Blackbird Lockheed SR-71 - Lockheed SR-71 Blackbird

SR-71 "Blackbird"
O SR-71B Blackbird de Dryden, NASA 831, corta as montanhas cobertas de neve do sul de Sierra Nevada, na Califórnia, depois de ser reabastecido por um navio-tanque da USAF durante um vôo de 1994.  SR-71B era a versão de treinamento do SR-71.  A cabine dupla permite que o instrutor voe.
Um treinador SR-71B sobre as montanhas de Sierra Nevada, na Califórnia, em 1994. A segunda cabine elevada é para o instrutor.
Função Aeronave de reconhecimento estratégico
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Lockheed , divisão Skunk Works
Designer Clarence "Kelly" Johnson
Primeiro voo 22 de dezembro de 1964
Introdução Janeiro de 1966
Aposentado 1998 (USAF), 1999 (NASA)
Status Aposentado
Usuários primários Força Aérea dos Estados Unidos (histórico)
NASA (histórico)
Número construído 32
Desenvolvido a partir de Lockheed A-12

O Lockheed SR-71 " Blackbird " é uma aeronave de reconhecimento estratégico Mach  3+ de longo alcance e alta altitude, desenvolvida e fabricada pela empresa aeroespacial americana Lockheed Corporation . Foi operado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e pela NASA .

O SR-71 foi desenvolvido como um projeto preto da aeronave de reconhecimento Lockheed A-12 durante a década de 1960 pela divisão Skunk Works da Lockheed . O engenheiro aeroespacial americano Clarence "Kelly" Johnson foi responsável por muitos dos conceitos inovadores da aeronave. O formato do SR-71 foi baseado no A-12 , que foi uma das primeiras aeronaves a ser projetada com uma seção transversal reduzida do radar . A certa altura, uma variante do bombardeiro da aeronave estava sendo considerada, antes que o programa se concentrasse exclusivamente no reconhecimento. O equipamento da missão para a função de reconhecimento incluiu sensores de inteligência de sinais , um radar aerotransportado lateral e uma câmera fotográfica; o SR-71 era mais longo e mais pesado do que o A-12, permitindo que ele contivesse mais combustível e também uma cabine de dois lugares. A designação SR-71 foi atribuída aos esforços de lobby do Chefe de Gabinete General Curtis LeMay da USAF , que preferiu a designação SR ( Reconhecimento Estratégico ) ao invés de simplesmente RS ( Reconhecimento Estratégico ). A aeronave foi introduzida em serviço operacional em janeiro de 1966.

Durante as missões de reconhecimento aéreo, o SR-71 operou em altas velocidades e altitudes (Mach 3,2 e 85.000 pés, 25.900 metros) para permitir que ele ultrapassasse as ameaças. Se um lançamento de míssil superfície-ar fosse detectado , a ação evasiva padrão era simplesmente acelerar e voar mais rápido do que o míssil. Em média, cada SR-71 podia voar uma vez por semana devido ao tempo de retorno estendido necessário após a recuperação da missão. Um total de 32 aeronaves foram construídas; 12 foram perdidos em acidentes e nenhum foi perdido para a ação inimiga. Durante 1988, a USAF aposentou o SR-71 principalmente por razões políticas; vários foram brevemente reativados durante a década de 1990 antes de sua segunda aposentadoria em 1998. A NASA foi a última operadora do tipo, retirando seus exemplos em 1999. Desde sua aposentadoria, o papel do SR-71 foi assumido por uma combinação de satélites de reconhecimento e não tripulados veículos aéreos (UAVs); um sucessor proposto de UAV, o SR-72 está em desenvolvimento pela Lockheed Martin, e programado para voar em 2025. O SR-71 recebeu vários apelidos, incluindo " Blackbird " e " Habu ". Em 2021, o SR-71 continuou a deter o recorde mundial oficial estabelecido em 1976 para a aeronave tripulada com respiração aérea mais rápida , anteriormente detida pelo relacionado Lockheed YF-12 .

Desenvolvimento

Fundo

A aeronave de reconhecimento anterior da Lockheed era o relativamente lento U-2 , projetado para a Agência Central de Inteligência (CIA). No final de 1957, a CIA abordou o empreiteiro de defesa Lockheed para construir um avião espião indetectável. O projeto, denominado Archangel, foi liderado por Kelly Johnson , chefe da unidade Skunk Works da Lockheed em Burbank, Califórnia. Os trabalhos no projeto Archangel começaram no segundo trimestre de 1958, com o objetivo de voar mais alto e mais rápido que o U-2. De 11 projetos sucessivos elaborados em um período de 10 meses, "A-10" foi o favorito. Apesar disso, no entanto, seu formato o tornou vulnerável à detecção de radar. Depois de uma reunião com a CIA em março de 1959, o projeto foi modificado para ter uma redução de 90% na seção transversal do radar. A CIA aprovou um contrato de US $ 96 milhões para a Skunk Works construir uma dúzia de aviões espiões, denominados " A-12 " em 11 de fevereiro de 1960. A derrubada do U-2 de Francis Gary Powers em 1960 ressaltou sua vulnerabilidade e a necessidade de um reconhecimento mais rápido aeronaves como o A-12.

O A-12 voou pela primeira vez em Groom Lake ( Área 51 ), Nevada, em 25 de abril de 1962. Treze foram construídos; duas variantes também foram desenvolvidas, incluindo três do protótipo do interceptor YF-12 e duas do transportador de drones M-21 . A aeronave foi projetada para ser movida pelo motor Pratt & Whitney J58 , mas o desenvolvimento atrasou o cronograma e foi equipada inicialmente com o menos potente Pratt & Whitney J75 . Os J58s foram adaptados à medida que se tornaram disponíveis e se tornaram o motor padrão para todas as aeronaves subsequentes da série (A-12, YF-12, M-21), bem como o SR-71. O A-12 voou em missões sobre o Vietnã e a Coréia do Norte antes de sua aposentadoria em 1968. O cancelamento do programa foi anunciado em 28 de dezembro de 1966, devido tanto a questões orçamentárias quanto ao futuro SR-71, um derivado do A-12.

SR-71

Blackbird na linha de montagem da Lockheed Skunk Works
Linha de montagem do SR-71 Blackbird na Skunk Works

A designação SR-71 é uma continuação da série de bombardeiros pré-1962 ; a última aeronave construída usando a série foi o XB-70 Valkyrie . No entanto, uma variante de bombardeiro do Blackbird recebeu brevemente o designador B-71, que foi mantido quando o tipo foi alterado para SR-71.

Durante os estágios posteriores de seus testes, o B-70 foi proposto para uma função de reconhecimento / ataque, com uma designação "RS-70". Quando o potencial de desempenho do A-12 foi claramente considerado muito maior, a USAF encomendou uma variante do A-12 em dezembro de 1962, que foi originalmente chamada de R-12 pela Lockheed. Esta versão da USAF era mais longa e mais pesada que o A-12 original porque tinha uma fuselagem mais longa para armazenar mais combustível. O R-12 também teve um cockpit de dois lugares maiores, e reformulou fuselagem chines . O equipamento de reconhecimento incluiu sensores de inteligência de sinais , um radar aerotransportado lateral e uma câmera fotográfica. O A-12 da CIA era uma plataforma de reconhecimento de foto melhor do que o R-12 da USAF, já que o A-12 voava um pouco mais alto e mais rápido e, com apenas um piloto, tinha espaço para transportar uma câmera superior e mais instrumentos.

Durante a campanha de 1964, o candidato presidencial republicano Barry Goldwater criticou repetidamente o presidente Lyndon B. Johnson e seu governo por ficarem atrás da União Soviética no desenvolvimento de novas armas. Johnson decidiu se opor a essa crítica revelando a existência do interceptor YF-12A da USAF, que também serviu de cobertura para o ainda secreto A-12 e o modelo de reconhecimento da USAF desde julho de 1964. O Chefe do Estado-Maior da USAF, General Curtis LeMay, preferia o SR (Reconhecimento Estratégico) e queria que o RS-71 fosse denominado SR-71. Antes do discurso de julho, LeMay fez lobby para modificar o discurso de Johnson para ler "SR-71" em vez de "RS-71". A transcrição da mídia dada à imprensa na época ainda tinha a designação RS-71 anterior em alguns lugares, criando a história de que o presidente havia interpretado mal a designação da aeronave. Para ocultar a existência do A-12, Johnson se referiu apenas ao A-11, enquanto revelava a existência de uma aeronave de reconhecimento de alta velocidade e altitude.

