São Francisco-Oakland Bay Bridge - San Francisco–Oakland Bay Bridge


Ponte São Francisco-Oakland Bay
Oakland Bay Bridge Western Part.jpg
A seção oeste da Ponte da Baía de São Francisco-Oakland
Coordenadas 37 ° 49 5 ″ N 122 ° 20 48 ″ W / 37,81806 ° N 122,34667 ° W / 37,81806; -122.34667 Coordenadas: 37 ° 49 5 ″ N 122 ° 20 48 ″ W / 37,81806 ° N 122,34667 ° W / 37,81806; -122.34667
Carries 10 pistas da I-80 em toda parte, e pedestres e bicicletas a leste da Ilha Yerba Buena (YBI)
Cruzes Baía de São Francisco
via YBI
Localidade São Francisco e Oakland, Califórnia , Estados Unidos
Proprietário Estado da Califórnia
Mantido por Departamento de Transporte da Califórnia e Autoridade de Pedágio da Área da Baía
número de identidade
  • 34 0003 (oeste)
  • 34 0004 (Túnel YBI)
  • 33 0025 (Leste)
Local na rede Internet www .bayareafastrak .org
Características
Projeto Vãos de suspensão de dois andares (dois, conectados por ancoragem central), túnel , vão de transição de concreto moldado no local, vão de suspensão auto-ancorada , viaduto de concreto pré-moldado segmentado
Material Aço, concreto
Comprimento total Oeste: 10.304 pés (3.141 m) Vão
leste: 10.176 pés (3.102 m)
Total: 4,46 milhas (7,18 km),
excluindo aproximações
Largura Oeste: 5 faixas de tráfego, totalizando 57,5 ​​pés (17,5 m).
Leste: 10 faixas de tráfego, totalizando 258,33 pés (78,74 m)
Altura Oeste: 526 pés (160 m)
Período mais longo Oeste: dois vãos principais de
2.310 pés (704 m)
Leste: um vão principal de
1.400 pés (430 m)
Limite de carga 500.000
Liberação acima No sentido oeste: 14 pés (4,3 m), com folga adicional em algumas pistas no sentido
leste: 14,67 pés (4,47 m)
Liberação abaixo Oeste: 220 pés (67 m)
Leste: 190 pés (58 m)
História
Designer Charles H. Purcell
Início de construção 8 de julho de 1933
Fim da construção 12 de novembro de 1936
Aberto 12 de novembro de 1936 ; 84 anos atrás ( 12/11/1936 )
Estatisticas
Tráfego diário 260.000
Pedágio Carros (trecho leste, sentido oeste apenas)
1º de janeiro de 2019 - 31 de dezembro de 2021 : $ 7,00 (horário de pico) $ 2,50 (horário de pico da carpool) $ 5,00 (horário sem pico durante a semana) $ 6,00 (fim de semana o dia todo) ( 01/01/2019  - 31-12-2021 )



Designado 13 de agosto de 2001
Nº de referência 00000525
Localização

A ponte da baía de São Francisco-Oakland , conhecida localmente como Bay Bridge , é um complexo de pontes que mede a baía de São Francisco, na Califórnia . Como parte da Interestadual 80 e da estrada direta entre São Francisco e Oakland , ela transporta cerca de 260.000 veículos por dia em seus dois conveses. Tem um dos vãos mais longos dos Estados Unidos .

A ponte com pedágio foi concebida nos dias da Corrida do Ouro na Califórnia , mas a construção só começou em 1933. Projetada por Charles H. Purcell e construída pela American Bridge Company , foi inaugurada na quinta-feira, 12 de novembro de 1936, seis meses antes do Ponte Golden Gate . Originalmente, transportava tráfego de automóveis em seu convés superior, com caminhões, carros, ônibus e trens suburbanos no convés inferior, mas depois que o Key System abandonou o serviço ferroviário, o convés inferior também foi convertido para todo o tráfego rodoviário. Em 1986, a ponte foi oficialmente dedicada a James Rolph .

A ponte tem duas seções de comprimento aproximadamente igual; a seção oeste mais antiga, oficialmente conhecida como Ponte Willie L. Brown Jr. (em homenagem ao ex- prefeito de São Francisco e presidente da Assembleia do Estado da Califórnia, Willie L. Brown Jr. ), conecta o centro de São Francisco à Ilha Yerba Buena e à seção oriental mais recente, sem nome conecta a ilha a Oakland. A seção oeste é uma ponte pênsil dupla com dois decks, o tráfego para o oeste sendo transportado no andar superior, enquanto o tráfego para o leste é transportado para o inferior. O maior vão da seção oriental original era uma ponte em balanço . Durante o terremoto Loma Prieta de 1989 , uma parte do convés superior da seção leste desabou no convés inferior e a ponte foi fechada por um mês. A reconstrução da seção leste da ponte como uma ponte conectada a uma ponte suspensa auto-ancorada começou em 2002; a nova seção oriental foi inaugurada em 2 de setembro de 2013, a um custo relatado de mais de $ 6,5 bilhões; a estimativa original de US $ 250 milhões era para um retrofit sísmico do vão existente. Ao contrário da seção oeste e da seção leste original da ponte, a nova seção leste é um único deck que transporta todas as pistas para leste e oeste, tornando-a a ponte mais larga do mundo, de acordo com o Guinness World Records , em 2014. Demolição do antigo leste período foi concluído em 8 de setembro de 2018.

Fundo

Pontes que cruzam a Baía de São Francisco

A ponte consiste em duas travessias, a leste e a oeste da Ilha Yerba Buena , um afloramento natural da baía média dentro dos limites da cidade de São Francisco. O cruzamento oeste entre Yerba Buena e o centro de San Francisco tem dois vãos de suspensão completos conectados em um ancoradouro central. Rincon Hill é o ancoradouro oeste e aterrissagem para o pouso em São Francisco da ponte conectada por três vãos de treliça mais curtos . O cruzamento leste, entre a Ilha Yerba Buena e Oakland, era uma ponte cantilever com um vão de torre dupla, cinco vãos de treliça médios e um passadiço de treliça de 14 seções . Devido a preocupações com o terremoto, a travessia oriental foi substituída por uma nova travessia inaugurada no Dia do Trabalho de 2013. Na Ilha Yerba Buena, a travessia de dois andares é um viaduto de concreto de 321 pés (98 m) a leste da ancoragem do cabo do vão oeste, o Túnel Yerba Buena de 540 pés (160 m) através da colina central rochosa da ilha, outro viaduto de concreto de 790,8 pés (241,0 m) e um viaduto de treliça de aço de alto nível mais curvo que se estende pelos 1.169,7 pés (356,5 m) finais para a ponte cantilever.

