SS Carl D. Bradley -SS Carl D. Bradley

Coordenadas : 45,559167 ° N 85,987778 ° W 45 ° 33 33 ″ N 85 ° 59 16 ″ W /  / 45.559167; -85,987778

CarlDBradley ship.jpg
SS Carl D. Bradley
História
Estados Unidos
Nome Carl D. Bradley
Proprietário
  • Bradley Transportation Company Duluth, Minnesota 1927-1952
  • United States Steel Corporation Cleveland, Ohio 1952–1958
Operador
  • Bradley Transportation Company 1927-1952
  • United States Steel Corporation 1952–1958
Porto de registro Estados Unidos Cidade de Nova York
Construtor American Shipbuilding, Lorain, Ohio
Numero do quintal 00797
Lançado 9 de abril de 1927
Batizado 28 de julho de 1927
Concluído meados de 1927
Viagem inaugural 27 a 28 de julho de 1927
Em serviço 28 de julho de 1927
Fora de serviço 18 de novembro de 1958
Identificação Número de registro US 226776
Apelido (s) Carl D .
Destino Perdido em uma tempestade em 18 de novembro de 1958
Características gerais
Modelo Cargueiro do lago com descarregamento automático
Tonelagem 10.028  GRT
Comprimento 639 pés (194,8 m)
Feixe 65,2 pés (19,9 m)
Profundidade 30,2 pés (9,2 m)
Poder instalado 4.800  hp (3.600  kW )
Propulsão Turbinas a vapor General Electric de alta e baixa pressão transformando motores elétricos em uma única hélice de passo fixo
Velocidade 14–16 mph (23–26 km / h)
Capacidade 14.000 t (pedra) 12.000 t (carvão) maior carga 18.114 t (pedra)
Equipe técnica 35
Notas Segundo navio com este nome. O primeiro SS Carl D. Bradley foi renomeado SS John G. Munson em 1927 e SS Irvin L. Clymer em 1951.

SS Carl D. Bradley era um cargueiro autodescarregável dos Grandes Lagos   que afundou em uma tempestade no Lago Michigan em 18 de novembro de 1958. Dos 35 membros da tripulação, 33 morreram no naufrágio. 23 eram da cidade portuária de Rogers City, Michigan . Seu afundamento foi provavelmente causado por falha estrutural do aço quebradiço usado em sua construção.

Construído em 1927 pela American Ship Building Company  em Lorain, Ohio , Carl D. Bradley pertencia à divisão Michigan Limestone da US Steel e era operado pela Bradley Transportation Line. Ela manteve o título de " Rainha dos Lagos " por 22 anos como o maior e mais longo cargueiro dos Grandes Lagos.

História

Design e construção

A frota de navios autodescarregáveis da Bradley Transportation foi usada para transportar calcário da pedreira Michigan Limestone em Rogers City, Michigan . Carl D. Bradley foi construído para cumprir o lucrativo contrato da Michigan Limestone com uma empresa de cimento em Gary, Indiana . Por 2,1 m, ele era mais comprido do que o segundo maior navio dos Grandes Lagos e seu motor tinha quase o dobro da potência dos motores instalados na maioria dos cargueiros. A 639 pés (195 m), ela foi o cargueiro mais longo (e o maior autodescarregável) dos lagos em 22 anos. Mais tarde, a classe AA de cargueiros de propriedade da US Steel era aproximadamente do mesmo tamanho que Carl D. Bradley, mas mais curta em comprimento por apenas alguns centímetros. Carl D. Bradley manteve o título de " Rainha dos Lagos " até o lançamento do SS Wilfred Sykes de 678 pés (207 m) em 1949.

Carl D. Bradley começou como casco 797 em 1923 na American Shipbuilding Company em Lorain, Ohio . Ela foi lançada em Lorain em 9 de abril de 1927. Ela foi equipada com seu alojamento dianteiro e traseiro nos meses seguintes, até sua viagem inaugural, quando o Sr. e a Sra. Carl D. Bradley, a banda da comunidade e centenas de pessoas de Rogers City cumprimentou-a pela primeira vez em que ela navegou no porto de Calcite em 28 de julho de 1927. O nome do navio foi feito em homenagem a Carl David Bradley, presidente da Michigan Limestone. Bradley declarou que o novo navio era "a última palavra na construção de um cargueiro".

