouvir isso, Caracciola tirou uma breve licença do trabalho e foi ao escritório da Mercedes em Stuttgart para pedir um carro. A Mercedes concordou em emprestar a Caracciola e Adolf Rosenberger dois M218 de 2 litros 1923, desde que eles entrem não como motoristas de fábrica, mas independentes. Rosenberger largou bem na frente dos 230.000 espectadores, mas Caracciola parou o motor. Seu mecânico de equitação, Eugen Salzer, saltou e empurrou o carro para fazê-lo dar a partida, mas, quando começaram a andar, haviam perdido mais de um minuto para os líderes. Começou a chover e Caracciola passou por muitos carros que haviam se retirado em más condições. Rosenberger perdeu o controle da Curva Norte na oitava volta ao tentar ultrapassar um carro mais lento e colidiu com a caixa dos cronometristas , matando os três ocupantes; Caracciola continuou dirigindo. No meio do nevoeiro e da chuva, ele não tinha ideia de em que posição estava, mas resolveu continuar dirigindo para que pudesse pelo menos terminar a corrida. Quando ele terminou a 20ª e última volta, ficou surpreso ao descobrir que havia vencido a corrida. A imprensa alemã o apelidou de Regenmeister , ou "Rainmaster", por sua habilidade em condições de chuva.

Caracciola (sentado) com sua primeira esposa Charlotte em AVUS, Berlim em 1931.

Caracciola usou o dinheiro do prêmio - 17.000  marcos - para abrir uma concessionária Mercedes-Benz na prestigiosa Kurfürstendamm em Berlim . Ele também se casou com sua namorada, Charlotte, que conheceu em 1923 enquanto trabalhava no outlet Mercedes-Benz em Dresden. Ele continuou correndo em competições domésticas, retornando novamente a Freiburg para competir na corrida Flying Kilometer, onde estabeleceu um novo recorde de carros esportivos no novo Mercedes-Benz 2 litros Modelo K, e terminou em primeiro. Caracciola entrou na subida de colina Klausenpass e estabeleceu um novo recorde de carros de turismo; ele também venceu a classe de carros de turismo na subida de colinas de Semmering antes de dirigir um Mercedes Grand Prix 1914 recentemente superchargerado na mesma rota para definir o tempo mais rápido do dia para qualquer classe. O recém-concluído Nürburgring foi o anfitrião do Eifelrennen 1927 , uma corrida que tinha sido realizada em estradas públicas nas montanhas Eifel desde 1922. Caracciola venceu a primeira corrida na pista e voltou a Nürburgring um mês depois para o Grande Alemão de 1927 Prix, mas seu carro quebrou e a corrida foi vencida por Otto Merz . No entanto, ele venceu 11 competições em 1927, quase todas no Mercedes-Benz Modelo S. desenvolvido por Ferdinand Porsche .

Caracciola recuperou o título do Grande Prêmio da Alemanha em Nürburgring, no Grande Prêmio da Alemanha de 1928, ao volante do novo Mercedes-Benz SS de 7,1 litros. Ele dividiu a direção com Christian Werner , que assumiu o carro de Caracciola quando este colapsou com a exaustão pelo calor em um pit stop . O Grande Prêmio da Alemanha, como muitas outras corridas da época, ignorou as regras oficiais do Grande Prêmio estabelecidas pela Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (Associação Internacional de Clubes de Automóveis Reconhecidos, ou AIACR), que limitava o peso e o consumo de combustível. correu corridas sob uma Fórmula Libre , ou fórmula livre. Como resultado, a Mercedes-Benz se concentrou menos na produção de carros de Grande Prêmio e mais em carros esportivos, e Caracciola dirigiu a última encarnação dessa linha, o SSK , na subida de colina de Semmering, e reduziu ainda mais seu próprio recorde no percurso pela metade de um segundo.

Caracciola em prática para o Grande Prêmio de Mônaco de 1929 . Ele terminou em terceiro após um atraso em um pit stop

O Grande Prêmio de Mônaco inaugural foi realizado em 14 de abril de 1929. Caracciola, dirigindo um Mercedes-Benz SSK de 7,1 litros, largou da última fila do grid (que foi alocado aleatoriamente) e lutou com o piloto da Bugatti William Grover-Williams pela liderança logo no início. No entanto, seu pit stop, que levou quatro minutos e meio para reabastecer seu carro com gasolina, o deixou incapaz de recuperar o tempo e ele acabou terminando em terceiro. Ele ganhou o Troféu Turístico RAC em condições escorregadias e confirmou sua reputação como um especialista em corridas de pista molhada. Ele foi parceiro de Werner nas corridas de resistência Mille Miglia e Le Mans em 1930; eles terminaram em sexto no primeiro, mas foram forçados a desistir depois de liderar a maior parte da corrida no segundo depois que o gerador do carro queimou. Caracciola venceu o Grande Prêmio da Irlanda de 1930 em Phoenix Park e venceu quatro escaladas para levar o título de Campeão Europeu de Escalada pela primeira vez. No entanto, ele foi forçado a fechar sua concessionária em Berlim depois que a empresa faliu.

