SS Normandie -SS Normandie

SS Normandie no mar 01.jpg
SS Normandie no mar, por volta de 1936
História
França
Nome SS Normandie
Proprietário Compagnie Générale Transatlantique
Porto de registro Porto de Le Havre
Construtor Chantiers de Penhoet, Saint-Nazaire , França
Deitado 26 de janeiro de 1931
Lançado 29 de outubro de 1932
Batizado 29 de outubro de 1932
Viagem inaugural 29 de maio de 1935
Identificação
Destino Pego fogo, emborcou em 1942. Sucateado em outubro de 1946
Notas Queimou e virou no cais durante a conversão do navio
Características gerais
Modelo Transatlântico
Tonelagem
  • 79.280  GRT (1935-1936)
  • 83.423  GRT (pós-1936)
Deslocamento 68.350 toneladas (carregado)
Comprimento
  • 1.029 pés (313,6 m) o / a
  • 962 pés (293,2 m) p / p
Feixe 117 pés 10 polegadas (35,9 m);
Altura 184 pés (56,1 m)
Esboço, projeto 36 pés 7 pol. (11,2 m) (carregado)
Profundidade 92 pés (28,0 m) para o convés de passeio (força)
Decks 12
Poder instalado Quatro turboelétricos , totalizando 160.000 hp (200.000 hp max).
Propulsão Quatro de 3 lâminas no lançamento - mais tarde 4 de lâminas
Velocidade
  • 29,5 nós (54,6 km / h; 33,9 mph) projetado
  • 32,2 nós (59,6 km / h; 37,1 mph) registrados nas tentativas
Capacidade 1.972: 848 de primeira classe (cabine), 670 de classe turística, 454 de terceira classe
Equipe técnica 1.345

O SS Normandie era um transatlântico francês construído em Saint-Nazaire , França, para a linha francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT). Ela entrou em serviço em 1935 como o maior e mais rápido navio de passageiros à tona, cruzando o Atlântico em um recorde de 4,14 dias, e continua sendo o mais poderoso navio de passageiros com propulsão turboelétrica a vapor já construído.

Normandie ' s design inovador e interiores luxuosos levou muitos a considerá-la o maior dos transatlânticos. Apesar disso, ela não foi um sucesso comercial e dependia em parte de subsídios do governo para operar. Durante o serviço como a nau capitânia da CGT, ela fez 139 travessias transatlânticas no sentido oeste de seu porto de origem, Le Havre, para a cidade de Nova York. Normandie segurou o Blue Riband para a travessia transatlântica mais rápida em vários pontos durante sua carreira de serviço, durante a qual o RMS  Queen Mary foi seu principal rival.

Durante a Segunda Guerra Mundial , a Normandia foi apreendida pelas autoridades dos EUA em Nova York e rebatizada de USS Lafayette . Em 1942, o transatlântico pegou fogo ao ser convertido em um navio de tropa , virou para bombordo e parou na lama do rio Hudson no Píer 88, local do atual Terminal de Navios de Passageiros de Nova York . Embora tenha sido recuperada com grande custo, a restauração foi considerada muito cara e ela foi descartada em outubro de 1946.

Origem

O início da Normandia pode ser rastreado até os loucos anos 20 , quando as companhias de navegação começaram a procurar substituir os navios veteranos. Esses navios anteriores haviam sido projetados para acomodar o grande número de imigrantes da classe econômica da Europa para os Estados Unidos. Quando os Estados Unidos impuseram restrições à maior parte da imigração no início da década de 1920, as empresas de navios a vapor encomendaram a construção de navios para atender os turistas da classe alta, principalmente americanos que viajaram para a Europa para escapar da proibição do álcool . Empresas como a Cunard e a White Star Line planejavam construir seus próprios superliners para rivalizar com os navios mais novos da época; entre esses navios estavam os recordistas Bremen e Europa , ambos alemães. A linha francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT) começou a planejar seu próprio superliner.

A famosa representação de Adolphe Cassandre de 1935 da SS Normandia

O carro-chefe da CGT era a Ile de France , que tinha interiores Art Déco modernos, mas um design de casco conservador. Os projetistas pretendiam que seu novo superliner fosse semelhante aos navios da French Line. Em seguida, eles foram abordados por Vladimir Yourkevitch , um ex-arquiteto de navios da Marinha Imperial Russa que emigrou para a França após a revolução de 1917 . As ideias de Yourkevitch incluíam um arco inclinado em forma de tesoura e um antepé bulboso abaixo da linha de água, em combinação com um casco hidrodinâmico fino. Seus conceitos funcionaram maravilhosamente em modelos em escala, confirmando as vantagens de desempenho do design. Os engenheiros franceses ficaram impressionados e pediram a Yourkevitch para se juntar ao projeto. Ele também abordou Cunard com suas idéias, mas foi rejeitado porque o arco foi considerado muito radical.