A praça de pedágio no lado de Oakland (desde 1969 apenas para o tráfego no sentido oeste) tem dezoito faixas de pedágio, com todas as cobranças feitas agora por FastTrak ou por faturas enviadas pelo correio USPS, com base na placa do carro por Departamento de Veículos Motorizados registros. Os sinais de medição estão a cerca de 300 m a oeste da praça de pedágio. Duas faixas exclusivas para ônibus em tempo integral contornam as cabines de pedágio e as luzes de medição ao redor do lado direito (norte) da praça de pedágio; outros veículos de alta ocupação podem usar essas faixas durante os períodos de deslocamento diário da manhã e da tarde durante a semana. As duas faixas de pedágio mais à esquerda são faixas de veículos de alta ocupação durante os períodos de deslocamento diário. Os relatórios de tráfego de rádio e televisão geralmente se referem a congestionamentos na praça de pedágio, semáforos ou em um estacionamento no canteiro central para funcionários da ponte; o estacionamento tem cerca de 1.900 pés (580 m) de comprimento, estendendo-se de cerca de 800 pés (240 m) a leste da praça de pedágio a cerca de 100 pés (30 m) a oeste das luzes de medição.

Durante as horas de deslocamento da manhã, o congestionamento de tráfego na abordagem oeste de Oakland se estende de volta através da interseção MacArthur Maze na extremidade leste da ponte para as três rodovias alimentadoras, Interstate 580 , Interstate 880 e I-80 em direção a Richmond . Como o número de faixas na abordagem para o leste de São Francisco é estruturalmente restrito, os backups para o leste também são frequentes durante as horas noturnas.

A seção oeste da Bay Bridge está atualmente restrita ao tráfego de rodovias motorizadas . Pedestres, bicicletas e outros veículos não rodoviários não estão autorizados a cruzar este trecho. Um projeto para adicionar ciclovias / faixas de pedestres à seção oeste foi proposto, mas não foi finalizado. Um traslado de bicicleta da Caltrans opera entre Oakland e São Francisco durante os horários de pico por US $ 1,00 cada trecho.

Rampas de autoestradas próximas ao túnel fornecem acesso à Ilha Yerba Buena e à Ilha do Tesouro . Como a praça de pedágio fica do lado de Oakland, o vão oeste é de fato uma ponte sem pedágio; o tráfego entre a ilha e a parte principal de São Francisco pode cruzar livremente para a frente e para trás. Aqueles que viajam apenas de Oakland até a Ilha Yerba Buena, e não toda a extensão até a parte principal de São Francisco, devem pagar o pedágio integral.

História

São Francisco, na entrada da baía, estava perfeitamente localizado para prosperar durante a corrida do ouro na Califórnia . Quase todos os bens não produzidos localmente chegaram de navio. Mas depois que a primeira ferrovia transcontinental foi concluída em maio de 1869, São Francisco estava do lado errado da baía, separada da nova ligação ferroviária. O temor de muitos são franciscanos era que a cidade perdesse sua posição de centro regional de comércio. O conceito de uma ponte sobre a baía de São Francisco foi considerado desde os dias da corrida do ouro. Vários artigos de jornal durante o início da década de 1870 discutiram a ideia. No início de 1872, um "Comitê da Ponte da Baía" estava trabalhando arduamente nos planos para construir uma ponte ferroviária . A edição de abril de 1872 da San Francisco Real Estate Circular continha um item sobre o comitê:

O Bay Bridge Committee recentemente apresentou seu relatório ao Conselho de Supervisores, no qual foi recomendado um compromisso com o Pacífico Central; também a construção de pontes entre a baía de Ravenswood e a concessão de instalações ferroviárias em Mission Bay e na orla marítima. Wm. C. Ralston, o ex-prefeito Selby e James Otis estavam neste comitê. Um jornal diário tenta explicar o conselho desses senhores à cidade, dando a entender que eles temiam a companhia ferroviária e, portanto, fizeram suas recomendações para atender a seus interesses.

O autoproclamado Imperador Norton achou por bem decretar três vezes em 1872 que uma ponte pênsil fosse construída para conectar Oakland a São Francisco. No terceiro desses decretos, em setembro de 1872, Norton, frustrado por nada ter acontecido, proclamou:

CONSIDERANDO QUE, emitimos nosso decreto ordenando aos cidadãos de São Francisco e Oakland que se apropriem de fundos para o levantamento de uma ponte pênsil de Oakland Point via Goat Island; também para um túnel; e verificar qual é o melhor projeto; e considerando que os referidos cidadãos têm, até agora, negligenciado a atenção ao nosso referido decreto; e considerando que estamos determinados, nossa autoridade deve ser totalmente respeitada; agora, portanto, por meio deste ordenamos a prisão pelo exército de ambos os Conselhos dos Padres da Cidade se eles persistirem em negligenciar nossos decretos. Dado sob nosso selo real em São Francisco, no dia 17 de setembro de 1872.

Esboço da proposta "Ponte suspensa Rush San Francisco Trans-Bay" (1913)

Ao contrário da maioria das ideias excêntricas do imperador Norton, seu decreto para construir uma ponte teve amplo apelo público e político. No entanto, a tarefa era um grande desafio de engenharia e econômico, já que a baía era muito larga e profunda ali. Em 1921, mais de quarenta anos após a morte de Norton, um tubo foi cogitado, mas ficou claro que um seria inadequado para o tráfego de veículos. O suporte para uma travessia transfronteiriça finalmente cresceu na década de 1920 com o aumento da popularidade e disponibilidade do automóvel.

