MS Scandinavian Star -MS Scandinavian Star

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Estrela escandinava após o desastre
História
Nome MS Massalia
Proprietário Nouvelle Compagnie de Paquebots (Paquet)
Rota Marselha  - Málaga  - Casablanca
Construtor Dubigeon-Normandie SA
Numero do quintal 124
Lançado 19 de janeiro de 1971
Concluído 1971
Identificação Número IMO7048219
Nome MS Stena Baltica
Proprietário Stena Cargo Line Ltd
Porto de registro Nassau , Bahamas 
Adquirido 1 de outubro de 1983
Destino Vendido
Nome MS Island Fiesta
Proprietário Stena Cargo Line Ltd
Porto de registro Nassau, Bahamas 
Adquirido Novembro de 1984
Destino Fretado
Nome MS Scandinavian Star
Proprietário SeaEscape Ltd
Operador Scandinavian World Cruises
Porto de registro Nassau, Bahamas 
Rota São Petersburgo, Flórida / Tampa, Flórida - Cozumel, MéxicoMéxico
Adquirido Dezembro de 1984
Fora de serviço 1990
Destino Vendido
Nome MS Scandinavian Star
Proprietário Vognmandsruten K / S, A / S
Operador DA-NO Linjen
Rota Oslo , NoruegaNoruega - Frederikshavn , DinamarcaDinamarca
Adquirido Março de 1990
Em serviço 1 de abril de 1990
Destino Pego fogo em 7 de abril de 1990;
Nome MS Candi
Proprietário Vognmandsruten K / S, A / S
Fora de serviço 1994
Destino Laid up (1990-1994)
Nome MS Regal Voyager
Proprietário Parceiros de Envio Internacional
Operador Comarit Ferries, St. Thomas Cruises, Isabel Cortes Ferry Service Ltd, Ferries del Caribe SA, FerryMar, Autoridade Portuária de Trinidad e Tobago
Adquirido Fevereiro de 1994
Fora de serviço 1997
Destino Vendido
Nome MS Regal V
Adquirido Fevereiro de 2004
Destino Sucateado
Características gerais
Tonelagem 10513 GRT
Comprimento 142,24 m (466,7 pés)
Feixe 22,2 m (73 pés)
Rascunho 5,5 m (18 pés)
Poder instalado 2 * 16 cilindros Pielstick diesel, 11,770 kW
Velocidade 20 nós (37 km / h; 23 mph)

O MS Scandinavian Star , originalmente denominado MS Massalia , era uma balsa para automóveis e passageiros construída na França em 1971. O navio foi incendiado em 7 de abril de 1990, matando 159 pessoas, e que a investigação oficial determinou ter sido causada por um condenado incendiário que morreu no incêndio. Desde então, essa descoberta foi contestada.

História

A M / S Massalia foi construída pela Dubigeon-Normandie SA em 1971 e entregue à Compagnie de Paquebots, que a colocou na rota Marselha - Málaga - Casablanca da empresa . O navio também realizou cruzeiros no Mar Mediterrâneo . Em 1984, ela havia sido propriedade de várias empresas e renomeado Stena Baltica , Island Fiesta e, finalmente, Scandinavian Star , um nome que lhe foi dado pela Scandinavian World Cruises. Scandinavian Star foi fretado para cruzeiros entre São Petersburgo / Tampa , Flórida , Estados Unidos, para Cozumel , Quintana Roo , México.

O Scandinavian Star foi atingido por outros incêndios ao longo de sua história. Durante a investigação do incêndio de 1990, os investigadores descobriram que incêndios não relatados também haviam ocorrido em 1985, causados ​​por uma fritadeira, e mais duas vezes em 1988, o primeiro causado por um tubo de lubrificação quebrado. Em 15 de março de 1988, poucos dias antes do primeiro incêndio, o Scandinavian Star estava a cerca de 50 milhas náuticas (90 km) a nordeste de Cancún quando um segundo incêndio começou na casa de máquinas. O navio, que então transportava 439 passageiros e 268 tripulantes, perdeu o fornecimento de energia e o sistema de oxigênio de emergência, prejudicando os esforços dos bombeiros. A incapacidade dos membros da tripulação de se comunicarem efetivamente entre si e com os passageiros foi uma preocupação séria e criou confusão durante os procedimentos de combate a incêndios e evacuação.