1931–1932: Mudança para a Alfa Romeo

A Mercedes-Benz retirou-se oficialmente do automobilismo em 1931 - citando a crise econômica global como motivo de sua decisão - embora continuasse apoiando Caracciola e alguns outros pilotos secretamente, contratando o gerente Alfred Neubauer para comandar a operação "independente". Em parte devido à situação financeira, Caracciola foi o único piloto da Mercedes a aparecer no Grande Prêmio de Mônaco de 1931 , pilotando um SSKL (uma versão mais curta do SSK). O piloto da Caracciola e da Maserati , Luigi Fagioli, desafiou os Bugattis de Louis Chiron e Achille Varzi pela liderança no início da corrida, mas quando a embreagem da SSKL falhou, Caracciola desistiu da corrida. Uma multidão de 100.000 pessoas compareceu ao Grande Prêmio da Alemanha em Nürburgring. A chuva começou a cair antes da corrida e continuou enquanto Caracciola perseguia Fagioli pela liderança nas primeiras voltas. O spray do Maserati de Fagioli prejudicou gravemente a visão de Caracciola, mas ele conseguiu passar e assumir a liderança na curva Schwalbenschwanz. A pista começou a secar na volta seis, e o Bugatti de Chiron, que estava em segundo, começou a pegar o Mercedes mais pesado. O pit stop de Caracciola, concluído em tempo recorde, o manteve à frente de Chiron, e apesar do Bugatti rodar 15 segundos mais rápido que o Mercedes no final da corrida, Caracciola venceu por mais de um minuto.

Caracciola teve sorte de escapar de um acidente no Grande Prêmio de Masaryk . Ele e Quíron estavam perseguindo Fagioli quando Fagioli bateu em uma passarela de madeira, derrubando-a na estrada. Caracciola e Quíron caíram em uma vala ao lado da estrada para evitar os escombros; enquanto Quíron saía da vala e podia continuar, Caracciola bateu em uma árvore e se retirou. Apesar deste acidente, Caracciola novamente teve um forte desempenho no Campeonato de Hillclimbing; ele venceu oito escaladas em seu SSKL para levar o título. Talvez sua conquista mais significativa em 1931 foi sua vitória na Mille Miglia . A frota local de Alfa Romeos lutou pela liderança no início da corrida, mas quando caiu para trás, Caracciola em seu SSKL foi capaz de assumir o controle. A sua vitória, em tempo recorde, fez dele e do seu co-piloto Wilhelm Sebastian (que permitiu a Caracciola conduzir toda a corrida) os primeiros estrangeiros a vencerem a corrida italiana. Os únicos outros estrangeiros a vencer a corrida em todo o percurso foram Stirling Moss e Denis Jenkinson em 1955, também em um carro Mercedes.

Caracciola dirigindo um Alfa Romeo 8C em 1932 Mille Miglia. O carro se aposentou mais tarde quando uma conexão de válvula quebrou, deixando-o incapaz de defender seu título de 1931.

A Mercedes-Benz retirou-se totalmente do automobilismo no início de 1932 em face da crise econômica, então Caracciola mudou-se para a Alfa Romeo com a promessa de retornar à Mercedes se eles retomassem a corrida. Seu contrato estipulava que ele começaria a competir pela equipe italiana como um semi-independente. Caracciola escreveu mais tarde que o gerente da Alfa Romeo estava na defensiva quando o questionou sobre essa cláusula; Caracciola acreditava que era porque os motoristas italianos da empresa não acreditavam que ele pudesse se ajustar facilmente dos grandes carros Mercedes aos menores Alfa Romeos. Sua primeira corrida para sua nova equipe foi na Mille Miglia; ele liderou no início da corrida, mas retirou-se quando uma válvula de conexão quebrou. Caracciola escreveu mais tarde: "Ainda consigo ver a expressão no rosto do [motorista da Alfa Romeo Giuseppe ] Campari quando cheguei à fábrica. Ele sorriu para si mesmo como se dissesse: Bem, eu não disse que aquele não era vai fazer isso? "

A próxima corrida foi o Grande Prêmio de Mônaco, onde Caracciola foi novamente inscrito como uma semi-independente. Ele correu quarto no início da corrida, mas mudou-se para a segunda como Alfa Romeo motorista Baconin Borzacchini sem caroço para uma mudança roda eo eixo sobre Achille Varzi 's Bugatti quebrou. Tazio Nuvolari , no outro Alfa Romeo, viu sua liderança reduzida rapidamente quando Caracciola se aproximou; a dez voltas do final da corrida, Caracciola estava tão perto que podia ver Nuvolari mudar de marcha. Ele terminou a corrida atrás de Nuvolari. A torcida zombou de Caracciola: eles acreditavam que ele havia perdido deliberadamente para a equipe, negando-lhes a luta pela vitória. No entanto, com a força do seu desempenho, Caracciola foi oferecido um lugar completo na equipe Alfa Romeo, que ele aceitou.

