SR.N4 - SR.N4

Mark III SR.N4 chegando a Dover em seu último voo comercial em outubro de 2000
Visão geral da aula
Nome	SR.N4 Mountbatten class
Construtores	British Hovercraft Corporation
Operadores
Em serviço	1968-2000
Concluído	6
Sucateado	5
Preservado	1
Características gerais
Modelo	Hovercraft
Tonelagem	320 t (Mk.III)
Comprimento	56,38 m (185,0 pés) (Mk.III)
Feixe	23,77 m (78,0 pés)
Altura	11,48 m (37,7 pés) (em plataformas de pouso)
Poder instalado	3.800 shp (2.800 kW) (Mk.III)
Propulsão	4 turbinas a gás Rolls-Royce Marine Proteus para elevação e propulsão, cada uma acionando uma única hélice de passo variável de quatro pás
Velocidade	70 nós (130 km / h) (Mk.III)
Capacidade	até 60 carros e 418 passageiros (Mk.III)

O sr.n4 (Saunders-Roe Aquático 4) hovercraft (também conhecido como o Mountbatten hovercraft classe ) foi combinado um passageiro e classe de transporte de veículo do hovercraft . O tipo tem a distinção de ser o maior hovercraft civil já colocado em serviço.

O trabalho no SR.N4 foi iniciado em 1965 por Saunders-Roe . Na época em que os primeiros testes do veículo ocorreram no início de 1968, a Saunders-Roe havia se fundido com a Vickers Supermarine para formar a British Hovercraft Corporation , que continuou o desenvolvimento. A energia era fornecida por quatro motores turboeixo marinho Rolls-Royce Proteus , cada um acionando seu próprio ventilador de elevação e hélice de propulsão orientável montada em um poste. O SR.N4 era o maior hovercraft então construído, projetado para transportar 254 passageiros em duas cabines, além de um compartimento para automóveis de quatro pistas que comportava até 30 carros. Os carros saíram de uma rampa de proa logo à frente da casa do leme. O primeiro projeto tinha 40 metros (131 pés) de comprimento, pesava 190 toneladas de comprimento (193  t ), era capaz de 83 nós (154 km / h) e podia navegar a mais de 60 nós (111 km / h).

Os SR.N4s operaram serviços regulares através do Canal da Mancha entre 1968 e 2000. Em resposta às demandas dos operadores, versões estendidas do SR.N4 foram desenvolvidas, culminando na variante Mk.III, que tinha quase o dobro da capacidade para transportar os dois carros e passageiros como o Mk.I. Embora tenha havido interesse em aplicações militares para o tipo, nenhum veículo foi usado para tais fins. Após a retirada da frota dos serviços cross-channel, um único exemplo Mk.III restante, GH-2007 Princess Anne , permanece em exibição estática no Museu do Hovercraft em Lee-on-Solent em agosto de 2021.

Desenvolvimento

Origens

Em agosto de 1962, o conceito original do SR.N4, que havia sido concebido ao mesmo tempo que o SR.N2 estava sendo projetado, foi abandonado. Este conceito original tinha sido efectivamente um par de SR.N2 alongada fixa em conjunto numa colocação lado-a-lado e teria sido alimentado por um arranjo de quatro pares de Blackburn A.129 turboshaft motores. Em seu lugar, um novo hovercraft proposto, também conhecido como SR.N4, era consideravelmente maior e mais pesado, e movido por três pares de motor de turbina a gás marinizado Rolls-Royce Proteus . No entanto, durante o início de 1963, o trabalho no SR.N4 foi suspenso devido a uma maior prioridade ter sido colocada na conclusão do SR.N5 . No final de 1964, decidiu-se reiniciar o trabalho de design do SR.N4 proposto.

No final de 1964, concluiu-se que, devido ao melhor desempenho projetado da saia flexível da nave ter reduzido os requisitos de potência envolvidos, apenas dois pares de motores Proteus seriam necessários em vez de três. Nesta fase, o projeto proposto para o SR.N4 tinha um deslocamento de 165 toneladas e uma carga útil de até 33 carros e 116 passageiros; isso não seria substancialmente diferente do projeto final adotado para o tipo.