Incêndio

Em 1990, a Scandinavian Star foi colocada em serviço na rota Oslo - Frederikshavn para a linha marítima norueguesa DA-NO Linjen. Como ela tinha sido convertido a partir de um navio de casino a um ferry de passageiros, Scandinavian Star ' s nova tripulação tiveram de ser treinados em poucos dias dez para aprender novas responsabilidades, enquanto que seis a oito semanas teria sido um período razoável para treinar uma equipe para um navio de seu tamanho. Muitos membros da tripulação não falavam inglês , norueguês ou dinamarquês , reduzindo ainda mais a eficácia da resposta da tripulação a uma emergência. Erik Stein, líder técnico da seguradora marítima norueguesa Assuranceforeningen Skuld , inspecionou o navio e declarou a preparação contra incêndio deficiente, citando portas corta-fogo defeituosas, entre outros motivos.

Durante a noite de 7 de abril de 1990, por volta das 2h da manhã, hora local, ocorreu um incêndio que foi descoberto por um passageiro e levado ao conhecimento da recepcionista. O fogo espalhou-se do convés 3 para o 4, parando no convés 5. O vão das escadas e os tetos funcionaram como chaminés para o fogo se espalhar. Embora as anteparas fossem feitas de estrutura de aço com placas de parede de amianto , um laminado de resina de melamina foi usado como cobertura decorativa e se mostrou extremamente inflamável em testes subsequentes, espalhando fogo por todo o Deck 3. Os laminados queimados produziram gases tóxicos de cianeto de hidrogênio e monóxido de carbono . O fogo então se espalhou para o Deck 4 e o Deck 5.

Quando o capitão soube do incêndio, ele tentou fechar as portas corta-fogo das anteparas do Convés 3. As portas corta-fogo não foram configuradas para fechamento totalmente automático e não responderam, pois os alarmes de emergência próximos às portas não foram acionados manualmente pelos passageiros ou tripulantes. Uma área de armazenamento de veículos ventilada por grandes ventiladores para remover os gases de escape também foi localizada nas proximidades, e os ventiladores puxaram o ar por uma porta corta-fogo mal protegida e causaram um rápido progresso do fogo do deck 3 ao deck 4 e deck 5 por meio de escadas localizadas em cada extremidade.

Mais tarde, o capitão ordenou que sua tripulação desligasse o sistema de ventilação quando percebeu que estava alimentando o fogo, e um resultado não intencional foi que a fumaça foi capaz de entrar nas cabines de passageiros pelas aberturas das portas. Alguns tentaram se refugiar da fumaça em áreas como armários e banheiros ou permaneceram dormindo na cama, mas acabaram sendo dominados pela fumaça. Aqueles que tentaram escapar podem ter encontrado fumaça densa, layouts de corredor confusos e membros da tripulação mal treinados.

Os investigadores propuseram várias razões pelas quais muitos passageiros não evacuaram com segurança:

  1. Muitas pessoas provavelmente não ouviram os alarmes devido à distância entre suas cabines e os alarmes, e devido ao ruído mecânico comum dos sistemas do navio.
  2. Algumas pessoas provavelmente não conseguiram encontrar o caminho de saída devido à fumaça densa que obscurece as rotas de saída e a sinalização.
  3. Painéis de melamina queimados nos corredores produziram cianeto de hidrogênio e monóxido de carbono venenosos , causando rápida inconsciência e morte.
  4. Muitos tripulantes portugueses não falavam nem entendiam norueguês, dinamarquês ou inglês, não conheciam o navio e nunca haviam praticado exercícios de incêndio. Apenas alguns membros da tripulação pensaram em colocar máscaras de respiração antes de entrar em corredores cheios de fumaça.
  5. No convés 5, onde ocorreu a maioria das mortes de passageiros, os corredores foram dispostos em um layout que continha becos sem saída e não levava logicamente a saídas de emergência.

O capitão ordenou que os alarmes gerais fossem ativados, disse a todos que abandonassem o navio e enviou um pedido de socorro . O capitão e a tripulação abandonaram o navio antes que todos os passageiros fossem evacuados, deixando muitos ainda a bordo do navio em chamas, mesmo depois de ter sido rebocado para o porto. O navio foi rebocado para Lysekil , na Suécia , onde o corpo de bombeiros suprimiu o incêndio em dez horas.