A Alfa Romeo dominou o resto da temporada do Grande Prêmio . Nuvolari e Campari dirigiram o leve e o recém-apresentado Alfa Romeo P3 no Grande Prêmio da Itália , enquanto Borzacchini e Caracciola dirigiram 8Cs muito mais pesados. Caracciola foi forçado a se aposentar quando seu carro quebrou, mas assumiu o carro de Borzacchini quando o italiano foi atingido por uma pedra e ficou em terceiro, atrás de Nuvolari e Fagioli. No Grande Prêmio da França , Caracciola, agora pilotando um P3, lutou com Nuvolari pela liderança desde o início. O domínio da Alfa Romeo foi tão grande e seus carros tão à frente que a equipe conseguiu escolher as três primeiras posições finais, assim Nuvolari venceu de Borzacchini e Caracciola, com os dois italianos à frente do alemão. A ordem foi diferente no Grande Prêmio da Alemanha de 1932 , onde Caracciola venceu Nuvolari e Borzacchini.

Caracciola teve um forte desempenho em outras corridas; ele venceu o Grande Prêmio da Polônia e Monza e o Eifelrennen em Nürburgring, e fez mais cinco escaladas para vencer aquele campeonato pela terceira e última vez. Ele foi, no entanto, derrotado pela Mercedes-Benz de Manfred von Brauchitsch em Avusrennen (a corrida anual na pista AVUS). Von Brauchitsch pilotou um SSK de entrada privada com carroceria aerodinâmica e bateu o Alfa Romeo de Caracciola, que terminou em segundo lugar. Caracciola foi visto pela torcida alemã como tendo desertado para o time italiano e foi vaiado, enquanto a vitória alemã de von Brauchitsch atraiu o apoio de massa.

1933–1934: Lesão e retorno para Mercedes

A Alfa Romeo retirou sua equipe de fábrica do automobilismo no início da temporada de 1933 , deixando Caracciola sem contrato. Ele era amigo íntimo do piloto franco-monegasco Louis Chiron, que havia sido demitido da Bugatti, e durante as férias em Arosa, na Suíça, os dois decidiram formar sua própria equipe, Scuderia CC (Caracciola-Chiron). Eles compraram três Alfa Romeo 8Cs (conhecidos como Monzas), e a Daimler-Benz forneceu um caminhão para transportá-los. O carro de Quíron foi pintado de azul com uma listra branca, e o de Caracciola, branco com uma listra azul. A primeira corrida da nova equipe foi no Grande Prêmio de Mônaco . No segundo dia de treinos para a corrida, enquanto Caracciola mostrava o circuito de Chiron (foi a primeira vez de Chiron em um Alfa Romeo), o alemão perdeu o controle indo para a curva Tabac. Três dos quatro freios falharam, o que desestabilizou o carro. Confrontado com o mergulho no mar ou esmagamento contra a parede, Caracciola escolheu instintivamente a última opção. Caracciola contou mais tarde o que aconteceu após o impacto:

Apenas a carroceria do carro foi esmagada, especialmente em volta do meu assento. Cuidadosamente, retirei minha perna da armadilha de aço. Apoiando-me contra a estrutura do corpo, lentamente me desvencilhei do assento ... Tentei sair correndo do carro. Eu queria mostrar que nada havia acontecido comigo, que eu estava absolutamente ileso. Eu pisei no chão. Naquele instante, a dor percorreu minha perna. Foi uma dor feroz, como se minha perna estivesse sendo cortada por facas quentes e brilhantes. Eu desabei, Quíron me pegando em seus braços.

Caracciola foi carregado em uma cadeira até a tabacaria local e de lá foi para o hospital. Ele havia sofrido múltiplas fraturas na coxa direita e seus médicos duvidavam que ele corresse novamente. Ele foi transferido para uma clínica particular em Bolonha , onde sua perna machucada permaneceu engessada por seis meses. Caracciola desafiou as previsões dos médicos e sarou mais rápido do que o esperado. No inverno, Charlotte levou o marido de volta a Arosa, onde a altitude e o ar puro ajudariam na sua recuperação.

A ascensão ao poder do Partido Nazista em 30 de janeiro de 1933 deu às montadoras alemãs, notadamente a Mercedes-Benz e a Auto Union , uma oportunidade de retornar ao automobilismo. Tendo garantido promessas de financiamento logo após a ascensão dos nazistas ao poder, as duas empresas passaram a maior parte de 1933 desenvolvendo seus projetos de corrida. Alfred Neubauer, o gerente de corrida da Mercedes, viajou para o chalé dos Caracciolas em Lugano em novembro com um plano de contratá-lo para a temporada do Grande Prêmio de 1934 se ele estivesse em forma. Neubauer desafiou Caracciola a andar e, embora o motorista risse e sorrisse ao fazê-lo, Neubauer não se deixou enganar: Caracciola ainda não estava em forma. No entanto, ele ofereceu-lhe um contrato, desde que ele provasse sua aptidão nos testes na pista AVUS no início do ano seguinte. Caracciola concordou e foi a Estugarda para assinar o contrato. A viagem o cansou tanto que ele passou a maior parte do tempo deitado na cama do hotel, se recuperando.