Em 1968, o Secretário de Defesa Robert McNamara cancelou o programa de interceptores F-12. As ferramentas especializadas usadas para fabricar o YF-12 e o SR-71 também foram destruídas. A produção do SR-71 totalizou 32 aeronaves com 29 SR-71As, dois SR-71Bs e o único SR-71C.

Projeto

Visão geral

A instrumentação de vôo da cabine dianteira de um SR-71
Cabine dianteira

O SR-71 foi projetado para voar acima de Mach  3 com uma tripulação de voo de dois cockpits tandem, com o piloto na cabine dianteira e o oficial de sistemas de reconhecimento operando os sistemas de vigilância e equipamentos da cabine traseira e direcionando a navegação no trajetória de voo da missão. O SR-71 foi projetado para minimizar sua seção transversal de radar, uma tentativa inicial de design furtivo. Aeronaves acabadas foram pintadas de azul escuro, quase preto, para aumentar a emissão de calor interno e servir de camuflagem contra o céu noturno. A cor escura levou ao apelido da aeronave de "Blackbird".

Enquanto o SR-71 carregava contra - medidas de radar para evitar esforços de interceptação, sua maior proteção era a combinação de altitude elevada e velocidade muito alta, o que o tornava quase invulnerável. Junto com sua seção transversal de radar baixa, essas qualidades deram um tempo muito curto para um míssil terra-ar inimigo (SAM) local para adquirir e rastrear a aeronave no radar. Quando o site do SAM conseguiu rastrear o SR-71, geralmente era tarde demais para lançar um SAM, e o SR-71 estaria fora de alcance antes que o SAM pudesse alcançá-lo. Se o local do SAM pudesse rastrear o SR-71 e disparar um SAM a tempo, o SAM gastaria quase todo o delta-v de suas fases de reforço e sustentação apenas atingindo a altitude do SR-71; nesse ponto, fora do empuxo, ele pouco mais podia fazer do que seguir seu arco balístico. Simplesmente acelerar seria o suficiente para um SR-71 escapar de um SAM; as mudanças feitas pelos pilotos na velocidade, altitude e direção do SR-71 também foram suficientes para prejudicar qualquer bloqueio de radar no avião por sites de SAM ou caças inimigos. Em velocidades sustentadas de mais de Mach 3.2, o avião era mais rápido que o interceptor mais rápido da União Soviética, o Mikoyan-Gurevich MiG-25 , que também não conseguia atingir a altitude do SR-71. Durante sua vida útil, nenhum SR-71 foi abatido.

Estrutura, velame e trem de pouso

Na maioria das aeronaves, o uso de titânio foi limitado pelos custos envolvidos; geralmente era usado apenas em componentes expostos às mais altas temperaturas, como carenagens de escapamento e bordas de ataque das asas. No SR-71, o titânio foi usado em 85% da estrutura, com grande parte dos materiais compostos de polímero restantes . Para controlar os custos, a Lockheed usou uma liga de titânio mais fácil de trabalhar, que amoleceu a uma temperatura mais baixa. Os desafios apresentados levaram a Lockheed a desenvolver novos métodos de fabricação, que desde então têm sido usados ​​na fabricação de outras aeronaves. A Lockheed descobriu que a lavagem de titânio soldado requer água destilada , pois o cloro presente na água da torneira é corrosivo ; Ferramentas revestidas com cádmio não podiam ser usadas, pois também causavam corrosão. A contaminação metalúrgica era outro problema; a certa altura, 80% do titânio entregue para fabricação foi rejeitado por esses motivos.

Um Lockheed M-21 com drone D-21 no topo
Um Lockheed M-21 com um drone D-21 no topo

As altas temperaturas geradas em vôo exigiam um projeto especial e técnicas operacionais. As seções principais da pele das asas internas eram onduladas, não lisas. Os aerodinamicistas inicialmente se opuseram ao conceito, referindo-se depreciativamente à aeronave como uma variante Mach 3 do Ford Trimotor da década de 1920 , que era conhecido por seu revestimento de alumínio corrugado. O calor teria feito com que uma pele lisa se partisse ou se enrolasse, enquanto a pele ondulada poderia se expandir verticalmente e horizontalmente e teria maior resistência longitudinal.

Os painéis de fuselagem foram fabricados para caber apenas vagamente na aeronave no solo. O alinhamento adequado foi alcançado quando a fuselagem se aqueceu e se expandiu vários centímetros. Por causa disso, e da falta de um sistema de vedação de combustível que pudesse lidar com a expansão da fuselagem em temperaturas extremas, a aeronave vazou combustível JP-7 no solo antes da decolagem.

O pára-brisa externo da cabine era feito de quartzo e foi fundido ultrassonicamente à estrutura de titânio. A temperatura do exterior do pára-brisa atingiu 600 ° F (316 ° C) durante uma missão. O resfriamento foi realizado ciclando o combustível atrás das superfícies de titânio nos chineses. No pouso, a temperatura do dossel estava acima de 572 ° F (300 ° C).

As listras vermelhas presentes em alguns SR-71s evitavam que os funcionários da manutenção danificassem a pele. Perto do centro da fuselagem, a pele curva era fina e delicada, sem apoio das costelas estruturais, que estavam espaçadas a vários centímetros uma da outra.

Os pneus do Blackbird, fabricados pela BF Goodrich , continham alumínio e eram preenchidos com nitrogênio. Eles custam US $ 2.300 e geralmente precisam ser substituídos em 20 missões. O Blackbird pousou a mais de 170 nós (200 mph; 310 km / h) e lançou um pára-quedas de arrasto para parar; a rampa também atuou para reduzir o estresse nos pneus.

Aquisição de titânio

O titânio era escasso nos Estados Unidos, então a equipe da Skunk Works foi forçada a procurar o metal em outro lugar. Muito do material necessário veio da União Soviética. O coronel Rich Graham, piloto SR-71, descreveu o processo de aquisição:

O avião é 92% titânio por dentro e por fora. Na época em que estavam construindo o avião, os Estados Unidos não tinham suprimentos de minério - um minério chamado minério de rutilo . É um solo muito arenoso e só é encontrado em poucas partes do mundo. O principal fornecedor do minério foi a URSS. Trabalhando em países do Terceiro Mundo e em operações falsas, eles conseguiram enviar o minério de rutilo aos Estados Unidos para construir o SR-71.

Formas e evasão de ameaças

O vapor de água é condensado pelos vórtices de baixa pressão gerados pelos motores externos de cada entrada do motor.

A segunda aeronave operacional projetada em torno do formato e dos materiais de uma aeronave stealth , depois do Lockheed A-12 , o SR-71 tinha vários recursos projetados para reduzir sua assinatura de radar . O SR-71 tinha uma seção transversal de radar (RCS) em torno de 110 pés quadrados (10 m 2 ). Baseando-se em estudos anteriores em tecnologia de radar furtivo , que indicava que uma forma com lados achatados e afilados refletiria a maior parte da energia longe do local de origem do feixe de radar, os engenheiros adicionaram quinas e inclinaram as superfícies de controle verticais para dentro. Materiais absorventes de radar especiais foram incorporados em seções em forma de dente de serra da pele da aeronave. Aditivos de combustível à base de césio foram usados ​​para reduzir um pouco a visibilidade das plumas de escapamento ao radar, embora os fluxos de escapamento tenham permanecido bastante aparentes. Kelly Johnson mais tarde admitiu que a tecnologia de radar soviética avançava mais rápido do que a tecnologia furtiva empregada contra ela.

O SR-71 apresentava quinas, um par de arestas afiadas saindo de ambos os lados do nariz ao longo da fuselagem. Isso não era uma característica do projeto A-3 inicial; Frank Rodgers, um médico do Instituto de Engenharia Científica, uma organização de fachada da CIA , descobriu que uma seção transversal de uma esfera tinha uma reflexão de radar muito reduzida e adaptou uma fuselagem cilíndrica esticando as laterais da fuselagem. Depois que o painel consultivo selecionou provisoriamente o projeto FISH da Convair em vez do A-3 com base no RCS, a Lockheed adotou os chineses para seus projetos A-4 a A-6.