Vítimas

O capitão do navio disse que a balsa transportava 395 passageiros e 97 tripulantes no dia do incêndio. Posteriormente, foi determinado que 158 pessoas, ou aproximadamente um terço de todos os passageiros a bordo, morreram no navio. Outra vítima morreu duas semanas depois de seus ferimentos. 136 dos mortos eram noruegueses.

Como muitos dos restos mortais das vítimas foram danificados pelo incêndio, mais de 100 especialistas trabalharam para identificar todos os restos encontrados por técnicos da polícia, patologistas forenses e dentistas forenses. Foi inicialmente relatado que muitos dos corpos encontrados eram crianças, mas a polícia sueca afirmou que crianças com menos de 7 anos não foram incluídas nas listas de passageiros, causando confusão sobre as contagens reais.

Investigação

Uma investigação policial de Oslo inicialmente lançou suspeitas sobre Erik Mørk Andersen, um motorista de caminhão dinamarquês que morreu no desastre e que tinha três condenações anteriores por incêndio criminoso . Uma investigação posterior em 2009 determinou que houve vários incêndios separados e que várias pessoas seriam necessárias para iniciá-los, especialmente se eles não estivessem familiarizados com o layout do navio. Um relatório de 2013 preparado por um grupo autoproclamado norueguês chamado "Stiftelsen Etterforskning Av Mordbrannen Scandinavian Star" ("Fundação para Arson Investigation Scandinavian Star") negou que Andersen foi o responsável, alegando que vários incêndios foram deliberadamente causados ​​e o motorista do caminhão foi morto por um dos primeiros dois incêndios (até nove horas antes do último incêndio ter sido iniciado).

O mesmo relatório de 2013 afirmava que até nove membros experientes da tripulação, tendo se juntado ao navio no início de Tampa , eram provavelmente responsáveis ​​por seis incêndios separados no Scandinavian Star , bem como vários atos de sabotagem ao navio e ao esforços da equipe de bombeiros para apagar o fogo. O relatório propôs que o motivo do crime era fraude de seguro, já que o navio estava segurado pelo dobro do seu valor pouco antes do início do incêndio. O relatório afirma que várias pessoas com conhecimento interno do navio foram necessárias para que os eventos se desenrolassem como aconteceram. Este relatório controverso e não comprovado levou a um renovado interesse da polícia; e em 2014 a investigação foi oficialmente reaberta e as acusações contra o falecido suspeito Erik Mørk Andersen retiradas.

Em março de 2015, o Parlamento da Noruega decidiu remover o estatuto de limitações para incêndios criminosos, de modo que a investigação criminal e o processo continuem possíveis. Em fevereiro de 2016, o investigador dinamarquês aposentado Flemming Thue Jensen, que liderou a investigação pós-incêndio em 1990, alegou que o incêndio foi sabotagem e foi provocado por membros da tripulação do navio; que as portas corta-fogo foram mantidas abertas para permitir que o fogo se espalhe; e que um terceiro surto ocorrido após o navio ter sido evacuado de passageiros foi causado por tripulantes encharcando colchões com óleo diesel.

Mudanças no Código Internacional para Sistemas de Segurança contra Incêndio

O incidente levantou uma série de questões relacionadas à proteção contra incêndio e evacuação em navios de passageiros. O Código Internacional para Sistemas de Segurança Contra Incêndios da Organização Marítima Internacional de Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar foi amplamente alterada após o desastre, em 1992.

Resgate e serviço posterior

Candi ficou em Southampton após o incêndio

O navio queimado foi rebocado para Copenhagen , Dinamarca, em 18 de abril de 1990, chegando dois dias depois e lá permanecendo por vários meses. Em 11 de agosto de 1990, ela foi rebocada para o Reino Unido, chegando primeiro a Hull antes de seguir para Southampton em 10 de setembro, onde o navio foi rebatizado de Candi simplesmente pintando parte do nome original.

Em fevereiro de 1994, ela foi vendida em leilão para a International Shipping Partners. Ela foi rebatizada de Regal Voyager e enviada para a Itália para reconstrução, depois fretada para Comarit Ferries e colocada na rota entre Tânger e Port Vendres .

Em 1997 ela foi registrada na St. Thomas Cruises e colocada em uma rota entre Port Isabel, Texas e Puerto Cortés , Honduras para o serviço de balsa Isabel Cortes. Fretada para Ferries del Caribe em 1999, ela foi colocada na rota Santo Domingo  - San Juan, Porto Rico . O navio foi colocado em Charleston, Carolina do Sul em 2003, em seguida, vendido para indianos shipbreakers em 2004 e rebatizado como Regal V . Ela chegou a Alang , Gujarat , Índia, em 14 de maio de 2004, e o trabalho para separá-la começou cinco dias depois.