A Guarda Costeira dos EUA descreveu Carl D. Bradley " concepção e construção s como:

... [a] arranjo típico para embarcações do tipo autodescarregável com pique de vante e grande área de carga e máquinas de propulsão para trás. Essas áreas foram separadas por duas anteparas transversais estanques, a antepara de colisão no quadro 12 e a antepara dianteira da sala de máquinas no quadro 173. O espaço do porão de carga foi dividido em cinco compartimentos por anteparas de tela acima do túnel e o maquinário de descarga estava localizado no sala de transporte apenas para a frente dos espaços de carga. Todo o comprimento de 475 pés do espaço de carga foi aberto longitudinalmente através do túnel e sala de transporte.

Como o carro - chefe da Bradley Transportation Company , Carl D. Bradley costumava levar funcionários e convidados em suas cabines. Ela recebeu mais atenção do que os outros navios da frota com sua tinta cinza e vermelha sempre fresca, seus conveses recém lavados e uma tripulação maior. Carl D. Bradley tinha quartos individuais para o capitão , os comandantes, o mordomo chefe e os oficiais da casa de máquinas. O resto da tripulação estava alojado em quartos confortáveis ​​de estilo dormitório. Ela tinha uma cozinha de "última geração" com enormes unidades de refrigeração e despensas de armazenamento. Sua casa de máquinas abrigava um enorme gerador alimentado por duas caldeiras Foster-Wheeler . Carl D. Bradley era o único navio totalmente elétrico da frota da Bradley Transportation. Seu gerador alimentou tudo, desde a hélice até as luzes de funcionamento.

Carreira

Fotografia do desembarque de Carl D. Bradley
Carl D. Bradley descarregando em um funil em Michigan Limestone em 1958
= Fotografia de Carl D. Bradley (1) e Myron C. Taylor
Carl D. Bradley (1) e Myron C. Taylor em Michigan Limestone

O porto registrado de Carl D. Bradley era a cidade de Nova York; no entanto, sua verdadeira base de operações era Rogers City, Michigan, onde o Michigan Limestone estava baseado. A frota da Bradley Transportation era composta predominantemente por homens de Rogers City. Muitos membros da tripulação eram amigos, vizinhos ou parentes entre si. Como os barcos freqüentemente partiam e voltavam em intervalos de poucos dias, muitos membros da tripulação fizeram suas casas e criaram suas famílias em Rogers City.

Durante sua carreira, Carl D. Bradley carregou diferentes tipos de calcário do Lago Huron para portos de águas profundas nos lagos Michigan e Erie e, ocasionalmente, no Lago Superior . Carl D. Bradley estabeleceu novos recordes no comércio de pedras. Ela carregou sua maior carga em 1929, quando carregou 18.114 toneladas longas (20.288 toneladas curtas; 18.405 t) de calcário, uma carga que exigiria 300 vagões para circular. Ela foi o primeiro cargueiro do lago a passar pela nova eclusa MacArthur nas eclusas de Soo em 1943.

Como o maior navio dos lagos, Carl D. Bradley foi tradicionalmente o primeiro barco a atravessar o Estreito de Mackinac quando o gelo impediu que os navios menores saíssem do porto. Ela serviu como um quebra - gelo . Sua pica dianteira estava cheia de concreto; ela quebraria o gelo em Indiana e depois iria para o estaleiro Lorain para a substituição das placas quebradas antes de iniciar sua temporada.

Carl D. Bradley sofreu danos quando colidiu com MV White Rose no rio St. Clair em 3 de abril de 1957. Ela estava em doca seca em Chicago , Illinois por sete dias em maio de 1957, para grandes reparos em seu casco. Carl D. Bradley teve dois encalhes enquanto saía de Cedarville, Michigan , um na primavera de 1958 e o outro em novembro de 1958. Esses encalhes não foram relatados à Guarda Costeira dos Estados Unidos. O aterramento de novembro exigiu reparos. A investigação da Guarda Costeira dos Estados Unidos examinou se os fundamentos causado tensões casco que contribuiu para Carl D. Bradley ' afundamento s. A Guarda Costeira dos Estados Unidos observou que, embora a Bradley Transportation tenha recebido um prêmio de 2.228.775 horas-homem sem ferimentos de 24 de abril de 1955 a 31 de dezembro de 1957 durante a operação de Carl D. Bradley , o foco da empresa era a segurança industrial, e não a segurança do material da embarcação. Desde a fundação da Bradley Transportation em 1912, ela nunca havia perdido um navio até o naufrágio de Carl D. Bradley .