A CGT contratou artistas para criar cartazes e publicidade para o forro. Um dos pôsteres mais famosos foi de Adolphe Mouron Cassandre , outro emigrante russo para a França. Outro pôster, de Albert Sébille, mostrava o layout interno em um diagrama em corte de 15 pés de comprimento. Este pôster está exposto no Musée national de la Marine em Paris.

Construção e lançamento

Vladimir Yourkevitch trabalhando no projeto da SS Normandie
Normandia em construção, 1932

O trabalho da Société Anonyme des Chantiers de Penhoët começou na nau capitânia sem nome em 26 de janeiro de 1931 em Saint-Nazaire , logo após a quebra da bolsa de valores de 1929 . Enquanto os franceses continuavam a construção, o navio concorrente da White Star Line (pretendido como Oceanic , e começou antes do acidente) foi cancelado e o RMS  Queen Mary da Cunard foi colocado em espera. Os construtores franceses também enfrentaram dificuldades e tiveram de pedir dinheiro ao governo; esse subsídio foi questionado na imprensa. Mesmo assim, a construção do navio foi acompanhada por jornais e o interesse nacional foi profundo, já que ele foi projetado para representar a França no concurso estadual dos grandes transatlânticos e foi construído em um estaleiro francês com peças francesas.

O casco crescente em Saint-Nazaire não tinha designação formal, exceto "T-6" ("T" para "Transat", um nome alternativo para a Linha Francesa, e "6" para "6º"), o nome do contrato. Muitos nomes foram sugeridos, incluindo Doumer , em homenagem a Paul Doumer , o recém-assassinado presidente da França ; e originalmente, La Belle France. Finalmente, Normandia foi escolhida. Na França, os prefixos de barco dependem adequadamente do gênero do nome do barco, mas os não marinheiros usam principalmente a forma masculina, herdada dos termos franceses para barco, que pode ser " paquebot ", " navire ", " bateau " ou " bâtiment " , mas os falantes de inglês referem-se aos barcos como femininos ("ela é uma beleza") e o GCT tinha muitos clientes americanos ricos. A CGT escreveu que seu barco deveria ser chamado simplesmente de " Normandie ", não precedido por "le" nem por "la" (francês masculino / feminino para "o") para evitar qualquer confusão.

A doca seca da Normandia em St. Nazaire, construída especificamente para o novo navio.

Em 29 de outubro de 1932 - três anos após o crash da bolsa de valores - o Normandie foi lançado diante de 200.000 espectadores. O casco de 27.567 toneladas que deslizou para o rio Loire foi o maior lançado e a onda atingiu a costa e mais de centenas de espectadores, mas sem ferimentos. O navio foi dedicado por Madame Marguerite Lebrun , esposa de Albert Lebrun , o Presidente da França. Ela foi equipada até o início de 1935, seus interiores, funis, motores e outros acessórios colocados para torná-la uma embarcação de trabalho. Finalmente, em maio de 1935, Normandia estava pronta para os julgamentos, que foram assistidos por repórteres. A superioridade do casco de Yourkevitch era visível: dificilmente uma onda foi criada na proa bulbosa. O navio atingiu uma velocidade máxima de 32+18 nós ( 59+12  km / h) e realizou uma parada de emergência a partir dessa velocidade em 1.700 m (5.600 pés).

Além do projeto do casco que a permitia atingir velocidade com muito menos potência do que outros grandes navios, o Normandie tinha uma transmissão turboelétrica, com turbo-geradores e motores de propulsão elétricos construídos pela Alsthom de Belfort . A CGT escolheu a transmissão turboelétrica pela capacidade de usar a potência total ao contrário e porque, de acordo com funcionários da CGT, era mais silenciosa e mais fácil de controlar e manter. A instalação do motor era mais pesada do que as turbinas convencionais e ligeiramente menos eficiente em alta velocidade, mas permitia que todas as hélices operassem mesmo se um dos motores não estivesse funcionando. Esse sistema também possibilitou a eliminação das turbinas de popa. Uma das primeiras formas de radar foi instalada para evitar colisões. A estrutura do leme, incluindo a biela de aço fundido de 125 toneladas, foi produzida pela Škoda Works na Tchecoslováquia .

Interior

Os luxuosos interiores do Normandie foram projetados nos estilos Art Déco e Streamline Moderne pelo arquiteto Pierre Patout , um dos fundadores do estilo Art Déco . Muitas esculturas e pinturas murais faziam alusões à Normandia , a província da França que deu nome ao navio. Desenhos e fotografias mostram uma série de amplos salões públicos de grande elegância. Seus volumosos espaços interiores foram possíveis com a divisão dos funis para cima para passar pelas laterais do navio, em vez de diretamente para cima. O arquiteto francês Roger-Henri Expert foi o responsável pelo esquema decorativo geral.

