SS Koombana -SS Koombana

SS Koombana.jpg
SS Koombana
História
Reino Unido e Austrália
Nome Koombana
Proprietário Adelaide Steamship Company house flag.svg Adelaide Steamship Company
Porto de registro Adelaide , Austrália
Número oficial: 122725
Construtor
Lançado 27 de outubro de 1908 ( 1908-10-27 )
Destino Perdido no mar, 20 de março de 1912
Status Suposto afundado
Características gerais
Tonelagem 3.668  GRT
Comprimento 340 pés e 1 pol. (103,66 m)
Feixe 48 pés 2 pol. (14,68 m)
Esboço, projeto 6,30 m (20 pés 8 pol.)
Poder instalado 4.000 hp (3.000 kW)
Propulsão Máquinas a vapor invertidas
Equipe técnica 74
Notas

SS Koombana era um passageiro da era eduardiana , um navio a vapor de carga e correio . De março de 1909 a março de 1912, ela operou serviços de linha costeira entre Fremantle , Austrália Ocidental e vários portos no noroeste daquele estado. Ela é mais conhecida por desaparecer em um local desconhecido ao norte de Port Hedland , Austrália Ocidental, durante um ciclone tropical em 20 de março de 1912, matando 74 passageiros e 76 tripulantes; no total, 150 pessoas morreram.

Além de uma pequena quantidade de destroços, nenhum vestígio foi encontrado do navio, que foi presumivelmente afundado junto com vários outros navios durante a mesma tempestade. Pelo menos mais 15 pessoas morreram em outros navios e perto do ciclone. Como listas precisas de passageiros não eram mantidas na época, o número exato de mortes não é conhecido; no entanto, presume-se que todos a bordo morreram. A perda foi quase certamente o pior desastre marítimo da Austrália relacionado com o clima no século XX.

Em sua curta carreira, Koombana também desempenhou um papel significativo na vida pública da Austrália Ocidental. Em abril / maio de 1909, ela carregou o primeiro - ministro da Austrália Ocidental , Newton Moore , em uma viagem pelo noroeste, que incluiu a abertura oficial do cais em Port Hedland, agora o porto de maior tonelagem da Austrália. O Koombana também foi o primeiro navio a atracar naquele cais.

Em novembro de 1910, o Koombana fazia parte de uma flotilha de navios de boas-vindas em Broome, Austrália Ocidental, para a chegada inaugural dos dois primeiros destróieres da Marinha Real Australiana , Parramatta e Yarra . Doze meses depois, em Fremantle, ela foi o assunto de uma disputa industrial divisora ​​que teve implicações em todo o país.

Além disso, a perda de Koombana e a retirada associada de seu proprietário, a Adelaide Steamship Company , do comércio costeiro do noroeste, foi um grande impulso para o desenvolvimento inicial do Serviço de Navegação Estatal da Austrália Ocidental , que iria dominar esse comércio para o resto do século XX.

Conceito e construção

Koombana (à direita) na maré baixa, possivelmente em Broome.

Koombana foi o primeiro navio de passageiros e carga a ser construído exclusivamente para serviço na costa ocidental da Austrália, e sua missão era desenvolver o comércio com o noroeste do Estado. Pertencente e operada pela Adelaide Steamship Company , ela foi construída sob as regras do convés de abrigo da British Corporation, para transportar passageiros de primeira e segunda classes, um grande número de gado e uma quantidade considerável de carga geral.

Quando o pedido de Koombana foi feito, a Adelaide Steamship Company era a principal operadora de navegação costeira entre Fremantle e os portos do norte da Austrália Ocidental. Desde 1900, o serviço era prestado pela SS Bullarra ; Koombana foi encomendado como Bullarra ' muito maior de substituição s. No projeto do Koombana , atenção especial foi dada ao seu envolvimento pretendido neste comércio semitropical incomum.

De construção em aço, o Koombana foi construído em Linthouse , um distrito de Glasgow , na Escócia , pelos estaleiros navais Alex. Stephen & Sons , e lançado em 27 de outubro de 1908, após um atraso devido a problemas trabalhistas. Sua cerimônia de nomeação foi realizada pela Sra. S. Elgar, esposa de um dos superintendentes do proprietário na Inglaterra. Por sugestão do primeiro-ministro Newton Moore, ela foi nomeada Koombana , em homenagem à fábrica "Koombana" do Sr. Robert Forrest, perto de Bunbury, Austrália Ocidental .

O nome Koombana também se conformava com a tradição estabelecida do proprietário de usar uma palavra do idioma aborígine local como o nome de cada um de seus navios. "Koombana", gravado pela primeira vez por John Arrowsmith em 1838 como "Koombanah", é o nome Noongar de uma baía, agora conhecida como Baía de Koombana, adjacente a Bunbury. A palavra "Koombana" foi definida como significando baía ("ana") de baleias jorrando ("koomba"), e também como significando "calma e pacífica". Tendo em vista 'Koombana destino final s, a última definição pode agora transmitir um toque de ironia.

Pelos padrões da época, o Koombana era um navio moderno e luxuoso, e contrastava fortemente com o ferro corrugado e a lona dos portos para os quais foi construída. Ela foi descrita como sendo "... tão luxuosa quanto o Titanic ..." e como "... a última palavra em opulência marítima". Após sua chegada a Fremantle durante sua viagem de entrega, ela foi elogiada como "... o ápice da perfeição no que diz respeito ao conforto dos passageiros, facilidades para manuseio de carga e aparelhos para navegação habilidosa ...". No entanto, ela também foi criticada como "... boa demais para o comércio".

Koombana tinha 340 pés (100 m) de comprimento entre as perpendiculares. Ela tinha uma viga de 48 pés 2 pol. (14,68 m) e um calado de 20 pés 8 pol. (6,30 m). Sua tonelagem era de 3.668  toneladas de registro bruto  (TAB). Todos os seus compartimentos eram equipados com portas estanques e ela era capaz de transportar 900 toneladas de água de lastro.

Arquitetura e equipamentos

Instalações de passageiros

'Koombana sala de jantar de classe s primeiro, c.  Março de 1909 .
Passageiros jogando bilhar no deck (também conhecido como shuffleboard ) em Koombana , c.  Abril de 1909 .

Koombana tinha vários conveses com instalações para passageiros. Imediatamente acima do porão inferior estava o deck orlop e, acima dele, o deck principal . Este último era coroado pelo convés da mastreação , que continha a maior parte das cabines de passageiros e dos salões de jantar. Sobre o convés da longarina ficava um convés de passeio , que era coroado pela ponte e o convés dos barcos , com a ponte de navegação no topo.

