SS Grande Leste -SS Great Eastern

Grande Leste 1866-crop.jpg
Great Eastern at Heart's Content depois de lançar o primeiro cabo transatlântico, julho de 1866
História
Reino Unido
Nome Grande Oriente
Porto de registro Liverpool , Reino Unido
ordenado 1853
Construtor J. Scott Russell & Co. , Millwall
Deitado 1 de maio de 1854
lançado 31 de janeiro de 1858
Concluído agosto de 1859
Viagem inaugural 30 de agosto de 1859
Em serviço 1859
Fora de serviço 1889
Acometido 1889
Homeport Liverpool
Apelido(s)
  • O Grande Navio ,
  • Leviatã (nome original),
  • Great Babe (como Brunel a chamou)
Destino Desmantelado 1889–90
Notas Bateu contra as rochas em 27 de agosto de 1862. Nenhum navio maior em todos os aspectos até 1913.
Características gerais
Tipo Navio de passageiros
Tonelagem 18.915  GRT
Deslocamento 32.160 toneladas
Comprimento 692 pés (211 metros)
Feixe 82 pés (25 metros)
baralhos 4 baralhos
Propulsão Quatro motores a vapor para as pás e um motor adicional para a hélice. Potência total estimada em 8.000  hp (6.000  kW ). caldeiras retangulares
Velocidade 14 nós (26 km/h; 16 mph)
Barcos e
embarcações de desembarque transportados
18 botes salva-vidas; depois de 1860 20 botes salva-vidas
Capacidade 4.000 passageiros
Complemento 418

O SS Great Eastern era um navio a vapor movido a vela de ferro , roda de pás e propulsão a parafuso , projetado por Isambard Kingdom Brunel e construído por John Scott Russell & Co. na Millwall Iron Works no rio Tâmisa , em Londres. Ela era o maior navio já construído na época de seu lançamento em 1858 e tinha capacidade para transportar 4.000 passageiros da Inglaterra para a Austrália sem reabastecimento. Seu comprimento de 692 pés (211 m) foi superado apenas em 1899 pelo RMS  Oceanic de 705 pés (215 m) e 17.274 toneladas brutas . O RMS  Celtic de 20.904 toneladas brutas e sua capacidade para 4.000 passageiros foram superados em 1913 pelo SS  Imperator de 4.234 passageiros . O navio com cinco chaminés (que depois foram reduzidos para quatro) era incomum para a época. A embarcação também tinha o maior conjunto de rodas de pás .

Brunel a conhecia carinhosamente como a "Grande Babe". Ele morreu em 1859 logo após sua viagem inaugural, durante a qual ela foi danificada por uma explosão. Após os reparos, ela navegou por vários anos como um navio de passageiros entre a Grã-Bretanha e a América do Norte antes de ser convertida em um navio de colocação de cabos e instalação do primeiro cabo telegráfico transatlântico duradouro em 1866. Terminando sua vida como um music hall flutuante e painéis publicitários (por a loja de departamentos Lewis's ) em Liverpool , ela se separou em Merseyside em 1889.

História

Conceito

A famosa fotografia de Robert Howlett de Brunel antes das correntes de lançamento do navio

Após seu sucesso em viagens pioneiras a vapor para a América do Norte com a Great Western e a Grã-Bretanha , Brunel voltou sua atenção para um navio capaz de fazer viagens mais longas até a Austrália. Com uma capacidade planejada de 15.000 toneladas de carvão, a Great Eastern foi concebida para ser capaz de navegar meio mundo sem carregar carvão, ao mesmo tempo em que carregava tanta carga e passageiros que os jornais a descreviam como uma "cidade flutuante" e "a cidade de cristal" . Palácio do mar". Brunel viu o navio como capaz de efetivamente monopolizar o comércio com a Ásia e a Austrália, fazendo viagens regulares entre a Grã-Bretanha e Trincomalee ou Austrália.

Em 25 de março de 1852, Brunel fez um esboço de um navio a vapor em seu diário e escreveu abaixo dele: "Diga 600 pés x 65 pés x 30 pés" (180 mx 20 mx 9,1 m). Essas medições eram seis vezes maiores em volume do que qualquer navio à tona; uma embarcação tão grande se beneficiaria de economias de escala e seria rápida e econômica, exigindo menos tripulação do que a tonelagem equivalente composta por navios menores. Brunel percebeu que a nave precisaria de mais de um sistema de propulsão; como os parafusos duplos ainda eram muito experimentais, ele optou por uma combinação de parafuso único e rodas de pás , com potência de vela auxiliar. Embora Brunel tenha sido o pioneiro da hélice de parafuso em larga escala com a Grã-Bretanha , ele não acreditava que fosse possível construir uma única hélice e eixo (ou, nesse caso, um eixo de pás) que pudesse transmitir a potência necessária para mover seu gigante. navio na velocidade necessária.