A maior parte do espaço público foi dedicado aos passageiros da primeira classe, incluindo a sala de jantar, lounge da primeira classe, churrasqueira, piscina de primeira classe, teatro e jardim de inverno . A piscina de primeira classe apresentava profundidades escalonadas, com uma praia rasa de treinamento para crianças. A sala de jantar das crianças foi decorada por Jean de Brunhoff , que cobriu as paredes com Babar, o Elefante, e sua comitiva .

Os interiores estavam repletos de grandes perspectivas, entradas espetaculares e escadas longas e largas. As suítes de primeira classe receberam designs exclusivos de designers selecionados. As acomodações mais luxuosas eram os apartamentos Deauville e Trouville, com salas de jantar, pianos de cauda, ​​vários quartos e decks privativos.

'Normandie sala de jantar principal s, decorado com Lalique vidro e em comparação com o Salão dos Espelhos em Versalhes .

O refeitório de primeira classe da Normandia era o maior cômodo à tona. Com 305 pés (93 m), era mais longo que o Salão dos Espelhos do Palácio de Versalhes , 46 pés (14 m) de largura e 28 pés (8,5 m) de altura. Os passageiros entraram por portas de 6,1 m de altura adornadas com medalhões de bronze do artista Raymond Subes. A sala podia acomodar 700 em 157 mesas, com a Normandie servindo como uma promoção flutuante para a cozinha francesa mais sofisticada da época. Como a luz natural não podia entrar, ele foi iluminado por doze pilares altos de vidro Lalique flanqueados por 38 colunas correspondentes ao longo das paredes. Estes, com lustres pendurados em cada extremidade da sala, deram à Normandia o apelido de "Navio da Luz" (semelhante a Paris como a "Cidade da Luz").

Uma atração popular era a cafeteria, que seria transformada em boate . Ao lado da churrasqueira do café ficava a sala para fumantes de primeira classe, que era revestida de grandes murais retratando a vida egípcia antiga . O navio também contava com piscinas interna e externa, uma capela e um teatro que poderia funcionar como palco e cinema.

A maquinaria de Normandie ' deck superior e s proa foi integrado dentro do navio, ocultando-a e liberando quase todo o espaço da plataforma exposta para os passageiros. Como tal, era o único transatlântico a ter a bordo uma quadra de tênis ao ar livre de tamanho regulamentar . As unidades de ar condicionado foram ocultadas junto com os canis dentro do terceiro funil, simulado.

Carreira

A chegada triunfante da Normandia ao porto de Nova York em junho de 1935 em sua viagem inaugural.
Normandia no mar

Normandie ' s viagem inaugural foi em 29 de maio de 1935. Cinqüenta mil a vi fora em Le Havre sobre o que se esperava seria uma travessia recorde. Ela chegou à cidade de Nova York depois de quatro dias, três horas e dois minutos, levando o Blue Riband do transatlântico italiano Rex . Isso trouxe grande orgulho para os franceses, que não haviam conquistado a distinção antes. Sob o comando do capitão René Pugnet, a média da Normandia na viagem inaugural foi de cerca de 30 nós (56 km / h) e na travessia do leste para a França, ela atingiu a média de 30 nós (56 km / h), quebrando recordes em ambos instruções.

Durante a viagem inaugural, a CGT se recusou a prever que seu navio conquistaria o Blue Riband. No entanto, quando o navio chegou a Nova York, medalhões da vitória do Blue Riband, feitos na França, foram entregues aos passageiros e o navio voou em uma flâmula azul de 9,1 m de comprimento . Cerca de 100.000 espectadores alinharam-se no porto de Nova York para a chegada da Normandia . Todos os passageiros foram presenteados com uma medalha comemorativa da ocasião em nome da CGT.

Rivais contemporâneos da Cunard

Normandie teve um ano de sucesso, mas o Queen Mary , superliner da Cunard White Star Line , entrou em serviço no verão de 1936. Cunard White Star disse que o Queen Mary ultrapassaria as 80.000 toneladas. Com 79.280 toneladas, a Normandia não seria mais a maior do mundo. A CGT aumentou Normandie ' tamanho s, principalmente através da adição de um salão turístico fechado no convés do barco popa. Após essas e outras alterações, ela mediu 83.423 toneladas de registro bruto . Ultrapassando o Queen Mary em 2.000 toneladas, ela logo se tornaria a maior do mundo em termos de tonelagem registrada bruta global medida e comprimento mais uma vez, reivindicando-o do Queen Mary, que o segurou apenas por um curto período de tempo.