Ao regressar a Lugano, outra tragédia se abateu sobre ele. Em fevereiro, Charlotte morreu quando a festa com quem ela esquiava nos Alpes suíços foi atingida por uma avalanche . Caracciola se retirou quase inteiramente da vida pública enquanto estava de luto, quase decidindo se aposentar completamente do automobilismo. Uma visita de Quíron o encorajou a voltar às corridas e, apesar de suas reservas iniciais, ele foi persuadido a dar a volta de honra antes do Grande Prêmio de Mônaco de 1934. Embora sua perna ainda doesse enquanto dirigia, a experiência o convenceu a voltar às corridas.

Caracciola testou o novo Mercedes-Benz W25 na pista AVUS em abril e, apesar de seus ferimentos - sua perna direita sarou cinco centímetros (2,0 pol.) Mais curta que a esquerda, deixando-o mancando perceptível - ele foi liberado para correr. No entanto, Neubauer retirou a equipa da Mercedes da sua primeira corrida, também na pista AVUS, visto que os seus tempos de treino foram muito desfavoráveis ​​aos da Auto Union. Caracciola não foi considerado apto para correr pela Eifelrennen em Nürburgring, mas largou para o Grande Prémio da Alemanha na mesma pista seis semanas depois. Ele tirou a liderança do piloto da Auto Union Hans Stuck do lado de fora do Karussel na 13ª volta, mas abandonou uma volta depois quando seu motor falhou. Ele teve melhor sorte no Grande Prêmio da Itália de 1934, em setembro. Em clima muito quente, Caracciola largou da quarta e passou para a segunda, onde ficou atrás de Stuck. Após 59 voltas, a dor na perna o oprimiu e ele parou, deixando o companheiro de equipe Fagioli assumir o controle de seu carro. Fagioli venceu do carro de Stuck, que já havia sido assumido por Nuvolari. Seus melhores resultados no resto da temporada foram um segundo lugar no Grande Prêmio da Espanha - ele liderou antes de Fagioli ultrapassá-lo, para raiva de Neubauer, que ordenou que o italiano mantivesse a posição - e o primeiro na subida de Klausenpass.

1935-1936: Primeiro campeonato e rivalidade com Rosemeyer

Caracciola conquistou o primeiro de seus três Campeonatos Europeus de Pilotos em 1935. Sete Grandes Prêmios - Mônaco , França , Belga , Alemanha , Suíça , Itália e Espanha - seriam incluídos para consideração do Campeonato. Ele abriu a temporada do campeonato com uma pole em Mônaco, mas se aposentou logo após a metade da corrida, depois venceu na França e assumiu a liderança da classificação com mais uma vitória na Bélgica, à frente de Fagioli e von Brauchitsch, que dividiram o outro Mercedes-Benz W25. Nuvolari obteve uma vitória surpreendente em Nürburgring com o seu Alfa Romeo P3, à frente de Stuck e Caracciola. O Grande Prêmio da Suíça foi realizado no circuito de Bremgarten, em Berna , e Caracciola venceu de Fagioli e da nova estrela da Auto Union, Bernd Rosemeyer . Caracciola venceu o Grande Prêmio da Espanha de Fagioli e von Brauchitsch; embora sua transmissão falhou no Grande Prêmio da Itália e ele foi forçado a se aposentar, suas quatro vitórias lhe permitiram levar o campeonato.

Caracciola lidera o piloto da Auto Union Bernd Rosemeyer em uma corrida de 1936. Os dois tinham uma rivalidade intensa na pista, que só foi quebrada quando Rosemeyer morreu tentando bater o recorde de velocidade de Caracciola na Autobahn em janeiro de 1938.

Nas outras corridas da temporada de 1935, Caracciola venceu a Eifelrennen em Nürburgring e terminou em segundo no Grande Prêmio de Penya Rhin, em Barcelona . Ele também venceu o Grande Prêmio de Trípoli , organizado pelo governador-geral da Líbia , Ítalo Balbo . O Grande Prêmio foi realizado no deserto, ao redor de um lago salgado , e por causa do intenso calor Neubauer temeu que os pneus dos carros Mercedes-Benz não durassem. Caracciola começou mal, mas passou para o terceiro lugar, depois de quatro paradas nas boxes para trocar os pneus, na volta 30 de 40. Ele herdou a liderança de Nuvolari e Varzi quando os dois italianos foram para os boxes e segurou-a até o final, apesar de uma carga tardia de Varzi . Caracciola escreveu mais tarde que esta foi a corrida em que ele começou a sentir que havia se recuperado de sua queda em Mônaco dois anos antes, e agora estava de volta aos contendores.

Permanecer em tal posição exigiria que a Mercedes-Benz produzisse um carro competitivo para a temporada de 1936 . Embora o chassi do W25 tenha sido encurtado e o motor tenha sido significativamente atualizado para 4,74 litros, o carro provou ser inferior ao Tipo C desenvolvido pela Auto Union. A Mercedes não havia melhorado o chassi para corresponder ao motor, e o W25 se mostrou não competitivo e não confiável. Apesar disso, Caracciola abriu a temporada com uma vitória na chuva no Grande Prêmio de Mônaco , após largar da terceira posição. Ele liderou o Grande Prêmio da Hungria cedo, mas retirou-se com problemas mecânicos. No Grande Prêmio da Alemanha , ele se aposentou com uma falha na bomba de combustível , antes de assumir o carro de seu companheiro de equipe Hermann Lang ; mais tarde, ele aposentou o carro com problemas no compressor. Caracciola liderou o Grande Prêmio da Suíça por várias voltas, Rosemeyer o seguindo de perto, mas o Clerk of the Course ordenou que Caracciola cedesse a liderança a Rosemeyer na nona volta depois que ele estava bloqueando a Auto Union. Os dois tiveram uma discussão acalorada após a corrida, apesar do abandono posterior de Caracciola devido a um problema no eixo traseiro. A Mercedes era tão pouco competitiva em 1936 - Caracciola venceu apenas duas vezes, em Mônaco e Túnis - que Neubauer retirou a equipe no meio da temporada, deixando Rosemeyer para levar o campeonato para a Auto Union.