Brunel mostrou sua idéia a John Scott Russell , um experiente arquiteto naval e construtor de navios que conheceu na Grande Exposição . Scott Russell examinou o plano de Brunel e fez seus próprios cálculos quanto à viabilidade do navio. Ele calculou que teria um deslocamento de 20.000 toneladas e exigiria 8.500 cavalos de potência (6.300 kW) para atingir 14 nós (26 km/h; 16 mph), mas acreditava que era possível. Por sugestão de Scott Russell, eles abordaram os diretores da Eastern Steam Navigation Company com o novo plano de design. A James Watt Company projetaria o parafuso do navio, o professor Piazzi Smyth projetaria seu equipamento giroscópico e o próprio Russell construiria o casco e a roda de pás.

1854–1859: Construção para lançamento

Construção

Plano seccional do Grande Oriente
Construção do Great Eastern , 18 de agosto de 1855

Brunel firmou uma parceria com John Scott Russell , um experiente arquiteto naval e construtor de navios, para construir o Great Eastern . Desconhecido para Brunel, Russell estava em dificuldades financeiras. Os dois homens discordaram em muitos detalhes. Foi o grande projeto final de Brunel, e ele desmaiou de um derrame depois de ser fotografado em seu convés, e morreu apenas dez dias depois, apenas quatro dias após os primeiros testes de mar da Great Eastern . Sobre o navio, Brunel disse: "Nunca embarquei em nada ao qual me dediquei tão inteiramente e ao qual dediquei tanto tempo, pensamento e trabalho, em cujo sucesso apostei tanta reputação. "

O Great Eastern foi construído pelos senhores Scott Russell & Co. de Millwall , Londres, com a quilha batida em 1º de maio de 1854. Ela tinha 211 metros (692 pés 3 pol.) De comprimento, 25 metros (82 pés 0 pol.) De largura, com um calado de 6,1 metros (20 ft 0 in) descarregado e 9,1 metros (29 ft 10 in) totalmente carregado e deslocado 32.000 toneladas totalmente carregado. Em comparação, o SS Persia , lançado em 1856, tinha 119 m (390 pés 5 pol.) De comprimento com uma viga de 14 m (45 pés 11 pol.) . Ela foi inicialmente chamada Leviathan , mas seus altos custos de construção e lançamento arruinaram a Eastern Steam Navigation Company e então ela ficou inacabada por um ano antes de ser vendida para a Great Eastern Ship Company e finalmente renomeada para Great Eastern . Foi decidido que ela seria mais lucrativa na corrida Southampton - Nova York , e ela foi equipada de acordo.

O casco era uma construção toda em ferro, um casco duplo de ferro forjado de 19 milímetros (0,75 pol.) Em placas de 0,86 m (2 pés 10 pol.) com nervuras a cada 1,8 m (5 pés 11 pol.). Suas cerca de 30.000 placas de ferro pesavam 340 kg ( 13 tonelada de comprimento) cada uma e foram cortadas sobre gabaritos de madeira feitos individualmente antes de serem enroladas na curvatura necessária. Internamente, o casco era dividido por duas anteparas longitudinais de 107 m (351 pés 1 pol.) De comprimento e 18 m (59 pés 1 pol.) De altura e outras anteparas transversais dividindo o navio em dezenove compartimentos. O Great Eastern foi o primeiro navio a incorporar um casco de casco duplo, uma característica que não seria vista novamente em um navio por 100 anos, mas que mais tarde se tornaria obrigatória por razões de segurança. Para maximizar sua capacidade de combustível, o carvão armazenado foi armazenado em torno de suas 10 caldeiras. Ela tinha propulsão a vela, remo e parafuso. As rodas de pás tinham 17 m (55 pés 9 pol.) De diâmetro e a hélice de quatro pás tinha 7,3 m (23 pés 11 pol.) De diâmetro. A energia vinha de quatro motores a vapor para as pás e um motor adicional para a hélice . A potência total foi estimada em 6.000 quilowatts (8.000 hp). Ela tinha seis mastros (que dizem ter o nome dos dias da semana - segunda-feira sendo o mastro dianteiro e sábado o mastro spanker ), proporcionando espaço para 1.686 metros quadrados (18.150 pés quadrados) de velas (7 gaff e máximo 9 (geralmente 4 ) velas quadradas), com armação semelhante a uma escuna topsail com uma vela principal ( vela de proa e ré ) em cada mastro, uma "jib" no mastro de proa e três velas quadradas nos mastros nº. 2 e não. 3 (terça e quarta); por um mastro de tempo não. 4 também foi equipado com 3 jardas. Nos anos posteriores, alguns dos estaleiros foram removidos. De acordo com algumas fontes, ela teria levado 5.435 m 2 (58.500 pés quadrados) nas velas. Içar as velas acabou sendo inutilizável ao mesmo tempo em que os remos e a hélice estavam a vapor, porque o escapamento quente dos cinco (mais tarde quatro) funis os incendiaria. Sua velocidade máxima era de 13 nós (24 km/h; 15 mph). Ela se envolveu em uma série de acidentes durante a construção, com 6 trabalhadores sendo mortos.