Planejamento

Estudos preliminares de layout para a ponte

Uma lei entrou em vigor em 1929 para estabelecer a California Toll Bridge Authority (Stats. 1929, Chap 763) e autorizá-la e o Departamento de Obras Públicas do Estado a construir uma ponte ligando San Francisco e Alameda County (Stats. 1929, Chap 762) .

Uma comissão foi nomeada para avaliar a ideia e vários projetos para uma ponte sobre a baía, a Comissão Hoover-Young . Suas conclusões foram publicadas em 1930.

Em janeiro de 1931, Charles H. Purcell , o engenheiro rodoviário estadual da Califórnia, que também serviu como secretário da Comissão Hoover-Young, assumiu o cargo de engenheiro-chefe da Bay Bridge.

Para viabilizar a ponte, foi escolhido um trajeto via Ilha Yerba Buena , o que reduziria tanto o material quanto a mão de obra necessária. Como a Ilha Yerba Buena era uma base da Marinha dos Estados Unidos na época, a aprovação do Congresso dos Estados Unidos, que regulamenta as forças armadas e supervisiona todas as bases navais e militares, foi necessária para o uso desta ilha. Depois de muito lobby, a Califórnia recebeu a aprovação do Congresso para usar a ilha em 20 de fevereiro de 1931, sujeita à aprovação final dos Departamentos de Guerra, Marinha e Comércio. As licenças foram imediatamente solicitadas aos 3 departamentos federais, conforme necessário. As licenças foram concedidas em janeiro de 1932 e apresentadas formalmente em uma cerimônia na Ilha Yerba Buena em 24 de fevereiro de 1932.

Em 25 de maio de 1931, o governador James Rolph Jr. sancionou duas leis: uma que previa o financiamento de pontes estaduais por meio de títulos de receita e outra criando a Divisão San Francisco-Oakland Bay Bridge do Departamento de Obras Públicas do Estado. Em 15 de setembro de 1931, esta nova divisão abriu seus escritórios em 500 Sansome Street em San Francisco.

Durante 1931, uma série de fotografias aéreas foi tirada do percurso escolhido para a ponte e seus acessos.

O conceito final do projeto para o vão oeste entre São Francisco e a Ilha Yerba Buena ainda estava indeciso em 1931, embora a ideia de uma ponte suspensa de vão duplo já fosse favorecida.

Em abril de 1932, o plano final preliminar e o projeto da ponte foram apresentados pelo engenheiro-chefe Charles Purcell ao coronel Walter E. Garrison, diretor do Departamento de Estado de Obras Públicas, e a Ralph Modjeski , chefe do Conselho de Consultores de Engenharia. Ambas as agências aprovaram e a preparação do projeto final prosseguiu.

Construção

A ponte da baía em construção na Ilha Yerba Buena em 1935

Antes do início do trabalho, 12 enormes cabos telefônicos subaquáticos foram movidos 1.000 pés ao norte da rota da ponte proposta por equipes da Pacific Telephone and Telegraph Co. durante o verão de 1931.

A construção começou em 9 de julho de 1933. No final das contas, 24 homens morreriam construindo a ponte.

A seção oeste da ponte entre São Francisco e a Ilha Yerba Buena apresentou um enorme desafio de engenharia. A baía tinha até 30 m de profundidade em alguns lugares e o solo exigia novas técnicas de assentamento de alicerces. Uma única suspensão principal mede cerca de 4.100 pés (1,2 km) de comprimento foi considerada, mas rejeitada, pois teria exigido muito preenchimento e espaço reduzido no cais de São Francisco, tinha menos folga vertical para transporte e custava mais do que o projeto finalmente adotado . A solução foi construir um maciço ancoradouro de concreto no meio do caminho entre São Francisco e a ilha, e construir um vão de suspensão principal em cada lado desse ancoradouro central.

A leste da Ilha Yerba Buena, a baía de Oakland foi atravessada por uma combinação de 10.176 pés (3.102 km) de cantilever duplo, cinco treliças de longo vão e um passadiço de treliça, formando a ponte mais longa de seu tipo na época. A seção cantilever era a mais longa do país e a terceira maior em qualquer lugar.

Grande parte da seção oriental original foi fundada sobre estacas de madeira tratada. Por causa da lama muito profunda no fundo da baía, não era prático alcançar o leito rochoso, embora os níveis mais baixos da lama sejam bastante firmes. Longas estacas de madeira foram construídas com abetos Douglas inteiros e antigos , que foram empurrados através da lama macia até as camadas inferiores mais firmes.

Abordagens

Uma ponte cantilever duplamente balanceada , cinco pontes de treliça e duas calçadas de treliça que conectavam Yerba Buena Island a Oakland . Desmontado em 2016.

A abordagem ocidental original para (e saída) do convés superior da ponte era uma longa rampa para a Quinta Avenida, ramificando-se para a Rua Harrison para o tráfego para oeste fora da ponte e para a Rua Bryant para o tráfego de entrada para o leste. Havia uma rampa de acesso para o convés superior em Rincon Hill da Fremont Street (que mais tarde se tornou uma rampa de saída) e uma rampa de saída para a First Street (mais tarde estendida pela First St até a Fremont St). O convés inferior terminava em Essex e Harrison St; logo a sudoeste dali, os trilhos da ponte ferroviária saíam do convés inferior e se curvavam para o norte na curva elevada que passava pelo Terminal da Transbay, que foi pavimentada para ônibus após o término do serviço ferroviário.

A abordagem oriental da ponte incluiu um patamar elevado para a seção "inclinada" e a construção de três rodovias alimentadoras, interligadas por um extenso trevo, que nos anos posteriores ficou conhecido como "O labirinto MacArthur ". Um enorme aterro foi colocado, estendendo-se ao longo da borda norte do molhe ferroviário existente do Key System até a baía existente, e continuando ao norte ao longo da costa até o sopé da Avenida Ashby em Berkeley . O aterro foi continuado para o norte até o sopé da University Avenue como uma ponte que encerrou uma lagoa artificial, posteriormente desenvolvida pela WPA como " Parque Aquático ". As 3 rodovias alimentadoras eram US 40 (Eastshore Highway) que levava ao norte através de Berkeley, US 50 (38th Street, posteriormente MacArthur Blvd.) que levava através de Oakland, e State Route 17 que corria paralela à US 50, ao longo do Estuário de Oakland e através as seções industriais e portuárias da cidade.

