Ônibus escolar - School bus

Ônibus escolar típico da América do Norte

Exterior ( 2013 Thomas Saf-T-Liner C2 mostrado )

Interior (mostrando o compartimento do passageiro)

Um ônibus escolar é um tipo de ônibus pertencente, alugado, contratado ou operado por uma escola ou distrito escolar. É regularmente usado para transportar alunos de e para a escola ou atividades relacionadas à escola, mas não inclui um ônibus fretado ou de transporte público . Várias configurações de ônibus escolares são usadas em todo o mundo ; os exemplos mais icônicos são os ônibus escolares amarelos dos Estados Unidos e Canadá, que também são encontrados em outras partes do mundo.

Na América do Norte, os ônibus escolares são veículos especialmente construídos, que se distinguem de outros tipos de ônibus pelas características de design exigidas pelos regulamentos federais e estaduais / provinciais. Além de sua cor distinta de pintura ( ônibus escolar amarelo ), os ônibus escolares são equipados com luzes de advertência externas (para dar-lhes prioridade de tráfego) e vários dispositivos de segurança.

História do design

século 19

Hack de criança com um cavalo (1910-1915)

Um caminhão Studebaker 1912 com carroceria de ônibus escolar

Na segunda metade do século 19, muitas áreas rurais dos Estados Unidos e Canadá eram servidas por escolas de uma sala . Para os alunos que viviam além da distância prática a pé da escola, o transporte foi facilitado na forma de hack para crianças ; na época, " hack " era um termo que se referia a certos tipos de carruagens puxadas por cavalos. Vagões agrícolas essencialmente reaproveitados, pequenos hacks estavam abertos aos elementos, com pouca ou nenhuma proteção contra o clima.

Em 1892, a Wayne Works (mais tarde Wayne Corporation ) , sediada em Indiana, produziu seu primeiro "carro escolar". Um projeto específico, o carro escolar foi construído com bancos de madeira montados no perímetro e um teto (as laterais permaneceram abertas). Como uma carroça puxada por cavalos, o carro escolar foi equipado com uma porta de entrada traseira (destinada a evitar assustar os cavalos durante o carregamento ou descarregamento de passageiros); mais de um século depois, o projeto continua em uso (como uma saída de emergência).

Em 1869, Massachusetts se tornou o primeiro estado a adicionar transporte à educação pública; em 1900, 16 outros estados transportariam alunos para a escola.

1900-1930

"Blue Bird No. 1" , o primeiro ônibus construído por AL Luce , fundador da Blue Bird Body Company . É baseado em um chassi Ford Modelo T 1927 .

Após a primeira década do século 20, vários desenvolvimentos afetariam o design do ônibus escolar e do transporte estudantil. À medida que os veículos evoluíram de uma propulsão puxada por cavalos para uma "sem cavalos" em uma base mais ampla, as carrocerias de carros infantis e escolares foram adaptadas a chassis de caminhões. Durante a transição para projetos construídos especificamente, uma série de recursos dos vagões foram mantidos, incluindo construção de madeira, bancos de perímetro e portas de entrada traseiras. A proteção contra intempéries permaneceu mínima; alguns projetos adotaram uma lona esticada acima do assento do passageiro.

Em 1915, a International Harvester construiu seu primeiro ônibus escolar; hoje, sua empresa sucessora, Navistar, ainda produz chassis com capô para ônibus escolares.

Em 1919, o uso de ônibus escolares passou a ser financiado em todos os 48 estados dos EUA.

Em 1927, o proprietário da concessionária da Ford, AL Luce, produziu uma carroceria de ônibus para um Ford Modelo T 1927 . Precursor dos primeiros ônibus escolares Blue Bird , o aço foi usado para painel e enquadrar a carroceria do ônibus; a madeira foi relegada a um material secundário. Embora equipado com um teto, a principal proteção contra intempéries do projeto do ônibus Luce incluía cortinas laterais de lona enrolável.