Os aerodinamicistas descobriram que os chineses geravam vórtices poderosos e criavam sustentação adicional , levando a melhorias inesperadas no desempenho aerodinâmico. O ângulo de incidência das asas delta poderia ser reduzido para maior estabilidade e menos arrasto em altas velocidades, e mais peso transportado, como combustível. As velocidades de pouso também foram reduzidas, pois os vórtices dos chineses criaram um fluxo turbulento sobre as asas em ângulos de ataque elevados , tornando mais difícil estolar . Os chineses também atuaram como extensões de ponta , que aumentam a agilidade de caças como o F-5 , F-16 , F / A-18 , MiG-29 e Su-27 . A adição de chines também permitiu a remoção dos frontais canard planejados .

Entradas de ar

Operação das entradas de ar e fluxo através do sistema de propulsão

As entradas de ar permitiram que o SR-71 cruzasse a Mach 3.2, com o ar diminuindo para a velocidade subsônica ao entrar no motor. Mach 3.2 foi o ponto de design da aeronave, sua velocidade mais eficiente. No entanto, na prática, o SR-71 às vezes era mais eficiente em velocidades ainda mais rápidas - dependendo da temperatura do ar externo - medida em libras de combustível queimadas por milha náutica percorrida. Durante uma missão, o piloto do SR-71 Brian Shul voou mais rápido do que o normal para evitar várias tentativas de interceptação; depois, descobriu-se que isso havia reduzido o consumo de combustível.

Na frente de cada entrada, um cone móvel pontiagudo denominado "pico" ( cone de entrada ) foi travado em sua posição totalmente avançada no solo e durante o vôo subsônico. Quando a aeronave acelerou além de Mach 1.6, um parafuso de macaco interno moveu o espigão até 26 in (66 cm) para dentro, dirigido por um computador analógico de entrada de ar que levou em consideração o sistema pitot estático , inclinação, rotação , guinada e ângulo de ataque . Mover a ponta do espigão atraiu a onda de choque sobre ela para mais perto da carenagem da entrada até que tocou levemente dentro da borda da carenagem. Esta posição refletiu a onda de choque do pico repetidamente entre o corpo central do pico e os lados da tampa interna da entrada, e minimizou o derramamento do fluxo de ar que é a causa do arrasto do derramamento. O ar desacelerou supersonicamente com uma onda de choque plana final na entrada do difusor subsônico .

A jusante desse choque normal , o ar é subsônico. Ele desacelera ainda mais no duto divergente para dar a velocidade necessária na entrada do compressor. A captura da onda de choque do avião na entrada é chamada de "iniciar a entrada". Tubos de purga e portas de desvio foram projetados na entrada e nas nacelas do motor para lidar com parte dessa pressão e posicionar o amortecedor final para permitir que a entrada permaneça "ligada".

Visualização de fluxo de Schlieren no início da entrada axissimétrica em Mach 2

Nos primeiros anos de operação, os computadores analógicos nem sempre acompanharam as mudanças rápidas das entradas do ambiente de voo. Se as pressões internas se tornassem muito altas e o pico fosse posicionado incorretamente, a onda de choque explodiria repentinamente pela frente da entrada, chamada de "não partida da entrada ". Durante as reinicializações, as extinções de pós-combustão eram comuns. O empuxo assimétrico do motor remanescente faria com que a aeronave guinasse violentamente para o lado. Entradas de SAS , piloto automático e controle manual iriam combater o bocejo, mas freqüentemente o ângulo extremo fora de controle reduziria o fluxo de ar no motor oposto e estimularia "estolagens simpáticas". Isso gerou um rápido contra-bocejo, frequentemente associado a ruídos altos de "batidas" e uma viagem difícil durante a qual os capacetes das tripulações às vezes atingiam as copas da cabine. Uma resposta a um único desarme foi desarmar ambas as entradas para evitar bocejos e, em seguida, reiniciá-las. Após o teste do túnel de vento e modelagem de computador pelo centro de teste da NASA em Dryden, a Lockheed instalou um controle eletrônico para detectar as condições de não partida e realizar esta ação de reinicialização sem intervenção do piloto. Durante a solução do problema de não partida, a NASA também descobriu que os vórtices dos lombos do nariz estavam entrando no motor e interferindo na eficiência do motor. A NASA desenvolveu um computador para controlar as portas de desvio do motor, o que neutralizou esse problema e aumentou a eficiência. A partir de 1980, o sistema de controle de entrada analógico foi substituído por um sistema digital, o que reduziu as ocorrências de não inicialização.

Motores

Um motor Pratt & Whitney J58 (JT11D-20) em exibição aberta no Evergreen Aviation Museum
Um carrinho inicial AG330 preservado

O SR-71 era equipado com dois motores turbojato de fluxo axial Pratt & Whitney J58 (designação da empresa JT11D-20) . O J58 foi uma inovação considerável da época, capaz de produzir um empuxo estático de 32.500 lbf (145 kN). O motor foi mais eficiente em torno de Mach 3.2, a velocidade de cruzeiro típica do Blackbird . Na decolagem, o pós-combustor forneceu 26% do empuxo. Essa proporção aumentou progressivamente com a velocidade até que a pós-combustão forneceu todo o empuxo em cerca de Mach 3.

O ar foi inicialmente comprimido (e aquecido) pela ponta de entrada e subsequente duto convergente entre o corpo central e a tampa de entrada. As ondas de choque geradas diminuíram a velocidade do ar para velocidades subsônicas em relação ao motor. O ar então entrou no compressor do motor. Parte desse fluxo do compressor (20% em cruzeiro) foi removido após o quarto estágio do compressor e foi direto para a pós-combustão por meio de seis tubos de derivação. O ar que passa pelo turbojato foi comprimido ainda mais pelos cinco estágios restantes do compressor e, em seguida, o combustível foi adicionado à câmara de combustão. Depois de passar pela turbina, o escapamento, junto com o ar de sangria do compressor , entrava no pós-combustor.

Por volta de Mach 3, o aumento de temperatura da compressão de admissão, adicionado ao aumento de temperatura do compressor do motor, reduziu o fluxo de combustível permitido porque o limite de temperatura da turbina não mudou. O maquinário giratório produzia menos energia, mas ainda o suficiente para funcionar a 100% RPM, mantendo assim o fluxo de ar pela admissão constante. O maquinário giratório havia se tornado um item de arrasto e o impulso do motor em altas velocidades vinha do aumento da temperatura do pós-combustor. A velocidade máxima de vôo era limitada pela temperatura do ar que entrava no compressor do motor, que não foi certificada para temperaturas acima de 800 ° F (430 ° C).

Originalmente, os motores J58 do Blackbird foram acionados com a ajuda de dois motores de combustão interna Buick Wildcat V8 , montados externamente em um veículo conhecido como AG330 "carrinho de partida". O carrinho de partida foi posicionado embaixo do J58 e os dois motores Buick acionaram um único eixo de transmissão vertical conectado ao motor J58 e girando acima de 3.200 RPM, ponto no qual o turbojato poderia se auto-sustentar. Assim que o primeiro motor J58 foi ligado, o carrinho foi reposicionado para dar partida no outro motor J58 da aeronave. Mais tarde, os carros começaram a usar motores V8 de bloco grande da Chevrolet . Eventualmente, um sistema de partida pneumático mais silencioso foi desenvolvido para uso nas principais bases de operação. Os carros de partida V8 permaneceram em locais de pouso de desvio não equipados com o sistema pneumático.

Combustível

KC-135 e SR-71 durante um reabastecimento "em vôo"
Um SR-71 reabastecendo de um KC-135Q Stratotanker durante um voo em 1983

Vários combustíveis exóticos foram investigados para o Blackbird. O desenvolvimento começou em uma usina de polpa de carvão , mas Johnson determinou que as partículas de carvão danificaram componentes importantes do motor. A pesquisa foi conduzida em um motor de hidrogênio líquido , mas os tanques para armazenar hidrogênio criogênico não eram de tamanho ou formato adequados. Na prática, o Blackbird queimaria o JP-7 um tanto convencional , que era difícil de acender. Para dar partida nos motores, o trietilborano (TEB), que se inflama ao entrar em contato com o ar , foi injetado para produzir temperaturas altas o suficiente para acender o JP-7. O TEB produziu uma chama verde característica, que muitas vezes podia ser vista durante a ignição do motor.