Em 22 de junho de 1936, um Blackburn Baffin , S5162 of A Flight, RAF Gosport , pilotado pelo tenente Guy Kennedy Horsey na prática de lançamento de torpedo, zuniu Normandia a 2 km do Píer Ryde e colidiu com uma torre que estava transferindo um motor carro pertencente a Arthur Evans , MP , em uma barcaça ao lado do navio. A aeronave caiu em Normandie ' arco s. O piloto foi retirado de bote, mas os destroços da aeronave permaneceram a bordo do Normandie, pois ela teve que navegar devido à maré. Foi levado para Le Havre. Mais tarde, uma equipe de resgate da Royal Air Force removeu os destroços. Horsey foi levado à corte marcial e considerado culpado por duas acusações. O carro de Evans naufragou no acidente, que foi levado ao Parlamento .

Em agosto de 1936, o Queen Mary capturou o Blue Riband, com média de 30,14 nós (55,82 km / h), iniciando uma rivalidade acirrada. A Normandia manteve o recorde de tamanho até a chegada do RMS  Queen Elizabeth (83.673 toneladas brutas) em 1940.

Durante o reequipamento, a Normandie foi modificada para reduzir a vibração. Seus parafusos de três lâminas foram substituídos por quatro de quatro lâminas, e modificações estruturais foram feitas em sua seção traseira inferior. Essas modificações reduziram a vibração em velocidade. Em julho de 1937, ela recuperou o Blue Riband, mas o Queen Mary o retomou no ano seguinte. Depois disso, o capitão da Normandia enviou uma mensagem dizendo: "Bravo ao Queen Mary até a próxima vez!" Essa rivalidade poderia ter continuado até a década de 1940, mas foi encerrada com a Segunda Guerra Mundial .

Normandie transportava passageiros ilustres, incluindo os autores Colette e Ernest Hemingway ; a esposa do presidente francês Albert Lebrun ; os compositores Noël Coward e Irving Berlin ; e celebridades de Hollywood como Fred Astaire , Marlene Dietrich , Walt Disney , Douglas Fairbanks, Jr e James Stewart . Ela também carregou os cantores da família von Trapp de The Sound of Music de Nova York para Southampton em 1938, e de Southampton, a família foi para a Escandinávia para uma turnê antes de retornar aos Estados Unidos

Companheiro de corrida planejado - SS Bretagne

Embora Normandia raramente estivesse ocupada com mais de 60% de sua capacidade, suas finanças eram tais que ela não exigia subsídios do governo todos os anos. Ela nunca pagou nenhum dos empréstimos que tornaram sua construção possível. A CGT considerou um navio irmão, o SS Bretagne , que seria mais longo e maior. Havia dois projetos concorrentes para este navio - um conservador, um radical. O design conservador era essencialmente da Normandia com dois funis, possivelmente maiores também. O radical era de Normandie ' designer de s, Vladimir Yourkevitch, e foi super-simplificada com funis gêmeo, side-by-side apenas atrás da ponte. O design mais conservador venceu, mas a eclosão da guerra interrompeu o plano indefinidamente.

Popularidade

Embora Normandie fosse um sucesso crítico em seu design e decoração, no final das contas os passageiros do Atlântico Norte se aglomeraram no Queen Mary, mais tradicional . Dois dos maiores atributos da nave, na realidade, acabaram sendo dois de seus maiores defeitos.

Normandia retratada em um token
Vista aérea da Normandia no mar

Parte de Normandie ' problema s reside no fato de que a maioria de seu espaço de passageiro foi dedicado exclusivamente para a primeira classe, o que pode transportar até 848 pessoas. Menos espaço e consideração foram dados à segunda classe e classe turística, que numeraram apenas 670 e 454 passageiros, respectivamente. Como resultado, o consenso entre os passageiros do Atlântico Norte era que ele era principalmente um navio para ricos e famosos. Em contraste, no Queen Mary , a Cunard White Star deu tanta ênfase à decoração, espaço e acomodação na segunda classe e turística quanto na primeira classe. Assim, o Queen Mary acomodou turistas americanos, que se tornaram numerosos nas décadas de 1920 e 1930. Muitos desses passageiros não podiam pagar uma passagem de primeira classe, mas queriam viajar com muito do mesmo conforto que os experimentados na primeira classe. Como resultado, a segunda classe e a turística tornaram-se uma grande fonte de caixa para as companhias de navegação naquela época. O Queen Mary acomodaria essas tendências e, subsequentemente, o transatlântico alcançou maior popularidade entre os viajantes do Atlântico Norte durante o final dos anos trinta.