Túnel Yerba Buena

Viajando pelo nível superior oeste do túnel Yerba Buena

A passagem Yerba Buena utiliza o túnel Yerba Buena , com 76 pés (23 m) de largura, 58 pés (18 m) de altura e 540 pés (160 m) de comprimento. É o túnel de maior diâmetro para transporte do mundo. A grande quantidade de material que foi escavada na perfuração do túnel foi usada para uma parte do aterro sobre os baixios adjacentes à Ilha Yerba Buena ao norte, um projeto que criou a Ilha do Tesouro artificial .

Lembretes da antiga ponte ferroviária sobrevivem ao longo do lado sul do túnel Yerba Buena inferior. Estas são as baías de refúgio regularmente espaçadas ("buracos de homem morto"), nichos de fuga comuns em todos os túneis ferroviários, ao longo da parede, para os quais os trabalhadores da manutenção dos trilhos poderiam se retirar com segurança se um trem aparecesse. (O lado norte, que sempre conduziu apenas o tráfego motorizado, não tem esses buracos.)

Dia de abertura

A ponte foi inaugurada em 12 de novembro de 1936, às 12h30. Estiveram presentes o ex -presidente dos Estados Unidos Herbert Hoover , o senador William G. McAdoo e o governador da Califórnia , Frank Merriam . O governador Merriam abriu a ponte cortando correntes de ouro com uma tocha de corte de acetileno . O relatório do San Francisco Chronicle de 13 de novembro de 1936, dizia:

O vão ocidental iluminado visto do Embarcadero em São Francisco
Desenho esquemático da Bay Bridge

o maior engarrafamento da história de SF, uma dúzia de vésperas de Ano Novo antiquadas reunidas em um - a maior e mais bem-humorada multidão de dezenas de milhares que já tentou andar pelas ruas e guiar seus automóveis neles - Esta foi a cidade ontem à noite, a noite da abertura da ponte com todos os proprietários de automóveis na região da baía, aparentemente, tentando aglomerar sua máquina na grande ponte.

E aqueles que tentaram ver a estrutura brilhantemente iluminada do topo das colinas e também ver a exibição de fogos de artifício também foram contados aos milhares.

Todos os cruzamentos da cidade, especialmente aqueles próximos à entrada de São Francisco para a ponte, estavam lotados por uma caravana de automóveis que se movia lentamente.

Todos os policiais disponíveis no departamento foram convocados para ajudar na regulamentação do maior desfile de automóveis da cidade.

Um dos maiores congestionamentos de tráfego da noite foi nas ruas Fifth e Mission, com o tráfego do centro e da ponte emaranhado em uma massa quase desesperada. Para aumentar a confusão, os sinais de trânsito congestionaram e não sincronizaram.

A polícia relatou que não houve diminuição do tráfego na ponte, todas as pistas ficando lotadas de máquinas com destino a Oakland ou São Francisco noite adentro.

O custo total foi de US $ 77 milhões. Antes de abrir a ponte foi abençoada pelo Cardeal Secretário de Estado Eugene Cardeal Pacelli , posteriormente Papa Pio XII . Por serem duas pontes amarradas juntas, os vãos oeste foram classificados como a segunda e a terceira maiores pontes suspensas . Apenas a ponte George Washington tinha um vão mais longo entre as torres.

Como parte da celebração, uma moeda comemorativa dos Estados Unidos foi produzida pela Casa da Moeda de São Francisco . Um meio dólar , o anverso retrata símbolo da Califórnia, o urso pardo , enquanto os presentes inverter uma imagem da ponte sobre a baía. No total, foram vendidas 71.369 moedas, algumas delas no pedágio da ponte.

Plano rodoviário

Até a década de 1960, o convés superior (58 pés (18 m) de largura entre os meios-fios) tinha três faixas de tráfego em cada direção e era restrito apenas a automóveis. O convés inferior comportava três faixas de tráfego de caminhões e ônibus, com veículos permitidos, no lado norte da ponte. Na década de 1950, semáforos foram adicionados para definir a direção da viagem na faixa do meio, mas ainda não havia divisória. Dois trilhos de ferrovia interurbana na metade sul do convés inferior transportavam os trens elétricos. Em 1958, os trilhos foram substituídos por pavimento, mas a reconfiguração para o que o tráfego acabou por se tornar não ocorreu até 1963.

A rodovia federal na ponte era originalmente uma simultaneidade da US Highway 40 e US Highway 50 . A ponte foi renomeada como Interstate 80 em 1964, e as extremidades oeste da US 40 e US 50 estão agora em Silver Summit, Utah e West Sacramento, Califórnia , respectivamente.

A rampa de saída para a Ilha do Tesouro e a Ilha Yerba Buena é incomum, pois fica do lado esquerdo na direção leste. Esta rampa de saída apresenta um perigo incomum - os motoristas devem desacelerar dentro do fluxo normal de tráfego e entrar em uma rampa de saída muito curta que termina em uma curva curta à esquerda; consequentemente, um aviso de 15 MPH é postado lá. A curva foi ainda mais reduzida em relação ao seu design original pela instalação de almofadas de proteção no lado da ilha. As rampas de acesso na direção leste e oeste estão no lado direito usual, mas não têm faixas de convergência exclusivas, forçando os motoristas a aguardar os intervalos no tráfego e, em seguida, acelerar de um sinal de pare para velocidades de tráfego em uma distância curta. Em 2016, uma nova rampa de acesso e saída para a Ilha do Tesouro foi aberta na direção oeste no lado direito da rodovia, substituindo a rampa de saída do lado esquerdo naquela direção.