Em uma missão SR-71 típica, o avião decolou com apenas uma carga parcial de combustível para reduzir o estresse nos freios e pneus durante a decolagem e também garantir que ele pudesse decolar com sucesso caso um motor falhasse. Como resultado, os SR-71s eram normalmente reabastecidos imediatamente após a decolagem. Isso levou ao equívoco de que o avião exigia reabastecimento imediato após a decolagem devido a vazamentos nos tanques de combustível. No entanto, os vazamentos foram medidos em gotejamentos por minuto e não foram significativos em comparação com a capacidade total. O SR-71 também exigia reabastecimento em vôo para reabastecer durante as missões de longa duração. Os voos supersônicos geralmente não duravam mais do que 90 minutos antes que o piloto tivesse que encontrar um navio-tanque.

Os petroleiros especializados KC-135Q foram necessários para reabastecer o SR-71. O KC-135Q tinha uma lança de alta velocidade modificada, que permitem o reabastecimento do melro em quase máxima do petroleiro velocidade do ar com um mínimo de vibração . O tanque também tinha sistemas especiais de combustível para mover o JP-4 (para o próprio KC-135Q) e o JP-7 (para o SR-71) entre diferentes tanques. Para auxiliar o piloto no reabastecimento, a cabine foi equipada com um visor de visão periférica do horizonte . Este instrumento incomum projetou uma linha de horizonte artificial quase invisível na parte superior de todo o painel de instrumentos, o que deu ao piloto dicas subliminares sobre a atitude da aeronave.

Sistema de navegação astro-inercial

A Nortronics, divisão de desenvolvimento de eletrônicos da Northrop Corporation , desenvolveu um sistema de orientação astro-inercial (ANS), que poderia corrigir erros do sistema de navegação inercial com observações celestes , para o míssil SM-62 Snark , e um sistema separado para o malfadado Míssil AGM-48 Skybolt , este último adaptado para o SR-71.

Antes da decolagem, um alinhamento primário trouxe os componentes inerciais do ANS a um alto grau de precisão. Em vôo, o ANS, que estava atrás da posição do oficial de sistemas de reconhecimento (RSO), rastreou estrelas através de uma janela circular de vidro de quartzo na fuselagem superior. Seu rastreador de estrelas de origem de "luz azul" , que podia ver estrelas durante o dia e a noite, rastreia continuamente uma variedade de estrelas conforme a mudança de posição da aeronave as traz à vista. As efemérides do computador digital do sistema continham dados em uma lista de estrelas usada para navegação celestial : a lista primeiro incluía 56 estrelas e depois foi expandida para 61. O ANS poderia fornecer altitude e posição para controles de vôo e outros sistemas, incluindo o gravador de dados de missão, navegação automática para pontos de destino predefinidos, apontamento automático e controle de câmeras e sensores e visualização óptica ou SLR de pontos fixos carregados no ANS antes da decolagem. De acordo com Richard Graham, um ex-piloto do SR-71, o sistema de navegação era bom o suficiente para limitar a deriva a 1.000 pés (300 m) da direção de viagem em Mach 3.

Sensores e cargas úteis

O SR-71 Defensive System B

O SR-71 originalmente incluía sistemas de imagens ópticas / infravermelhas ; radar aerotransportado lateral (SLAR); sistemas de coleta de inteligência eletrônica (ELINT); sistemas defensivos para combater mísseis e caças aerotransportados; e gravadores para SLAR, ELINT e dados de manutenção. O SR-71 carregava uma câmera de rastreamento Fairchild e uma câmera infravermelha , ambas funcionando durante toda a missão.

Como o SR-71 tinha uma segunda cabine atrás do piloto para o RSO, ele não podia carregar o sensor principal do A-12, uma única câmera ótica de grande comprimento focal que ficava no "Q-Bay" atrás dos A-12 único cockpit. Em vez disso, os sistemas de câmera do SR-71 podem ser localizados nos lombos da fuselagem ou na seção removível do nariz / lombo. De imagens de área ampla foi fornecida por duas das Itek 's Operacional Objetivo câmeras , que forneceu as imagens estéreo em toda a largura da pista de vôo, ou um Bar Camera Itek Optical , que deu cobertura contínua horizonte-to-horizon. Uma visão mais próxima da área-alvo foi fornecida pela Câmera Objetiva Técnica HYCON (TEOC), que poderia ser direcionada até 45 ° à esquerda ou à direita da linha central. Inicialmente, os TEOCs não podiam corresponder à resolução da câmera maior do A-12, mas melhorias rápidas na câmera e no filme melhoraram esse desempenho.

SLAR, construído pela Goodyear Aerospace , pode ser transportado no nariz removível. Mais tarde, o radar foi substituído pelo Sistema Avançado de Radar de Abertura Sintética da Loral (ASARS-1). Tanto o primeiro SLAR quanto o ASARS-1 eram sistemas de imagens de mapeamento terrestre, coletando dados em faixas fixas à esquerda ou à direita da linha central ou de um local de ponto para maior resolução. Os sistemas de coleta ELINT, chamados de Sistema de Reconhecimento Eletromagnético, construídos pela AIL, podiam ser carregados nas baias da máquina para analisar os campos de sinais eletrônicos que passavam e eram programados para identificar itens de interesse.

Ao longo de sua vida operacional, o Blackbird carregou várias contramedidas eletrônicas (ECMs), incluindo sistemas eletrônicos de alerta e ativos construídos por várias empresas de ECM e chamados de Sistemas A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H e M. Em uma determinada missão, uma aeronave carregava várias dessas cargas de frequência / propósito para enfrentar as ameaças esperadas. O major Jerry Crew, um RSO, disse à Air & Space / Smithsonian que usou um jammer para tentar confundir os locais de mísseis superfície-ar enquanto suas tripulações rastreavam seu avião, mas uma vez que seu receptor de alerta de ameaça lhe disse que um míssil havia sido lançado , ele desligou o jammer para evitar que o míssil acertasse seu sinal. Após o pouso, as informações do SLAR, dos sistemas de coleta ELINT e do gravador de dados de manutenção foram submetidas à análise de solo pós-voo. Nos últimos anos de sua vida operacional, um sistema de datalink poderia enviar dados ASARS-1 e ELINT de cerca de 2.000 nmi (3.700 km) de cobertura de trilhos para uma estação terrestre devidamente equipada.

Suporte de vida

Piloto SR-71 em traje de vôo completo
A tripulação de um Blackbird Lockheed SR-71 da NASA em pé ao lado da aeronave em seus trajes de vôo pressurizados, 1991

Voar a 80.000 pés (24.000 m) significava que as tripulações não podiam usar máscaras padrão, que não podiam fornecer oxigênio suficiente acima de 43.000 pés (13.000 m). Roupas especiais pressurizadas de proteção foram produzidas para os membros da tripulação pela David Clark Company para o A-12, YF-12, M-21 e SR-71. Além disso, uma ejeção de emergência em Mach 3.2 sujeitaria as tripulações a temperaturas de cerca de 450 ° F (230 ° C); portanto, durante um cenário de ejeção em grande altitude, um suprimento de oxigênio a bordo manteria o traje pressurizado durante a descida.

A cabine pode ser pressurizada a uma altitude de 10.000 ou 26.000 pés (3.000 ou 8.000 m) durante o vôo. A cabine precisava de um sistema de resfriamento de serviço pesado, já que cruzar a Mach 3.2 aqueceria a superfície externa da aeronave bem além de 500 ° F (260 ° C) e a parte interna do pára-brisa a 250 ° F (120 ° C). Um ar condicionado usava um trocador de calor para despejar o calor da cabine no combustível antes da combustão. O mesmo sistema de ar condicionado também foi usado para manter o compartimento do trem de pouso dianteiro (nariz) resfriado, eliminando assim a necessidade de pneus especiais impregnados de alumínio semelhantes aos usados ​​no trem de pouso principal.

Os pilotos Blackbird e RSOs receberam comida e bebida para os longos voos de reconhecimento. As garrafas de água tinham canudos compridos que os membros da equipe guiavam para uma abertura no capacete olhando-se no espelho. A comida era acondicionada em recipientes lacrados semelhantes a tubos de pasta de dente que levavam a comida à boca do tripulante através da abertura do capacete.

Histórico operacional

Era principal

O primeiro vôo de um SR-71 ocorreu em 22 de dezembro de 1964, na Usina 42 da USAF em Palmdale, Califórnia , pilotado por Bob Gilliland . O SR-71 atingiu uma velocidade máxima de Mach 3,4 durante os testes de vôo, com o piloto Major Brian Shul relatando uma velocidade superior a Mach 3,5 em uma surtida operacional enquanto evitava um míssil sobre a Líbia. O primeiro SR-71 a entrar em serviço foi entregue à 4200ª (mais tarde, 9ª) Asa de Reconhecimento Estratégico na Base Aérea de Beale , Califórnia, em janeiro de 1966.