Outro dos maiores triunfos da CGT também acabou por ser um dos Normandie ' maiores falhas s: a sua decoração. Os interiores Art Déco lisos e modernos do navio provaram ser um tanto intimidantes e desconfortáveis ​​para seus viajantes, com alguns alegando que os interiores causavam enxaquecas. Foi também aqui que a rainha Mary triunfou sobre sua rival francesa. Embora também decorada em estilo Art Déco, a Rainha Mary era mais contida em seus compromissos e não era tão radical quanto a Normandia , e acabou sendo mais popular entre os viajantes.

Normandia no cais 88 da CGT em Nova York

Como resultado, a Normandia , muitas vezes ao longo de sua história de serviço, transportou menos da metade de seu bando de passageiros. Seus rivais alemães Bremen e Europa , e os rivais italianos Rex e Conte di Savoia também sofreram desse problema; apesar de seus designs inovadores e interiores luxuosos, eles lucraram pouco para suas respectivas empresas. Contribuíram para isso os boicotes internacionais contra a Alemanha e a Itália , à medida que a situação geopolítica europeia se deteriorava ao longo da década de 1930. Os navios italianos dependiam muito de subsídios do governo, enquanto os alemães do Lloyd nunca receberam financiamento. Em comparação, a Normandia não exigia subsídios do governo no serviço, com sua renda cobrindo não apenas suas despesas operacionais, mas gerando uma receita de 158 milhões de francos .

Em contraste, a Cunard White Estrela Britannic III , Georgic II , e muito mais velho Aquitania , juntamente com a Holland America Line 's SS  Nieuw Amsterdam , estavam entre os poucos forros do Atlântico Norte para fazer um lucro, levando a parte do leão de passageiros dos anos antes da Segunda Guerra Mundial.

Segunda Guerra Mundial

A eclosão da guerra encontrou a Normandia no porto de Nova York. As hostilidades iminentes na Europa obrigaram Normandia a buscar refúgio nos Estados Unidos. O governo federal a internou em 3 de setembro de 1939, o mesmo dia em que a França declarou guerra à Alemanha. Logo o Queen Mary , mais tarde reformado como um navio de tropa , atracou nas proximidades. Então, duas semanas depois, a Rainha Elizabeth juntou - se ao Queen Mary . Durante cinco meses, os três maiores navios do mundo foram amarrados lado a lado. A Normandia permaneceu em mãos francesas, com tripulantes franceses a bordo, liderados pelo capitão Hervé Lehuédé, na primavera de 1940.

Em 15 de maio de 1940, durante a batalha da França , o Departamento do Tesouro dos Estados Unidos designou cerca de 150 agentes da Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG) para embarcar no navio e no Píer 88 de Manhattan para defendê-lo contra uma possível sabotagem . (De acordo com a lei americana então vigente, a Guarda Costeira fazia parte do Tesouro durante os tempos de paz.) Quando o USCG se tornou parte da Marinha dos Estados Unidos em 1 de novembro de 1941, o destacamento do USCG da Normandia permaneceu intacto, principalmente observando enquanto os franceses a tripulação fazia a manutenção das caldeiras, maquinários e outros equipamentos da embarcação, incluindo o sistema de vigilância de incêndio. Em 12 de dezembro de 1941, cinco dias após o ataque a Pearl Harbor , o USCG removeu o capitão Lehuédé e sua tripulação e tomou posse da Normandia sob o direito de angary , mantendo o vapor nas caldeiras e outras atividades no navio ocioso. No entanto, o elaborado sistema de vigilância de incêndio, que assegurava que qualquer incêndio seria suprimido antes de se tornar um perigo, foi abandonado.

Conversão Lafayette

Normandie atracou no porto de Nova York no Pier 88, local da tentativa de conversão de um navio de guerra.

Em 20 de dezembro de 1941, o Conselho de Embarcações Auxiliares registrou oficialmente a aprovação do presidente Franklin D. Roosevelt da transferência de Normandia para a Marinha dos Estados Unidos. Os planos previam que o navio se transformasse em navio de tropas ("transporte de unidade de comboio"). A Marinha rebatizou seu USS Lafayette , em homenagem ao Marquês de la Fayette , o general francês que lutou em nome das Colônias na Revolução Americana , e à aliança com a França que tornou possível a independência americana. O nome foi uma sugestão de JP "Jim" Warburg, assistente consultivo do Coronel William J. Donovan , Coordenador de Informações , que passou por vários canais, incluindo o Secretário da Marinha Frank Knox ; Almirante Harold R. Stark , Chefe de Operações Navais (CNO); e Contra-Almirante Randall Jacobs, Chefe do Bureau de Navegação . O nome La Fayette (mais tarde universal e extraoficialmente contratado para Lafayette ) foi oficialmente aprovado pelo Secretário da Marinha em 31 de dezembro de 1941, com o navio classificado como transporte, AP-53.