Lançar

Seção do Great Eastern com berço de lançamento na rampa de lançamento

O Great Eastern foi planejado para ser lançado em 3 de novembro de 1857. O enorme tamanho do navio apresentava grandes problemas logísticos; de acordo com uma fonte, as 19.000 toneladas do navio (12.000 toneladas inertes durante o lançamento) o tornaram o objeto mais pesado movido por humanos até aquele ponto. Em 3 de novembro, uma grande multidão se reuniu para assistir ao lançamento do navio, com a presença de notáveis, incluindo o conde de Paris, o duque de Aumale e o embaixador siamês na Grã-Bretanha. O lançamento, no entanto, falhou e o navio ficou preso em seus trilhos de lançamento - além disso, dois homens foram mortos e vários outros feridos, levando alguns a declarar o Great Eastern um navio azarado. Brunel remarcou o lançamento para janeiro de 1858, esperando usar a maré na próxima tentativa de lançamento.

Great Eastern antes do lançamento em 1858

Na preparação para o segundo lançamento, os patrocinadores da Brunel e da Great Eastern reuniram um número significativo de correntes, macacos, aríetes hidráulicos e guinchos para ajudar no lançamento do navio. Alguns foram obtidos de engenheiros simpáticos, outros por meio de favores retribuídos e ainda mais por somas crescentes de dinheiro; tão lucrativo era alugar suprimentos para o lançamento do navio que o engenheiro Richard Tangye conseguiu fundar sua própria empresa de engenharia (Tangye & Co) no ano seguinte, observando que "Lançamos o Great Eastern e ela nos lançou ". O conselho enviado a Brunel sobre como lançar o navio veio de várias fontes, incluindo capitães de barcos a vapor nos Grandes Lagos e um admirador que escreveu uma descrição perspicaz de como o enorme Cavaleiro de Bronze foi erguido em São Petersburgo. Os ventos fortes impediram o lançamento do navio no dia 30 de janeiro, mas na manhã seguinte uma nova tentativa lançou o navio com sucesso por volta das 10h00.

Litografia colorida à mão do Grande Oriente , imaginada pela artista em seu lançamento em 1858