SR-71s chegaram pela primeira vez ao 9º SRW's Operating Location (OL-8) na Base Aérea de Kadena , Okinawa, Japão, em 8 de março de 1968. Essas implantações receberam o codinome de "Glowing Heat", enquanto o programa como um todo foi codificado "Coroa Sênior". As missões de reconhecimento sobre o Vietnã do Norte receberam o codinome de "Escudo Negro" e, em seguida, rebatizadas de "Escala Gigante" no final de 1968. Em 21 de março de 1968, o Major (posteriormente General) Jerome F. O'Malley e o Major Edward D. Payne voaram o primeiro voo operacional SR-71 lançamento em SR-71 número de série 61-7976 de Kadena AFB, Okinawa. Durante sua carreira, esta aeronave (976) acumulou 2.981 horas de vôo e voou 942 surtidas no total (mais do que qualquer outro SR-71), incluindo 257 missões operacionais, de Beale AFB; Palmdale, Califórnia; Base Aérea de Kadena, Okinawa, Japão; e RAF Mildenhall , Reino Unido. A aeronave foi transportada para o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, perto de Dayton, Ohio, em março de 1990.

A USAF podia voar cada SR-71, em média, uma vez por semana, devido ao tempo de retorno necessário após a recuperação da missão. Muitas vezes, uma aeronave voltava sem rebites, painéis delaminados ou outras peças quebradas, como entradas que precisavam de reparo ou substituição. Houve casos em que a aeronave ficou um mês sem estar pronta para voar devido aos reparos necessários. Rob Vermeland, gerente do Programa de Desenvolvimento Avançado da Lockheed Martin , disse em uma entrevista em 2015 que as operações de alta velocidade não eram realistas para o SR-71. "Se tivéssemos um no hangar aqui e o chefe da tripulação soubesse que havia uma missão planejada agora, 19 horas depois ele estaria pronto para decolar com segurança."

Desde o início das missões de reconhecimento do Blackbird sobre o Vietnã do Norte e Laos em 1968, os SR-71 realizaram uma média de aproximadamente uma surtida por semana durante quase dois anos. Em 1970, os SR-71 realizavam em média duas surtidas por semana e, em 1972, voavam quase uma surtida por dia. Dois SR-71s foram perdidos durante essas missões, um em 1970 e a segunda aeronave em 1972, ambos devido a avarias mecânicas. Ao longo de suas missões de reconhecimento durante a Guerra do Vietnã, os norte-vietnamitas dispararam aproximadamente 800 SAMs nos SR-71s, nenhum dos quais conseguiu acertar. Os pilotos relataram que mísseis lançados sem orientação de radar e sem detecção de lançamento, passaram a cerca de 150 jardas (140 m) da aeronave.

Logotipo do Habu do projeto inicial

Enquanto desdobrados em Okinawa, os SR-71s e seus membros da tripulação ganharam o apelido de Habu (assim como os A-12s que os precederam) em homenagem a uma víbora nativa do Japão, que os okinawanos achavam que o avião se parecia.

Os destaques operacionais para toda a família Blackbird (YF-12, A-12 e SR-71) em cerca de 1990 incluíam:

  • 3.551 missões de missão voadas
  • 17.300 saídas realizadas no total
  • 11.008 horas de vôo de missão
  • 53.490 horas de vôo total
  • 2.752 horas Mach 3 (missões)
  • 11.675 horas Mach 3 vez (total)

Apenas um membro da tripulação, Jim Zwayer, um especialista em sistemas de navegação e reconhecimento de teste de vôo da Lockheed, morreu em um acidente de vôo. O resto dos membros da tripulação ejetou com segurança ou evacuou sua aeronave no solo.

Voos europeus

As operações europeias eram da RAF Mildenhall, Inglaterra. Havia duas rotas. Um foi ao longo da costa oeste da Noruega e subindo a Península de Kola , que continha várias grandes bases navais pertencentes à Frota do Norte da Marinha Soviética. Ao longo dos anos, houve vários pousos de emergência na Noruega, quatro em Bodø e dois deles em 1981 (voando de Beale) e 1985. Grupos de resgate foram enviados para consertar os aviões antes de partir. Em uma ocasião, uma asa completa com motor foi substituída como a maneira mais fácil de colocar o avião no ar novamente. A outra rota, de Mildenhall pelo Mar Báltico , era conhecida como Expresso do Báltico.

Pilotos de caça da Força Aérea Sueca conseguiram travar seu radar em um SR-71 em várias ocasiões dentro do alcance de tiro. A iluminação do alvo foi mantida alimentando a localização do alvo a partir de radares terrestres para o computador de controle de fogo no interceptor JA 37 Viggen . O local mais comum para o lock-on foi o estreito trecho de espaço aéreo internacional entre Öland e Gotland que os SR-71s usaram em seus voos de retorno.

Em 29 de junho de 1987, um SR-71 estava em uma missão ao redor do Mar Báltico para espionar postagens soviéticas quando um dos motores explodiu. A aeronave, que estava a 20 km de altitude, rapidamente perdeu altitude e virou 180 ° para a esquerda e virou Gotland em busca da costa sueca. Assim, o espaço aéreo sueco foi violado, após o que dois Saab JA 37 Viggens armados em um exercício no auge de Västervik foram mandados para lá. A missão era fazer uma verificação de preparação para incidentes e identificar uma aeronave de alto interesse. Foi descoberto que o avião estava em perigo óbvio e foi tomada a decisão de que a Força Aérea Sueca iria escoltar o avião para fora do Mar Báltico. Uma segunda rodada de JA-37 armados de Ängelholm substituiu o primeiro par e completou a escolta ao espaço aéreo dinamarquês. O evento estava classificado há mais de 30 anos, e quando o relatório foi aberto, dados da NSA mostraram que alguns MiG-25s com a ordem de derrubar o SR-71 ou forçá-lo a pousar, ligaram logo após o motor fracasso. Um MiG-25 havia travado um míssil no SR-71 danificado, mas como a aeronave estava sob escolta, nenhum míssil foi disparado. Em 29 de novembro de 2018, os quatro pilotos suecos envolvidos receberam medalhas da USAF.

Aposentadoria inicial

Uma visão é que o programa SR-71 foi encerrado devido à política do Pentágono , e não porque a aeronave se tornou obsoleta, irrelevante, sofreu problemas de manutenção ou teve custos de programa insustentáveis. Na década de 1970 e no início da década de 1980, o esquadrão SR-71 e os comandantes de ala eram frequentemente promovidos a cargos mais elevados como oficiais gerais dentro da estrutura da USAF e do Pentágono. (Para ser selecionado para o programa SR-71 em primeiro lugar, um piloto ou navegador (RSO) tinha que ser um oficial da USAF de alta qualidade, portanto, a progressão contínua na carreira dos membros deste grupo de elite não era surpreendente.) os generais eram hábeis em comunicar o valor do SR-71 a um estado-maior de comando da USAF e a um Congresso, que muitas vezes carecia de uma compreensão básica de como o SR-71 funcionava e o que fazia. No entanto, em meados da década de 1980, todos esses generais SR-71 haviam se aposentado, e uma nova geração de generais da USAF queria cortar o orçamento do programa e gastar seu financiamento em novos programas de bombardeiros estratégicos , especialmente o muito caro B-2 Spirit .

A USAF pode ter visto o SR-71 como uma moeda de troca para garantir a sobrevivência de outras prioridades. Além disso, o "produto" do programa SR-71, que era inteligência operacional e estratégica, não foi visto por esses generais como muito valioso para a USAF. Os principais consumidores dessa inteligência foram a CIA, a NSA e a DIA. Um mal-entendido geral sobre a natureza do reconhecimento aéreo e uma falta de conhecimento sobre o SR-71 em particular (devido ao seu desenvolvimento e operações secretas) foi usado pelos detratores para desacreditar a aeronave, com a garantia de que um substituto estava em desenvolvimento. Dick Cheney disse ao Comitê de Apropriações do Senado que o SR-71 custava US $ 85.000 por hora para operar. Os oponentes estimaram o custo de suporte da aeronave em US $ 400 a US $ 700 milhões por ano, embora o custo fosse na verdade mais próximo de US $ 300 milhões.