A experiência adquirida com o SR.N5 e o SR.N6 contribuiria para o design de aspectos do SR.N4 maior, que seria quatro vezes o tamanho de qualquer hovercraft anterior. Esta abordagem é creditada por ter sido menos cara e ter resultado em um hovercraft mais comercialmente viável do que teria sido se tivesse sido construído de acordo com a encarnação anterior do SR.N4 e, em seguida, necessário realizar modificações para melhorar as capacidades de aspectos como como a saia, que foi consideravelmente avançada pelo desenvolvimento do SR.N5 e do SR.N6. Melhorias específicas incluíram a adoção de acessórios triangulares de borracha em formato de dedo na cortina, que proporcionaram uma melhor vedação entre o hovercraft e a superfície da água, além de serem mais baratos e fáceis de manter do que as configurações anteriores.

Durante a metade da década de 1960, alguns gerentes da British Rail ficaram interessados ​​no potencial de operação de uma frota de hovercraft para serviços regulares que se conectariam ao sistema ferroviário nacional da Grã-Bretanha. Em novembro de 1965, Frank Cousins , o Ministro de Tecnologia , anunciou que a British Rail participaria do desenvolvimento do SR.N4 e seria um cliente do tipo. Embora os pedidos já tivessem sido feitos para o SR.N4 a essa altura, o British Railways Board decidiu se comprometer a receber a primeira embarcação a ser produzida; isto foi particularmente conveniente, uma vez que os dois pedidos feitos pela operadora sueca Cross-Channel Hover Services excluíram especificamente a aceitação da entrega do primeiro exemplo. No final de 1965, tendo adquirido três pedidos firmes, agora era plausível que a produção do SR.N4 continuasse.

Protótipo e teste

Tendo percebido que o mercado de hovercraft de grande porte ainda não era grande o suficiente para sustentar várias empresas concorrentes naquela época, em 1966, as divisões de hovercraft de Saunders-Roe e Vickers Supermarine se fundiram para formar uma nova entidade unida, conhecida como britânica Hovercraft Corporation (BHC), com sede na Ilha de Wight . No outono de 1966, o trabalho de produção começou na estrutura do primeiro SR.N4, que foi internamente designado como 001 . O veículo foi montado no mesmo hangar em que os três barcos voadores Saunders-Roe Princess foram construídos 15 anos antes. Durante 1967, quando 001 estava tomando forma, foi anunciado que o SR.N4 havia sido batizado de classe Mountbatten . Ao longo do desenvolvimento e produção do 001, tanto o Hoverlloyd quanto o Seaspeed monitoraram cuidadosamente o progresso do projeto.

Em outubro de 1967, o 001 concluído foi oficialmente apresentado a membros da imprensa reunidos e a vários representantes e dignitários. Em 20 de novembro de 1967, foi realizada a primeira operação do motor, após a qual 11 semanas de intensos testes em terra foram realizados e as falhas expostas foram tratadas. Em 4 de fevereiro de 1968, 001 foi lançado na água pela primeira vez. O lançamento, embora bem-sucedido, envolveu alguns riscos devido à falta de espaço para manobra com um sistema de controle não testado. Mais tarde, naquele mesmo dia, 001 realizou seu vôo inaugural .

Com a experiência acumulada com o protótipo, o arranjo de controle provou ser bastante eficaz mesmo em espaços confinados; incidentes envolvendo uma perda de controle ocorreram durante o programa de teste, mas foram principalmente devido a um erro por parte do operador. Ray Wheeler, o engenheiro-chefe do BHC, teria ficado muito satisfeito com o progresso feito durante os testes iniciais. Ao mesmo tempo, 001 requereu um refinamento e alteração substanciais para se tornar uma embarcação comercialmente viável. As entradas de ar tiveram que ser substancialmente modificadas para minimizar a ingestão de sal , e um sistema de saia revisado também foi desenvolvido.

Projeto

O SR.N4 foi o maior hovercraft já concluído após sua introdução. Sua estrutura primária era composta por um grande tanque de flutuação modular , cuja estrutura interna era dividida em 24 compartimentos estanques. Ele tinha um formato de plataforma idêntico ao SR.N5 menor , sendo retangular com um arco semicircular e uma proporção viga-comprimento de 1: 1,66. Em termos de navegação, o SR.N4 tinha um sistema de radar duplo para fins de navegação, permitindo que a embarcação operasse com visibilidade zero - Tipo Racal Decca Bridgemaster com sistema de navegação GPS.

