Sistema de teleférico de São Francisco - San Francisco cable car system

Sistema de teleférico de São Francisco
Um teleférico em uma rua urbana íngreme
Um teleférico na Hyde Street em 2016, com a Ilha de Alcatraz ao fundo
Visão geral
Proprietário Agência Municipal de Transporte de São Francisco
Área servida Chinatown , Embarcadero , Distrito Financeiro , Fisherman's Wharf , Nob Hill , North Beach , Russian Hill , Union Square
Localidade São Francisco
Tipo de trânsito Bonde, bondinho
Número de linhas 3
Número da linha
Número de estações 62
Número de passageiros diário 20.100 (2014)
Número de passageiros anual 7.409.400 (2014)
Quartel general Museu do Teleférico de São Francisco
Local na rede Internet sfmta.com
Operação
Começou a operação
Operador (es) Ferrovia Municipal de São Francisco
Marcas de relatório MUNI
Personagem Rua correndo com algumas faixas de servidão reservadas
Número de veículos
Comprimento do trem 1 grip car
Técnico
Comprimento do sistema
No. de faixas 2
Bitola 3 pés 6 pol. ( 1.067 mm )
Velocidade máxima 9,5 mph (15,3 km / h)
Teleféricos de São Francisco
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Teleférico Powell – Hyde cruzando a Lombard Street em Russian Hill
Localização 1201 Mason Street, San Francisco (celeiro de carros)
Coordenadas 37 ° 47 44 ″ N 122 ° 24 27 ″ W / 37,79556 ° N 122,40750 ° W / 37,79556; -122.40750
Construído 1873
Arquiteto Andrew Smith Hallidie
Nº de referência NRHP  66000233
Datas significativas
Adicionado ao NRHP 15 de outubro de 1966
NHL designado 29 de janeiro de 1964

O sistema de teleférico de São Francisco é o último sistema de teleférico operado manualmente do mundo . Ícone de São Francisco , o sistema de teleférico faz parte da rede intermodal de transporte urbano operada pela São Francisco Municipal Railway . Das 23 linhas estabelecidas entre 1873 e 1890, apenas três permanecem (uma das quais combina partes de duas linhas anteriores): duas rotas do centro da cidade perto de Union Square até Fisherman's Wharf e uma terceira rota ao longo da California Street. Embora os bondes sejam usados ​​até certo ponto pelos passageiros, a grande maioria de seus sete milhões de passageiros anuais são turistas e, como resultado, a espera para embarcar pode chegar muitas vezes a duas horas ou mais. Eles estão entre as atrações turísticas mais importantes da cidade, junto com a Ilha de Alcatraz , a Ponte Golden Gate e o Fisherman's Wharf . Os teleféricos estão listados no Registro Nacional de Locais Históricos .

Os bondes são separados dos bondes históricos de São Francisco , que operam na Market Street e no Embarcadero , bem como do sistema ferroviário leve Muni Metro, mais moderno .

História

Começos

A Clay Street Hill Railroad em seus primeiros anos

Em 1869, Andrew Smith Hallidie teve a ideia de um sistema de teleférico em San Francisco, supostamente após testemunhar um acidente em que um bonde puxado por cavalos sobre paralelepípedos molhados deslizou para trás, matando os cavalos.

O primeiro-operado cabo sucesso rua running trem foi a Colina Railroad Clay Street , que abriu em 2 de agosto de 1873. O promotor da linha foi Hallidie, eo engenheiro foi William Eppelsheimer . A linha envolvia o uso de carros de tração, que carregavam a empunhadura que engatava no cabo, rebocando carros de reboque; o design foi o primeiro a usar alças. O termo "grip" tornou-se sinônimo de operador.

A linha começou a operar regularmente em 1º de setembro de 1873, e seu sucesso a tornou o modelo para outros sistemas de trânsito de teleférico. Foi um sucesso financeiro, e as patentes de Hallidie foram aplicadas a outros promotores de teleféricos, tornando-o rico.