Após seu lançamento, o Great Eastern passou mais 8 meses sendo equipado. No entanto, o custo do equipamento ($ 600.000) preocupou muitos investidores, que já haviam gasto quase $ 6.000.000 para construí-la. Com a construtora já endividada, foram implementadas medidas de redução de custos; o navio foi removido do estaleiro de Russell e muitos investidores solicitaram que ele fosse vendido. Conforme relatado pelo Times , um investidor propôs abertamente que o navio fosse vendido para a Marinha Real, observando que se a marinha empregasse o Great Eastern como um carneiro, ela facilmente cortaria qualquer navio de guerra à tona. Esses esforços tiveram sucesso misto, com o navio sendo vendido para uma nova empresa por £ 800.000, o que equivale a uma perda de $ 3.000.000 para os investidores da Eastern Steam Navigation Company. A nova empresa modificou partes do projeto de seu antecessor, principalmente cortando a capacidade de carvão do navio, pois pretendia usar o navio para o mercado americano. A montagem foi concluída em agosto de 1859 e foi marcada com um luxuoso banquete para visitantes (que incluía engenheiros, acionistas, membros do parlamento, 5 condes e outros notáveis). No início de setembro de 1859, o navio partiu de seu cais em direção ao canal, acompanhado por muitos espectadores. No entanto, fora de Hastings, ela sofreu uma grande explosão de vapor (causada por uma válvula fechada acidentalmente após um teste de pressão do sistema) que matou cinco homens. Ela seguiu para Portland Bill e depois para Holyhead , embora alguns investidores afirmassem que mais dinheiro poderia ter sido ganho se o navio tivesse permanecido como um "navio de exibição" para turistas no Tâmisa. O Great Eastern superou com sucesso o infame Royal Charter Storm , após o qual foi transferido para Southampton para o inverno. O início de 1860 levou a uma nova mudança de propriedade quando a empresa proprietária estava muito endividada e o valor do navio caiu pela metade. Essa revelação forçou a renúncia do conselho de administração, que foi substituído por um terceiro grupo de acionistas controladores.

Com a nova diretoria instalada, o navio foi recapitalizado para arrecadar $ 50.000 adicionais. A nova diretoria estava determinada a terminar o navio, mas também apostava fortemente em obter grandes lucros exibindo o navio nos portos norte-americanos. Para conseguir isso, a empresa jogou as principais cidades americanas e canadenses uma contra a outra, levando-as a uma competição sobre qual cidade receberia o Great Eastern ; a cidade de Portland, Maine (com investimento adicional da Grand Trunk Railroad) chegou a construir um cais de $ 125.000 para acomodar o navio. No final das contas, a cidade de Nova York - que rapidamente conseguiu um cais para ela ao lado de um cais de madeira - foi decidida como o primeiro destino do navio.

1860–1862: Início da carreira

Após alguns atrasos, o Great Eastern iniciou sua viagem inaugural de onze dias em 17 de junho de 1860, com 35 passageiros pagantes, 8 " cabeças mortas " da companhia (passageiros que não pagam) e 418 tripulantes. Entre os passageiros estavam dois jornalistas, Zerah Colburn e Alexander Lyman Holley . Sua primeira travessia ocorreu sem incidentes, e a navegabilidade do navio foi comprovada novamente quando ela sobreviveu facilmente a um pequeno vendaval. O Great Eastern chegou a Nova York em 28 de junho e foi atracado com sucesso, embora tenha danificado parte de um cais. O navio foi recebido com grande desenvoltura, com muitas embarcações e dezenas de milhares de pessoas se aglomerando para vê-lo. Em preparação para a multidão, a tripulação montou um bar no convés, espalhou areia para absorver o suco de tabaco e se preparou para receber milhares de visitantes. No entanto, as relações entre a tripulação e os nova-iorquinos começaram a azedar - o público ficou indignado com a taxa de entrada de $ 1 (viagens de excursão semelhantes em Nova York cobravam 25 centavos) e muitos possíveis visitantes decidiram desistir de visitar o navio. A Great Eastern deixou Nova York no final de julho, levando várias centenas de passageiros em uma excursão para Cape May e depois para Old Point, Virgínia . No entanto, isso também levantou problemas, pois o navio não tinha provisões suficientes (um cano estourado em um depósito estragou grande parte da comida do navio) para tornar a curta viagem confortável, enquanto os banheiros rudimentares do navio representavam um problema de saneamento. Bilhetes duplicados foram vendidos para alguns beliches, famílias foram separadas e remisturadas em cabines designadas indevidamente e cinco policiais à paisana (colocados por Nova York para dissuadir os batedores de carteira) foram descobertos e perseguidos até um cercado de gado no convés. Depois de chegar à Virgínia, o navio voltou para Nova York e de lá navegou para o sul novamente para um cruzeiro de excursão na baía de Chesapeake. O navio partiu para Annapolis, onde recebeu 5.000 toneladas de carvão da Baltimore and Ohio Railroad . A Great Eastern permaneceu em Annapolis por vários dias, onde foi visitada por vários milhares de visitantes e pelo presidente James Buchanan . Durante a visita presidencial, um membro do conselho da empresa discutiu o envio do navio para Savannah para transportar algodão do sul para as fábricas inglesas, mas a ideia nunca foi levada adiante.