As salas de desenho e de fumaça estavam localizadas no convés do calçadão. Cada um foi ricamente decorado e bem equipado, com atenção especial às cores do estofamento. Na sala de estar, havia salas portáteis e móveis da Waring & Co , todos estofados em pelúcia roxa. A sala de estar também era equipada com paredes com painéis de madeira acetinada, uma estante elaborada com biblioteca moderna e outros móveis, incluindo um piano da Broadway e duas escrivaninhas no estilo Chippendale . Seus tetos eram de lona pintada de branco com um desenho floral com bordas douradas; sua entrada principal e a escada que conduz ao convés do passeio eram ambas revestidas de mogno. A sala de fumaça era estofada em escarlate.

A sala de jantar de Koombana no primeiro salão era espaçosa, bem ventilada e tinha assentos estofados de verde para 75 pessoas. Suas paredes eram revestidas de carvalho. A cozinha e as despensas foram equipadas com aparelhos modernos , incluindo uma caldeira elétrica patenteada para ovos na cozinha e uma batedeira elétrica na padaria .

A acomodação foi fornecida para 300 passageiros do primeiro e segundo saloon, em um estilo que só seria encontrado em navios muito maiores, como o RMS  Mauretania e o RMS  Lusitania . As cabines eram bem ventiladas e decoradas, e a maioria continha apenas dois beliches. Todos tinham ventiladores elétricos . As cabines de primeira classe foram construídas de acordo com o sistema de ilhas, com cada divisão tendo uma entrada separada do convés e fácil acesso de e para o salão. As acomodações para passageiros da segunda classe eram particularmente boas.

Maquinário

Koombana de motores a vapor invertidos , fornecidos pelos construtores, e seus Babcock & Wilcox caldeiras com tubos de água, foram enviados em Princes Dock, Glasgow. Os motores eram de expansão tripla, mas não duplicados, e estavam equipados com todos os equipamentos auxiliares de última geração. O eixo de rejeição estava 25% acima dos requisitos. A velocidade indicada de Koombana era de 14 nós, e ela tinha uma velocidade média, totalmente carregada, de 13 nós. O Koombana também foi equipado com uma instalação de extinção e desinfecção de incêndio Clayton.

Na ponte de Koombana havia uma variedade de instrumentos e máquinas, incluindo os mais modernos aparelhos de navegação. O equipamento da ponte incluía um comutador de telefone patenteado Alfred Graham, que conectava a ponte com a cabine do capitão, o tombadilho e a casa das máquinas. O telefone era usado em emergências ou quando os oficiais na ponte queriam ser mais explícitos nas instruções para a casa de máquinas. Foi complementado por um telégrafo, para comunicações entre a ponte e a popa da embarcação. Também na ponte havia uma série de indicadores automáticos, um telemotor para controlar o volante e uma mesa de gráfico portátil em um vidro.

Em outro lugar, o Koombana foi equipado com luzes laterais elétricas com lâmpadas de óleo auxiliares, junto com outro conjunto de indicadores para alertar sobre a falha de qualquer uma das luzes de navegação. Os indicadores eram na forma de discos na casa do leme; se algo desse errado com uma determinada luz, uma chama colorida se acenderia no respectivo disco e, se nenhuma atenção fosse dada a ela, uma campainha elétrica tocaria.

Um item especial transportado pela Koombana era uma lancha a motor. Foi planejado para ser usado quando Koombana perdesse a maré em vários portos do noroeste e seria enviado para terra, se necessário.

Instalações de carga

O Koombana foi projetado e construído com atenção especial ao transporte de gado. Seu convés principal, para a frente e para trás, estava equipado com currais especiais para transportar cerca de 220 cabeças de gado ou 1.500 ovelhas. No entanto, já em sua segunda corrida pela costa noroeste, ela foi enviada com 2.500 ovelhas para serem transportadas de Carnarvon a Fremantle.

Além disso, o Koombana foi equipado com potentes motores de refrigeração fornecidos pelos Srs. J e E Hall, Ltd, Londres, e duas grandes câmaras de congelamento, com uma capacidade total de 1.800 toneladas de espaço cúbico, para o transporte de mercadorias perecíveis. Essas câmaras tinham capacidade para movimentar cerca de 800 toneladas de carga e eram complementadas por uma máquina de fazer gelo.

Koombana ' sets sete s de Welin turcos quadrante foram todos trabalhados por energia hidráulica, além de um guindaste a vapor na escotilha for'ard No 1.

Histórico de serviço

Viagem de entrega

Victoria Quay, Fremantle Harbour e o Rio Swan da Signal Station, Fremantle , ca. 1910.

No final de dezembro de 1908, Koombana partiu do Reino Unido em sua viagem de entrega para Melbourne , Austrália, via Cidade do Cabo e Durban na África do Sul, e Fremantle e Adelaide na Austrália. Seu mestre para a viagem de entrega foi o capitão John Rees, que se dizia ser bem conhecido na costa noroeste. Ex-mestre de Bullara , ele foi "enviado para casa especialmente para esse fim".

Koombana deixou Glasgow em 29 de dezembro de 1908 durante uma forte tempestade de neve. Após 36 horas de atraso em Greenock, à espera dos passageiros presos pela neve, ela partiu às 7 da manhã para a Austrália em 31 de dezembro de 1908. Na corrida pelo Canal da Irlanda e através do Golfo da Biscaia , ela experimentou bom tempo. Passou por Las Palmas a 6 de Janeiro de 1909, Cabo Verde três dias depois, e cruzou o equador a 13 de Janeiro de 1909. O tempo manteve-se favorável até três dias fora da Cidade do Cabo, quando ventos fortes e mar agitado impediram o seu progresso. Ela chegou à Cidade do Cabo em 23 de janeiro de 1909, embarcou em passageiros e partiu no dia seguinte.

À chegada a Durban em 27 de janeiro de 1909, o Koombana transportou um grande número de passageiros com destino aos portos australianos, entre eles um certo JH Taylor. Dois dias após a partida do navio para Fremantle, em 30 de janeiro de 1909, o Sr. Taylor desapareceu misteriosamente sem deixar vestígios. Nesse ínterim, ele havia se comportado de maneira peculiar e excêntrica. Ele também informou a outros passageiros que estava na África do Sul há alguns anos e havia perdido muito dinheiro. Supunha-se, portanto, que "suas perdas o haviam dominado" e que "em um ataque de melancolia", ele "pulou no mar durante a noite". Enquanto isso, o bom tempo prevaleceu até o paralelo 28. Em 5 de fevereiro de 1909, Koombana passou pela Ilha de Amsterdã . De lá para Fremantle, ela encontrou fortes ventos de sul e mares fortes.