Serviço ferroviário

A construção da Ponte Ferroviária teve início em 29 de novembro de 1937, com o lançamento das primeiras amarrações. O primeiro trem foi executado através da Bay Bridge em 23 de setembro de 1938, um teste utilizando um trem Key System consistindo de duas unidades articuladas com o governador da Califórnia Frank Merriam nos controles. Em 14 de janeiro de 1939, o Terminal Transbay de São Francisco foi inaugurado. Na manhã seguinte, 15 de janeiro de 1939, os trens elétricos começaram a trabalhar na receita, percorrendo o lado sul do convés inferior da ponte. O terminal originalmente deveria abrir ao mesmo tempo que a Bay Bridge, mas atrasou. Os trens eram operados pela Estrada de Ferro Sacramento Northern ( Pacífico Ocidental ), a Ferrovia Elétrica Interurbana ( Pacífico Sul ) e o Sistema Chave . Os trens de carga nunca usaram a ponte. Os trilhos deixaram o convés inferior em São Francisco, a sudoeste do final da 1st St. Eles então seguiram ao longo de um viaduto elevado acima das ruas da cidade, dando a volta e entrando no terminal em sua extremidade leste. Os trens que partiam saíam no circuito de volta para a ponte. O loop continuou a ser usado por ônibus até o fechamento do terminal em 2010. Os trilhos deixaram o convés inferior em Oakland. Os trilhos da Ferrovia Elétrica Interurbana corriam ao longo da Engineer Road e ao longo do pátio do Pacífico Sul em cavaletes (alguns deles ainda estão de pé e visíveis das estradas próximas) para as ruas e faixas de servidão dedicadas em Berkeley, Albany, Oakland e Alameda. Os trilhos de Sacramento Northern e Key System passaram sob os trilhos de SP através de um túnel (que ainda existe e está em uso como um acesso à estação de tratamento EBMUD ) e para a 40th St. Devido à queda do número de passageiros, o serviço Sacramento Northern e IER terminou em 1941 Após a Segunda Guerra Mundial, o número de passageiros do Key System também começou a cair. Apesar do papel vital que a ferrovia desempenhou, o último trem passou pela ponte em abril de 1958. Os trilhos foram removidos e substituídos por pavimentação nas rampas do Terminal Transbay e na Bay Bridge. O Key System administrou ônibus pela ponte até 1960, quando seu sucessor, AC Transit , assumiu as operações. Ele ainda lida com serviços hoje. Houve várias tentativas de restaurar o serviço ferroviário na ponte, mas nenhuma foi bem-sucedida.

Eventos posteriores

Modificação para remover o serviço ferroviário

Vista diurna da Bay Bridge e de São Francisco vista da Ilha Yerba Buena
Vista da Bay Bridge do edifício do Bank of America

O tráfego de automóveis aumentou dramaticamente nas décadas seguintes, enquanto o Key System diminuía e, em outubro de 1963, a Bay Bridge foi reconfigurada com cinco faixas de tráfego na direção oeste no convés superior e cinco faixas de tráfego na direção leste no convés inferior. O Key System planejou originalmente encerrar as operações de trem em 1948, quando substituiu seus bondes por ônibus, mas Caltrans não aprovou isso. Caminhões foram permitidos em ambos os conveses e a ferrovia foi removida. Devido à falta de espaço para caminhões através da parte do convés superior do túnel de Yerba Buena, foi necessário abaixar a cota do convés superior onde ele passa pelo túnel e, de forma correspondente, escavar para abaixar a cota da parte inferior . Além disso, o convés superior foi reformado para lidar com o aumento de cargas devido aos caminhões, com cordas inferiores adicionadas e protensão adicionada à parte inferior das vigas do piso. Este retrofit ainda está em vigor e é visível para o tráfego na direção leste.

Acidente de avião em 1968

Em 11 de fevereiro de 1968, uma aeronave de treinamento da Marinha dos EUA colidiu com o vão da ponte, matando os dois oficiais da reserva a bordo. O T2V SeaStar , baseado em NAS Los Alamitos no sul da Califórnia , estava em uma missão de fim de semana de rotina e tinha acabado de decolar no nevoeiro da vizinha NAS Alameda . O avião atingiu a ponte cerca de 15 pés (5 m) acima da rodovia do convés superior e depois afundou na baía ao norte da ponte. Não houve feridos entre os motoristas na ponte. Uma das seções de treliça das pontes foi substituída devido a danos com o impacto.

Iluminação de cabos

A série de luzes que adornam os cabos de suspensão foi adicionada em 1986 como parte da celebração do 50º aniversário da ponte.

Acidente de navio

Em 2007, um navio porta-contêineres então denominado Cosco Busan, e posteriormente rebatizado de Hanjin Venezia , atingiu a ponte, resultando no derramamento de óleo Cosco Busan .

2013 instalação pública "escultura de luz"

Vista das luzes da Bay Bridge em um píer próximo ao Ferry Building em São Francisco

Em 5 de março de 2013, uma instalação de arte pública chamada " The Bay Lights " foi ativada nos cabos verticais do vão oeste. A instalação foi projetada pelo artista Leo Villareal e consiste em 25.000 luzes LED originalmente programadas para serem exibidas todas as noites até março de 2015. No entanto, em 17 de dezembro de 2014, a organização sem fins lucrativos Illuminate The Arts anunciou que havia levantado os $ 4 milhões necessários para tornar as luzes permanentes; a tela foi temporariamente desligada a partir de março de 2015 para realizar manutenção e instalar lâmpadas mais resistentes e, em seguida, acesa novamente em 30 de janeiro de 2016.

A fim de reduzir as distrações do motorista, o monitor privado não é visível para os usuários da ponte, apenas para observadores distantes. Este esforço de iluminação pretende fazer parte de um projeto maior para "iluminar a baía". Villareal usou vários algoritmos para gerar padrões como chuva, reflexos na água, voo de pássaros, anéis em expansão e outros. Os padrões e transições do Villareal serão sequenciados e sua duração determinada por gerador de números aleatórios computadorizado para tornar cada experiência de visualização única. Devido à eficiência do sistema LED empregado, o custo operacional estimado é de apenas US $ 15,00 por noite.

Proposta de faixa de ônibus

Em janeiro de 2020, os conselhos de administração da AC Transit e BART apoiaram o estabelecimento de faixas exclusivas para ônibus na ponte. Em fevereiro de 2020, Rob Bonta introduziu uma legislação estadual para começar a planejar as faixas de ônibus.