As propostas anteriores incluíam transformar Lafayette em um porta-aviões , mas isso foi abandonado em favor do transporte imediato de tropas. O navio permaneceu atracado no Píer 88 para a conversão. Um contrato para sua conversão para um transporte de tropas foi concedido à Robins Dry Dock and Repair Co., uma subsidiária da Todd Shipyards , em 27 de dezembro de 1941. Naquela data, o Capitão Clayton M. Simmers, o 3º Oficial de Material do Distrito Naval, relatou ao Bureau of Ships (BuShips), sua estimativa de que as obras de conversão poderiam ser concluídas até 31 de janeiro de 1942, e o planejamento das obras prosseguia com base nisso.

O capitão Robert G. Coman se apresentou como candidato a oficial comandante de Lafayette em 31 de janeiro de 1942, supervisionando uma força de engenharia de esqueleto com 458 homens. A natureza complicada e o tamanho enorme do esforço de conversão impediram a tripulação de Coman de aderir ao cronograma original; a familiarização da tripulação com o navio era um problema, e outros membros da tripulação estavam chegando para ajudar no esforço. Em 6 de fevereiro de 1942, um pedido de atraso de duas semanas para a primeira viagem de Lafayette , originalmente programado para 14 de fevereiro, foi submetido ao Chefe Adjunto de Operações Navais. Naquele dia, foi concedida uma prorrogação do cronograma devido a uma alteração no plano de projeto: elementos da superestrutura deveriam ser removidos para melhorar a estabilidade, em uma obra que deveria durar mais 60 a 90 dias. No entanto, em 7 de fevereiro, chegaram ordens de Washington para que a redução do cabideiro tivesse sido abandonada e Lafayette partisse em 14 de fevereiro conforme planejado. Essa reversão abrupta exigiu uma retomada frenética do trabalho de conversão, e os capitães Coman e Simmers agendaram reuniões para o dia 9 de fevereiro em Nova York e Washington para fazer lobby por mais esclarecimentos sobre os planos de conversão; em última análise, essas reuniões nunca aconteceriam.

Fogo e capotamento

Lafayette (AP-53) em chamas no porto de Nova York em 9 de fevereiro de 1942

Às 14:30 em 9 de Fevereiro de 1942, faíscas de uma tocha de soldagem utilizado pelo trabalhador Clement Derrick acendeu uma pilha de coletes salva-vidas cheias de inflamável sumaúma que tinham sido armazenados em Lafayette ' salão de primeira classe s. A madeira envernizada inflamável ainda não havia sido removida e o fogo se espalhou rapidamente. O navio possuía um sistema de proteção contra incêndio muito eficiente, mas havia sido desconectado durante a conversão e seu sistema de bombeamento interno foi desativado. As mangueiras do Corpo de Bombeiros de Nova York , infelizmente, não cabiam nas enseadas francesas do navio. Antes da chegada do corpo de bombeiros, aproximadamente 15 minutos após o início do incêndio, toda a tripulação a bordo estava usando meios manuais em uma tentativa vã de parar o incêndio. Um forte vento noroeste soprando sobre Lafayette ' s porta trimestre varreu a chama para a frente, eventualmente, consumir as três plataformas superiores do navio dentro de uma hora do início da conflagração. O capitão Coman, junto com o capitão Simmers, chegaram por volta das 15:25 para ver seu enorme comando em potencial em chamas.

USS Lafayette virou no porto de Nova York

Enquanto os bombeiros na costa e em barcos de bombeiros despejavam água no incêndio, Lafayette desenvolveu uma lista perigosa para o porto devido à água bombeada para o lado do mar por botes. Vladimir Yourkevitch, o projetista do navio, chegou ao local para oferecer experiência, mas foi barrado pela polícia do porto. A sugestão de Yourkevitch foi entrar na embarcação e abrir as torneiras do mar. Isso inundaria o convés inferior e faria com que ela se acomodasse a poucos metros do fundo. Com o navio estabilizado, a água poderia ser bombeada para áreas em chamas sem o risco de virar . A sugestão foi rejeitada pelo comandante do 3º Distrito Naval , Contra-Almirante Adolphus Andrews .