Koombana chegou a Fremantle pela primeira vez em 11 de fevereiro de 1909. A carga que ela descarregou lá incluía uma remessa valiosa de cavalos puro - sangue e Suffolk Punch , um carneiro com chifre Dorset e cinco ovelhas com chifre Dorset em cordeiro, todos consignados ao Sr. AE Cockram. Um conhecido ex-treinador australiano, Edwin Couch, fora contratado para acompanhar os cavalos de Glasgow a Fremantle. Mas depois de aparentemente mostrar grande interesse no assunto, ele não apareceu para cumprir seu noivado, que, portanto, teve de ser executado por "outro homem bom". Mais tarde, descobriu-se que Couch usara um revólver para se suicidar em um hotel de Exeter.

Em 12 de fevereiro de 1909, Koombana continuou em sua viagem a Melbourne para ser atracado. Em uma recepção realizada a bordo dela em Melbourne em 5 de março de 1909, o procurador-geral federal , WM Hughes , respondeu a um brinde ao Parlamento da Commonwealth, reconhecendo as imensas proporções que a indústria naval australiana havia assumido recentemente. Seu colega da Austrália Ocidental, o senador George Pearce , Ministro da Defesa , também fez um discurso, no qual atribuiu os movimentos para estabelecer uma Marinha Real da Austrália à necessidade de manter o caminho aberto para o comércio costeiro. Em outro discurso, o Ministro de Assuntos Internos , Hugh Mahon , que também era o membro federal de Coolgardie na Austrália Ocidental, afirmou não apenas que o comércio costeiro era um dos bens mais preciosos da Austrália, mas também, de forma um tanto presciente, que nenhum sacrifício deveria ser grande demais para preservá-lo.

Logo depois, Koombana retornou a Fremantle para substituir SS Bullarra no comércio noroeste. Pouco antes do amanhecer de 8 de março de 1909, ela atracou em Victoria Quay , Fremantle, para concluir o processo de entrega. Durante a viagem de entrega, suas qualidades marítimas provaram ser excepcionalmente boas.

Viagens no início do noroeste

Koombana sendo rebocado do banco de areia de Shark Bay por SS Winfield , 25 de março de 1909.

Koombana partiu de Fremantle em sua viagem inaugural ao noroeste para Derby em 12 de março de 1909, e de Geraldton na noite seguinte. Esperava-se que ela chegasse a Carnarvon na noite de 15 de março de 1909, mas naquela manhã ela encalhou em um banco de areia conhecido como Bar Flats, a 23 km de Denham em Shark Bay .

Uma investigação subsequente do chefe do porto, capitão CJ Irvine, estabeleceu que o capitão, capitão Rees, havia confundido a bóia de marcação no lado norte do canal que leva a Denham com a bóia externa ou oeste. No clima nebuloso que prevalecia, o capitão Rees fora impedido de verificar sua posição por meio das orientações dos promontórios, e havia poucos avisos sobre a aproximação de águas rasas. O chefe do porto, portanto, concluiu que mais cuidado deveria ter sido tomado ao se aproximar de Bar Flats, e a velocidade do navio reduzida para "lenta" até que a posição do navio fosse definitivamente determinada. No entanto, à luz dos bons antecedentes do capitão Rees e na ausência de qualquer dano ao navio, ele recomendou que nenhuma ação adicional fosse tomada.

Inicialmente, o capitão Rees esperava poder tirar Koombana do banco de areia no dia seguinte. Com a neblina dissipada na manhã seguinte, o navio tornou-se visível de Denham com a ajuda de óculos. Esforços foram feitos para reflotá-la, esvaziando os tanques de lastro, etc., mas sem sucesso. Os membros da tripulação então enviaram a lancha a motor em direção a Denham, mas no mar agitado seu motor foi inundado e ele retornou a Koombana usando sua vela. Denham foi alcançado apenas em uma segunda tentativa.

Em 18 de março de 1909 às 02:30, o SS Winfield deixou Geraldton para aliviá-la. A tarefa de reflutuação Koombana levou vários dias, com os oficiais e as tripulações dos dois navios trabalhando dia e noite. Em 24 de março de 1909, a própria Winfield encalhou por meia hora, enquanto se virava para ficar ao lado. Uma tentativa de reboque naquele dia não foi bem sucedida, mas às 14:30 do dia seguinte, após a carga ter sido retirado do Koombana ' forehatch s, ela foi finalmente reflutuado.

Enquanto isso, havia inquietação em Carnarvon com a não chegada das correspondências transportadas por Koombana . Em um telegrama para o Postmaster-General em Melbourne, o escrivão da cidade de Carnarvon reclamou que a entrega mensal de correspondências atrasou oito dias. Ele ressaltou que havia muitos barcos disponíveis, no local do encalhe, para transportá-los pelos 70 milhas (110 km) até Carnarvon. Mais ao norte, o Port Hedland Advocate pediu que Shark Bay fosse eliminado da lista de locais de interesse comercial do noroeste, devido aos seus bancos de areia em constante mutação. No entanto, Koombana foi amplamente perdoado quando ela chegou em Carnarvon alguns dias depois, embora uma quantidade de carga de Carnarvon tivesse que ser transportada em excesso. Os residentes e a mídia local ficaram maravilhados com o conforto de suas cabines, enquanto os passageiros elogiaram os esforços dos oficiais e da tripulação para refluir o navio atingido. Koombana então cobriu 280 milhas (450 km) de Carnarvon a Onslow no tempo recorde de 20 horas e meia.

Koombana ao lado do novo cais em Port Hedland , 26 de abril de 1909.
Gantheaume Point, Broome , ca. 1910.

Koombana ' segunda viagem noroeste s, partindo de Fremantle em 17 de Abril de 1909, foi igualmente agitado. Em Geraldton, em 21 de abril de 1909, o navio embarcou em um partido ministerial composto pelo Premier , Newton Moore , e pelo Ministro de Obras , James Price , acompanhados por quatro outros deputados estaduais. O grupo viajou de Perth a Geraldton de trem e depois continuou por Koombana até Derby, antes de retornar por Koombana a Fremantle. O seu objectivo era visitar os portos do Noroeste, inspeccionar as recentes obras de Obras Públicas, e “... conhecer os residentes dos vários portos e averiguar as suas necessidades ...”. Um destaque da turnê da festa foi a inauguração, em 27 de abril de 1909, do novo cais de Port Hedland, no qual o Koombana acabara de se tornar o primeiro navio a atracar. A construção do cais foi acelerada para permitir o pouso dos trilhos para construção da Ferrovia Barra de Mármore .