O SR.N4 era equipado com quatro motores turboélice Rolls-Royce Proteus . Cada um dos motores Proteus dirigia um conjunto de hélices Dowty Rotol direcionáveis de 19 pés (5,8 m) de diâmetro , dispostas em dois pares em postes posicionados no topo do teto da nave; após a introdução do SR.N4 em serviço, essas eram as maiores hélices do mundo. Seis sistemas eletro - hidráulicos independentes , cada um acionado pelas caixas de câmbio principais , acionavam o movimento das aletas e postes, enquanto outras quatro unidades eram usadas para acionar as hélices de passo variável .

A cabine de controle do SR.N4 lembrava a cabine de comando de uma aeronave, sendo relativamente apertada em comparação com a ponte de uma embarcação típica. Alojava uma tripulação de três pessoas, composta por um capitão, primeiro oficial / engenheiro de voo e um segundo oficial / navegador; a principal função do segundo oficial era evitar colisões, principalmente usando um radar Decca 629 para isso. Os controlos voadores pareciam muito semelhantes a uma aeronave típico, usando uma variedade de leme pedais, joysticks , garfos , os níveis de hélice de passo em separado, e os controlos de velocidade do motor; no entanto, sua funcionalidade frequentemente diferia substancialmente, como a capacidade do jugo de comandar o passo de todas as quatro hélices.

O SR.N4 é equipado com uma saia de 12 toneladas que passa sob o perímetro de toda a embarcação e emprega uma estrutura complexa. Na parte inferior dos tanques de flutuação, um total de cinco plataformas de 21 polegadas (conhecidas como 'pés de elefante') foram posicionadas de forma que a embarcação pudesse repousar de forma estável em três delas.

O combustível estava contido em sacos flexíveis localizados nos quatro cantos; a embarcação poderia ser compensada pela redistribuição intencional de combustível entre os tanques de proa e de popa para melhor corresponder à carga e às condições climáticas prevalecentes. A embarcação consumiria 1.000 galões por hora em um cruzeiro de 50 nós antes de reabastecer com um alcance aproximado de 150 milhas. A capacidade máxima de combustível foi de 8.068 galões, 36.676 litros ou 28,8 toneladas.

A popa da embarcação apresentava um conjunto considerável de portas para carga e descarga de veículos no convés de veículos, bem como todos os quatro escapamentos para os motores Proteus, outro conjunto de portas de carga estava presente na frente também.

Limitações do clima

O SR.N4 poderia operar com ventos de força de vendaval 8 na escala beaufort e ondas de 3,5 m.

Serviço operacional

Após a conclusão do protótipo SR.N4, Charles Anthony Brindle, Diretor Administrativo da British Rail Hovercraft, foi responsável por estabelecer a primeira rota cross-Channel para serviços regulares por tipo. Em outubro de 1966, Brindle e vários engenheiros pesquisaram vários locais potenciais nos lados britânico e francês do Canal da Mancha usando um SR.N6 para determinar sua adequação para o serviço de hovercraft, que recebeu o nome de Seaspeed . Entre os candidatos mais adequados estavam Dover ou Folkestone do lado inglês e Calais ou Boulogne do lado francês.

Logo foi determinado que Dover e Boulogne seriam a opção preferível para a rota inaugural, uma decisão que foi motivada em parte pela Câmara de Comércio local que concordou em construir um aerobarco adequado para facilitar prontamente tais operações. Como não havia financiamento disponível para testes pré-serviço de passageiros, a temporada de abertura das operações ativas também serviu efetivamente como uma continuação das atividades de teste. Brindle estava ciente de que o BHC não seria pago até que o SR.N4 estivesse em serviço e, portanto, havia uma ênfase considerável em deixar a embarcação pronta para uso comercial no ponto de entrega.