1937: Segundo Campeonato

Um Mercedes-Benz aerodinâmico, semelhante ao dirigido por Caracciola, na curva acentuada ao norte da pista da AVUS em 1937

A Mercedes-Benz voltou às corridas do Grande Prêmio no início da temporada de 1937 com um novo carro. O W125 foi uma grande melhoria em relação ao seu antecessor, seu motor supercharged de 8 cilindros de 5,6 litros com 8 cilindros em linha entregou significativamente mais potência do que o W25: 650 cavalos de força de freio em comparação com 500 - uma potência incrível para a época, e este número não seria superado em Grand Prix corridas até o início de 1980, e também não seria superado em qualquer forma de corrida até a corrida Can-Am no final dos anos 1960. A primeira grande corrida de 1937 foi a Avusrennen, onde 300.000 pessoas compareceram para ver a corrida de carros na pista recém-reconstruída. Para manter as velocidades consistentemente altas, a curva norte foi transformada em uma curva acentuada , aparentemente por sugestão de Adolf Hitler . Dirigindo um Mercedes-Benz aerodinâmico , Caracciola venceu sua bateria contra Rosemeyer, com uma média de cerca de 250 quilômetros por hora (160 mph), embora uma falha de transmissão o obrigou a se retirar na final. Após a corrida AVUS, Caracciola, junto com Rosemeyer, Nuvolari e o novo piloto da Mercedes, Richard Seaman , foi correr na revivida Vanderbilt Cup na América, e ao fazê-lo perdeu o Grande Prêmio da Bélgica , que aconteceu seis dias depois. Caracciola liderou até a volta 22, quando se aposentou com um compressor quebrado.

Caracciola largou da segunda linha do grid no Grande Prêmio da Alemanha , mas assumiu a liderança logo após a largada. Lá ele permaneceu até o final, na frente de von Brauchitsch e Rosemeyer. Ele conquistou a pole position no Grande Prêmio de Mônaco três semanas depois e logo se envolveu em uma luta dura com von Brauchitsch. Os pilotos da Mercedes-Benz assumiram a liderança várias vezes, mas von Brauchitsch venceu depois que um parafuso caiu no sistema de indução de Caracciola durante um pit stop, que lhe custou três minutos e meio. Caracciola venceu sua segunda corrida da temporada no Grande Prêmio da Suíça . Apesar da forte chuva que tornou o circuito de Bremgarten escorregadio e perigoso, Caracciola estabeleceu um novo recorde de volta, a uma velocidade média de 169 quilômetros por hora (105 mph), e cimentou sua reputação como Regenmeister .

Pela primeira vez, o Grande Prêmio da Itália foi realizado no Circuito de Livorno, em vez do local tradicional de Monza . Caracciola conquistou a pole position e, apesar de duas largadas falsas causadas por espectadores que se precipitaram na pista, manteve a liderança na maior parte da corrida e venceu de seu companheiro de equipe Lang por apenas 0,4 segundos. Ao fazê-lo, Caracciola conquistou o Campeonato da Europa pela segunda vez. Ele reforçou a vitória com outra no Grande Prêmio de Masaryk, duas semanas depois. Ele ficou atrás de Rosemeyer durante grande parte da corrida, até que a Auto Union derrapou contra um meio-fio e permitiu que o Mercedes assumisse a liderança.

Caracciola casou-se pela segunda vez em 1937, com Alice Hoffman-Trobeck, que trabalhava como cronometrista na Mercedes-Benz. Ele a conheceu em 1932, quando ela estava tendo um caso com Quíron. Ela era, na época, casada com Alfred Hoffman-Trobeck, um empresário suíço e herdeiro de um império farmacêutico . Ela cuidou de Caracciola depois que Charlotte morreu, e logo depois começou um caso com ele, sem o conhecimento de Quíron. Eles se casaram em junho em Lugano, pouco antes da viagem para a América.