Os relatos divergem quanto ao grau preciso de envolvimento de Hallidie no início da linha e à data exata em que foi veiculada pela primeira vez.

Expansão

Um vagão da Sutter Street Railway preservado

A próxima linha de teleférico a ser inaugurada foi a Sutter Street Railway , que passou da operação a cavalo em 1877. Essa linha introduziu a manopla lateral e a operação por alavanca, ambas projetadas por Henry Casebolt e seu assistente Asa Hovey, e patenteadas por Casebolt. Essa ideia surgiu porque Casebolt não queria pagar royalties de US $ 50.000 a Hallidie por ano pelo uso de sua patente. A aderência lateral permitiu que os bondes cruzassem nos cruzamentos.

Em 1878, Leland Stanford abriu sua California Street Cable Railroad (Cal Cable). A primeira linha dessa empresa ficava na California Street e é a linha de teleférico mais antiga ainda em operação. Em 1880, a Geary Street, Park & ​​Ocean Railway começou a operar. O Presidio and Ferries Railway surgiu dois anos depois, e foi a primeira empresa de cabo a incluir curvas em suas rotas. As curvas eram curvas "soltas", nas quais o carro solta o cabo e gira em torno da curva com seu próprio impulso.

Em 1883, a Market Street Cable Railway inaugurou sua primeira linha. Essa empresa era controlada pela Southern Pacific Railroad e viria a se tornar a maior operadora de teleférico de São Francisco. No auge, operou cinco linhas, todas convergindo na Market Street para um terminal comum no Ferry Building . Durante o horário de pico, os carros saíam desse terminal a cada 15 segundos.

Em 1888, a Ferries and Cliff House Railway inaugurou seu sistema inicial de duas linhas. A linha Powell-Mason ainda é operada na mesma rota hoje; a outra rota era a linha Powell – Washington – Jackson, trechos da qual são usados ​​pela linha Powell – Hyde atual. A Ferries & Cliff House Railway também foi responsável pela construção de um celeiro de automóveis e uma casa de força em Washington e Mason, e este local ainda está em uso hoje. No mesmo ano, também comprou a Clay Street Hill Railway original, que incorporou em uma nova linha Sacramento-Clay em 1892.

Em 1889, a Omnibus Railroad and Cable Company tornou-se a última nova operadora de teleférico em San Francisco. No ano seguinte, a California Street Cable Railroad inaugurou duas novas linhas, sendo estas as últimas linhas inteiramente novas de teleférico construídas na cidade. Um deles foi a linha O'Farrell – Jones – Hyde, cuja seção Hyde ainda permanece em operação como parte da linha Powell – Hyde atual.

Ao todo, vinte e três linhas foram estabelecidas entre 1873 e 1890.

Evolução da força motriz

Originalmente, os cabos eram movidos por motores a vapor estacionários. Para os três cabos iniciais, a Ferries & Cliff House Railway construiu uma estrutura de três andares para abrigar dois motores a vapor de 450 cavalos de potência a carvão. O prédio foi completado com uma chaminé de 56 metros de altura para liberar a fumaça negra e pesada criada pelo carvão antracito galês que a empresa queimou. A expansão do serviço exigiu dois motores a vapor adicionais a carvão de 500 cavalos de potência em 1890, e o número e o tipo de motores continuaram a variar ao longo do tempo. O consumo de carvão em 1893 era de cerca de 10 toneladas por dia. O sistema foi convertido em óleo em 1901, e a quantidade reduzida de fumaça permitiu que a chaminé fosse reduzida para 60 '; esta chaminé reduzida ainda existe em Washington-Mason hoje.

A energia elétrica começou a chegar em 1912, quando um motor General Electric de 600 cavalos foi colocado em operação. Em 1926, toda a operação a vapor do cabo terminou quando uma segunda unidade elétrica completa foi instalada, um produto General Electric de 750 cavalos de potência. Com a redução do número de linhas de teleférico, o único motor elétrico de 750 cavalos de força assumiu a função de operar todas as linhas. O problema com essa configuração era que se um teleférico em uma linha quebrasse, todas as linhas teriam que ser interrompidas. Após a reconstrução de 1984, cada um dos quatro cabos para as três linhas (Califórnia, Hyde, Mason e Powell) é alimentado separadamente por seu próprio motor elétrico de 510 HP.