Em agosto de 1968, o primeiro SR.N4 entrou em serviço comercial com o GH-2006 Princess Margaret sendo inicialmente operado pela Seaspeed entre Dover e Boulogne, mas depois as embarcações também cruzaram a rota de Ramsgate ( Pegwell Bay ) para Calais. O tempo de viagem de Dover a Boulogne foi de aproximadamente 35 minutos, com seis viagens por dia sendo realizadas nos horários de pico. A travessia mais rápida de todos os tempos do Canal da Mancha por um hovercraft de transporte de carros comerciais foi de 22 minutos, alcançada em 14 de setembro de 1995 pelo SR.N4 Mk.III GH-2007 Princess Anne em seu serviço às 10h00.

Em 1972, os primeiros SR.N4s foram temporariamente retirados para conversão para a especificação Mk.II, que forneceria sete vagas para carros adicionais e mais 28 passageiros. A primeira das embarcações ampliadas, a Swift , entrou em serviço no início de fevereiro de 1973. O aumento de capacidade foi conseguido removendo uma cabine interna de passageiros para acomodar os carros extras e alargando a cabine externa de passageiros: isso foi conseguido sem alterar o pegada geral da nave. Novos assentos virados para a frente em estilo de aeronave criaram uma atmosfera de sofisticação aprimorada, e uma saia redesenhada foi destinada a reduzir o respingo das janelas, melhorando a visão para os passageiros e para proporcionar um passeio mais suave em mar agitado: relatórios contemporâneos, no entanto, comentaram sobre o " natureza não suspensa do passeio.

Depois de 1976, um par de SR.N4s foi reformado com novas saias profundas e esticado em quase 56,1 pés (17,1 m), aumentando a capacidade para 418 passageiros e 60 carros ao custo de um aumento de peso para cerca de 320 t (315 toneladas longas) . Para manter a velocidade, os motores foram atualizados para quatro modelos de 3.800 cavalos de potência (2.834 kW), que foram equipados com quatro hélices Dowty Rotol direcionáveis ​​de 21 pés (6,4 m) de diâmetro . O trabalho custou cerca de £ 5 milhões para cada embarcação, e eles foram designados como Mark IIIs; as melhorias permitiram que operassem em mares de até 11 pés 6 in (3,5 m) de altura e com ventos de 57,5 ​​milhas por hora (92,5 km / h).

Os dois principais operadores comerciais (Hoverlloyd e Seaspeed) se fundiram em 1981 para formar a Hoverspeed , que operava seis SR.N4 de todas as marcas. A última embarcação foi retirada de serviço em outubro de 2000 e a própria Hoverspeed encerrou suas operações em novembro de 2005.

Acidentes

A maioria dos incidentes foi benigna e resultou em pouco mais do que os veículos rebocados de volta à costa. Em 1978, a GH-2007 Princess Anne perdeu muito de sua saia com almofada de ar em mar agitado a 11 km de Dover. No entanto, em março de 1985, 4 passageiros perderam a vida quando o GH-2006 Princesa Margaret colidiu com um píer na entrada de Dover Harbor de Calais, com força de 6 a 7 mares agitados.

Interesse militar

A Marinha Real considerou uma versão de varredura de minas do SR.N4, hovercraft sendo quase invulnerável a minas . Uma versão de varredura de minas do SR.N4 foi pensada para ser capaz de transportar o mesmo equipamento que um navio de contramedidas de mina da classe Hunt , embora seja mais barata para comprar, embora mais cara para operar. O uso de hovercraft para remoção de minas nunca foi além do estágio de conceito, embora um SR.N3 tenha sido usado pela Unidade de Hovercraft Inter-Service para testes.

Exemplos de sobrevivência

Os dois exemplos Mk.III restantes da nave (GH-2006 Princess Margaret e GH-2007 Princess Anne ) foram comprados por Wensley Haydon-Baillie por £ 500.000 e foram armazenados em Lee-on-Solent , próximo ao Museu do Hovercraft . Haydon-Baillie é o proprietário do super iate Brave Challenger, que usa os mesmos motores Rolls-Royce Proteus Marine que os SR.N4s. A compra incluiu sete anos de peças sobressalentes, incluindo motores.

No inverno de 2015, todos os motores e APUs foram removidos da nave. Os SR.N4s foram colocados à venda e a Hover Transit Services de Bolton, Ontário , propôs colocar o hovercraft novamente em operação (após uma compra e reforma de US $ 10 milhões ) no Lago Ontário com serviço entre Rochester, Nova York , e Toronto, Ontário . O plano não deu certo, com funcionários do governo concluindo que a organização não tinha a experiência necessária para ser viável.