Embora Carl D. Bradley fosse normalmente um dos navios mais movimentados da frota Bradley, ele ficou parado de 1 ° de julho a 1 ° de outubro de 1958 devido a uma retração na indústria do aço. Ela fez apenas 43 viagens de ida e volta na temporada de embarques de 1958. Carl D. Bradley estava programado para reparos em Manitowoc, Wisconsin, quando ela dormiu durante o inverno. Seu proprietário, Bradley Transportation Company (uma subsidiária da US Steel ), planejou uma substituição de $ 800.000 de seu porão de carga enferrujado e anteparas . Uma piada comum entre sua tripulação era que ela estava sendo mantida unida pela ferrugem. Marinheiros relataram que pegou arrancou rebites pelas tempestades Bucketful seguintes devido a Carl D. Bradley ' torção excessiva s e dobra em clima pesado.

A Guarda Costeira dos Estados Unidos conduziu uma inspeção anual de Carl D. Bradley em 17 de abril de 1958 e o encontrou em condições de navegar. Em 30 de outubro de 1958, a Guarda Costeira dos EUA não encontrou problemas durante uma inspeção de segurança de Carl D. Bradley, que incluiu uma simulação de incêndio e barco.

Viagem final

Carl D. Bradley encontrou seu destino em 18 de novembro de 1958, enquanto a caminho do Porto de Calcite, o porto em Rogers City, Michigan. No dia anterior, ela completou o que inicialmente deveria ser sua última viagem da temporada de 1958, que completou com a entrega de uma carga de brita em Gary, Indiana. Depois de deixar Gary, Carl D. Bradley rumou para a Manitowoc, onde ela passaria o inverno na doca seca e deveria ter um novo porão de carga instalado. Ela partiu de Gary para a Manitowoc vazia em sua última viagem em 17 de novembro às 22h, com 9.000 galões americanos (34.000 l; 7.500 imp gal) em seus tanques de lastro para estabilidade. No entanto, quando Carl D. Bradley estava a apenas algumas horas da Manitowoc, ela recebeu uma ordem da US Steel para retornar à Calcite, pois haviam programado que ela entregasse outro carregamento de pedra no último minuto.

Os ventos eram de 25 a 35 milhas por hora (22 a 30 kn; 40 a 56 km / h) no início da viagem. A previsão do tempo era de um vendaval com ventos de sul mudando para sudoeste de 50 a 65 milhas por hora (43 a 56 kn; 80 a 105 km / h). O caminho de Carl D. Bradley o levaria a uma tempestade letal que era o resultado da fusão de dois padrões climáticos distintos. Uma linha de trinta tornados se estendeu de Illinois ao Texas ; mais de 1 pé (0,30 m) de neve caiu em Dakota do Norte e Dakota do Sul ; quase 2 pés (0,61 m) de neve caiu no Wyoming ; As temperaturas de Nevada caíram abaixo de zero; e Tucson, Arizona , teve uma queda de neve recorde de 6,4 polegadas (160 mm).

O capitão Roland Bryan era conhecido como um "capitão de mau tempo", que se orgulhava de entregar sua carga a tempo. O curso normal de Bryan subindo o lago Michigan foi mais rápido e correu mais perto da costa de Michigan. Em 18 de novembro, ele evitou o impacto dos mares em formação ao viajar de 5 a 12 milhas (8,0 a 19,3 km) ao longo da costa de Wisconsin. Ele planejou um curso com seu primeiro e segundo imediato que os levaria para Cana Island perto da costa de Wisconsin e então eles virariam em Lansing Shoal perto do grupo de Beaver Island . Embora os mares ganhassem força a partir do sudoeste, eles não foram considerados severos e ela estava navegando suavemente. No entanto, há evidências de que, independentemente de sua reputação, o capitão Bryan provavelmente tinha suas dúvidas sobre como o navio de 31 anos poderia se portar em mares agitados. Pouco antes de Carl D. Bradley ' perda s, Bryan declarou em uma carta a um amigo que ele estava bem consciente de que o navio não estava na melhor condição estrutural e não deve estar fora no mau tempo. Ele também expressou na carta que estava aliviado por Carl D. Bradley ter sido escalado para receber um novo porão de carga durante sua parada de inverno em Manitowoc.