Pouco depois de deixar Broome para Derby na noite de 28 de abril de 1909, com o partido ministerial a bordo, Koombana atingiu uma obstrução submersa não mapeada a cerca de 1,6 km da luz de Gantheaume, danificando seu traseiro a bombordo. Parece que a ocorrência deste incidente não foi imediatamente divulgada e que, à chegada a Derby, o navio foi examinado e nenhum dano foi encontrado. No entanto, desta vez Koombana ' desgraça s tornou-se o alvo de uma investigação Tribunal de Inquérito da Marinha. Depois de ouvir as evidências em 7 de agosto de 1909, a Corte, composta pelo Sr. EP Dowley, RM e os Capitães Cutler e Foxworthy, observou que uma rocha não mapeada havia sido encontrada nas proximidades, e que o curso estabelecido pelo Capitão Rees, sob a orientação da carta do Almirantado então disponível, estava perfeitamente seguro através de Roebuck Deep. A Corte, portanto, rejeitou uma acusação de negligência apresentada contra o Capitão, inocentou-o e devolveu seu certificado.

Enquanto isso, em 12 de maio de 1909, Koombana partiu de Fremantle em sua terceira viagem ao noroeste. Embora nessa fase o incidente de Broome tivesse sido tornado público, The West Australian anunciou sua partida iminente com considerável entusiasmo:

Em sua recente viagem, ela apresentou um desempenho tremendo para uma navegação rápida e consistente e justificou plenamente sua afirmação de ser classificada como uma das embarcações mais rápidas no comércio costeiro australiano. A demanda por beliches ainda é muito grande, e nesta viagem ela levará uma lotação completa de passageiros.

No entanto, durante a jornada que se seguiu, Koombana estava produzindo água em um de seus tanques. Na chegada a Broome, um exame revelou que parte do cimento no fundo do tanque havia se quebrado e um dos rebites havia se quebrado. Isso significava que os reparos eram necessários.

Reparos em Sydney

Na ausência de instalações de atracação em Fremantle, o Adelaide Steamship Co decidiu, com despesas consideráveis, enviar Koombana a Sydney para que fosse examinado e reparado minuciosamente. Ela partiu de Fremantle para lá depois de completar sua terceira viagem ao noroeste, parando apenas em Albany para pousar 100 toneladas de carga no caminho. Seu lugar na pista noroeste foi ocupado temporariamente pelo navio Burrumbeet da Huddart, Parker & Co. , que foi detido para esse fim no último minuto.

Koombana chegou a Sydney na noite de 13 de junho de 1909 e foi levado para Mort's Dock na manhã seguinte. De acordo com uma reportagem de jornal, a doca de Sydney revelou que - ao contrário de relatos anteriores na Austrália Ocidental - o encalhe em Shark Bay causou danos significativos, ou seja, 13 placas quebradas. "Evidentemente, ela foi mantida à tona apenas pelo revestimento superior de seus tanques de lastro", comentou o relatório. Depois de passar por reparos, Koombana retornou a Fremantle em agosto de 1909, assumindo a direção oeste de Kyarra enquanto ela passava por uma revisão completa. Burrumbeet seguida, partiu de Fremantle para assumir Kyarra ' run para o leste s.

Serviço posterior

Koombana em Broome, ca. 1911.
Koombana no cais em Derby , ca. 1911.
Koombana em Wyndham , ca. 1911.

Após Koombana ' retorno s de Sydney, ela se estabeleceu em uma rotina regular de viagens mensais de Fremantle até a costa, com desvios anuais para os estados do leste para uma revisão. No entanto, a rotina continuou a ser pontuada por eventos incomuns.

Em junho de 1910, Koombana levou outro partido ministerial em parte de uma viagem ao noroeste, quando o secretário colonial , Sr. JD Connolly , viajou a bordo dela entre Fremantle e Port Hedland. Durante a viagem, o Ministro inaugurou a tração a vapor no bonde Cossack-Roebourne, usando uma máquina a vapor que também havia sido transportada para o local por Koombana . Depois de deixar aquele navio em Port Hedland, o Ministro continuou sua viagem para Derby e de volta para Fremantle a bordo de outro navio, o Penguin .

Dois meses depois, em 26 de agosto de 1910, o gerente geral na Austrália Ocidental da Adelaide Steamship Company, Sr. WE Moxon, ofereceu um almoço a bordo do Koombana em Fremantle, para membros da Câmara de Comércio de Fremantle e da Federação dos Proprietários de Navios a Vapor da Australásia. O almoço também marcou o retorno de Londres do Premier, Sir Newton Moore, e do Coletor da Alfândega. O próprio Sir Newton não pôde estar presente, mas dois outros ministros o substituíram. Brindes foram propostos ao Rei George V , que recentemente havia sucedido ao trono, e a Koombana , entre outros. Após o almoço, os hóspedes inspecionou o McIlwraith, McEacharn & Co forro interestadual Karoola .

Houve drama a bordo do Koombana nas primeiras horas de 20 de outubro de 1910, quando um incêndio irrompeu no porão de carga nº 1, durante uma viagem entre Port Hedland e Broome. A escotilha foi lacrada e o extintor de incêndio Clayton Patent da embarcação foi usado para apagar o incêndio. Os passageiros acordaram no final da manhã para encontrar suas cabines cheias de fumaça e Koombana indo a toda velocidade para Port Hedland. Após sua chegada ao meio-dia, partes do navio permaneceram muito quentes e o porão nº 2 também foi selado. A causa do incêndio foi atribuída a uma carga de lã molhada que foi carregada em Shark Bay no início da viagem.

Quando o Koombana atracou em Fremantle na tarde de 27 de outubro de 1910, no final da viagem, o fogo ainda ardia. Uma quantidade considerável de água foi então bombeada para o porão e, quando as escotilhas foram removidas, o surto havia sido completamente contido. Embora a carga tenha sido danificada por fogo e água, nenhum dano foi detectado na embarcação.

Durante a viagem seguinte, em 15 de novembro de 1910, uma visita de Koombana a Broome coincidiu com a chegada inaugural do Reino Unido à Austrália, via Cingapura, dos dois primeiros destróieres da Marinha Real Australiana , Parramatta e Yarra , acompanhados pelo cruzador HMS  Gibraltar , e um navio holandês com óleo para os contratorpedeiros. Koombana, portanto, formava a peça central de uma flotilha de navios de boas-vindas, que também era composta pelo saveiro de pesquisa HMS  Fantome e numerosas escunas e luggers . Seguiram-se dois dias adicionais de comemorações.

Um segundo encalhe Koombana em Shark Bay ocorreu na manhã de 20 de dezembro de 1910, enquanto o navio navegava de Carnarvon para Denham. Koombana atingiu um banco de areia e foi mantido preso por 12 horas. Os densos volumes de fumaça azul subindo do navio enquanto seus oficiais lutavam para libertá-lo causaram certa consternação em Denham, onde os observadores temiam que um vulcão pudesse estar em erupção perto da Ilha Dirk Hartog . Embora uma lancha a motor tenha sido despachada para Denham para relatar o encalhe, o Koombana foi capaz de deslizar para fora da margem e alcançá-la antes que ela chegasse ao seu destino.