Em seu segundo retorno a Nova York, a empresa decidiu partir dos Estados Unidos. Do ponto de vista financeiro, o empreendimento americano foi um desastre; o navio arrecadou apenas $ 120.000 contra uma sobrecarga de $ 72.000, enquanto a empresa esperava receber $ 700.000. Além disso, a empresa estava enfrentando um pagamento diário de juros de $ 5.000, que comia qualquer lucro que o navio obtivesse. Na esperança de obter mais lucro antes de retornar à Grã-Bretanha, o navio partiu de Nova York em meados de agosto, com destino a Halifax com 100 passageiros. No entanto, ao se aproximar do porto, o navio foi acionado por um serviço de farol local, que tinha poderes por lei para cobrar um pedágio com base na tonelagem do navio - dado o tamanho do navio, o farol cobrou um pedágio de $ 1.750 no Great Eastern . Enfurecido com o tamanho do pedágio, um grupo desembarcou para solicitar a isenção do pedágio, mas o governador de Halifax negou o pedido. Irritado com a recusa, o capitão e a liderança da companhia ordenaram que o navio retornasse à Grã-Bretanha imediatamente e, como tal, nenhum passageiro ou visitante foi embarcado em Halifax.

Com o sucesso da engenharia, mas o fracasso financeiro da viagem de 1860, a empresa proprietária do navio tentou novamente tornar a Great Eastern lucrativa. Durante o inverno de 1860, Scott Russell (que havia recentemente ganhado uma ação judicial de $ 120.000 contra a companhia de navios) reformou o navio e reparou os danos sofridos durante seu primeiro ano de operações; durante a reforma, uma vez ela se libertou de suas amarras e cortou o gurupés do HMS Blenheim . Ela partiu para Nova York em maio de 1861 (seu outro porto potencial, Baltimore, agora considerado muito arriscado devido à eclosão da Guerra Civil Americana ), chegando ao porto com pouco alarde. Levando uma carga de 5.000 toneladas de trigo em barris e 194 passageiros, ela partiu para Liverpool em 25 de maio, fazendo uma viagem sem intercorrências. Após seu retorno à Grã-Bretanha, foi anunciado que a companhia do navio havia sido contratada pelo British War Office para transportar 2.000 soldados para o Canadá, parte de uma demonstração de força para intimidar os Estados Unidos, que armam rapidamente. Depois de mais uma reforma para transportar tropas, o Great Eastern partiu da Grã-Bretanha para a cidade de Quebec carregando 2.144 soldados, 473 passageiros e 122 cavalos; de acordo com uma fonte, esse número de passageiros - quando combinado com a tripulação de 400 da Great Eastern - marcou o maior número de pessoas a bordo de um único navio até aquele ponto da história. A viagem foi um sucesso e o navio chegou a Quebec, onde os vapores da cidade demoraram dois dias para retirar os passageiros do navio. A travessia foi feita em tempo recorde, levando 8 dias e 6 horas. O design durável do Great Eastern foi elogiado pelos oficiais militares a bordo, mas logo após seu retorno à Grã-Bretanha, o War Office interrompeu o contrato e o navio voltou ao serviço regular de passageiros.

Em setembro de 1861, o Great Eastern foi pego por um grande furacão a dois dias de Liverpool. O navio ficou preso na tempestade por três dias e sofreu grandes danos em seus sistemas de propulsão; ambas as rodas de pás foram arrancadas, suas velas arrancadas e seu leme dobrado a 200 graus e posteriormente rasgado pela única hélice do navio. Uma hélice improvisada foi instalada por Hamilton Towle (um engenheiro americano voltando da Áustria), permitindo que o navio navegasse para a Irlanda movido apenas por seu parafuso. Chegando em Queenstown, (agora Cobh ), ela foi impedida de entrar no porto, pois temia-se que ventos fortes a fizessem quebrar seu ancoradouro; ela foi autorizada a entrar três dias depois e rebocada pelo HMS Advice , arrancando a âncora de um comerciante americano a caminho de seu cais. A única vítima fatal do cruzeiro ocorreu no porto, quando um homem foi morto por um giro para trás do leme. Os danos causados ​​pela tempestade e a perda de receita da viagem totalizaram $ 300.000.