Dois navios estavam correndo paralelamente com Carl D. Bradley quando ela passou Milwaukee, Wisconsin às 4h00 em 18 de novembro. Carl D. Bradley reduziu sua velocidade em algum momento antes das 16h00 para 14 a 15 milhas por hora (12 a 13 kn; 23 a 24 km / h). Às 16h, ela passou pela Ilha da Pobreza com o capitão encarregado da navegação e o primeiro imediato de serviço. Os ventos eram a força da tempestade do sudoeste a 60 a 65 milhas por hora (52 a 56 kn; 97 a 105 km / h). Carl D. Bradley estava "navegando confortavelmente com um mar pesado ligeiramente a estibordo". Às 17:35, o navio estava a cerca de 19 km a sudoeste da Ilha Gull . Neste momento, um baque forte foi ouvido seguido por uma vibração. O primeiro imediato virou para a popa e viu a popa do navio afundando. O capitão acionou o telégrafo do motor para "desligar os motores" e soou o alarme para abandonar o navio. Quando o navio se partiu em dois, ele gritou para a tripulação no convés correr e vestir os coletes salva-vidas. O primeiro imediato conseguiu fazer transmissões de rádio de mayday e dar sua posição antes que as linhas de força a bordo da nave fossem cortadas. O pedido de socorro foi captado pela Guarda Costeira, rádio amador e estações comerciais em terra e no mar.

Carl D. Bradley tinha um bote salva-vidas armazenado na seção da proa e dois botes salva-vidas armazenados na seção da popa. A tripulação na seção de popa tentou abaixar os botes salva-vidas. Um barco salva-vidas ficou preso em cabos e o outro balançou em um ângulo impossível para o lançamento ou embarque. O bote salva-vidas foi lançado para longe dos destroços quando a seção da proa afundou. Os quatro membros da tripulação que alcançaram o bote salva-vidas foram repetidamente jogados para fora pelas ondas enormes e apenas dois sobreviveram.

A tripulação do navio cargueiro alemão Christian Sartori testemunhou o naufrágio de Carl D. Bradley através de seus binóculos. Eles viram as luzes se apagarem na parte dianteira do navio, enquanto a parte traseira do navio permanecia acesa. Em seguida, eles viram as luzes na extremidade da popa se apagarem, de modo que a silhueta do navio quase não era visível. Pouco tempo depois, eles ouviram uma explosão e viram uma coluna de chamas vermelha, amarela e branca e resquícios subirem no ar. Eles "concluíram que o Bradley havia explodido".

Busca e resgate

Depois de testemunhar a explosão de Carl D. Bradley , Christian Sartori imediatamente alterou o curso para a localização de Carl D. Bradley , mas o vento e as ondas eram tão fortes que levou uma hora e meia para percorrer os 4 milhas (6,4 km) que separou os vasos. A estação salva-vidas de Plum Island implantou um barco de 36 pés (11 m) poucos minutos após o naufrágio de Carl D. Bradley . A tripulação não conseguiu manobrar ou fazer qualquer progresso durante a tempestade e foi forçada a buscar abrigo na vizinha Ilha de Washington . O USCG Cutter Sundew saiu de Charlevoix, Michigan, para o lago aberto no mar agitado de um vendaval incessante. Ela chegou à área de busca às 22h40 do dia 19 de novembro, cinco horas depois do afundamento de Carl D. Bradley . A Estação da Guarda Costeira de Charlevoix também lançou um barco salva-vidas a motor de 36 pés (11 m) na tentativa de alcançar Carl D. Bradley , mas foi ordenado de volta depois de ser impiedosamente jogado no Lago Michigan. O USCG Cutter Hollyhock de Sturgeon Bay, Wisconsin, chegou à cena de busca à 1h30 de 19 de novembro, após uma viagem de 7 horas que seu comandante descreveu como "uma visita ao inferno". Durante a noite, amigos e familiares da tripulação de Carl D. Bradley dirigiram de Rogers City e as cidades vizinhas para Charlevoix, onde qualquer sobrevivente chegaria. Eles mantiveram vigília alinhando-se na praia de Charlevoix com os faróis dos carros acesos. Oito outras embarcações comerciais juntaram-se à busca ao amanhecer. As unidades aéreas e de superfície da Guarda Costeira dos EUA procuraram sobreviventes nos dias seguintes.