Declínio

Os primeiros bondes elétricos em San Francisco começaram a operar em 1892 sob os auspícios da San Francisco and San Mateo Electric Railway .

No início de 1906, muitos dos bondes restantes de São Francisco estavam sob o controle da United Railroads of San Francisco (URR), embora Cal Cable e a Geary Street Company continuassem independentes. O URR estava pressionando para converter muitas de suas linhas de cabo em tração elétrica aérea, mas isso encontrou resistência de oponentes que se opuseram ao que consideravam feias linhas aéreas nas principais vias públicas do centro da cidade.

Essas objeções desapareceram após o terremoto de 1906 em San Francisco . O terremoto e o incêndio resultante destruíram as casas de força e celeiros de automóveis das linhas de Cal Cable e Powell Street da URR, junto com os 117 teleféricos armazenados dentro delas. A corrida subsequente para reconstruir a cidade permitiu que a URR substituísse a maioria de suas linhas de teleférico por linhas de bonde elétrico. Em 1912, restavam apenas oito linhas de teleférico, todas com declives íngremes intransponíveis para bondes elétricos. Nas décadas de 1920 e 1930, essas linhas restantes sofreram a pressão dos ônibus muito melhorados da época, que agora podiam subir colinas mais íngremes do que o bonde elétrico. Em 1944, os únicos bondes restantes eram as duas linhas da Powell Street - então sob propriedade municipal, como parte da Muni - e as três linhas pertencentes à ainda independente Cal Cable.

Lute para permanecer aberto

Um bonde sendo virado no final da linha, agosto de 1964

Em 1947, o prefeito Roger Lapham propôs o fechamento das duas linhas de propriedade do município. Em resposta, uma reunião conjunta de 27 grupos cívicos de mulheres, liderada por Friedel Klussmann , formou o Comitê de Cidadãos para Salvar os Teleféricos . Em uma famosa batalha de vontades, o comitê de cidadãos acabou forçando um referendo sobre uma emenda ao estatuto da cidade, obrigando a cidade a continuar operando as linhas da Powell Street. A aprovação foi esmagadora, com 166.989 votos contra 51.457.

Em 1951, as três linhas da Cal Cable foram fechadas quando a empresa não conseguiu pagar o seguro. A cidade comprou e reabriu as linhas em 1952, mas a alteração do foral da cidade não as protegeu, e a cidade prosseguiu com planos para substituí-las por ônibus. Novamente Klussmann veio em seu socorro, mas com menos sucesso. O resultado foi um compromisso que formou o sistema atual: um sistema protegido composto pela linha California Street de Cal Cable, a linha Powell-Mason já em propriedade municipal e uma terceira linha híbrida formada por enxerto na seção Hyde Street de Cal Cable Linha O'Farrell-Jones-Hyde em uma linha Powell – Washington – Jackson truncada, agora conhecida como linha Powell – Hyde.

Esta solução exigiu alguma reconstrução para converter a pista e o terminal da Hyde Street para operação pelos carros de terminação única da linha Powell, e também para permitir que todo o sistema fosse operado a partir de um único celeiro de carro e casa de força. Grande parte da infraestrutura permaneceu inalterada desde a época do terremoto.

Reconstruir

Hyde Street durante o trabalho de reconstrução em 1983

Em 1979, o sistema do teleférico tornou-se inseguro; precisava ser fechado por sete meses para reparos urgentes. Uma avaliação de engenharia subsequente concluiu que era necessária uma reconstrução abrangente a um custo de US $ 60 milhões. A prefeita Dianne Feinstein , que se encarregou do esforço, ajudou a obter financiamento federal para a maior parte do trabalho de reconstrução. Em 1982, o sistema de teleférico foi fechado novamente para uma reconstrução completa. Isso envolveu a substituição completa dos trilhos e canais de cabo de 69 quarteirões da cidade, a reconstrução completa do celeiro e da casa de força dentro das paredes de tijolo externas originais, novo equipamento de propulsão e o reparo ou reconstrução de 37 teleféricos. O sistema foi reaberto em 21 de junho de 1984, a tempo de se beneficiar da publicidade que acompanhou a realização da Convenção Nacional Democrática daquele ano em São Francisco .