O SR-71, embora muito mais capaz do que o Lockheed U-2 em termos de alcance, velocidade e capacidade de sobrevivência, sofreu com a falta de um link de dados , para o qual o U-2 foi atualizado. Isso significava que muitas das imagens e dados do radar do SR-71 não podiam ser usados ​​em tempo real, mas tinham que esperar até que a aeronave retornasse à base. Essa falta de capacidade imediata em tempo real foi usada como uma das justificativas para encerrar o programa. As tentativas de adicionar um datalink ao SR-71 foram frustradas no início pelas mesmas facções no Pentágono e no Congresso que já haviam decidido o fim do programa, mesmo no início dos anos 1980. Essas mesmas facções também forçaram atualizações caras de sensores para o SR-71, o que pouco fez para aumentar sua capacidade de missão, mas poderia ser usado como justificativa para reclamar do custo do programa.

Em 1988, o Congresso foi convencido a alocar US $ 160.000 para manter seis SR-71s e um modelo de treinamento em armazenamento voável que poderia se tornar apto a voar em 60 dias. No entanto, a USAF recusou-se a gastar o dinheiro. Embora o SR-71 tenha sobrevivido às tentativas de aposentá-lo em 1988, em parte devido à capacidade incomparável de fornecer cobertura de alta qualidade da Península de Kola para a Marinha dos EUA, a decisão de retirar o SR-71 do serviço ativo veio em 1989, com as últimas missões voaram em outubro daquele ano. Quatro meses após a retirada do avião, o General Norman Schwarzkopf Jr. foi informado de que o reconhecimento acelerado, que o SR-71 poderia ter fornecido, não estava disponível durante a Operação Tempestade no Deserto .

As principais capacidades operacionais do programa SR-71 chegaram ao fim no final do ano fiscal de 1989 (outubro de 1989). O 1º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico (1 SRS) manteve seus pilotos e aeronaves operacionais e ativos, e voou algumas missões de reconhecimento operacional até o final de 1989 e em 1990, devido à incerteza sobre o momento do término final do financiamento para o programa. O esquadrão finalmente fechou em meados de 1990, e as aeronaves foram distribuídas para locais de exibição estáticos, com um número mantido em armazenamento de reserva.

Reativação

Do ponto de vista do operador, o que eu preciso é de algo que não me dê apenas um ponto no tempo, mas que me dê uma pista do que está acontecendo. Quando estamos tentando descobrir se os sérvios estão pegando armas, movendo tanques ou artilharia para a Bósnia , podemos obter uma foto deles empilhados no lado sérvio da ponte. Não sabemos se eles passaram a cruzar aquela ponte. Precisamos dos [dados] de que um tático, um SR-71, um U-2 ou um veículo não tripulado de algum tipo, nos dará, além de, e não em substituição, a capacidade dos satélites de dar a volta e verifique não apenas aquele local, mas muitos outros locais ao redor do mundo para nós. É a integração do estratégico com o tático.

-  Resposta do almirante Richard C. Macke ao Comitê de Serviços Armados do Senado.
Treinador SR-71A (2) e SR-71B, Edwards AFB, CA, 2009

Devido à inquietação sobre as situações políticas no Oriente Médio e na Coréia do Norte , o Congresso dos EUA reexaminou o SR-71 começando em 1993. O contra-almirante Thomas F. Hall abordou a questão de por que o SR-71 foi aposentado, dizendo que estava sob "a crença de que, dado o atraso de tempo associado à montagem de uma missão, realização de um reconhecimento, recuperação de dados, processamento e entrega a um comandante de campo, você teve um problema de cronograma que não atenderia à tática requisitos no campo de batalha moderno. E a determinação era que se alguém pudesse tirar proveito da tecnologia e desenvolver um sistema que pudesse obter esses dados em tempo real ... seria capaz de atender aos requisitos exclusivos do comandante tático. " Hall também afirmou que eles estavam "procurando meios alternativos de fazer [o trabalho do SR-71]."

Macke disse ao comitê que eles estavam "voando U-2s, RC-135s [e] outros ativos estratégicos e táticos" para coletar informações em algumas áreas. O senador Robert Byrd e outros senadores reclamaram que o sucessor "melhor que" do SR-71 ainda não havia sido desenvolvido à custa de aeronaves "suficientemente boas" para manutenção. Eles sustentaram que, em uma época de orçamentos militares limitados, projetar, construir e testar uma aeronave com as mesmas capacidades do SR-71 seria impossível.

O desapontamento do Congresso com a falta de um substituto adequado para o Blackbird foi citado em relação a continuar financiando sensores de imagem no U-2. Os conferencistas do Congresso declararam que "a experiência com o SR-71 serve como um lembrete das armadilhas de não manter os sistemas existentes atualizados e capazes na esperança de adquirir outras capacidades." Foi acordado adicionar $ 100 milhões ao orçamento para devolver três SR-71s ao serviço, mas foi enfatizado que isso "não prejudicaria o suporte para UAVs de longa duração " [como o Global Hawk ]. Posteriormente, o financiamento foi reduzido para US $ 72,5 milhões. A Skunk Works conseguiu devolver a aeronave ao serviço dentro do orçamento de US $ 72 milhões.

O coronel aposentado da USAF Jay Murphy foi nomeado gerente de programa dos planos de reativação da Lockheed. Os coronéis aposentados da USAF, Don Emmons e Barry MacKean, foram contratados pelo governo para refazer a logística e a estrutura de suporte do avião. Os pilotos ainda ativos da USAF e Oficiais de Sistemas de Reconhecimento (RSOs) que haviam trabalhado com a aeronave foram convidados a se voluntariar para voar nos aviões reativados. A aeronave estava sob o comando e controle da 9ª Asa de Reconhecimento na Base da Força Aérea de Beale e voou de um hangar reformado na Base da Força Aérea de Edwards . Foram feitas modificações para fornecer um link de dados com transmissão "quase em tempo real" das imagens do Radar de Abertura Sintética Avançada para sites no solo.

Aposentadoria final

A reativação encontrou muita resistência: a USAF não havia orçado para a aeronave e os desenvolvedores de UAV temiam que seus programas fossem prejudicados se dinheiro fosse transferido para apoiar os SR-71s. Além disso, com a alocação exigindo reafirmação anual pelo Congresso, o planejamento de longo prazo para o SR-71 era difícil. Em 1996, a USAF alegou que financiamento específico não havia sido autorizado e moveu-se para fundamentar o programa. O Congresso reautorizou os fundos, mas, em outubro de 1997, o presidente Bill Clinton tentou usar o veto de item de linha para cancelar os $ 39 milhões alocados para o SR-71. Em junho de 1998, a Suprema Corte dos Estados Unidos decidiu que o veto de item de linha era inconstitucional . Tudo isso deixou o status do SR-71 incerto até setembro de 1998, quando a USAF pediu que os fundos fossem redistribuídos; a USAF aposentou-o permanentemente em 1998.

A NASA operou os dois últimos Blackbirds em condições de voar até 1999. Todos os outros Blackbirds foram transferidos para museus, exceto os dois SR-71 e alguns drones D-21 mantidos pelo Centro de Pesquisa de Voo Dryden da NASA (mais tarde renomeado como Centro de Pesquisa de Voo Armstrong ).

Linha do tempo

1950 a 1960

  • 24 de dezembro de 1957: Primeira operação do motor J58
  • 1º de maio de 1960: Francis Gary Powers é abatido em um Lockheed U-2 sobre a União Soviética
  • 13 de junho de 1962: mock-up SR-71 revisado pela USAF
  • 30 de julho de 1962: J58 conclui os testes pré-voo
  • 28 de dezembro de 1962: Lockheed assina contrato para construir seis aeronaves SR-71
  • 25 de julho de 1964: o presidente Johnson faz o anúncio público do SR-71
  • 29 de outubro de 1964: protótipo SR-71 (AF Ser. No. 61-7950) entregue à planta 42 da Força Aérea em Palmdale, Califórnia
  • 7 de dezembro de 1964: Beale AFB , CA, anunciada como base para SR-71
  • 22 de dezembro de 1964: Primeiro vôo do SR-71, com o piloto de testes da Lockheed Robert J "Bob" Gilliland em Palmdale
  • 21 de julho de 1967: Jim Watkins e Dave Dempster voam a primeira surtida internacional em SR-71A, AF Ser. No. 61-7972, quando o Sistema de Navegação Astro-Inercial (ANS) falha em uma missão de treinamento e eles voam acidentalmente para o espaço aéreo mexicano
  • 5 de fevereiro de 1968: Lockheed ordenou a destruição das ferramentas A-12, YF-12 e SR-71
  • 8 de março de 1968: Primeiro SR-71A (AF Ser. No. 61-7978) chega a Kadena AB , Okinawa para substituir A-12s
  • 21 de março de 1968: Primeira missão operacional SR-71 (AF Ser. No. 61-7976) voada de Kadena AB sobre o Vietnã
  • 29 de maio de 1968: CMSgt Bill Gornik começa a tradição de corte de gravatas das tripulações Habu