Às 08:37 em 19 de novembro, Sundew localizado Carl D. Bradley ' a vida para a frente s jangada 15 horas após o cargueiro afundou lago e 17 milhas (27 km) do local de naufrágio. Dois sobreviventes estavam na jangada - o primeiro imediato Elmer H. Fleming, 43, e o vigia de convés Frank L. Mays, de 26. Outro membro da tripulação de Carl D. Bradley , o vigia de convés Gary Strzelecki, também foi encontrado vivo, mas morreu pouco depois de ser resgatado. Os dois sobreviventes disseram que dispararam dois dos três sinalizadores armazenados no bote salva-vidas não muito depois do afundamento de Carl D. Bradley . Quando eles tentaram disparar o sinalizador restante, ele estava úmido e não disparou quando Christian Sartori passou a 100 jardas (91 m) sem vê-los. Mays relatou que seu colete salva-vidas de cortiça o mantinha boiando, mas ele teve que segurá-lo para baixo apenas para mantê-lo devido à força das ondas. Ele sabia que precisava encontrar algo em que se agarrar para sobreviver.

Durante o dia, Sundew e outras embarcações recuperaram mais 17 corpos, todos usando coletes salva-vidas. Os corpos foram levados à Prefeitura de Charlevoix para identificação da família. Mais coletes salva-vidas foram encontrados amarrados, indicando que eles podem ter escorregado enquanto eram usados. Ao todo, dos 35 tripulantes, 33 perderam a vida. Os corpos dos 15 homens não recuperados continuam desaparecidos até hoje.

Após o gelo quebrou-se na primavera de 1959, o Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos localizado Carl D. Bradley ' naufrágio s usando equipamento de sonar a bordo MS Williams . O naufrágio foi encontrado 5 milhas (8,0 km) a noroeste de Boulder Reef e ao sul da Ilha Gull, a uma profundidade de 360 ​​a 370 pés (110 a 110 m). Mais tarde, em 1959, Carl D. Bradley ' proprietários s, US Steel Corporation, contratado Los Angeles baseados Global Marine Exploration Company para examinar os destroços usando a televisão subaquática de Submarex . Eles concluíram que o navio estava inteiro. No entanto, os dois sobreviventes continuaram a afirmar que viram Carl D. Bradley se dividir em dois. A pesquisa da US Steel sobre o naufrágio foi criticada porque foi conduzida em sigilo, sem testemunhas imparciais.

Investigação e recomendações da Guarda Costeira

Investigação

O Conselho de Investigação da Marinha da Guarda Costeira descobriu que Carl D. Bradley afundou devido ao estresse excessivo de monopolização. O Marine Board relatou que quatro embarcações estavam cruzando o Lago Michigan paralelamente ou à frente de Carl D. Bradley durante a tempestade e que outras oito embarcações procuraram abrigo no momento da vítima. Eles concluíram que o capitão Bryan "não teve muito juízo" quando decidiu deixar o abrigo da costa de Wisconsin e navegar para o lago aberto durante a tempestade. No entanto, o comandante da Guarda Costeira dos Estados Unidos, vice-almirante AC Richmond, emitiu seu próprio relatório que desaprovava a conclusão do Conselho da Marinha de que o mestre de Carl D. Bradley usou de mau julgamento. Richmond observou que sua conclusão foi apoiada pela história de 31 anos da embarcação de navegação nos Grandes Lagos e o relatório de que estava navegando suavemente antes de afundar. Seu relatório também rejeitou que o estresse excessivo fez Carl D. Bradley afundar. Ele concluiu que ela se separou devido a "fraqueza ou defeito estrutural não detectado".

O historiador marítimo Mark Thompson escreveu que o tipo de aço usado nas embarcações mais antigas pode ter causado sua falha estrutural:

Depois que o Carl D. Bradley afundou em 1958, os especialistas técnicos da Guarda Costeira estavam cientes das deficiências do aço sensível a entalhes e quebradiço que era usado para construir muitos navios antes de 1948, mas não parece ter havido nenhum programa em local para avisar os proprietários ou a tripulação de tais navios. Isso levou à perda do SS Daniel J. Morrell em 1966 e pode ter sido um fator em muitos outros naufrágios.