1938: recordes de velocidade e terceiro campeonato

O W125 Rekordwagen Caracciola costumava atingir 432,7 quilômetros por hora (268,9 mph) em janeiro de 1938

Em 28 de janeiro de 1938, Caracciola e a equipe recorde da Mercedes-Benz apareceram na Reichs- Autobahn A5 entre Frankfurt e Darmstadt , em uma tentativa de quebrar vários recordes de velocidade estabelecidos pela equipe da Auto Union. O sistema de recordes de velocidade da época usava classes baseadas na cilindrada, permitindo que carros de Grand Prix modificados, no caso um W125, fossem usados ​​para quebrar recordes. Caracciola havia quebrado recordes anteriores - ele alcançou 311,985 quilômetros por hora (193,858 mph) em 1935 - mas estes foram substituídos pelos motoristas da Auto Union, primeiro Stuck e depois Rosemeyer. Dirigindo um Mercedes-Benz W125 Rekordwagen , essencialmente um W125 com carroceria aerodinâmica e um motor maior, Caracciola estabeleceu uma nova velocidade média de 432,7 quilômetros por hora (268,9 mph) para o quilômetro voador e 432,4 quilômetros por hora (268,7 mph) para o vôo milhas, velocidades que permanecem até hoje como algumas das mais rápidas já alcançadas em vias públicas. O dia acabou em tragédia; Rosemeyer partiu em seu Auto Union na tentativa de quebrar novos recordes de Caracciola, mas seu carro foi atingido por uma violenta rajada de vento enquanto ele viajava a cerca de 400 quilômetros por hora (250 mph), jogando o carro para fora da estrada, onde rolou duas vezes, matando seu motorista. A morte de Rosemeyer teve um efeito profundo em Caracciola, como ele escreveu mais tarde:

Qual era o sentido em homens perseguindo uns aos outros até a morte por questão de alguns segundos? Para servir ao progresso? Para servir a humanidade? Que frase ridícula diante da grande realidade da morte. Mas então - por quê? Porque? E pela primeira vez, naquele momento, senti que cada vida é vivida de acordo com suas próprias leis. E que a lei para um lutador é: queimar-se até a última fibra, aconteça o que acontecer com as cinzas.

A fórmula do Grande Prêmio foi alterada novamente em 1938, abandonando o sistema anterior de restrições de peso e, em vez disso, limitando o deslocamento do pistão. O novo carro da Mercedes-Benz, o W154 , provou suas habilidades no Grande Prêmio da França , onde von Brauchitsch venceu à frente de Caracciola e Lang para torná-lo um Mercedes 1–2–3. Caracciola venceu duas corridas na temporada de 1938 : o Grande Prêmio da Suíça e a Coppa Acerbo ; terminou em segundo em três: os Grandes Prémios da França, da Alemanha e de Pau ; e o terceiro em dois: o Grande Prêmio de Trípoli e o da Itália, para conquistar o Campeonato Europeu pela terceira e última vez. O destaque da temporada de Caracciola foi sua vitória na chuva torrencial no Grande Prêmio da Suíça. Seu companheiro de equipe Seaman liderou as primeiras 11 voltas antes que Caracciola o ultrapassasse; manteve-se na liderança durante o resto da corrida, apesar de perder a viseira do capacete, reduzindo drasticamente a visibilidade, especialmente devido ao borrifo dos pneus dos muitos carros rodados.

1939: Reivindicações de favoritismo para Lang

A temporada de 1939 ocorreu sob a sombra da iminente Segunda Guerra Mundial , e o cronograma só foi interrompido com a invasão da Polônia em setembro. A temporada do campeonato começou com o Grande Prêmio da Bélgica em junho. Sob chuva forte, Caracciola girou em La Source, saltou e empurrou o carro para a segurança das árvores. Mais tarde na corrida, Seaman deixou a pista na mesma curva, seu carro explodiu em chamas com o impacto nas árvores, onde foi queimado vivo na cabine. Ele morreu naquela noite no hospital, após recobrar brevemente a consciência. Toda a equipe da Mercedes viajou para Londres para o enterro. No resto da temporada, Caracciola venceu o Grande Prêmio da Alemanha pela sexta e última vez, novamente na chuva, após largar em terceiro no grid. Ele terminou em segundo atrás de Lang no Grande Prêmio da Suíça e de Trípoli. A última corrida foi vista como uma grande vitória para a Mercedes-Benz. Em um esforço para deter o domínio alemão no evento, os organizadores italianos decidiram limitar os tamanhos dos motores a 1,5 litro (as equipes alemãs na época usavam motores de 3 litros) e anunciar a mudança no último momento. A mudança, no entanto, vazou para a Mercedes-Benz com bastante antecedência e, em apenas oito meses, a empresa desenvolveu e construiu dois W165s sob as novas restrições; ambos venceram o poder combinado de 28 carros italianos, para grande decepção dos organizadores. Caracciola acreditava que a equipe da Mercedes-Benz estava favorecendo Lang durante a temporada de 1939; em uma carta enviada ao CEO da Daimler-Benz, proprietário da marca Mercedes , Dr. Wilhelm Kissel, ele escreveu:

Vejo pouca chance de a situação mudar. Começando com Herr (Sr.) Sailer [ Max Sailer , então chefe da divisão de corrida da Mercedes], passando por Neubauer, até a mecânica, há uma obsessão por Lang. Herr Neubauer admitiu francamente a Herr von Brauchitsch que estava ao lado do homem que tem boa sorte e em quem o sol brilha ... Gosto muito de correr e quero continuar dirigindo por muito tempo. No entanto, isso pressupõe que eu luto com as mesmas armas que meus companheiros de cavalariça. No entanto, isso dificilmente será possível no futuro, já que quase todos os mecânicos e especialistas em motores da divisão de corrida estão do lado de Lang ...