1970 a 1980

  • 3 de dezembro de 1975: Primeiro vôo do SR-71A (AF Ser. No. 61-7959) na configuração de "cauda grande"
  • 20 de abril de 1976: As operações TDY começaram em RAF Mildenhall , Reino Unido com SR-71A, AF Ser. No. 61-7972
  • 27-28 de julho de 1976: SR-71A estabelece recordes de velocidade e altitude (altitude em voo horizontal: 85.068.997 pés (25.929.030 m) e velocidade em curso reto: 2.193,167 milhas por hora (3.529,560 km / h))
  • Agosto de 1980: Honeywell inicia a conversão de AFICS para DAFICS
  • 15 de janeiro de 1982: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956, voa sua milésima surtida
  • 21 de abril de 1989: SR-71, AF Ser. No. 61-7974, é perdido devido a uma explosão de motor após decolar de Kadena AB, o último Blackbird a ser perdido
  • 22 de novembro de 1989: programa USAF SR-71 oficialmente encerrado

Década de 1990

  • 6 de março de 1990: Último vôo SR-71 sob o programa Senior Crown, estabelecendo quatro recordes de velocidade a caminho do Smithsonian Institution
  • 25 de julho de 1991: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956 / NASA No. 831 oficialmente entregue ao NASA Dryden Flight Research Center na Edwards AFB , Califórnia
  • Outubro de 1991: a engenheira da NASA Marta Bohn-Meyer se torna a primeira mulher a membro da tripulação do SR-71
  • 28 de setembro de 1994: O Congresso vota para alocar US $ 100 milhões para a reativação de três SR-71s
  • 28 de junho de 1995: O primeiro SR-71 reativado retorna à USAF como Destacamento 2
  • 9 de outubro de 1999: O último vôo do SR-71 (AF Ser. No. 61-7980 / NASA 844)

Registros

Vista da cabine a 25.000 m (83.000 pés) sobre o Oceano Atlântico

O SR-71 foi a aeronave operacional tripulada com respiração aérea mais rápida e com maior capacidade de vôo do mundo em toda a sua carreira. Em 28 de julho de 1976, o SR-71 número de série 61-7962, pilotado pelo então capitão Robert Helt, quebrou o recorde mundial: um "recorde absoluto de altitude" de 85.069 pés (25.929 m). Várias aeronaves ultrapassaram essa altitude em subidas de zoom , mas não em vôo sustentado. Naquele mesmo dia, o número de série SR-71 61-7958 estabeleceu um recorde absoluto de velocidade de 1.905,81 nós (2.193,2 mph; 3.529,6 km / h), aproximadamente Mach 3,3. O piloto do SR-71, Brian Shul, afirma em seu livro The Untouchables que ele voou mais de Mach 3,5 em 15 de abril de 1986 sobre a Líbia para escapar de um míssil.

O SR-71 também detém o recorde de "velocidade em um curso reconhecido" para voar de Nova York a Londres - distância 3.461,53 milhas (5.570,79 km), 1.806.964 milhas por hora (2.908.027 km / h) e um tempo decorrido de 1 hora 54 minutos e 56,4 segundos - definido em 1 de setembro de 1974, durante o voo do piloto da USAF James V. Sullivan e Noel F. Widdifield, oficial de sistemas de reconhecimento (RSO). Isso equivale a uma velocidade média de cerca de Mach 2,72, incluindo desaceleração para reabastecimento em vôo. As velocidades de pico durante este vôo estavam provavelmente mais próximas da velocidade máxima desclassificada de mais de Mach 3.2. Para efeito de comparação, o melhor tempo de voo comercial do Concorde foi de 2 horas e 52 minutos e o Boeing 747 tem uma média de 6 horas e 15 minutos.

Em 26 de abril de 1971, 61-7968, voado pelos majores Thomas B. Estes e Dewain C. Vick, voou mais de 15.000 milhas (24.000 km) em 10 horas e 30 minutos. Este vôo foi premiado com o Troféu Mackay 1971 para o "vôo mais meritório do ano" e o Troféu Harmon 1972 para "a realização internacional mais notável na arte / ciência da aeronáutica".

O "último vôo" de um SR-71.  No fundo SR-71 S / N 61-7972.  Piloto de primeiro plano, tenente-coronel Raymond E. "Ed" Yeilding e RSO, tenente-coronel Joseph T. "JT" Vida, 6 de março de 1990.
Piloto tenente-coronel Ed Yeilding e RSO tenente-coronel Joe Vida em 6 de março de 1990, o último voo SR-71 Senior Crown

Quando o SR-71 foi aposentado em 1990, um melro foi levado de sua terra natal, USAF Planta 42 em Palmdale, Califórnia , para ir em exposição no que é hoje a Instituição Smithsonian 's Steven F. Udvar-Hazy Center , em Chantilly, Virginia . Em 6 de março de 1990, o tenente-coronel Raymond E. Yeilding e o tenente-coronel Joseph T. Vida pilotaram o SR-71 S / N 61-7972 em seu vôo final da Coroa Sênior e estabeleceram quatro novos recordes de velocidade no processo:

  • Los Angeles, Califórnia, para Washington, DC, distância 2.299,7 milhas (3.701,0 km), velocidade média 2.144,8 milhas por hora (3.451,7 km / h) e um tempo decorrido de 64 minutos e 20 segundos.
  • Costa Oeste a Costa Leste , distância 2.404 milhas (3.869 km), velocidade média 2,124.5 milhas por hora (3,419.1 km / h), e um tempo decorrido de 67 minutos e 54 segundos.
  • Kansas City, Missouri, para Washington, DC, distância de 942 milhas (1.516 km), velocidade média 2.176 milhas por hora (3.502 km / h) e um tempo decorrido de 25 minutos e 59 segundos.
  • St. Louis, Missouri, para Cincinnati, Ohio, distância 311,4 milhas (501,1 km), velocidade média 2.189,9 milhas por hora (3.524,3 km / h) e um tempo decorrido de 8 minutos e 32 segundos.

Esses quatro recordes de velocidade foram aceitos pela National Aeronautic Association (NAA), órgão reconhecido para recordes de aviação nos Estados Unidos. Além disso, a Air & Space / Smithsonian relatou que a USAF registrou a velocidade do SR-71 em um ponto de seu vôo, atingindo 2.242,48 milhas por hora (3.608,92 km / h). Após o vôo Los Angeles – Washington, em 6 de março de 1990, o senador John Glenn dirigiu-se ao Senado dos Estados Unidos , punindo o Departamento de Defesa por não usar o SR-71 em todo o seu potencial:

Senhor presidente, o término do SR-71 foi um grave erro e pode colocar nossa nação em séria desvantagem no caso de uma crise futura. O histórico voo transcontinental de ontem foi um triste memorial à nossa política míope de reconhecimento aéreo estratégico.

Sucessor

Especulações existiam a respeito de uma substituição para o SR-71, incluindo uma aeronave com o codinome Aurora . As limitações dos satélites de reconhecimento , que levam até 24 horas para chegar à órbita adequada para fotografar um determinado alvo, tornam-nos mais lentos para responder à demanda do que os aviões de reconhecimento. A órbita sobrevoada de satélites espiões também pode ser prevista e pode permitir que ativos sejam ocultados quando o satélite passa, uma desvantagem não compartilhada pelas aeronaves. Assim, há dúvidas de que os EUA tenham abandonado o conceito de aviões espiões para complementar os satélites de reconhecimento. Os veículos aéreos não tripulados (UAVs) também são usados ​​para reconhecimento aéreo no século 21, sendo capazes de sobrevoar territórios hostis sem colocar em risco os pilotos humanos, além de serem menores e mais difíceis de detectar do que as aeronaves tripuladas.

Em 1 de novembro de 2013, meios de comunicação informaram que a Skunk Works está trabalhando em um avião de reconhecimento não tripulado denominado SR-72 , que voaria duas vezes mais rápido que o SR-71, em Mach 6. No entanto, a USAF está oficialmente perseguindo o Northrop Grumman RQ-180 UAV assumirá o papel estratégico de ISR do SR-71.