Década de 1930

Um ônibus escolar de 1939 visto em uma exposição de museu. Sua cor laranja é anterior à adoção do amarelo para ônibus escolares .

Ônibus escolar do final dos anos 1930

Durante a década de 1930, os ônibus escolares viram avanços em seu design e produção que permanecem em uso até hoje. Para melhor adaptar o design do chassi automotivo, as portas de entrada dos ônibus escolares foram movidas da parte traseira para a parte dianteira do meio-fio, tornando-se uma porta operada pelo motorista (para facilitar o carregamento de passageiros e melhorar a visibilidade à frente). A porta de entrada traseira dos hacks para crianças foi reaproveitada (como uma saída de emergência).

Após a introdução do ônibus Luce de 1927 com painéis de aço, a fabricação de ônibus escolares começou a fazer a transição para a construção toda em aço. Em 1930, a Superior e a Wayne introduziram ônibus escolares totalmente em aço; a última introduziu janelas de vidro de segurança na carroceria do ônibus.

Como o projeto do ônibus escolar era paralelo ao projeto dos caminhões comerciais leves e médios da época, o advento dos caminhões de controle frontal teria sua própria influência no projeto do ônibus escolar. Em um esforço para ganhar mais capacidade de assentos e visibilidade, a Crown Coach construiu seu próprio projeto de ônibus escolar cabover do zero. Lançado em 1932, o Crown Supercoach acomodava até 76 passageiros, o ônibus escolar de maior capacidade da época.

Com o avanço da década de 1930, os ônibus escolares de frente plana começaram a seguir o design dos ônibus em estilo e também na engenharia, gradualmente adotando o termo "estilo de trânsito" para sua aparência. Em 1940, o primeiro ônibus escolar de trânsito com motor central foi produzido por Gillig na Califórnia.

Desenvolvendo padrões de produção

A natureza personalizada dos ônibus escolares criou um obstáculo inerente à sua produção em massa lucrativa em grande escala. Embora o design do ônibus escolar tenha se afastado dos truques infantis estilo vagão da geração anterior, ainda não havia um conjunto reconhecido de padrões para ônibus escolares em toda a indústria.

Em 1939, o especialista em educação rural Dr. Frank W. Cyr organizou uma conferência de uma semana no Teachers College, Columbia University, que mudou para sempre o projeto e a produção de ônibus escolares. Financiado por uma doação de US $ 5.000, o Dr. Cyr convidou funcionários de transporte, representantes de fabricantes de carrocerias e chassis e empresas de pintura. Para reduzir a complexidade da produção de ônibus escolares e aumentar a segurança, um conjunto de 44 padrões foi acordado e adotado pelos participantes (como dimensões internas e externas e configuração de bancos voltados para frente). Para permitir a produção em larga escala de ônibus escolares entre os fabricantes de carrocerias, a adoção dessas normas permitiu uma maior consistência entre os fabricantes de carrocerias.

Embora muitos dos padrões da conferência de 1939 tenham sido modificados ou atualizados, uma parte de seu legado continua sendo uma parte fundamental de cada ônibus escolar na América do Norte hoje: a adoção de uma cor de tinta padrão para todos os ônibus escolares. Embora tecnicamente denominado "National School Bus Glossy Yellow", o amarelo para ônibus escolar foi adotado para uso por ser considerado mais fácil de ver ao amanhecer e ao anoitecer, e contrastava bem com letras pretas. Embora não seja universalmente usado em todo o mundo, o amarelo se tornou a tonalidade mais comumente associada aos ônibus escolares na América do Norte e no exterior.

Década de 1940

Durante a Segunda Guerra Mundial, os fabricantes de ônibus escolares converteram-se à produção militar, fabricando ônibus e caminhões licenciados para os militares. Após a guerra, a operação do ônibus escolar passaria por uma série de mudanças, seguindo os desenvolvimentos nos sistemas educacionais.