No final da noite de 21 de janeiro de 1911, um segundo incêndio irrompeu a bordo do Koombana , desta vez enquanto ela estava atracada em Victoria Quay, Fremantle. Descobriu-se que cerca de quatro ou cinco toneladas de forragem armazenada nos porões de carga nº 2 e 3 estavam em chamas, aparentemente por combustão espontânea. O Fremantle Fire Station rapidamente enviou uma viatura de bombeiros, e logo depois a unidade de bombeiros Harbor Trust foi requisitada. Mais uma vez, os porões foram inundados. Às 4 da manhã de 22 de janeiro de 1911, o incêndio foi declarado extinto e, novamente, o navio parecia não estar danificado. Um capacete de fumaça enviado pelo capitão do transatlântico Augsburg não precisou ser usado, mas impressionou muito o corpo de bombeiros.

Em 19 de abril de 1911, Koombana foi vítima inocente de uma colisão enquanto estava amarrado em Victoria Quay. O mestre de outro navio a vapor, SS Pilbarra , ficou confuso com o içar das bandeiras de atracação. Ele foi para a popa, para evitar que seu navio batesse no cais. Pilbarra então deu meia-volta e atingiu o quarto de estibordo do Koombana . Um Tribunal de Investigação da Marinha descobriu mais tarde que o mestre de Pilbarra havia cometido um erro de julgamento.

Em 6 de setembro de 1911, Koombana chegou a Fremantle após passar por sua revisão anual em Sydney. O capitão Rees foi transferido para o SS Winfield e Koombana ficou sob o comando do capitão Thomas M Allen.

Problemas industriais

Koombana e membros da tripulação no cais de Broome, ca. 1911.

Um incidente a bordo do Koombana no início de novembro de 1911 levou a uma disputa industrial tão séria que teve ramificações muito além da Austrália Ocidental. Como Koombana vapor sul a caminho entre Shark Bay e Geraldton, seu mordomo-mor, Frank Johnson, entrou na padaria. Ele supostamente abusou e partiu um pão na cabeça do jovem padeiro, um alemão chamado Edwin Albrecht. Depois que Koombana chegou em Fremantle, Albrecht intimou Johnson ao Tribunal de Polícia de Fremantle por usar linguagem insultuosa e abusiva em relação a ele, mas na audiência em 10 de novembro de 1911, o Magistrado Residente Dowley rejeitou a intimação e ordenou que nenhuma das partes pagasse os custos da outra.

Por esse tempo, Albrecht tinha ganhado a simpatia de Koombana ' tripulação s. Em uma reunião do Sindicato dos Marinheiros realizada em Fremantle na mesma noite, a grande maioria dos 60 membros presentes, incluindo representantes de outros navios, decidiu que a tripulação do Koombana não deveria retomar o trabalho até que o mordomo-chefe fosse removido do navio. A decisão foi imediatamente comunicada ao Capitão Allen e ao gerente interino da Adelaide Steamship Company, Sr. AE Lewis.

À luz desses eventos, os agentes de Koombana decidiram em 11 de novembro de 1911 adiar indefinidamente sua próxima partida. Nesse dia, os correios foram avisados ​​de que o contrato de correio teria de ser suspenso por enquanto e 16 bombeiros foram pagos. Posteriormente, o secretário-geral do Sindicato dos Bombeiros e Marinheiros, Sr. Cooper, enviou à tripulação uma mensagem de Sydney aconselhando-os a continuar trabalhando, para evitar prejudicar seriamente um caso perante o Tribunal de Arbitragem nos estados do leste.

Em 17 de novembro de 1911, o novo premiê recentemente eleito, John Scaddan , interveio na disputa, a pedido dos senadores trabalhistas. Ele enviou uma delegação de dois deputados estaduais a uma reunião de massa do sindicato em Fremantle. Os dois parlamentares instaram a tripulação a voltar ao trabalho, sob o entendimento de que seria feita uma investigação de suas denúncias. A delegação, junto com dois representantes sindicais, se reuniu com o Capitão Allen e o gerente em exercício no escritório da empresa. A empresa prometeu uma investigação completa sobre as queixas. O capitão Allen garantiu que os alimentos seriam de boa qualidade e quantidade e que o mordomo-chefe trataria os bombeiros com respeito. Mas depois que a delegação se apresentou à reunião em massa, os membros presentes votaram esmagadoramente por não voltar a bordo, a menos que o comissário-chefe fosse transferido para outro navio.

Seguiram-se negociações adicionais entre o Sr. Moxon, o gerente geral WA da empresa, e os bombeiros que protestavam. O Sr. Moxon alegou que seria um ato de perseguição demitir o mordomo-chefe sem que fosse realizado um inquérito sobre as acusações contra ele. No entanto, os bombeiros permaneceram impassíveis. A pedido do senador Guthrie, secretário-geral do Sindicato dos Bombeiros e Marinheiros de Melbourne, Moxon interrompeu as negociações. Enquanto isso, o senador Guthrie conseguiu que uma nova tripulação de 16 homens, acompanhada por dois oficiais executivos, viajasse de Melbourne a Adelaide em trem expresso, e de Adelaide a Fremantle em um navio a vapor.

Em 24 de novembro de 1911, o mordomo-chefe "teve um ataque" e foi levado a um hospital particular. No mesmo dia, o Presidente do Tribunal de Arbitragem da Commonwealth, Sr. Justice HB Higgins , sentado em Melbourne, entregou sua proposta de indenização na ação da Federated Seamen's Union contra os Proprietários de Navios a Vapor da Commonwealth. Embora o Sr. Juiz Higgins tenha indicado que propunha atender às principais demandas do sindicato, ele observou que a tripulação do Koombana , desafiando o executivo do sindicato, estava violando o acordo existente. Nessas circunstâncias, ele adiou por uma semana a emissão de uma sentença e indicou que não o faria de forma alguma se a posição de Koombana não mudasse.

Cinco dias depois, na noite de 29 de novembro de 1911, a nova tripulação do Koombana chegou a Fremantle vinda dos estados do leste a bordo do SS Riverina . Eles foram imediatamente inscritos. O navio partiu no dia seguinte, 30 de novembro de 1911, com sua tripulação, incluindo o comissário-chefe Johnson, que havia se recuperado. A notícia da resolução da disputa foi então enviada por telegrama para Melbourne, onde foi recebida pelo Sr. Justice Higgins.

Falecimento

Ciclone

Um cartão postal de Koombana no mar, mostrando sua libré do funil Adelaide Steamship Co (lustre escuro com faixa preta) e a bandeira vermelha britânica .