O navio continuou um ciclo de cruzeiros monótonos, carregamentos de carga e breves exibições do final de 1861 até meados de 1862. Em julho de 1862, o navio estava obtendo seus primeiros lucros notáveis, transportando 500 passageiros e 8.000 toneladas de alimentos de Nova York a Liverpool, trazendo em $ 225.000 em bruto e exigindo uma recuperação de apenas 11 dias. No entanto, conforme observado por fontes, os proprietários do navio lutaram para sustentar essa lucratividade, pois estavam fortemente focados no serviço de passageiros de classe alta e média. Como tal, o navio não foi usado para transportar grandes grupos de imigrantes que viajavam para os Estados Unidos, nem aproveitou ao máximo a grande recessão na indústria americana de clipper durante a Guerra Civil Americana.

1862–1884: carreira posterior

Atracado em Nova York, 1860

Grande incidente do Eastern Rock

Em 17 de agosto de 1862, o Great Eastern partiu de Liverpool para Nova York, transportando 820 passageiros e vários milhares de toneladas de carga - devido ao tamanho de sua carga, ela estava puxando 9 metros (30 pés) de água. Depois de ultrapassar uma pequena rajada, o navio se aproximou da costa de Nova York na noite de 27 de agosto. Temendo que o Great Eastern estivesse muito baixo na água para passar por Sandy Hook, o capitão do navio escolheu a rota nominalmente mais segura através de Long Island Sound. Ao passar por Montauk Point por volta das 2h, o navio colidiu com uma agulha de rocha desconhecida (mais tarde chamada de Great Eastern Rock) que ficava a cerca de 8 metros (26 pés) abaixo da superfície. A rocha perfurou o casco externo do navio, deixando um corte de 2,7 metros (9 pés) de largura e 25 metros (83 pés) de comprimento - mais tarde foi calculado que a agulha era grande o suficiente para entrar em contato com o casco interno, mas que o casco externo e fortes cintas transversais impediram que o casco interno fosse rompido. A colisão foi percebida pela tripulação, que adivinhou que o navio havia atingido um banco de areia movediço e, após uma verificação do porão, o Great Eastern continuou para Nova York sem incidentes. Enquanto estava no porto, porém, notou-se que o navio havia adquirido uma ligeira inclinação para estibordo e, portanto, um mergulhador foi enviado para inspecionar o casco. Após vários dias de inspeção, o mergulhador relatou o enorme buraco no casco externo do navio, um grande problema, já que nenhuma doca seca no mundo caberia no navio. O casco do navio foi consertado por metalúrgicos em uma ensecadeira , mas custou à empresa $ 350.000 e atrasou o retorno do navio à Grã-Bretanha por vários meses. Ela faria mais uma viagem a Nova York e voltaria em 1863 antes de ficar parada até 1864 devido a seus custos operacionais.

Em janeiro de 1864, foi anunciado que o navio seria leiloado. Durante o leilão, quatro membros do conselho de administração da empresa fizeram um lance de $ 125.000 pelo navio e o venceram, adquirindo assim o controle pessoal do navio. O grupo então permitiu que a companhia de navegação fosse à falência, separando assim o navio da agora extinta companhia de navegação e alienando muitos acionistas menores. O navio foi então contratado por Cyrus West Field , um financista americano, que pretendia usá-lo para instalar cabos submarinos. Logo surgiu uma tendência em que os proprietários do navio alugariam a Great Eastern como uma camada de cabos em troca de ações de empresas de cabos, garantindo que, se a Great Eastern tivesse sucesso na instalação de cabos, o navio não lucrativo poderia ser pessoalmente lucrativo para seus proprietários.

Colocação de cabos

Em maio de 1865, a Great Eastern partiu para Sheerness para receber cabos para a colocação do cabo telegráfico transatlântico . Em troca do uso do navio, seus proprietários queriam $ 250.000 em ações da empresa de telégrafo, mas apenas com a condição de que a colocação do fio fosse bem-sucedida. Para acomodar os 22.450 quilômetros (13.950 milhas) de cabo que carregava, a Great Eastern substituiu alguns de seus salões e quartos por grandes tanques para segurar o cabo. Em julho, o navio começou a lançar o cabo submarino perto da Ilha de Valentia , avançando gradualmente para o oeste a uma velocidade de 11 km/h (6 nós). O esforço foi relativamente tranquilo por várias semanas, mas a ponta do cabo se perdeu no meio do Atlântico em um acidente, forçando o navio a retornar em 1866 com uma nova linha. O primeiro oficial do navio, Robert Halpin , conseguiu localizar a extremidade perdida do cabo e o cabo intacto chegou à costa em Heart's Content, Newfoundland, em 27 de julho de 1866.