Apesar dos protestos de Caracciola, Lang foi declarado Campeão Europeu de 1939 pelo NSKK ( Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps , ou National Socialist Motor Corps) - embora isso nunca tenha sido ratificado pela AIACR, e o piloto da Auto Union Hermann Paul Müller pode ter uma reivindicação válida do título sob o sistema de pontuação oficial - e as corridas de automóveis foram suspensas após a eclosão da guerra.

Guerra, retorno e anos posteriores

Caracciola e sua esposa Alice voltaram para sua casa em Lugano. Durante a guerra, ele não conseguiu dirigir; o racionamento da gasolina tornava o automobilismo inviável. A dor na perna piorou e eles voltaram à clínica em Bolonha para consultar um especialista. A cirurgia foi recomendada, mas Caracciola decidiu contra essa opção, desencorajado pelos três meses mínimos que levaria para se recuperar da operação. Ele passou grande parte da última parte da guerra - de 1941 em diante - tentando obter a posse dos dois W165 usados ​​no Grande Prêmio de Trípoli de 1939, com o objetivo de mantê-los durante as hostilidades. Quando finalmente chegaram à Suíça no início de 1945, foram confiscados como propriedade alemã pelas autoridades suíças.

Ele foi convidado a participar das 500 milhas de Indianápolis em 1946 e originalmente pretendia dirigir um dos W165s, mas não conseguiu que fossem liberados a tempo pela alfândega suíça. Mesmo assim, ele foi para a América assistir à corrida. Joe Thorne, dono de uma equipe local, ofereceu-lhe um de seus Thorne Engineering Specials para dirigir, mas durante uma sessão de treinos antes da corrida Caracciola sofreu seu segundo grande acidente ao ser atingido na cabeça por um objeto que se acredita ser um pássaro, e bateu na parede sul. Sua vida foi salva por um capacete de piloto de tanque que os organizadores insistiram que ele usasse. Ele sofreu uma concussão severa e ficou em coma por vários dias. Tony Hulman , dono do Indianapolis Motor Speedway, convidou Caracciola e sua esposa para ficarem em sua pousada perto de Terre Haute para deixá-lo se recuperar totalmente.

Caracciola voltou a correr em 1952, quando foi chamado de volta à equipa de fábrica da Mercedes-Benz para conduzir o novo Mercedes-Benz W194 em corridas de automóveis desportivos. A primeira grande corrida com o carro foi o Mille Miglia, ao lado de Karl Kling e seu antigo companheiro de equipe Hermann Lang. Kling terminou em segundo na corrida, Caracciola em quarto. Posteriormente, soube-se que Caracciola havia recebido um carro com motor inferior ao de seus companheiros, talvez por falta de tempo para se preparar para a corrida. A carreira de Caracciola terminou com seu terceiro grande acidente; durante uma corrida de apoio para o Grande Prêmio da Suíça de 1952 , os freios de seu 300SL travaram e ele derrapou em uma árvore no rápido e arborizado circuito de Bremgarten , fraturando a perna esquerda.

Depois de se aposentar das corridas, ele continuou a trabalhar para a Daimler-Benz como vendedor, visando as tropas da OTAN estacionadas na Europa. Ele organizou shows e demonstrações que percorreram bases militares, levando em parte a um aumento nas vendas da Mercedes-Benz durante aquele período. No início de 1959, ele adoeceu e desenvolveu sinais de icterícia , que pioraram apesar do tratamento. Mais tarde naquele ano, ele foi diagnosticado com cirrose avançada . Em 28 de setembro de 1959, em Kassel , Alemanha, ele sofreu insuficiência hepática e morreu, aos 58 anos. Ele foi enterrado em sua cidade natal, Lugano.

Interações nazistas

A bandeira da NSKK , uma organização nazista à qual Caracciola, como a maioria de seus companheiros pilotos de corrida alemães, aderiu.

Caracciola conheceu Adolf Hitler , o líder do Partido Nazista, em 1931. Hitler havia encomendado um Mercedes-Benz 770 , naquele momento o carro mais caro da Mercedes, mas devido ao tempo gasto em atualizá-lo de acordo com o nazista desejos do líder, a entrega atrasou. Para apaziguar a raiva de Hitler, Caracciola foi despachado pela Mercedes para entregar o carro na Casa Marrom em Munique . Caracciola levou Hitler e sua sobrinha Geli Raubal por Munique para demonstrar o carro. Ele escreveu mais tarde (após a queda do Partido Nazista) que não estava particularmente impressionado com Hitler: "Eu não poderia imaginar que este homem teria os requisitos para assumir o governo algum dia."