Variantes

SR-71B em exibição no Air Zoo
  • SR-71A foi a principal variante de produção.
  • SR-71B era uma variante do treinador.
  • O SR-71C era uma aeronave de treinamento híbrida composta pela fuselagem traseira do primeiro YF-12A (S / N 60-6934) e a fuselagem dianteira de uma unidade de teste estático SR-71. O YF-12 naufragou em um acidente de pouso em 1966. Este Blackbird parecia não ser muito reto e dava uma guinada em velocidades supersônicas. Foi apelidado de "O Bastardo".

Operadores

 Estados Unidos

Força Aérea dos Estados Unidos

Comando de Sistemas da Força Aérea
4786º Esquadrão de Teste 1965-1970
SR-71 Flight Test Group 1970-1990
Comando Aéreo Estratégico
1º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico 1966-1990
99º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico 1966-1971
Destacamento 1, Base Aérea de Kadena , Japão 1968-1990
Destacamento 4, RAF Mildenhall . Inglaterra 1976-1990
Comando de combate aéreo
(Locais de operação avançados em Eielson AFB, Alasca; Griffis AFB, Nova York; Seymour-Johnson AFB, Carolina do Norte; Diego Garcia e Bodo, Noruega 1973–1990)

Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA)

Acidentes e disposição de aeronaves

SR-71 no Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona
Close do SR-71B operado pelo Dryden Flight Research Center da NASA, Edwards AFB , Califórnia
Detalhe do SR-71A no Museu da Aviação , Robins AFB

Doze SR-71s foram perdidos e um piloto morreu em acidentes durante a carreira de serviço da aeronave. Onze desses acidentes aconteceram entre 1966 e 1972.

Lista de melros SR-71
Número de série AF Modelo Localização ou destino
61-7950 SR-71A Perdido, 10 de janeiro de 1967
61-7951 SR-71A Pima Air & Space Museum (adjacente à Base Aérea Davis-Monthan ), Tucson, Arizona . Emprestado à NASA como "YF-12C # 06937" .
61-7952 SR-71A Perdido no rompimento aéreo de Mach 3 perto de Tucumcari, Novo México , 25 de janeiro de 1966
61-7953 SR-71A Perdido, 18 de dezembro de 1969
61-7954 SR-71A Perdido, 11 de abril de 1969
61-7955 SR-71A Museu do Centro de Testes de Voo da Força Aérea, Base da Força Aérea de Edwards , Califórnia
61-7956 SR-71B Air Zoo , Kalamazoo, Michigan (ex-NASA831)
61-7957 SR-71B Perdido, 11 de janeiro de 1968
61-7958 SR-71A Museu da Aviação , Robins Air Force Base , Warner Robins, Geórgia
61-7959 SR-71A Museu do Armamento da Força Aérea , Base da Força Aérea de Eglin , Flórida
61-7960 SR-71A Castle Air Museum na antiga Castle Air Force Base , Atwater, Califórnia
61-7961 SR-71A Cosmosphere , Hutchinson, Kansas
61-7962 SR-71A American Air Museum na Grã-Bretanha , Imperial War Museum Duxford , Cambridgeshire, Inglaterra
61-7963 SR-71A Base da Força Aérea de Beale , Marysville, Califórnia
61-7964 SR-71A Comando Aéreo Estratégico e Museu Aeroespacial , Ashland, Nebraska
61-7965 SR-71A Perdido, 25 de outubro de 1967
61-7966 SR-71A Perdido, 13 de abril de 1967
61-7967 SR-71A Base da Força Aérea de Barksdale , Bossier City, Louisiana
61-7968 SR-71A Museu da Ciência da Virgínia , Richmond, Virgínia
61-7969 SR-71A Perdido, 10 de maio de 1970
61-7970 SR-71A Perdido, 17 de junho de 1970
61-7971 SR-71A Evergreen Aviation Museum , McMinnville, Oregon
61-7972 SR-71A Smithsonian Institution Steven F. Udvar-Hazy Center , Aeroporto Internacional Washington Dulles , Chantilly, Virgínia
61-7973 SR-71A Blackbird Airpark, Air Force Plant 42 , Palmdale, Califórnia
61-7974 SR-71A Perdido, 21 de abril de 1989
61-7975 SR-71A Museu Aéreo March Field , Base Aérea de Março (antiga Base Aérea de Março ), Riverside, Califórnia
61-7976 SR-71A Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos , Wright-Patterson Air Force Base , perto de Dayton, Ohio ,
61-7977 SR-71A Perdido, 10 de outubro de 1968. A seção da cabine sobreviveu e localizada no Museu de Voo de Seattle .
61-7978 SR-71A Apelidado de "Coelho Rápido" e usando uma imagem de coelhinha da Playboy como arte da cauda. (usando um logotipo de "coelho preto" em sua cauda). Perdido, 20 de julho de 1972
61-7979 SR-71A Base da Força Aérea de Lackland , San Antonio, Texas
61-7980 SR-71A Centro de Pesquisa de Voo Armstrong , Base da Força Aérea de Edwards , Califórnia
61-7981 SR-71C Hill Aerospace Museum , Hill Air Force Base , Ogden, Utah (anteriormente YF-12A 60-6934)

Algumas referências secundárias usam números de série de aeronaves da série 64 incorretos ( por exemplo, SR-71C 64-17981)

Após a conclusão de todas as operações da USAF e NASA SR-71 na Edwards AFB, o SR-71 Flight Simulator foi transferido em julho de 2006 para o Frontiers of Flight Museum no Love Field Airport em Dallas, Texas.

Especificações (SR-71A)

Diagrama projetado ortograficamente do SR-71A Blackbird
Diagrama projetado ortograficamente do modelo de treinador SR-71B
Áreas compostas de amianto epóxi SR-71

Dados do Lockheed SR-71 Blackbird

Características gerais

  • Tripulação: 2; Piloto e oficial de sistemas de reconhecimento (RSO)
  • Comprimento: 107 pés 5 pol. (32,74 m)
  • Envergadura: 55 pés 7 pol. (16,94 m)
  • Altura: 18 pés 6 pol. (5,64 m)
  • Trajeto da roda: 16 pés 8 pol. (5 m)
  • Distância entre eixos: 37 pés 10 pol. (12 m)
  • Área da asa: 1.800 pés quadrados (170 m 2 )
  • Proporção: 1,7
  • Peso vazio: 67.500 lb (30.617 kg)
  • Peso bruto: 152.000 lb (68.946 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 172.000 lb (78.018 kg)
  • Capacidade de combustível: 12.219,2 US gal (10.174,6 imp gal; 46.255 l) em 6 grupos de tanques (9 tanques)
  • Powerplant: 2 × Pratt & Whitney J58 (JT11D-20J ou JT11D-20K) turbojatos de pós-combustão, 25.000 lbf (110 kN) de empuxo cada
JT11D-20J 32.500 lbf (144,57 kN) úmido (guias de entrada fixas)
JT11D-20K 34.000 lbf (151,24 kN) úmido (guias de entrada de 2 posições)

atuação

  • Velocidade máxima: 1.910 kn (2.200 mph, 3.540 km / h) a 80.000 pés (24.000 m)
  • Velocidade máxima: Mach 3,32
  • Alcance da balsa: 2.824 nmi (3.250 mi, 5.230 km)
  • Teto de serviço: 85.000 pés (26.000 m)
  • Taxa de subida: 11.820 pés / min (60,0 m / s)
  • Carregamento da asa: 84 lb / pés quadrados (410 kg / m 2 )
  • Empuxo / peso : 0,44

Aviônica
3.500 lb (1.588 kg) de equipamento de missão

  • Câmera Itek KA-102A 36–48 pol. (910–1,220 mm)
  • Equipamentos SIGINT e ELINT nos seguintes compartimentos
  • A - radar de nariz
  • D - baia direita
  • E - compartimento eletrônico
  • K - baía de missão à esquerda
  • L - baia de missão à direita
  • M - baía de missão à esquerda
  • N - baia de missão à direita
  • P - baia da missão à ré esquerda
  • Q - baia de missão à direita
  • R - compartimento de equipamento de rádio
  • S - baia da missão à ré esquerda
  • T - baia de missão à direita

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas de rodapé

Citações

Bibliografia

Fontes adicionais

links externos