Memoriais

Memorial MS Scandinavian Star

Poucos meses depois do incêndio, uma viagem memorial de dois dias foi organizada por um grupo de apoio aos sobreviventes, clérigos e psicólogos para lembrar as vítimas e ajudar os sobreviventes e seus familiares a se curarem. A viagem foi realizada por cerca de 300 pessoas, que jogaram flores no Mar do Norte durante um serviço memorial ao pôr do sol.

Em 7 de abril de 2006, um memorial foi inaugurado em Oslo , perto da Fortaleza de Akershus . Mostra uma mãe carregando seu bebê e levando outro filho, um garotinho que pega seu ursinho de pelúcia caído; também uma grande placa comemorativa com os nomes de todas as vítimas do incêndio.

Em 2015, no 25º aniversário do incêndio, a rainha Sonja da Noruega , a primeira-ministra norueguesa Erna Solberg , o prefeito de Oslo Fabian Stang e o embaixador da Dinamarca na Noruega Torben Brylle prestaram homenagem às vítimas e sobreviventes em uma cerimônia à beira-mar.

Um memorial permanente do incêndio da estrela escandinava foi inaugurado em Lysekil em 13 de maio de 2021, um dia que coincidiu com o Dia da Ascensão e o Eid_al-Fitr .

Documentário de 2020 e possível reabertura do case

Em 2020, o canal de televisão nacional dinamarquês DR , o canal norueguês NRK e o canal sueco TV4 transmitiram um documentário nórdico de seis horas chamado Scandinavian Star , amplamente baseado no livro Branden - Gåden om Scandinavian Star do jornalista Politiken Lars Halskov ( The fire - The Scandinavian Star enigma ) O documentário foi muito detalhado e revelou muitas informações, tanto sobre o que aconteceu naquela noite, sobre por que a verdade de Scandinavian Star nunca foi revelada, como as autoridades decepcionaram os enlutados e como faltam investigações policiais sobre o assunto. .

Algumas das informações foram:

  • Ao contrário das autoridades, vários especialistas em incêndio acreditam que houve pelo menos quatro incêndios naquela noite e que não foram apenas um incêndio se propagando pelo navio, mas incêndios individuais começaram em momentos diferentes. Os especialistas em incêndio apontam que, entre as evidências que sugerem isso, está o fato de que a mesma seção do navio queimou duas vezes e os bombeiros suecos afirmam que todos os incêndios foram apagados enquanto o navio era rebocado para Lysekil, mas ainda assim um incêndio enorme. estourou em uma área completamente diferente do navio cinco horas depois que o navio atracou.
  • Não há evidências que sugiram que Erik Mørk Andersen iniciou qualquer um dos incêndios, e o próprio Andersen morreu durante o segundo incêndio.
  • Vários especialistas em incêndios e o principal investigador das autoridades marítimas dinamarquesas, Flemming Thue Jensen, não acreditam que os incêndios tenham sido obra de algum piromaníaco aleatório. Todos foram iniciados por profissionais que sabiam o que estavam fazendo e conheciam bem o layout do navio. Quando o segundo incêndio foi iniciado, duas portas corta-fogo foram bloqueadas para evitar que se fechassem, uma com dois colchões e outra com um grande bloco de concreto acessível apenas à tripulação do navio. Manter essas portas corta-fogo abertas garantiu a rápida propagação do fogo, pois garantiu o fluxo de ar do convés sob o fogo garantindo assim um "efeito estufa", sendo o mesmo incêndio iniciado em uma posição no navio que permitia ventilação para transportá-lo para outras pisos e para o lado oposto do navio.
  • A Scandinavian Star foi (oficialmente) comprada pelo armador Henrik Johansen a um preço altamente inflacionado (US $ 21,7 milhões), e foi imediatamente segurado por 24 milhões de dólares pela seguradora dinamarquesa Fjerde Sø. Apenas uma semana antes, o navio havia sido vendido para a SeaEscape Ltd. por apenas US $ 10 milhões. Isso pode ser um indicador de fraude de seguro, mas nunca foi investigado adequadamente pelas autoridades. Um representante sueco da PolFerries, que também estava interessado em comprar o navio em 1990, disse que o Scandinavian Star era "um cavalo de três patas" e seu valor não chegava nem perto de 20 milhões, já que era velho, mal conservado e não era um RO -RO ferry . Este último é uma séria desvantagem para uma balsa que transporta veículos, porque todos eles têm que dar ré na balsa quando ela chega, em vez de apenas seguir em frente para a outra extremidade do navio.
  • Na manhã do dia 7 de abril, enquanto os bombeiros tentavam apagar as chamas, quatro tripulantes do navio foram levados de helicóptero de volta ao navio: o maquinista-chefe, um maquinista, o eletricista-chefe e o capitão Hugo Larsen. Eles disseram que queriam ajudar os bombeiros, mas o comportamento do maquinista-chefe e do eletricista-chefe era altamente suspeito. Certa vez, o eletricista chefe chutou as cunhas de baixo das portas corta-fogo na tentativa de fechá-las. Os bombeiros colocaram deliberadamente as cunhas ali para sua própria segurança. Além disso, todos os quatro membros da tripulação desapareceram em um momento ou outro e os bombeiros não os viram novamente.
  • De acordo com vários bombeiros suecos e trabalhadores de resgate, três homens desconhecidos emergiram do navio durante a noite no porto de Lysekil e desapareceram rapidamente antes que os bombeiros pudessem alertar a polícia. Pouco depois, um enorme incêndio irrompeu na área do restaurante da frente do navio. O fogo atingiu rapidamente temperaturas tão altas que os bombeiros não conseguiram apagá-lo por mais 12 horas. De acordo com a brigada de incêndio, não houve incêndios anteriores em qualquer lugar perto do restaurante.
  • Vários incêndios grandes e suspeitos atingiram os navios da Scandinavian Star e de seus irmãos enquanto navegavam no Caribe. Em 1984, um incêndio destruiu completamente o MS Scandinavian Sea e seu valor foi reduzido a zero (desencadeando assim o pagamento do valor total do seguro).
  • O Scandinavian Star estava longe de estar em condições de navegar quando começou a navegar com passageiros em 1o de abril, e a segurança dos passageiros recebeu prioridade muito baixa. Enquanto o navio estava atracado em Cuxhaven, na Alemanha, em março, um inspetor da seguradora norueguesa Skuld inspecionou o navio e deu instruções específicas de que várias coisas precisavam ser consertadas antes que o navio pudesse obter um seguro de responsabilidade, muito menos viajar com passageiros. Entre os defeitos estavam portas corta-fogo que não fechavam corretamente, sistemas de sprinklers enferrujados que não puderam ser testados, uma porta corta-fogo crítica tendo sido substituída por uma porta de vidro ineficaz e nenhuma simulação de incêndio havia sido conduzida em nenhum momento. Estranhamente, Skuld acabou emitindo um seguro de responsabilidade civil para o navio de qualquer maneira, apesar do relatório do inspetor.
  • De acordo com as autoridades marítimas dinamarquesas e norueguesas, nenhum deles foi informado de forma alguma sobre o Scandinavian Star e, portanto, nenhuma inspeção foi realizada por qualquer um deles antes de 7 de abril. De acordo com a autoridade marítima dinamarquesa, o navio estava registrado em Nassau, Bahamas e, portanto, apenas obrigado a aderir aos regulamentos de segurança das Bahamas, muito mais brandos. No entanto, no documentário, o ex-secretário e presidente da Associação Dinamarquesa de Marinheiros, Henrik Berlau, as autoridades marítimas dinamarquesas sabiam que o Scandinavian Star não estava pronto para transportar passageiros, antes que o navio fosse designado para sua rota durante a primeira semana de abril de 1990 No entanto, as autoridades marítimas optaram por calar a questão após a catástrofe, porque poderia ter responsabilizado o Estado da Dinamarca por danos. Berlau afirma que sua fonte é a ex-gestão das autoridades marítimas e que as autoridades marítimas adiaram em duas semanas a fiscalização legal. O navio queimou antes do agendamento da inspeção. Hoje, as autoridades marítimas comentaram as informações de Berlau, afirmando que não encontraram nenhuma evidência de arquivo que sugira que algum funcionário tenha visto o navio ou estado em sua presença.

Em 9 de maio de 2020, o documentário levou a maioria do parlamento dinamarquês a votar para iniciar uma audiência governamental. Entre as perguntas estão: qual é a situação do caso e o que está sendo feito para conseguir o encerramento?

Veja também

Notas

links externos