Recomendações

Após a investigação do afundamento de Carl D. Bradley , o US Marine Board of Investigation fez as seguintes recomendações de segurança:

1. Mudanças mecânicas devem ser feitas na maneira como os botes salva-vidas são desengatados e desdobrados.
2. Uma segunda balsa salva-vidas deve ser obrigatória nos navios de carga dos Grandes Lagos porque eles pousam em pé, não importa como sejam virados.
3. Cada barco salva-vidas deve ser equipado com dois cabos de reboque (pintores).
4. Seis sinais luminosos do tipo pára-quedas com equipamento para dispará-los em direção ao céu devem ser armazenados em cada barco salva-vidas e bote salva-vidas.
5. Os coletes salva-vidas de cortiça e lona devem ser atualizados para incluir tiras de virilha e coleiras para apoiar o pescoço.

A indústria de navegação dos Grandes Lagos mais tarde substituiu as balsas abertas e rígidas como a que carregava Carl D. Bradley por balsas salva-vidas infláveis ​​com um dossel fechado para proteção contra os elementos.

Em 1968, o National Transportation Safety Board (NTSB) notificou o Comandante da Guarda Costeira dos EUA que a falha estrutural sustentada por SS Edward Y. Townsend , Carl D. Bradley e SS  Daniel J. Morrell poderia ocorrer em circunstâncias semelhantes. O NTSB recomendou que a Guarda Costeira dos EUA tomasse medidas para implementar uma renovação estrutural progressiva nos navios construídos antes de 1948.

Acordo legal

Carl D. Bradley ' valor s estimado no momento sua perda foi de US $ 8 milhões. Isso o transformou no naufrágio mais caro da história dos Grandes Lagos. A US Steel inicialmente ofereceu US $ 660.000 como um acordo. Os familiares dos tripulantes perdidos sentiram que a US Steel usou as descobertas da Guarda Costeira dos EUA para evitar a responsabilidade pela perda de Carl D. Bradley . A empresa acredita que os resultados da pesquisa de 1959 sobre o naufrágio apoiam sua posição de que a perda de Carl D. Bradley foi um "ato de Deus".

Dez famílias entraram com ações judiciais pedindo mais de US $ 7 milhões apenas semanas depois que o relatório da Guarda Costeira dos Estados Unidos foi divulgado. A US Steel chegou a um acordo global de $ 1.250.000 um ano e dezesseis dias após o naufrágio de Carl D. Bradley . Um comissário foi nomeado para determinar como o dinheiro do assentamento seria dividido entre as famílias. O acordo não garantiria segurança financeira vitalícia para as famílias Carl D. Bradley . Uma fonte publicada disse que o assentamento foi "um dos mais rápidos da história marítima para um caso de seu alcance."

Pesquisas posteriores de naufrágios

fotografia da porta da casa do piloto de Carl D. Bradley
Carl D. Bradley ' casa do leme porta s em 2007

Jim Clary, autor e artista marinho, e Fred Shannon, explorador marítimo, conduziram duas expedições de mergulho aos destroços. com o objetivo de provar que o relato do sobrevivente de que Carl D. Bradley se separou era correto. O sobrevivente de Carl D. Bradley , Frank Mays, participou de ambas as expedições. A primeira expedição em 1995 foi realizada com um submersível . Não foi possível provar conclusivamente se Carl D. Bradley se partiu devido à má visibilidade e às condições meteorológicas. No entanto, "Mays, como o único sobrevivente vivo da tragédia, colocou uma placa nos destroços em memória de seus companheiros de tripulação."

Clary, Shannon e Mays conduziram a segunda expedição em 1997 com um veículo subaquático operado remotamente (ROV). Eles obtiveram um filme de vídeo subaquático mostrando duas seções de Carl D. Bradley sentado ereto a cerca de 90 pés (27 m) de distância, a uma profundidade de 320 a 380 pés (98 a 116 m). Quarenta anos depois de seu naufrágio, Frank Mays, sobrevivente do desastre de Carl D. Bradley , foi capaz de ver seu casco de dentro do submersível. Mays escreveu mais tarde: "Eu o vi cair em dois pedaços na superfície e agora o vi em dois pedaços no fundo do Lago Michigan." Esta foi sem dúvida uma experiência sem paralelo na história dos naufrágios dos Grandes Lagos.