O terreno onde fica o Museu do Aerobarco é propriedade da Agência de Casas e Comunidades . A proposta de reconstrução do local fez com que as duas embarcações fossem ameaçadas de demolição, mas uma petição foi lançada com o objetivo de preservar uma das embarcações, o que levou a um aluguel de 3 anos do hovercraft para o museu em agosto de 2016 com Com a intenção de posteriormente entregar permanentemente o hovercraft ao museu, The Princess Anne foi a embarcação escolhida para ser mantida e será restaurada em uma antiga pintura Seaspeed.

Em março de 2018, GH-2006 Princesa Margaret foi separada em Lee-on-Solent por seus últimos proprietários, Homes England. GH-2007 The Princess Anne permanece no local alugado para o Hovercraft Museum.

Produção

Construído como Mk.I, a menos que especificado de outra forma.

• 01 - GH-2006 Princess Margaret 1968, Seaspeed - originalmente o protótipo, convertido para a especificação Mk.III em 1979. Sucateado em Lee-on-Solent em março de 2018
• 02 - GH-2004 Swift , Hoverlloyd - convertido para a especificação Mk.II para fevereiro de 1973, desmembrada em 2004 no Hovercraft Museum
• 03 - GH-2005 Sure 1968, Hoverlloyd - convertido para a especificação Mk.II em 1972, dividido em 1983 para peças sobressalentes
• 04 - GH-2007 Princess Anne , Seaspeed - convertido para a especificação Mk.III em 1978, em exibição no Museu do Hovercraft
• 05 - GH-2008 Sir Christopher 1972, Hoverlloyd - convertido para a especificação Mk.II em 1974, dividido em 1998 para peças sobressalentes
• 06 - GH-2054 The Prince of Wales , Hoverlloyd - construído como Mk.II, demolido em 1993 após um incêndio elétrico

Especificação

Imagens externas
SR.N4 Hovershow 05
SR.N4 Hovershow 04
Fotografia aérea do local do Hovercraft Museum Trust mostrando o tamanho do SR.N4

Dimensões

	Mark 1	Mark 2	Marcos 3
Comprimento	39,68 m (130 pés 2 pol.)	39,68 m (130 pés 2 pol.)	56,38 m (185 pés 0 pol.)
Feixe	23,77 m (78 pés 0 pol.)
Altura	11,48 m (37 pés 8 pol.) Em plataformas de pouso
Peso bruto	165 t	200 t	320 t
Usina elétrica	4 x 3.400 shp Rolls-Royce Proteus Gas turbines (3.800 shp em Mk.III)
Carga:	30 carros e 250 passageiros	36 carros e 278 passageiros	até 60 carros e 418 passageiros (112 toneladas no máximo)

atuação

• Velocidade máxima: Marca 1 - 65 nós (águas calmas, vento zero, com peso bruto em carga)
  Mk.II - 70 nós (130 km / h)
• Velocidades normais de operação: 40 - 60 nós (110 km / h)
• Resistência: 4 horas (potência máxima, 2.800 galões imperiais de combustível)
• Gradiente: 1 em 11

Na cultura popular

Kits de modelo

A empresa de kits de construção de plástico Airfix produziu um modelo em escala 1: 144 do SR.N4 no início dos anos 1970, com um deck superior de plástico transparente para mostrar o interior detalhado.

Indústria cinematográfica

A Princesa Margaret SR.N4 GH-2006 apareceu em cenas do filme Diamonds Are Forever de 1971, de James Bond, estrelado por Sean Connery . O SR.N4 GH-2005 Sure estrelou em La Gifle com a muito jovem Isabelle Adjani e em The Black Windmill , estrelado por Michael Caine , ambos lançados em 1974. O SR.N4 também foi apresentado no filme de 1980, amarelinha, estrelado por Walter Matthau e Glenda Jackson .

Veja também

• N500 Naviplane

Referências

Citações

Bibliografia

links externos

• Museu Hovercraft: SR.N4 Mk.I
• Museu Hovercraft: SR.N4 Mk.II
• Museu Hovercraft: SR.N4 Mk.III
• Brave Challenger