Entre 17:45 e 18:00 de 9 de fevereiro de 1942, as autoridades consideraram o incêndio sob controle e começaram a encerrar as operações até as 20:00. A água que entrava em Lafayette através de aberturas submersas e fluía para os conveses inferiores anulava os esforços de contra-inundação, e sua lista gradualmente aumentou para bombordo. Pouco depois da meia-noite, o contra-almirante Andrews ordenou que Lafayette fosse abandonado. O navio continuou a adernar, um processo acelerado pelas 6.000 toneladas de água que foram pulverizadas sobre ela. Os bombeiros de Nova York temiam que o fogo pudesse se espalhar para os prédios próximos. Lafayette acabou virando durante a vigília do meio (02:45) em 10 de fevereiro, quase esmagando um barco de bombeiros, e parou a bombordo em um ângulo de aproximadamente 80 graus. Reconhecendo que sua incompetência causou o desastre, o contra-almirante Andrews ordenou que todos os impressores fossem impedidos de assistir ao momento do emborcamento em um esforço para diminuir o nível de publicidade.

Normandia , rebatizada de USS Lafayette , tombou na lama congelada de seu píer de Nova York no inverno de 1942

Um homem morreu na tragédia - Frank "Trent" Trentacosta, 36, do Brooklyn , um membro da guarda de incêndio. Cerca de 94 marinheiros do USCG e da Marinha, incluindo alguns da tripulação de pré-comissionamento de Lafayette e homens designados para o navio receptor, Seattle , 38 bombeiros e 153 civis foram tratados por vários ferimentos, queimaduras, inalação de fumaça e exposição.

Sabotador (filme)

As ruínas de Lafayette após o incêndio podem ser vistas brevemente no filme Sabotador (1942). O navio não é identificado no filme, mas o antagonista sorri ao vê-lo, sugerindo que ele é o responsável. O diretor do filme, Alfred Hitchcock , disse mais tarde que "a Marinha levantou o inferno" sobre a insinuação de que sua segurança era muito ruim. A costa leste dos Estados Unidos estava sendo atacada por submarinos alemães na época do lançamento do filme, mas a informação foi suprimida pela Marinha.

Investigação e salvamento

A Guarda Costeira dos EUA Grumman Widgeon sobrevoa os destroços do Lafayette em Nova York 1943

A sabotagem inimiga era amplamente suspeitada, mas uma investigação do Congresso após o naufrágio, presidida pelo deputado Patrick Henry Drewry ( D - Virginia ), concluiu que o incêndio foi totalmente acidental. A investigação encontrou evidências de descuido, violações de regras, falta de coordenação entre as várias partes a bordo, falta de uma estrutura de comando clara durante o incêndio e um esforço de conversão apressado e mal planejado.

Membros do crime organizado alegaram retrospectivamente que foram eles que sabotaram o navio. O suposto incêndio criminoso teria sido organizado pelo mafioso Anthony Anastasio , que era uma potência no sindicato dos estivadores locais , com o objetivo de fornecer um pretexto para a libertação do chefe da máfia Charles "Lucky" Luciano da prisão . O fim da barganha de Luciano seria garantir que não haveria mais sabotagem "inimiga" nos portos onde a multidão tinha forte influência sobre os sindicatos.

Em uma das maiores e mais caras operações de salvamento de seu tipo, estimada em $ 5 milhões de dólares na época, o navio foi despojado de superestrutura e corrigido em 7 de agosto de 1943. Ela foi rebatizada de Lafayette e reclassificada como uma aeronave e balsa de transporte, APV -4, em 15 de setembro de 1943 e colocado em doca seca no mês seguinte. No entanto, danos extensos em seu casco, deterioração de seu maquinário e a necessidade de empregar mão de obra em outros projetos de guerra mais críticos impediram a retomada do programa de conversão, com o custo de restaurá-la determinado ser muito alto. Seu hulk permaneceu sob custódia da Marinha até o final da guerra.

Lafayette foi excluído do Registro de Embarcações Navais em 11 de outubro de 1945 sem nunca ter navegado sob a bandeira dos Estados Unidos. O presidente Harry Truman autorizou sua alienação em uma ordem executiva em 8 de setembro de 1946, e ela foi vendida como sucata em 3 de outubro de 1946 para a Lipsett, Inc., uma empresa de salvamento americana com sede na cidade de Nova York, por US $ 161.680 (aproximadamente $ 1.997.000 em Valor de 2017). Depois que nem a Marinha nem a French Line ofereceram um plano para salvá-la, Yourkevitch, o projetista original do navio, propôs cortar o navio e restaurá-lo como um transatlântico de médio porte. Este plano também falhou. Ela foi transformada em sucata no início de outubro de 1946 em Port Newark , New Jersey , e completamente desfeita em 31 de dezembro de 1948.

Legado

O designer Marin-Marie deu uma linha inovadora para Normandie , uma silhueta que influenciou os transatlânticos ao longo das décadas, incluindo o Queen Mary 2 . O ambiente de transatlânticos clássicos como o Normandie (e seu principal rival, o Queen Mary ) foi a fonte de inspiração para os navios correspondentes da Disney Cruise Line , Disney Magic , Disney Wonder , Disney Dream e Disney Fantasy .