Koombana deixou Port Hedland para Broome na manhã de quarta-feira, 20 de março de 1912, com um sopro fresco de nordeste, seguido pelo SS Bullarra , que havia retornado recentemente para o comércio de passageiros e carga do noroeste. Antes de partir, seu mestre, o capitão Allen, relatou uma queda do barômetro e sugeriu que a viagem pode demorar mais do que o normal. No entanto, ele e o capitão Upjohn, mestre de Bullarra , haviam decidido em conversa antes da partida que não havia nada nisso, e nenhum dos dois esperava encontrar um golpe como mais tarde foi registrado no diário de bordo de Bullarra como "Um uivo Furacão".

Várias horas após a partida, os dois navios alteraram o curso quando um forte vendaval de nordeste começou e eles se separaram. A tempestade aumentou e Bullarra sofreu danos, mas conseguiu entrar mancando em Cossack . Mais tarde, ela voltou a Port Hedland sem sua chaminé informando que o olho do ciclone havia passado diretamente. Koombana não foi visto novamente.

Um veleiro de aço, o Crown of England , naufragou na Ilha Depuch com outro navio, o Concordia , encalhado nas proximidades. Vários navios mais leves e luggers de pérolas também foram afundados ou naufragados.

O ciclone cruzou a costa dois dias depois, em 22 de março, a oeste de Balla Balla , um porto menor para as minas de cobre de Whim Creek . Danos foram relatados em mais de 200 quilômetros ao longo da costa.

Depois que o navio ficou atrasado em Broome vários dias depois, a preocupação pública foi levantada e uma busca organizada. Em 2 de abril, um dos navios de busca passou por uma quantidade de destroços a cerca de 25 milhas náuticas (46 km) ao norte de Bedout Island e 100 km da costa. No final, os únicos destroços recuperados de Koombana foram parte de uma tábua de popa de estibordo de uma lancha, uma porta de aparato e painel do convés de passeio, duas tábuas para cobrir tanques de botes salva-vidas e alguns tanques de ar. Com exceção dos tanques de ar, que foram encontrados no continente, todos os destroços recuperados foram recolhidos no mar.

Passageiros

Passageiros proeminentes

Cabo Frank Buttle.
Sr. FWB Clinch.

No momento de sua perda, a bordo de Koombana estavam vários passageiros que desempenhavam papéis de destaque no norte da Austrália Ocidental. Eles incluíram o seguinte:

  • Capitão Pearson, que era o cais de Derby, para o qual ele estava viajando. Antigo capitão do mar, ele havia trabalhado para a Melbourne Steamship Company e morara muitos anos em Fremantle, onde era muito conhecido.
  • Cabo Frank Buttle, que estava no comando da polícia de Derby por cerca de três anos. Ele estava voltando de um feriado em Perth. Seus descendentes incluem o jogador de futebol australiano Graham Moss, vencedor da Medalha Brownlow .
  • Sr. George Simpson, o funcionário do Departamento de Obras Públicas que foi responsável pelas obras públicas na costa norte por um tempo considerável. Seu último trabalho importante foi relacionado à construção do farol de Broome. Originalmente de NSW, o Sr. Simpson era neto do estalajadeiro colonial, pastor e político Nicolas Hyeronimus . Ele também era mais parente da dinastia Suttor dos primeiros políticos de NSW, e de Grosvenor Francis , membro da Câmara dos Representantes para a cadeira de Kennedy em Queensland entre 1925 e 1929. Ele deixou uma viúva e seis filhos.
  • Sr. JS Davis, o gerente do escritório de Broome da Siebe Gorman & Company Ltd , "engenheiros de submarinos".
  • Sr. WP Milne, do Departamento de Obras Públicas, que se dirigia a Derby com uma gangue de cinco homens - W Davis, A Baker, G Martin, H Hereford e E Green - para realizar as obras. Por muito tempo, ele havia sido membro de um partido chato do governo e fizera muitos trabalhos enfadonhos em uma das rotas de ações no extremo norte.
  • Os senhores George Piper e RH Jenkins, que eram gerentes de estações da Emanuel Brothers Limited, estavam voltando para Derby de uma viagem a Perth. A partir de 1912, os irmãos Emanuel eram fornecedores importantes de estoque e carne para Perth e os campos de ouro. George Piper já havia sido contratado por Sidney Kidman , que o enviou à Austrália Ocidental para gerenciar a Estação Meda para Forrest e Emanuel, o que ele fez com muito sucesso. Ele estava acompanhado a bordo do Koombana por seu irmão, Alfred C Piper, outro ex-funcionário de Kidman. Sr. Kidman foi citado depois Koombana ' desaparecimento s dizendo que 'George era um dos homens mais inteligentes que eles tiveram no oeste, e seu irmão era um homem muito capaz, também.' O Sr. Jenkins foi gerente de estoque da Emanuel Brothers por mais de uma década e foi acompanhado no Koombana por sua filha.
  • Sr. Deane Sparke, que era lojista em Derby. Ele estava voltando de férias em Perth.
  • Sr. Frederick WB Clinch, da Elder, Shenton & Co , que estava a caminho de Derby para supervisionar o carregamento de gado em Bullarra . Seu pai, James Clinch, foi o fundador da fazenda Berkshire Valley perto de Moora , e o primeiro colono europeu na área de Moora. Frederick Clinch deixou uma viúva e seis filhas.
  • Capitão Charles Brown Stuart, que trabalhava com pérolas por conta própria e estava voltando para Broome de uma viagem de negócios a Port Hedland.
  • Sr. Abraham de Vahl Davis, residente de Broome e gerente dos negócios australianos de seu cunhado, Sr. Mark Rubin, cujos interesses comerciais abrangiam pérolas, pastorais e outros negócios. O Sr. de Vahl Davis era tio do filho de Mark Rubin, Bernard Rubin , que ganhou as 24 Horas de Le Mans de 1928 , em um Bentley de 4½ litros . Seus descendentes incluem Graham de Vahl Davis, Professor Emérito da Escola de Engenharia Mecânica e de Manufatura da Universidade de New South Wales .
  • Rev. Robert W Main, que estava viajando para o norte em nome da Igreja Presbiteriana da Austrália Ocidental para encontrar um local adequado para uma estação missionária para os aborígines.

 

Lista de passageiros

Os passageiros em Koombana quando ela deixou Port Hedland em sua viagem malfadada a Broome foram registrados da seguinte forma:  

Para Derby:

 

Para Broome:

 

Equipe técnica

Mestre

Capitão TM Allen, mestre de Koombana na época de sua perda.

O capitão Thomas M Allen, mestre do Koombana em sua última viagem, era um solteiro de 52 anos. Nasceu na Austrália do Sul e foi educado na Port Adelaide Grammar School . Seu pai, Thomas Allen, era um irlandês de Cork, que fora comandante de navio e proprietário entre as décadas de 1850 e 1880, e frequentemente visitava Albany e Fremantle. Quando criança, Tom Allen navegou com seus pais pela Austrália e, mais tarde, para a Nova Caledônia . Em 1873, ele navegou de Port Darwin a bordo da barca Constant , comandada por seu pai, para Rockingham, Austrália Ocidental , para carregar jarrah , mas Constant naufragou em Rockingham, depois de soprar de suas âncoras durante um vendaval de noroeste.