Como a maioria dos pilotos de corrida alemães na Alemanha nazista , Caracciola era membro do NSKK, uma organização paramilitar do Partido Nazista dedicada a corridas de automóveis e automóveis; durante a Segunda Guerra Mundial, lidou com transporte e abastecimento. Em reportagens sobre corridas pela mídia alemã, Caracciola era referido como NSKK- Staffelführer Caracciola, o equivalente a um líder de esquadrão . Após as corridas na Alemanha, os pilotos participaram de apresentações para a multidão coordenadas pelo líder da NSKK, Adolf Hühnlein, e com a presença de nazistas experientes. Embora ele tenha escrito após a queda do regime nazista que considerava tais apresentações maçantes e pouco inspiradoras, Caracciola ocasionalmente usava sua posição como um famoso piloto de corridas para apoiar publicamente o regime nazista; por exemplo, em 1938, enquanto apoiava a plataforma nazista nas eleições do Reichstag , ele disse: "[os] sucessos únicos desses novos carros de corrida nos últimos quatro anos são um símbolo vitorioso da conquista de nosso Führer (Hitler) em reconstruindo a nação. "

Apesar disso, quando Caracciola se socializou com os altos escalões nazistas, ele o fez apenas como um "acessório", não como um membro ativo, e em nenhum momento ele foi membro do Partido Nazista. De acordo com sua autobiografia, ele recusou um pedido do NSKK em 1942 para entreter as tropas alemãs, já que ele "não conseguia achar forças para animar os jovens para que eles acreditassem em uma vitória na qual eu mesmo não conseguia acreditar". Caracciola viveu na Suíça desde o início dos anos 1930 e, apesar dos rígidos controles monetários, seu salário era pago em francos suíços . Durante a guerra, ele continuou a receber uma pensão da Daimler-Benz, até que a empresa interrompeu seus pagamentos sob pressão do partido nazista em 1942.

Legado

A estátua de Caracciola em sua cidade natal de Remagen

Caracciola é lembrado - junto com Nuvolari e Rosemeyer - como um dos maiores pilotos de Grandes Prêmios pré-1939. Ele tem a reputação de um perfeccionista, que muito raramente teve acidentes ou causou falhas mecânicas em seus carros, que podia entregar quando necessário, independentemente das condições. Seu relacionamento com o gerente de corridas da Mercedes, Alfred Neubauer, um relacionamento de respeito mútuo, é freqüentemente citado como um fator que contribui para seu sucesso. Após a morte de Caracciola, Neubauer o descreveu como:

... o maior piloto dos anos vinte e trinta, talvez até de todos os tempos. Ele combinou, de forma extraordinária, determinação com concentração, força física com inteligência. Caracciola era incomparável em sua capacidade de triunfar sobre as deficiências.

Sua coleção de troféus foi doada ao Museu do Hall da Fama de Indianápolis , e ele foi incluído no Hall da Fama do International Motorsports em 1998. Em 2001, no 100º aniversário de seu nascimento, um monumento a Caracciola foi erguido em sua cidade natal de Remagen , e no 50º aniversário de sua morte em 2009, a Praça Caracciola foi inaugurada ao lado da Rheinpromenade da cidade. O canto de Karussel em Nürburgring foi renomeado em sua homenagem, tornando-se oficialmente o Caracciola Karussel. Em 2014, o recorde de Caracciola de seis vitórias no Grande Prêmio da Alemanha continua invicto.

Durante a reunião oficial inaugural do 200 Mile Per Hour Club em 2 de setembro de 1953, Caracciola foi indicado como um dos três estrangeiros originais que atendiam aos requisitos do clube de atingir uma média de mais de 320 km / h em duas corridas para suas realizações anteriores antes do fundação do clube.

Recorde de corrida

Resultados completos das 24 horas de Le Mans

Ano	Equipe	Co-Pilotos	Carro	Classe	Voltas	Pos.	Classe Pos.
1930	Rudolf Caracciola	Christian Werner	Mercedes-Benz SS	8,0	85	DNF	DNF
Fonte:

Resultados completos do Campeonato Europeu

( tecla ) (Corridas em negrito indicam a pole position) (Corridas em itálico indicam volta mais rápida)

Vitórias notáveis

• Campeonato Europeu de Pilotos (3): 1935,1937,1938
• Carros GP do European Hill Climb Championship (1): 1932
• Carros esportivos do European Hill Climb Championship (2): 1930, 1931

Grandes Épreuves:

• Grande Prêmio da França (1): 1935
• Grande Prêmio da Itália (2): 1934,1937
• Grande Prêmio da Bélgica (1): 1935
• Grande Prêmio da Espanha (1): 1935
• Grande Prêmio da Alemanha (6): 1926,1928,1931; 1932,1937; 1939
• Grande Prêmio de Mônaco (1): 1936
• Grande Prêmio da Suíça (3): 1935,1937,1938

Grande Prêmio Menor:

• Eifelrennen (4): 1927, 1931, 1932, 1935
• Grande Prêmio da Irlanda (1): 1930
• Avusrennen (1): 1931
• Grande Prêmio de Lviv (1): 1932
• Grande Prêmio de Monza (1): 1932
• Grande Prêmio de Trípoli (1): 1935
• Grande Prêmio de Tunis (1): 1936
• Grande Prêmio da Tchecoslováquia (1): 1937
• Coppa Arcebo (1): 1938

Outros eventos notáveis:

• Troféu Turístico: (1): 1929
• Mille Miglia: (1): 1931

Notas

Referências

links externos

• História do Grande Prêmio - Hall da Fama , Rudolf Caracciola