História recente

Desde 1984, Muni continuou a atualizar o sistema. O trabalho incluiu a reconstrução de outro carro histórico, a construção de nove novos carros substitutos, a construção de um novo terminal e mesa giratória no terminal Hyde e Beach e uma nova mesa giratória no terminal Powell e Market.

Os teleféricos são usados ​​principalmente por turistas, e não por viajantes. O sistema atende uma área da cidade que já é servida por grande quantidade de ônibus e trólebus . As duas linhas na Powell Street (Powell – Hyde e Powell – Mason) atendem apenas distritos residenciais e turísticos / comerciais ( Union Square , Chinatown , North Beach , Nob Hill , Aquatic Park e Fisherman's Wharf ), com a extremidade "baixa" de ambas as linhas estão a uma distância substancial do distrito financeiro. A California Street Line é mais utilizada por passageiros, devido ao seu término no Distrito Financeiro.

Em 2006, o então prefeito Gavin Newsom relatou que observou vários condutores embolsando passagens em dinheiro de passageiros sem recibo. No ano seguinte, o escritório de auditoria de São Francisco informou que a cidade não estava recebendo a receita esperada dos teleféricos, com uma estimativa de 40% dos passageiros do teleférico circulando de graça. A administração de Muni contestou esse número e apontou que a operação segura, em vez da coleta de receita, é o dever principal dos condutores. Em 2017, após uma auditoria que mostrou que alguns condutores estavam "consistentemente entregando [ing] pequenas quantias de dinheiro", bem como uma operação policial, um condutor foi preso sob a acusação de peculato.

Entre os sistemas de transporte de massa dos EUA, os bondes têm o maior número de acidentes por ano e por quilômetro de veículo, com 126 acidentes e 151 feridos relatados nos 10 anos encerrados em 2013. Nos três anos encerrados em 2013, a cidade pagou cerca de US $ 8 milhões para liquidar quatro dúzias de cabos reivindicações de acidentes de carro.

O sistema foi encerrado em março de 2020 para proteger os operadores durante a pandemia COVID-19 , já que os teleféricos não oferecem um compartimento que os separa dos passageiros (ao contrário dos ônibus Muni, que continuavam funcionando). O serviço limitado em todas as três linhas foi retomado em 2 de agosto de 2021. O serviço de receita total começou em 4 de setembro. Em 9 de setembro, uma falha de válvula causou a ativação do sistema de supressão de incêndio no carbarn, desligando a energia elétrica para a casa de força. O serviço foi retomado em 18 de setembro.

Operação

Cabos e punho

Os bondes são puxados por um cabo que corre abaixo da rua, preso por uma alça que se estende do carro por uma fenda na superfície da rua, entre os trilhos. Cada cabo tem 1,25 polegadas (3,2 cm) de diâmetro, funcionando a uma velocidade constante de 9,5 milhas por hora (15,3 km / h) e acionado por um motor elétrico de 510 cavalos (380 kW) localizado na casa de força central (veja abaixo ), por meio de um conjunto de polias autoajustáveis. Cada cabo tem seis fios de aço, com cada fio contendo 19 fios, enrolados em torno de um núcleo de corda de sisal (para permitir uma pegada mais fácil). Para proteger o cabo, cada um é revestido com um material parecido com alcatrão que serve como um lubrificante de sacrifício - muito parecido com o desgaste da borracha de lápis em vez do papel. Para iniciar e parar o movimento do carro, o gripman (veja abaixo) fecha e abre a alça ao redor do cabo (semelhante à embreagem de um carro convencional). As mandíbulas da garra exercem uma pressão de até 30.000 libras por polegada quadrada (210.000 kPa) no cabo. Devido ao desgaste, as matrizes da garra devem ser substituídas após três dias de uso.