Carl D. Bradley ' mentiras destruição s em 310 a 380 pés (94 a 116 m) de água em um termlino com uma temperatura de 39 ° F (4 ° C). Um alto grau de habilidade técnica e longa descompressão são necessários para mergulhar neste naufrágio. O naufrágio está totalmente incrustado de mexilhões quagga . Mirek Standowicz fez os primeiros mergulhos em Carl D. Bradley em 2001. Ele filmou a casa piloto para um documentário em produção pela Out of Blue Productions. Seu vídeo gravou o vidro estourado das janelas da casa do piloto e o telégrafo na posição de parada.

Mergulhadores Dois Minnesota, John Janzen e John Scoles, passou meses se preparando para remover Carl D. Bradley ' sino s. Eles projetaram um sistema de bateria especial e uma tocha subaquática e conduziram mergulhos práticos em uma mina de ferro inundada em Wisconsin. Depois de obter a permissão necessária das agências governamentais de Michigan, Scoles e Janzen conduziram três mergulhos em Carl D. Bradley em agosto de 2007. Eles removeram o sino original e o substituíram por um sino memorial de dimensões semelhantes, gravado com os nomes da tripulação perdida. Eles foram os primeiros mergulhadores a alcançar a popa do Carl D. Bradley , incluindo longos mergulhos de penetração dentro da casa de máquinas do navio. O sobrevivente de Carl D. Bradley , Frank Mays, esteve presente na superfície durante os mergulhos e viu o sino pela primeira vez em 49 anos quando rompeu a superfície da água.

Legado e memorial

Dos 35 tripulantes, 33 morreram no naufrágio e 23 eram de Rogers City, Michigan, uma cidade com 3.873 residentes. Vinte e três mulheres ficaram viúvas e cinquenta e três crianças ficaram órfãs. Duas esposas de Carl D. Bradley tiveram filhos a caminho. O maior serviço fúnebre em massa foi realizado na Igreja Católica de Santo Inácio para nove das vítimas recuperadas de Carl D. Bradley . Amigos e parentes quase dobrariam a população da cidade durante os funerais e serviços memoriais. Houve um funeral em todas as ruas. O prefeito da cidade emitiu uma proclamação oficial declarando que todo dia 18 de novembro seria dedicado à memória dos homens perdidos no navio. A Igreja dos Marinheiros de Detroit, Michigan, ofereceu orações especiais pelos marinheiros do navio. Os navios lançaram âncora ao meio-dia para os serviços em memória dos perdidos em Carl D. Bradley .

O Detroit News estabeleceu o " Fundo para Desastres de Navios Carl D. Bradley " e contribuiu com US $ 1.000 para estabelecê-lo. Doações vieram de todo o país, variando da contribuição de US $ 10.000 da Michigan Limestone, para arrecadações a bordo de navios comerciais e doações individuais.

Em 9 de agosto de 1997, um memorial no Lakeside Park de Rogers City foi dedicado aos trinta e três homens que perderam a vida em Carl D. Bradley e Cedarville .

O sino de Carl D. Bradley foi devolvido a Rogers City em 2007. Ele foi restaurado e inaugurado em uma cerimônia realizada no fim de semana do 49º aniversário do naufrágio. Em 17 de Novembro de 2008, 50º aniversário Memorial foi realizada no Great Lakes Museum Lore Marítima em Rogers City, quando Carl D. Bradley ' sino s foi portagem para comemorar a tripulação. O documentário filme novembro Requiem estreou no Rogers Teatro Municipal durante as cerimônias. Ele usou o livro do autor Andrew Kantar, Black November , como uma fonte principal e focou nas repercussões na pequena comunidade de Rogers City após o naufrágio de Carl D. Bradley . O documentário foi apresentado na PBS em novembro de 2008. Em 2010, ganhou dois prêmios Emmy de melhor documentário histórico e melhor trilha sonora original.

Em 2019, o capitão Andrew Stempki lançou um “songumentary” intitulado The Men Long Forgotten, que relembrou o naufrágio. Stempki também está construindo um roteiro para um longa-metragem.

Veja também

Notas

Referências

Leitura adicional

links externos