Danos do terremoto e atualizações subsequentes

Uma seção desmoronada do convés da estrada após o terremoto de 1989

Na tarde de 17 de Outubro, de 1989, durante o sismo Loma Prieta , que media 6,9 na escala de magnitude momento , uma secção de 50 pés (15 m) da plataforma superior do leste treliça porção da ponte no cais E9 caiu no deck abaixo, causando indiretamente uma morte. A ponte foi fechada por pouco mais de um mês enquanto as equipes de construção consertavam a seção. Nesse mesmo ano, a ponte foi reaberta ao tráfego em 18 de novembro. O pavimento mais leve da seção de substituição é visível em fotografias aéreas na extremidade leste da parte de treliça da ponte ( 37,8189 ° N 122,3442 ° W ). 37 ° 49′08 ″ N 122 ° 20′39 ″ W /  / 37.8189; -122.3442 ( localização da extensão com falha )

Retrofitting da seção oeste

A seção oeste passou por extensa adaptação sísmica . Durante o retrofit, grande parte do aço estrutural que sustenta o tabuleiro da ponte foi substituído enquanto a ponte permanecia aberta ao tráfego. Os engenheiros conseguiram isso usando métodos semelhantes aos empregados no projeto de reconstrução do Chicago Skyway .

Toda a ponte foi fabricada com rebites de aço quente, que são impossíveis de tratar termicamente e, portanto, permanecem relativamente macios. A análise mostrou que eles podem falhar por cisalhamento sob estresse extremo. Portanto, na maioria dos locais, cada rebite foi removido quebrando a cabeça com uma britadeira [destruidor de rebites] e perfurando o rebite antigo, o furo fresado com precisão e os rebites antigos substituídos por controle de tensão de alta resistência tratado termicamente [TC ] parafusos e porcas. A maioria dos parafusos tinha cabeças em forma de cúpula colocadas de frente para o tráfego, de modo que se pareciam com os rebites que foram removidos. [Contrato Caltrans 04-0435U4, 1999-2004]. Este trabalho teve que ser executado com muito cuidado, pois o aço da estrutura foi por muitos anos pintado com tinta à base de chumbo , que teve que ser cuidadosamente removida e contida por trabalhadores com extensos equipamentos de proteção.

Laços atados com rebites a quente obsoletos (esquerda, vão leste) e retrofit de viga em caixa aparafusada (direito, vão oeste)

A maioria das vigas foi originalmente construída com duas vigas de placa I unidas com treliças de tira plana ou cantoneira, dependendo dos requisitos estruturais. Todos eles foram reconstruídos substituindo os elementos de treliça rebitados por placas de aço aparafusadas e, assim, convertendo as vigas de treliça em vigas de caixa. Essa substituição incluiu a adição de placas frontais às grandes vigas diagonais que unem as faces das torres principais, que agora têm uma aparência melhorada quando vistas de certos ângulos.

Vigas de caixa diagonais foram adicionadas a cada compartimento dos conveses superior e inferior dos vãos ocidentais. Isso adiciona rigidez para reduzir o movimento lateral durante um terremoto e reduz a probabilidade de danos às superfícies do convés.

A análise mostrou que alguns suportes maciços de concreto podem estourar e desmoronar sob prováveis ​​tensões. Em particular, os suportes ocidentais foram amplamente modificados. Primeiro, a localização da barra de reforço existente é determinada usando técnicas magnéticas. Nas áreas entre as barras são feitos furos. Nestes orifícios é inserida e colada uma barra em forma de L que se projeta de 15 a 25 centímetros (6 a 10 polegadas). Esta barra é retida no orifício com um adesivo epóxi de alta resistência . Toda a superfície da estrutura é, portanto, coberta com saliências espaçadas. Uma rede de barras de reforço horizontais e verticais é então fixada a essas saliências. As placas de superfície do molde são posicionadas para reter concreto de alta resistência, que é então bombeado para o vazio. Após a remoção da fôrma, a superfície parece semelhante ao concreto original. Esta técnica foi aplicada em outros lugares em toda a Califórnia para melhorar abutments de viadutos e alguns suportes centrais de viadutos que têm formas não convencionais. (Outras técnicas, como jaqueta e argamassa são aplicadas a postes verticais simples; consulte o artigo de retrofit sísmico .)

As abordagens ocidentais também foram parcialmente reformadas, mas principalmente foram substituídas por novas construções de concreto armado.

Substituição da seção leste

Por várias razões, a seção leste teria sido muito cara para reformar em comparação com substituí-la, então foi tomada a decisão de substituí-la.

A seção de substituição passou por uma série de alterações de design, progressivas e regressivas, com estimativas de custo e propostas de empreiteiros crescentes. O plano final incluía um vão de suspensão auto-ancorada de torre única começando na ilha de Yerba Buena, levando a um longo viaduto inclinado para o touchdown de Oakland.

Ciclovias separadas e protegidas são uma característica visualmente proeminente no lado sul da nova seção oriental. A ciclovia e o caminho de pedestres em todo o vão oriental foram inaugurados em outubro de 2016 e transporta ciclistas recreativos e de trânsito entre Oakland e a Ilha Yerba Buena. O vão do cantilever oriental original tinha canos verticais secos de combate a incêndios instalados. Não foram projetados canos verticais secos ou úmidos de combate a incêndios para a substituição da seção leste, embora os canos verticais úmidos de combate a incêndios existam na seção oeste original, visíveis nos conveses superior e inferior do lado norte.

A seção leste original fechou permanentemente ao tráfego em 28 de agosto de 2013, e o vão de substituição foi aberto ao tráfego cinco dias depois. A antiga seção oriental original foi desmontada entre janeiro de 2014 e novembro de 2017.

A extensão oriental em 2017

Outubro de 2009 rachadura no eyebar, falha no reparo e fechamento da ponte

Durante o fechamento do fim de semana do Dia do Trabalho de 2009 para uma parte da substituição, uma grande rachadura foi encontrada em um eyebar , significativo o suficiente para justificar o fechamento da ponte. Trabalhando em paralelo com o retrofit, o Departamento de Transporte da Califórnia (Caltrans), e seus contratados e subcontratados, foram capazes de projetar, projetar, fabricar e instalar as peças necessárias para reparar a ponte, atrasando sua inauguração planejada em apenas 1+12 horas. O reparo não foi inspecionado pela Administração Rodoviária Federal , que se baseou em relatórios de inspeção estaduais para garantir o cumprimento das diretrizes de segurança.