The Normandie Hotel em San Juan, Porto Rico

Normandie também inspirou a arquitetura e o design do Normandie Hotel em San Juan , Porto Rico . A placa do telhado do hotel é uma das duas que adornavam o convés superior da Normandia, mas foram removidas durante uma reforma antecipada. Também inspirou o apelido de 'The Normandie' dado aos International Savings Society Apartments em Xangai , um dos edifícios residenciais mais elegantes durante o apogeu pré-revolucionário da cidade e lar de várias estrelas da indústria cinematográfica chinesa de meados do século 20.

Itens da Normandia foram vendidos em uma série de leilões após seu falecimento, e muitas peças são consideradas tesouros Art Déco valiosos hoje. Os itens resgatados incluem os dez grandes medalhões e acessórios da porta da sala de jantar e alguns dos painéis de vidro individuais de Jean Dupas que formavam os grandes murais montados nos quatro cantos de seu Grande Salão. Um canto inteiro é preservado no Metropolitan Museum of Art de Nova York. Os medalhões da porta da sala de jantar estão agora nas portas externas da Catedral Maronita de Nossa Senhora do Líbano, no Brooklyn.

Medalhões da porta da sala de jantar

Também sobrevivem alguns exemplos das 24.000 peças de cristal, algumas das enormes tochas Lalique que adornavam seu salão de jantar. Também existem alguns talheres de mesa da sala, cadeiras e bases de mesa de bronze folheadas a ouro. Os móveis da suíte e da cabine com design personalizado, bem como as obras de arte originais e as estátuas que decoraram o navio, ou foram construídas para uso pela CGT a bordo do Normandie , também sobrevivem até hoje.

A escultura de figura de bronze de uma mulher chamada " La Normandie ", de 2,5 metros de altura e 1.000 libras , que ficava no topo da grande escadaria da sala de fumantes da primeira classe até o café da churrascaria, foi encontrada em Nova Jersey. ferro-velho em 1954 e foi comprado para o então novo Fontainebleau Hotel em Miami Beach , Flórida . Ele foi exibido pela primeira vez ao ar livre, nos jardins do canteiro, perto da piscina formal e, mais tarde, dentro de casa, perto do então spa do Fontainebleau Hilton. Em 2001, o hotel vendeu a estátua para a Celebrity Cruises , que a colocou no restaurante principal de seu novo navio, Celebrity Summit . O navio de cruzeiro também tinha um restaurante Normandie separado, projetado para refletir os interiores do navio, e contendo painéis laqueados de ouro da Sala de Fumantes de Primeira Classe do Normandie. O Restaurante Normandie e a decoração do transatlântico associada foram removidos em 2015. A estátua " La Paix ", que ficava no First Class Dining Room, agora está no Pinelawn Memorial Park, um cemitério em Nova York.

O apito a vapor do carrilhão de três notas, após o salvamento, foi enviado para a fábrica da Bethlehem Steel em Bethlehem , Pensilvânia , onde foi usado para anunciar mudanças de turno. Posteriormente, ele residiu no Pratt Institute no Brooklyn e foi usado na cerimônia do apito a vapor da véspera de Ano Novo até 2014. Este apito está agora no Fort Schuyler da SUNY Maritime.

Peças da Normandia ocasionalmente aparecem na série de televisão Antiques Roadshow da BBC e também em sua contraparte americana . Um lounge público e um calçadão foram criados a partir de alguns dos painéis e móveis da Normandia no Hilton Chicago . A sala de jantar "Normandie" do navio Carnival Cruise Carnival Pride também foi inspirada no transatlântico, de acordo com o projetista do navio Joseph Farcus.

Visualizacões de perfil

Estibordo e um diagrama em alçado lateral de 'Normandie s racionalizados perfil. O terceiro funil era um manequim empregado para equilibrar esteticamente o navio e conter o maquinário de ar condicionado. Este terceiro funil também era conhecido por conter os canis.
Alçado lateral e corte, revelando os vastos espaços internos dedicados aos compartimentos públicos da Normandia .

Veja também

Notas

Referências

Bibliografia

Este artigo incorpora texto do Dicionário de Navios de Combate Naval Americano de domínio público .

links externos

Registros
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Blue Riband (detentor do recorde Westbound)
1935-1936
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Blue Riband (detentor do recorde para o leste)
1935-1936
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Blue Riband (detentor do recorde Westbound)
1937-1938
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Blue Riband (detentor do recorde para o leste)
1937-1938
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Detentor do Troféu Hales
1935-1952
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