No início de sua carreira marítima, o capitão Allen trabalhou em navios à vela, como mestre de um rebocador e em várias ocasiões para a Adelaide Steamship Company . Como intendente do vapor Orient Empresa de Navegação 's SS  Cuzco , ele era um de um par de mãos que, em mares agitados, se ofereceu para passar por cima de sua popa e fixe-a hélice, depois de ela ter quebrado o parafuso do eixo . Ele também comandou várias embarcações, começando com a barca Verulam. Em 1897, como comandante do navio costeiro SS  Marloo , foi condenado por um júri por homicídio culposo porque um homem havia caído em um porão, mas o veredicto foi ignorado pelo procurador-geral.

Mais tarde naquele ano, o capitão Allen foi nomeado para o serviço de piloto no rio Port Adelaide. Em 1901, foi escolhido para levar o iate real Ophir rio acima, por ocasião da visita à Austrália do então duque e duquesa da Cornualha e York (posteriormente rei George V e rainha Mary ). Um dos navegadores mais hábeis da Austrália, ele foi o primeiro marinheiro nascido na Austrália do Sul a receber um certificado extra de mestrado.

Depois de se demitir do serviço de piloto em 1906, ele voltou à Adelaide Steamship Company, que o enviou à Inglaterra para trazer o SS  Junee em 1907 e o SS  Echunga no início de 1908. Após uma viagem a Valparaíso em Echunga , ele comandou muitos dos navios a vapor costeiros da empresa, incluindo Grantala , Bullarra e Winfield . Durante sua carreira como mestre e piloto, ele tinha experimentado há percalços antes Koombana ' desaparecimento s.

Outra tripulação

O Sr. Norman Jamieson, oficial-chefe do Koombana na época de sua perda, havia sido oficial-chefe do igualmente malfadado SS  Yongala . Ele tinha mudado para outro navio, o SS  Grantala , imediatamente antes da última viagem do Yongala , e mais tarde foi transferido para Koombana antes de seu desaparecimento, doze meses depois do dia Yongala ' s.

Também trabalhando em Koombana na época de sua perda estava FW Johnson, mordomo-chefe, que estivera no centro dos problemas industriais cerca de quatro meses antes. Como o Capitão Allen, ele era originalmente do Sul da Austrália. Seu irmão-de-lei e sobrinha também foram a bordo para Koombana ' fatídica última viagem s.

Lista da tripulação

De acordo com os registros nos escritórios da Adelaide Steamship Company, a tripulação completa que saiu com Koombana foi:

Rescaldo

Em 21 de abril de 1912, um concerto memorial em memória das vítimas de Koombana ' perda de s foi realizada no Teatro de Sua Majestade, Perth . Estiveram presentes muitos dignitários e centenas de outras pessoas. Em um discurso para a audiência, o recém-eleito decano de Perth, o próprio reverendo HF Mercer, apelou sinceramente por apoio ao fundo de ajuda Koombana, que havia sido estabelecido pelo Lord Mayor de Perth e proprietário do teatro, Sr. TG Molloy .

Após a perda de Koombana , seu proprietário, a Adelaide Steamship Company , providenciou para que um de seus outros navios, o SS Allinga , o substituísse na rota noroeste. Logo em seguida, a empresa retirou a Allinga do comércio costeiro do noroeste, após ter perdido o contrato desse comércio com o State Shipping Service da Austrália Ocidental , recentemente estabelecido pelo governo de Scaddan. A retirada da empresa foi um grande impulso para o desenvolvimento inicial do Serviço de Navegação do Estado, que dominaria o comércio do noroeste pelo resto do século XX.

Tribunal de inquérito marítimo

A pedido do Secretário Colonial, uma investigação do Tribunal de Inquérito Marinho sobre a perda de Koombana foi realizada em Fremantle, pouco mais de um mês após seu desaparecimento. O Tribunal era composto pelo Sr. EP Dowley (Presidente) e pelos Capitães FL Parkes e JWW Yates (assessores). As provas foram apresentadas em 25, 26 e 29 de abril de 1912 pelo Crown Prosecutor (Sr. Frank Parker) em nome do Chefe do Porto, e um discurso de encerramento foi feito em 3 de maio de 1912 pelo Sr. ML Moss KC, em nome da Adelaide Steamship Company.

O Tribunal deu sua decisão em 10 de maio de 1912. Constatou que o Koombana partiu de Port Hedland por volta das 10h20 do dia 20 de março de 1912, puxando 19 pés (5,8 m) à ré e cerca de 12 pés (3,7 m) à frente. Ela estava em excelente estado de conservação e com a hélice bem submersa. Ela havia traçado um curso para contornar a Ilha Bedout a caminho de Broome, em uma viagem que geralmente era realizada em cerca de 24 horas. O Bullarra rumo ao sul , que partiu cerca de meia hora depois, teve Koombana à vista até cerca do meio-dia. Por volta das 18h30 daquele dia, o vento aumentou até se tornar um violento furacão que durou várias horas, e Koombana não foi visto ou ouvido falar desde então.

O Tribunal não pôde dizer o que realmente aconteceu com Koombana , mas parecia razoavelmente claro que o furacão havia sido responsável por sua perda total no mar. Ao sair de Port Hedland, ela carregava uma carga de 260 toneladas de carga, devidamente acondicionada, 460 toneladas de carvão, 871 toneladas de água em seus tanques, cerca de 60 toneladas de provisões, um total de 76 passageiros e uma tripulação de 74. A estabilidade da embarcação com sua carga conhecida foi testada com o indicador de estabilidade de Ralston, e sete outros testes foram feitos com o indicador em diferentes condições de carga. Em cada teste, a estabilidade do Koombana se mostrou totalmente satisfatória.

Outras confirmações da estabilidade e navegabilidade do navio seriam encontradas em sua carreira. Todas as testemunhas com experiência nela atribuíram-lhe excelentes qualidades marítimas. Tanto o capitão Allen quanto o oficial-chefe possuíam certificados extras de mestre e eram homens de grande experiência na costa australiana. O Tribunal considerou que o Koombana , em construção, estabilidade e navegabilidade, era igual a qualquer embarcação de sua classe no comércio costeiro australiano. Concluiu que sua estabilidade e navegabilidade eram inatacáveis, a competência e o cuidado de seu mestre eram inquestionáveis, e que depois de ser perdida de vista no mar em 20 de março de 1912, "... seu destino ultrapassa o conhecimento humano e permanece um mistério de o mar."

Teorias sobre a perda

Koombana no cais de Broome, ca. 1911.