Halpin tornou-se capitão do Great Eastern , com o navio instalando mais cabos. No início de 1869, ela colocou uma série de cabos submarinos perto de Brest. Mais tarde naquele ano, ela foi equipada para instalar cabos submarinos no Oceano Índico; a maior parte das despesas da operação foi coberta pelo governo britânico e bancos na Índia, que esperavam contornar os cabos terrestres não confiáveis ​​que ligavam a Grã-Bretanha à Índia. Em preparação para operações em clima quente, o navio foi pintado de branco para desviar o calor dos tanques de cabo do navio. A Great Eastern partiu da Grã-Bretanha em dezembro de 1869, chegando a Bombaim (atual Mumbai) 83 dias depois para lançar sua primeira âncora de cabo. Após sua chegada ao porto, o tamanho do Great Eastern gerou considerável interesse público, com o capitão oferecendo ingressos para ver o navio por 2 rúpias cada, distribuindo os lucros para a tripulação. Partindo de Bombaim antes do início da estação das monções, ela seguiu para o norte para colocar um cabo entre Bombaim e Aden. De Aden, ela lançou outro cabo para a ilha de Jabal al-Tair , onde um segundo navio se encontrou com ela para levar o cabo para Suez e depois para Alexandria.

Preocupações com o Canal de Suez

O Canal de Suez , inaugurado em 1869, foi um revés para o navio: o navio era muito largo para o canal, e contornando a África não teria como competir com navios que pudessem utilizar o canal. Um famoso navegador árabe propôs levar o navio pelo canal, mas isso nunca foi tentado.

1885–1890: Separação

Great Eastern como um outdoor flutuante para Lewis's Department Store em Liverpool, 1880
Great Eastern encalhado por separação

No final de sua carreira de colocação de cabos - acelerada pelo lançamento do CS Faraday , um navio construído especificamente para a colocação de cabos - ela foi reformada como transatlântica, mas mais uma vez os esforços para torná-la um sucesso comercial falharam. Ela permaneceu atracada no porto de Milford por algum tempo, irritando o conselho do porto de Milford, que queria construir estaleiros na área. Muitas propostas para o navio foram levantadas; de acordo com uma fonte, os pubs falavam muito sobre enchê-la de pólvora e explodi-la. O navio foi finalmente salvo, no entanto, quando um engenheiro de doca (Frederick Appleby) foi capaz de construir uma doca ao seu redor, usando o enorme casco do navio como uma estação para os postes de condução. Durante seus 11 anos atracado em Milford, ela acumulou uma grande quantidade de bioincrustação em seu casco. O naturalista marinho Henry Lee (mais conhecido na época por seu ceticismo em relação aos monstros marinhos) conduziu um extenso estudo de seu casco, calculando que ela tinha cerca de 300 toneladas de vida marinha presa a ela. Ela foi vendida em leilão, no Lloyd's em 4 de novembro de 1885, por ordem do Tribunal de Chancelaria . A licitação começou em £ 10.000, subindo para £ 26.200 e vendida ao Sr. Mattos, um comerciante da cidade.

Vendida novamente, ela foi usada como showboat, palácio flutuante/sala de concertos e ginásio. Mais tarde, ela atuou como um painel publicitário - navegando para cima e para baixo na Mersey para a loja de departamentos Lewis , que a essa altura eram seus proprietários, antes de ser vendida. A ideia era atrair as pessoas para a loja usando-a como atração flutuante para visitantes. Em 1886 ela foi levada para Liverpool para a Exposição de Liverpool de 1886 - durante o trânsito, ela atingiu e danificou gravemente um de seus rebocadores, o último dos 10 navios que danificaria ou afundaria. Em 10 de maio de 1887, o navio a vapor GE Wood colidiu com ela no Mersey . ela no istmo. Ela foi, novamente, vendida em leilão em 1888, alcançando £ 16.000 por seu valor como sucata. Muitas peças do navio foram compradas por colecionadores particulares, ex-passageiros e amigos da tripulação – várias luminárias, luminárias, móveis, painéis e outros artefatos foram mantidos. Partes do Great Eastern foram reaproveitadas para outros usos; uma empresa de balsas converteu seus painéis de madeira em um bar de casa pública, enquanto uma amante de um internato de Lancashire adquiriu o vagão do convés do navio para uso como teatro infantil.