Existem quatro cabos separados: um comprimento de 16.000 pés (4.900 m) e um comprimento de 10.300 pés (3.100 m) para os segmentos Hyde e Mason, um comprimento de 9.300 pés (2.800 m) para sua seção Powell comum e um comprimento de 21.000 - comprimento do pé (6.400 m) para a linha da California Street.

Freios

Blocos de freio do teleférico em três diferentes estados de uso, do novo (parte inferior) ao próximo ao fim da vida útil (parte superior)

Além do próprio cabo (que exerce uma força de frenagem na descida), os teleféricos usam três sistemas de frenagem separados:

  • Sapatas de freio de metal nas rodas, que o gripman opera por meio de um pedal. (Nas linhas Powell – Mason e Powell – Hyde, eles também podem ser ativados pelo condutor, por meio de uma alavanca na parte traseira do carro.)
  • Blocos de freio de madeira pressionados contra a pista quando o gripman puxa uma alavanca. Os quatro blocos são feitos de abeto Douglas e podem produzir cheiro de madeira queimada quando em operação. Eles devem ser substituídos após alguns dias.
  • Um freio de emergência que consiste em um pedaço de aço, com cerca de 1,5 polegadas de espessura e 18 polegadas de comprimento, suspenso sob o carro e empurrado para a ranhura da pista quando o gripman puxa uma alavanca. Ele se encaixa firmemente na fenda e geralmente precisa ser removido com uma tocha de soldagem.

Rede

Sistema de teleférico de São Francisco

A atual rede de teleféricos consiste em três rotas. As linhas Powell – Hyde e Powell – Mason usam carros "single-ended", que devem ser enrolados ou virados como um ônibus no final da linha; os teleféricos de terminação única usam plataformas giratórias manuais não alimentadas para girar o carro. Há três plataformas giratórias de rua para fazer isso, uma no final de cada um dos três terminais: na Market & Powell Streets, Taylor & Bay Streets e Hyde & Beach Streets, com uma quarta plataforma giratória localizada dentro do celeiro de automóveis em Washington e Jackson Ruas.

  • A linha Powell – Mason (Linha 59) compartilha os trilhos da linha Powell – Hyde até Mason Street, onde cruza as ruas Washington e Jackson. Aqui, a linha vira à direita e descendo a colina ao longo da Mason Street, ligeiramente à esquerda ao longo da Columbus Avenue e, em seguida, desce a Taylor Street até um terminal na Taylor and Bay. Este terminal fica próximo a apenas duas quadras da orla em Fisherman's Wharf . Tal como acontece com o Powell – Hyde, existem plataformas giratórias movidas manualmente em cada extremidade para inverter os carros. Esta linha também é muito utilizada por turistas, mas também por alguns passageiros.
  • A linha Powell – Hyde (Linha 60) segue para o norte e em uma subida íngreme de um terminal nas ruas Powell e Market , antes de cruzar a linha da California Street no topo da colina. Descendo a partir desta crista, vira à esquerda e subindo novamente ao longo da Jackson Street (como se trata de uma via de mão única, os bondes na direção oposta usam a Washington Street paralela), até uma crista na Hyde Street. Aqui, ele vira à direita e desce abruptamente ao longo da Hyde Street até o terminal Hyde and Beach, que fica ao lado da orla do Museu Marítimo de São Francisco . A linha foi emendada usando porções remanescentes da linha O'Farrell, Jones & Hyde e da linha Washington – Jackson. As plataformas giratórias movidas manualmente giram os bondes nas duas extremidades. Esta linha é muito utilizada por turistas e frequentemente tem longas filas.
  • A linha California Street (Linha 61) segue para leste e oeste na California Street de um terminal na California and Market Streets, perto do famoso Embarcadero até a Van Ness Avenue. Os bondes das ruas da Califórnia usam carros de dupla extremidade com alavancas de "aderência" em cada extremidade dos carros mais longos, que são operados em cada direção sem que os carros sejam virados nas extremidades da linha, onde os trilhos duplos convergem em um único " faixa "stub-end". A linha já percorreu uma distância muito maior da Avenida Presidio até a Market Street, mas o serviço a oeste da Avenida Van Ness foi interrompido em 1954. Pedidos para restaurar a extensão original da rota são ouvidos de tempos em tempos, mas nada sério foi proposto para esse fim. . Esta rota é executada apenas na California Street, primeiro subindo até o cume de Nob Hill , depois, mais suavemente, descendo até um terminal na Van Ness Avenue. Esta linha é usada em maior medida por passageiros, com a maioria dos passageiros em dias de semana sendo passageiros.