Em 27 de outubro de 2009, durante o trajeto noturno, a viga transversal de aço e dois tirantes de aço reparados no fim de semana do Dia do Trabalho quebraram da seção leste da Bay Bridge e caíram no convés superior. Isso pode ter sido devido à vibração de metal sobre metal do tráfego da ponte e rajadas de vento de até 55 milhas por hora (90 km / h), que resultaram na quebra de uma das hastes e fez com que uma das seções de metal viesse desabando. Três veículos foram atingidos ou atingiram os destroços caídos, embora não houvesse feridos. Em 1º de novembro, Caltrans anunciou que a ponte provavelmente permaneceria fechada pelo menos durante o trajeto matinal de segunda-feira, 2 de novembro, depois que os reparos realizados durante o fim de semana falharam em um teste de estresse no domingo. Os sistemas BART e Golden Gate Ferry acrescentaram serviço suplementar para acomodar o aumento da carga de passageiros durante o fechamento da ponte. A ponte foi reaberta ao tráfego em 2 de novembro de 2009.

As peças que se quebraram em 27 de outubro foram uma sela , travessas e duas barras de tensão.

Nome

Uma vista da ponte da baía de São Francisco-Oakland a oeste da orla em São Francisco

A ponte foi não oficialmente "dedicada" a James B. "Sunny Jim" Rolph, Jr. , mas isso não foi amplamente reconhecido até as comemorações do 50º aniversário da ponte em 1986. O nome oficial da ponte para todos os fins funcionais sempre foi o "San Francisco – Oakland Bay Bridge", e, pela maioria das pessoas locais, é referida simplesmente como "a Bay Bridge".

Rolph, prefeito de São Francisco de 1912 a 1931, era o governador da Califórnia na época em que a construção da ponte começou. Ele morreu no cargo em 2 de junho de 1934, dois anos antes da ponte ser inaugurada, deixando a ponte com seu nome em homenagem. Em 1932, impossibilitado de financiar a ponte, Joseph R. Knowland, (um ex-congressista dos EUA) viajou para Washington e ajudou a persuadir o presidente Herbert Hoover e a Reconstruction Finance Corporation a adiantar US $ 62 milhões para a construção da ponte.

Campanhas de nomeação do imperador Norton

Em 1872, o empresário e excêntrico imperador Norton de São Francisco emitiu três proclamações solicitando o projeto e a construção de uma ponte pênsil entre São Francisco e Oakland via Yerba Buena Island (antiga Goat Island).

Uma placa de 1939 em homenagem ao Imperador Norton pela ideia original da Bay Bridge foi dedicada pela sociedade fraterna E Clampus Vitus e foi instalada em The Cliff House em fevereiro de 1955. Em novembro de 1986, em conexão com o 50º aniversário da ponte, a placa foi removida para o Terminal Transbay , o transporte público e a garagem de ônibus Greyhound na extremidade oeste da ponte, no centro de São Francisco. Quando o terminal foi fechado em 2010, a placa foi colocada em armazenamento.

Houve duas campanhas recentes para nomear toda ou parte da Bay Bridge para o Imperador Norton.

2004

Em novembro de 2004, depois de uma campanha do cartunista do San Francisco Chronicle Phil Frank , o então Supervisor do Distrito 3 de São Francisco Aaron Peskin apresentou uma resolução ao Conselho de Supervisores de São Francisco pedindo todo o sistema de duas pontes, de São Francisco a Oakland, para ser nomeado para o imperador Norton.

Em 14 de dezembro de 2004, o Conselho aprovou uma versão modificada desta resolução, pedindo que apenas "novos acréscimos" - isto é, a nova travessia oriental - fosse chamada de "Ponte do Imperador Norton". Nem a cidade de Oakland nem o condado de Alameda aprovaram qualquer resolução semelhante, então o esforço não foi adiante.

2013

Em junho de 2013, nove parlamentares estaduais, acompanhados por dois senadores estaduais, introduziram a Resolução Simultânea da Assembleia nº 65 (ACR 65) para nomear o cruzamento oeste da ponte para o ex-presidente da Assembleia da Califórnia e ex-prefeito de San Francisco Willie Brown . Seis semanas depois, uma petição popular foi lançada buscando nomear todo o sistema de duas pontes para o imperador Norton. Em setembro de 2013, o autor da petição lançou uma organização sem fins lucrativos, The Emperor's Bridge Campaign - agora conhecida como The Emperor Norton Trust - que defende a adição de "Emperor Norton Bridge" como um nome honorário (em vez de "renomear" a ponte) e que compromete outros esforços para avançar o legado de Norton.

2014

A resolução legislativa estadual nomeando a seção oeste da Bay Bridge de "Willie L. Brown, Jr., Bridge" foi aprovada na Assembleia em agosto de 2013 e no Senado em setembro de 2013. Uma cerimônia foi realizada em 11 de fevereiro de 2014, marcando a resolução e a instalação de sinais em cada extremidade da seção.

A entidade maior da qual a seção oeste faz parte mantém a designação separada e independente "San Francisco – Oakland Bay Bridge".

Ciclovia Alexander Zuckermann

A rota de pedestres e bicicletas na seção leste foi inaugurada em 3 de setembro de 2013 e leva o nome de Alexander Zuckermann, presidente fundador da East Bay Bicycle Coalition . Isso forma uma rota transbay para a trilha da Baía de São Francisco . Até outubro de 2016, o caminho não conectava às calçadas de Yerba Buena e Ilha do Tesouro , devido à necessidade de demolir mais a parte antiga do leste antes da construção final. Em dezembro de 2016, o caminho está aberto apenas nos fins de semana e feriados, das 7h às 18h "para garantir a segurança pública durante o corte da tocha e outras atividades de demolição da ponte da baía". Em 2 de maio de 2017, o acesso público foi estendido para sete dias por semana, das 6h às 21h, com fechamento ocasional para demolições contínuas das fundações da ponte antiga. A obra foi concluída em 11 de novembro de 2017. Instalações, mapas e restrições atuais são publicados pela Comissão de Transporte Metropolitano .