Um dos primeiros exemplos de quebra de uma estrutura com o uso de uma bola de demolição , ela foi demolida perto do Sloine , em New Ferry no rio Mersey por Henry Bath & Son Ltd em 1889–1890 - demorou 18 meses para desmontá-la, com seu casco duplo sendo particularmente difícil de salvar. A quebra do navio causou uma pequena disputa trabalhista, pois os trabalhadores - que eram pagos por tonelada de navio sucateado - ficaram frustrados com o ritmo lento da quebra e entraram em greve.

Legenda do trabalhador preso

Após o desmantelamento do Great Eastern , espalharam-se rumores de que os destruidores de navios encontraram os restos mortais de trabalhadores presos enterrados em seu casco - provavelmente inspirados por contos espalhados por sua tripulação sobre um rebitador fantasma que havia sido selado no casco do navio. A lenda foi amplamente notada por James Dugan em 1952, que citou uma carta do capitão David Duff, e muitas fontes posteriores citam o trabalho de Dugan. Outros autores, notavelmente LTC Rolt em sua biografia de Brunel, rejeitaram a alegação (observando que tal descoberta teria sido registrada nos registros da empresa e recebido atenção da imprensa), mas a lenda tornou-se amplamente mencionada em livros e artigos sobre histórias de fantasmas náuticos. Em Londres e londrinos nos anos 1850 e 1960 , Alfred Rosling Bennett escreve sobre o esqueleto que "foi então lembrado que, enquanto na construção de ações, um funcionário havia desaparecido com uma grande soma de dinheiro... e deveria fugiram com ele", e questiona se os restos mortais poderiam ter sido depositados pelos trabalhadores que assassinaram o homem. Brian Dunning escreveu sobre a lenda em 2020, observando que, embora fosse tecnicamente impossível provar ou refutar, o incidente não poderia ter acontecido devido à falta de evidências encontradas durante as inúmeras vezes em que o Great Eastern estava sendo consertado .

Modelo de Great Eastern no Museu de Londres Docklands

Partes sobreviventes

Em 1928, o Liverpool Football Club estava procurando um mastro para seu campo de Anfield e, consequentemente, comprou seu mastro superior. Ainda está lá hoje no final de Kop. Em 2011, o programa Time Team do Canal 4 encontrou evidências de pesquisa geofísica sugerindo que partes residuais de ferro da quilha do navio e da estrutura inferior ainda residem na costa.

Durante 1859, quando a Great Eastern estava fora de Portland realizando testes, uma explosão a bordo explodiu um dos funis. O funil foi recuperado e posteriormente adquirido pela empresa de abastecimento de água Weymouth e Melcombe Regis em Dorset, Reino Unido, e usado como um dispositivo de filtragem. Mais tarde, foi transferido para o Museu Marítimo de Bristol perto do SS Great Britain de Brunel e depois transferido para o SS Great Britain Museum.

Em outubro de 2007, a recuperação de uma âncora de 6.500 libras (2,9 t) em 70 pés (21 m) de água a cerca de quatro milhas (6,4 km) de Great Eastern Rock gerou especulações de que poderia ter pertencido à Great Eastern .

Na cultura popular

  • O SS Great Eastern é o tema da música de Sting , "Ballad of the Great Eastern" do álbum de 2013 The Last Ship .
  • A história do SS Great Eastern é narrada em detalhes no livro de não ficção de James Dugan, The Great Iron Ship .
  • Uma travessia do Atlântico no SS Great Eastern é o pano de fundo do romance de Júlio Verne , de 1871 , A Floating City
  • O SS Great Eastern e seu criador Isambard Kingdom Brunel são fundamentais para o romance de 2019 de Howard A. Rodman, The Great Eastern , no qual o capitão Ahab enfrenta o capitão Nemo .
  • The Great Eastern foi o nome de um programa de comédia de rádio na CBC Radio One de 1994 a 1999, batizado em homenagem ao navio a vapor.
  • No videogame de gerenciamento comercial Anno 1800 , lançado em 2019 pela Ubisoft , o jogador tem a oportunidade de construir o Great Eastern como um acréscimo à sua frota naval. O Great Eastern tem a maior capacidade de carga de qualquer navio do jogo, com um total de oito compartimentos de carga.

Galeria

Veja também

Referências

Leitura adicional

links externos