As conclusões do Tribunal não foram universalmente aceites. Vários comentaristas afirmaram que o Koombana era um navio "pesado de topo". Diz-se que ela foi "... construída para penetrar nas baías e estuários mais horríveis" e "... ligeiramente instável porque [ela] teve que ser rasa o suficiente para passar por cima do banco de areia em Port Hedland". Koombana também foi descrito como de fundo estreito, topo largo e construído para velocidade mais do que qualquer outra coisa. Em 1946, Edward Angelo , um antigo MLA dos eleitorados do noroeste, que tinha viajado em mais de 100 viagens de navio, escreveu que "Embora eu admirasse muito as nomeações [de Koombana], nunca gostei dela, considerando-a muito pesada. Ela sempre gostou uma lista, mesmo quando amarrado em molhes. " No entanto, as afirmações feitas logo após o desaparecimento de Koombana de que ela era muito pesada foram contestadas por seu engenheiro-chefe inaugural.

Além disso, foi afirmado que quando Koombana deixou Port Hedland, ela não foi lançada ao lastro, para que pudesse cruzar o banco de areia na entrada do porto.

À luz de todas essas afirmações, há especulação de que o Koombana pode ter virado em mares agitados, devido a uma combinação de peso estrutural superior e tanques de lastro vazios.

Em um artigo publicado em 19 de maio de 1912, o The Sunday Times (Perth, WA) observou que Koombana não havia sobrevivido à primeira grande tempestade que ela encontrou. Em resposta ao relatório do Tribunal de Inquérito Marítimo, o artigo comentou que "[n] o tentou-se o que quer que tenha sido feito para produzir provas de especialistas independentes quanto à estabilidade do navio a vapor, e com isso queremos dizer sua capacidade de viver em um ciclone, e não sua força de construção. " O artigo seguiu relatando uma série de comentários de um jornalista de Port Hedland, o Sr. Barker, sobre as conclusões do Tribunal. Segundo o Sr. Barker, que tinha entrevistado o capitão Allen em Port Hedland, muitas luggers pearling tinha corrido para o riacho para o abrigo antes Koombana ' partida s de Port Hedland, eo próprio capitão Allen tinha sido relutante em sair até depois de falar com o Capitão Upjohn. O Sr. Barker também afirmou que após a partida, Koombana tinha "uma péssima lista para bombordo", e "estava girando pesadamente, sua hélice às vezes estando fora da água".

Contra esse pano de fundo, o The Sunday Times pediu uma segunda investigação, pelo governo federal, mas nenhuma investigação foi realizada.

Possíveis descobertas

Em 1973, os restos do que parecia ser um grande navio estavam localizados em águas profundas a cerca de 20 milhas náuticas (37 km) da Eighty Mile Beach , a meio caminho entre Port Hedland e Broome. Em 1985, membros da tripulação testando equipamentos de detecção magnética em um Lockheed P-3 Orion da Força Aérea Real Australiana relataram uma anomalia magnética significativa no fundo do mar a 75 km da Ilha Bedout.

Em agosto de 1987, uma aeronave de pesquisa especialmente equipada da Marinha dos Estados Unidos foi enviada a Port Hedland para procurar o navio em conjunto com a Administração Oceânica e Atmosférica Nacional (NOAA) e um grupo de pesquisa australiano. A aeronave, outra Lockheed Orion (RP-3D BuNo. 158227, operada em apoio ao Projeto Magnet da NOAA), equipada com um magnetômetro vetorial, foi pilotada por uma tripulação da Marinha dos EUA com cientistas do projeto da NOAA. A tripulação do oficial da Marinha consistia dos aviadores Deborah Anderson, Brad Huotari e Glenn Gosnell com os navegadores John Sheppard e Ruth Perron. A aeronave única foi pintada em laranja e branco internacional e tinha o desenho animado "Road Runner" como arte do nariz. Vários voos foram realizados sobre a área suspeita da nave, em busca de anomalias magnéticas. Vários "sucessos" promissores seriam investigados pelo grupo australiano.

Nos anos que antecederam o centenário da perda de Koombana , inúmeras expedições em águas profundas foram realizadas para encontrar seu naufrágio, mas até o centenário o naufrágio ainda não havia sido encontrado.

Legado

A pérola da morte

A bordo do Koombana na época de sua perda estava um residente de Broome e negociante de pérolas, Abraham de Vahl Davis estava a bordo, o secretário de Mark Rubin, que havia comprado o "Roseate Pearl" por 12.000 libras australianas. A perda levou Mark Rubin a comprar a De Gray em 1912 com 63.000 ovelhas por 100.000 libras, e as estações Mulyie e Warrawagine em 1916 fornecendo lã para o Exército Britânico na 1ª e 2ª Guerra Mundial. Davis embarcou em Koombana para a viagem a Broome, supostamente levando Roseate Pearl com ele. Mark viajou para a Europa após a perda do Koombana para tentar recuperar a perda e percebeu que o mundo estava em guerra e vendeu Broome Pearls e comprou as estações. O livro de Jenny Hardie "Nor'Westers da raça Pilbara" e o livro de Ion Iedress "Forty Fathoms deep" confirmam a propriedade da pérola. A lenda disse que sete dos proprietários anteriores morreram após adquirir a pérola. Após Koombana ' desaparecimento s, mais uma lenda cresceu, culpando-a perda sobre esta jóia supostamente amaldiçoado.

Comemorações do 100º aniversário

No início de 2012, para comemorar o centenário da perda de Koombana , a Port Hedland Historical Society organizou um programa de atividades para o fim de semana de 17 a 18 de março de 2012. O programa incluiu um jantar da Mesa do Capitão, a colocação cerimonial de homenagens florais no Porto Mirante Koombana de Hedland e uma exposição de artefatos em Dalgety House Cottage. Pelo menos 13 descendentes dos perdidos em Koombana planejavam viajar para Port Hedland no fim de semana. No entanto, em 15 de março de 2012 a Sociedade foi forçada a adiar o evento, devido à aproximação iminente do Ciclone Tropical Lua .

Em 24 de março de 2012, uma exposição do centenário Koombana foi exibida no Western Australian Maritime Museum em Fremantle. A exposição, que foi replicada em Port Hedland, foi desenvolvida pelo Western Australian Museum em consulta com a Port Hedland Historical Society, com o apoio financeiro da Port Hedland Port Authority. De acordo com o executivo-chefe do WA Museum, Alec Coles, "a exposição relata o que se sabe das horas finais de Koombana e descreve a busca de longo alcance que ocorreu após seu desaparecimento".

As atividades comemorativas adiadas da Sociedade Histórica de Port Hedland foram reprogramadas para o fim de semana de 27 a 28 de abril de 2012; o programa culminou com a colocação de uma coroa de flores para os perdidos a bordo do navio.

Veja também

Referências

Notas

Bibliografia

links externos