Em 21 de outubro de 2020, o parque do Juiz John Sutter Regional Shoreline foi aberto ao público. Situada ao pé da ponte, a abertura do parque facilitou o acesso à ciclovia e ao caminho pedonal devido à melhoria do estacionamento e ao acesso pedonal.

Financiamento e pedágios

Recolha de mão dupla

Quando a Bay Bridge foi inaugurada em 1936, o pedágio era de 65 centavos (equivalente a US $ 12,12 em 2020), recolhidos em cada direção por homens em cabines de frente para cada faixa de tráfego. Em alguns meses, o pedágio foi reduzido para 50 centavos a fim de competir com o sistema de balsas e, finalmente, para 25 centavos, uma vez que se mostrou suficiente para pagar os títulos de receita originais dentro do prazo (equivalente a $ 9 e $ 4,5 em 2020, respectivamente). Em 1951, havia oitenta coletores trabalhando em vários turnos.

Coleção unilateral

Na segunda-feira, 1º de setembro de 1969, ( Dia do Trabalho ), uma mudança de política resultou na cobrança do pedágio somente do tráfego no sentido oeste, com o dobro da taxa anterior; Os veículos para o leste eram isentos de pedágio.

Posteriormente, pedágios foram aumentados para financiar melhorias nas abordagens da ponte, necessárias para conectar com novas rodovias, e para subsidiar o transporte público a fim de reduzir o tráfego sobre a ponte.

Caltrans , a agência estadual de transporte rodoviário, mantém sete das oito pontes da área da baía de São Francisco. (A Golden Gate Bridge pertence e é mantida pela Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District .)

O pedágio básico (para automóveis) nas sete pontes estaduais foi aumentado para US $ 1 pela Medida Regional 1, aprovada pelos eleitores da Bay Area em 1988. Uma sobretaxa de retrofit sísmica de US $ 1 foi adicionada em 1998 pelo legislativo estadual, originalmente por oito anos, mas desde em seguida, estendido até dezembro de 2037 (AB1171, outubro de 2001). Em 2 de março de 2004, os eleitores aprovaram a Medida Regional 2, elevando o pedágio em mais um dólar para um total de $ 3. Um dólar adicional foi adicionado ao pedágio a partir de 1º de janeiro de 2007, para cobrir estouros de custo relacionados à substituição do vão leste.

A Metropolitan Transportation Commission , uma agência de transporte regional, na qualidade de Bay Area Toll Authority, administra os fundos RM1 e RM2, uma parte significativa dos quais é alocada para melhorias de capital de transporte público e subsídios operacionais nos corredores de transporte servidos pelas pontes. Caltrans administra a sobretaxa sísmica de "segundo dólar" e recebe alguns dos fundos administrados pelo MTC para realizar outros trabalhos de manutenção nas pontes. A Autoridade de Pedágio da Área da Baía é composta por funcionários nomeados pelos vários governos municipais e distritais e não está sujeita à supervisão direta do eleitor.

Devido à escassez de fundos para projetos de retrofit sísmico, a Bay Area Toll Authority novamente aumentou o pedágio em todas as pontes da Bay Area sob seu controle (isso exclui a ponte Golden Gate ) em julho de 2010. A taxa de pedágio para automóveis em outras pontes da Bay Area foi aumentada para US $ 5, mas na Bay Bridge foi implementado um esquema de cobrança de pedágio com preço variável baseado no congestionamento. O esquema de preços de congestionamento de Bay Bridge cobra um pedágio de US $ 6 das 5h às 10h e das 15h às 19h, de segunda a sexta-feira. Durante o fim de semana, os carros pagam $ 5. Carpools antes da implementação estavam isentos, mas agora eles pagam US $ 2,50, eo desconto partilhado pedágio está agora também disponível apenas para os motoristas com FASTRAK dispositivos electrónicos de portagem. O pedágio permaneceu no pedágio anterior de $ 4 em todos os outros horários durante a semana. A Bay Area Toll Authority informou que, em outubro de 2010, menos usuários estão dirigindo durante os horários de pico e mais veículos estão cruzando a Bay Bridge antes e depois do período de 5 a 10 da manhã em que o pedágio de congestionamento entra em vigor. Atrasos de deslocamento diário nos primeiros seis meses caíram em média 15% em comparação com 2009. Para veículos com pelo menos 3 eixos, a taxa de pedágio é de US $ 5 por eixo.

Em junho de 2018, os eleitores da Bay Area aprovaram a Medida Regional 3 para aumentar ainda mais o pedágio em todas as sete pontes estatais para financiar US $ 4,5 bilhões em melhorias no transporte na área. De acordo com a medida aprovada, os pedágios na Bay Bridge serão aumentados em US $ 1 em 1º de janeiro de 2019, novamente em 1º de janeiro de 2022 e novamente em 1º de janeiro de 2025. Assim, sob o esquema de tarifação de congestionamento, os pedágios para automóveis durante os horários de pico nos dias úteis serão US $ 7 em 2019, US $ 8 em 2022 e US $ 9 em 2025; para os períodos sem pico, $ 5 em 2019, $ 6 em 2022 e $ 7 em 2025; e nos fins de semana, US $ 6 em 2019, US $ 7 em 2022 e US $ 8 em 2025.

Em setembro de 2019, o MTC aprovou um plano de US $ 4 milhões para eliminar os cobradores de pedágio e converter todas as sete pontes estatais em pedágio totalmente eletrônico , citando que 80 por cento dos motoristas agora estão usando o Fastrak e a mudança melhoraria o fluxo do tráfego. Em 20 de março de 2020, à meia-noite, devido à pandemia COVID-19 , o pedágio totalmente eletrônico foi colocado temporariamente em vigor para todas as sete pontes de pedágio estatais, e em 10 de dezembro de 2020, todas as pedágios estatais as pontes agora estão permanentemente sem dinheiro.

Panorama, 2007
Panorama mostrando o vão oeste, 2007
Panorama mostrando a Bay Bridge com o novo trecho leste, 2017

Veja também

Notas

Referências

links externos

Mídia relacionada a San Francisco – Oakland Bay Bridge no Wikimedia Commons

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