Há também um conjunto de faixas não lucrativas da linha California Street ao longo da Hyde Street para se juntar à linha Powell – Hyde em Hyde e Washington. Essa conexão existe para permitir que os carros da California Street cheguem ao celeiro.

Uma pequena torre de sinalização controla o cruzamento das linhas no cruzamento da California Street com a Powell Street. Foi reconstruído em 1907, 1937, 1967 e 2020-2021.

O sistema geralmente começa a operar às 5h30 todos os dias e desliga à 1h30.

O sistema de teleférico liga a ambos os seus terminais na Market Street com a F Mercado herança linha de bonde. O terminal Taylor and Bay e o terminal Hyde e Beach ficam a uma curta caminhada da linha F Market. O sistema se conecta a outras linhas Muni e BART nos terminais Powell & Market e California & Drumm .

Tarifas e receitas

Tokens históricos do teleférico exibidos no Museu do Teleférico de São Francisco

A partir de 1º de janeiro de 2020, andar de teleférico custa US $ 8 para uma única viagem, exceto para idosos que vão antes das 7h ou depois das 21h, quando a tarifa para idosos é de $ 4. Os ingressos para souvenirs de teleférico de US $ 8 são vendidos com antecedência e incluem um souvenir de São Francisco, bem como um único passeio. Além desses bilhetes de viagem única, as viagens de teleférico estão incluídas nos passes mensais do Muni, bem como nos passes de 1 dia, 3 dias, 7 dias e no programa CityPASS . Os passes carregados em um cartão Clipper podem ser lidos pelo condutor com um dispositivo móvel . Transferências ou recibos de tarifas não são aceitos. Na década de 1960, a tarifa de uma única viagem era de 15 centavos.

No ano orçamental de 2012, as vendas de bilhetes de lembrança de teleférico de $ 6 totalizaram $ 4.125.386. Os ingressos de US $ 6 para um único passageiro vendidos pelos condutores do teleférico totalizaram US $ 9.888.001. Com base em ambos os bilhetes apenas, o número de passageiros diários do sistema de teleférico era de mais de 6400. Em 2017, o San Francisco Chronicle descreveu os bondes como uma "vaca leiteira" para Muni, gerando uma receita anual de cerca de US $ 30 milhões. Ainda assim, de acordo com a Mission Local , o sistema de teleférico teve um déficit operacional de US $ 46 milhões em 2019.

Carros

Vista traseira de um teleférico de terminação única em Mason St.

Existem 27 carros em rotação quando o sistema está operando. Eles vêm em dois tipos:

  • Os carros de terminação única atendem às linhas Powell – Hyde e Powell – Mason. Esses carros têm uma seção dianteira aberta, com assentos voltados para fora que flanqueiam o gripman e uma coleção de alavancas que acionam a aderência e vários freios. A metade traseira do carro é fechada, com bancos voltados para dentro e entradas em cada extremidade e o carro tem uma pequena plataforma na parte traseira. Esses carros têm 27 pés e 6 polegadas (8,4 m) de comprimento e 8 pés (2,4 m) de largura e pesam 15.500 libras (7.000 kg). Eles têm capacidade para 60 passageiros, 29 deles sentados. Esses carros devem ser girados para inverter a direção em cada extremidade da linha, uma operação realizada em plataformas giratórias. A maioria desses carros foi construída ou reconstruída na década de 1990 na Divisão Muni 's Woods Carpentry.
  • Os carros de duas pontas atendem à linha da California Street. Esses carros são um pouco mais longos, com seções de aderência nas laterais abertas em ambas as extremidades e uma seção fechada no meio. Esses carros têm 9,2 m de comprimento e 2,4 m de largura e pesam 16.800 libras (7.600 kg). Eles têm capacidade para 68 passageiros, 34 deles sentados. A linha da California Street carece de recursos de viragem em cada extremidade, resultando na necessidade de carros de dupla extremidade. Alguns desses carros são antigos bondinhos O'Farrell, Jones e Hyde Street, enquanto alguns desses bondes foram construídos em 1998 na Divisão Woods / Divisão de Carpintaria de Woods da Muni.

Ambos os tipos de viagem de carro sobre um par de quatro rodas caminhões , para se ajustar ao da pista 3 pé 6 em ( 1,067 milímetro ) de bitola estreita . O termo California Street car , como em um carro que circula na California Street Line, não deve ser confundido com o termo California Car . O último termo se aplica a todos os bondes que operam atualmente em São Francisco e é um termo histórico que distingue este estilo de carro de um estilo anterior, onde a seção de aderência aberta e a seção fechada eram carros de quatro rodas separados (conhecido como grip car e trailer).

Existem 28 carros de terminação única disponíveis para operação nas linhas Powell e 12 carros de terminação dupla na linha California Street. Os teleféricos são ocasionalmente substituídos por carros novos ou restaurados, com os carros antigos sendo movidos para armazenamento para posterior restauração. Há dois teleféricos armazenados no museu / casa de força do teleférico dentro do celeiro: os carros 19 e 42, que foram usados ​​nas linhas Sacramento-Clay e O'Farrell, Jones e Hyde Street, respectivamente.

Celeiro de automóveis, casa de força e museu

Uma vista interna da casa de força

O celeiro do teleférico está localizado entre as ruas Washington e Jackson, logo acima de onde a Mason Street as cruza. Os carros dão ré no celeiro da Jackson Street e correm para a Washington Street, descendo a ladeira para os dois movimentos. Para garantir que os carros com uma extremidade saiam voltados na direção correta, o celeiro do carro contém uma quarta plataforma giratória. Os carros são movimentados no celeiro com a ajuda de um trator com pneus de borracha .

Em 2018, o celeiro do teleférico contava com 17 mecânicos, seis zeladores, três carpinteiros, dois pintores, dois supervisores e um superintendente.

O celeiro de automóveis está situado diretamente acima da casa de força e do Museu do Teleférico . A entrada do museu é em Washington e Mason. Ele contém vários exemplos de bondes antigos, juntamente com exposições menores e uma loja. Duas galerias permitem ao visitante observar a casa de força principal e também descer abaixo da junção das ruas Washington e Mason e ver a grande caverna onde os cabos de transporte são encaminhados para a rua por meio de enormes feixes .

Equipe técnica

O carro é movido pela aderência , cujo trabalho requer força, coordenação e equilíbrio. A garra deve segurar e soltar suavemente o cabo, saber os pontos em que a garra deve ser liberada para passar sobre as linhas que se cruzam ou locais onde o cabo não segue os trilhos e manter a distância de outro tráfego. O condutor coleta as tarifas, gerencia o congestionamento e controla os freios da roda traseira em algumas colinas.

Na segunda ou terceira quinta-feira de julho, um concurso de toque do sino do teleférico é realizado na Union Square entre as equipes do teleférico, após uma rodada preliminar realizada durante a penúltima semana ou a última semana de junho. A fase preliminar determina quais competidores vão para as finais no Union Square, por um processo de pontos atribuídos por um painel de juízes.

Veja também

Referências

Leitura adicional

links externos

KML não é do Wikidata