Após a Segunda Guerra Mundial e o aumento do crescimento suburbano na América do Norte , a demanda por ônibus escolares aumentou fora das áreas rurais; nos subúrbios e em grandes áreas urbanas, o projeto da comunidade muitas vezes tornava a caminhada até a escola impraticável além de uma certa distância de casa (especialmente quando os alunos avançavam para o ensino médio). Em todas as áreas, exceto nas áreas mais isoladas, as escolas de uma sala da virada do século foram eliminadas em favor de escolas com várias séries introduzidas em áreas urbanas. Em outra mudança, os distritos escolares mudaram a operação de ônibus de ônibus operados por indivíduos solteiros para frotas pertencentes ao distrito (operadas por funcionários distritais).

1950 a 1960

Ônibus escolar Reo dos anos 1950 restaurado com carroceria Oneida

1961 International Harvester B-163 com uma carroceria da Thomas Car Works

De 1950 a 1982, a geração baby boom estava no ensino fundamental ou médio, levando a um aumento significativo na população estudantil na América do Norte; esse seria um fator que influenciaria diretamente a produção de ônibus escolares por mais de três décadas.

Durante a década de 1950, à medida que a população estudantil começou a crescer, ônibus escolares maiores começaram a entrar em produção. Para aumentar a capacidade dos assentos (fileiras extras de assentos), os fabricantes começaram a produzir carrocerias em chassis de caminhões mais pesados; os ônibus escolares do tipo trânsito também aumentaram de tamanho. Em 1954, o primeiro ônibus escolar com motor diesel foi lançado, com o primeiro ônibus escolar de eixo duplo em 1955 (um Crown Supercoach, aumentando o número de assentos para 91 passageiros).

Para melhorar a acessibilidade , no final da década de 1950, os fabricantes desenvolveram uma opção de elevador para cadeiras de rodas junto ao meio-fio para transportar passageiros em cadeiras de rodas. Na forma modificada, o design permanece em uso até hoje.

Durante as décadas de 1950 e 1960, os fabricantes também começaram a desenvolver projetos para pequenos ônibus escolares, otimizados para rotas urbanas com ruas estreitas e lotadas, juntamente com rotas rurais muito isoladas para um ônibus de tamanho normal. Para essa função, os fabricantes começaram a usar veículos utilitários pintados de amarelo, como o International Travelall e o Chevrolet Suburban . Como outra alternativa, os fabricantes começaram a usar vans de passageiros, como Chevrolet Van / GMC Handi-Van , Dodge A100 e Ford Econoline ; junto com tinta amarela, esses veículos foram equipados com luzes de advertência vermelhas. Embora mais manobráveis, os ônibus escolares automotivos não ofereciam o compartimento de passageiros reforçado de um ônibus escolar de tamanho normal.

Integridade Estrutural

Durante a década de 1960, como acontece com os carros de passageiros padrão, começaram a surgir preocupações quanto à proteção dos passageiros em colisões de trânsito catastróficas. Na época, o ponto fraco da estrutura corporal eram as articulações do corpo; onde os painéis e as peças eram rebitados , as juntas podiam quebrar em acidentes graves, com a carroceria do ônibus causando danos aos passageiros.

Depois de submeter um ônibus a um teste de capotamento em 1964, em 1969, a Ward Body Works observou que os fixadores tinham um efeito direto na qualidade da junta (e que os fabricantes de carrocerias estavam usando relativamente poucos rebites e fixadores). Em sua própria pesquisa, a Wayne Corporation descobriu que as articulações do corpo eram os próprios pontos fracos. Em 1973, para reduzir o risco de separação do painel da carroceria, Wayne introduziu o Wayne Lifeguard , uma carroceria de ônibus escolar com lateral da carroceria em uma única peça e estamparia no teto. Embora as peças estampadas de peça única vistas no salva-vidas tenham seus próprios desafios de fabricação, os ônibus escolares de hoje usam relativamente poucos painéis laterais para minimizar as juntas do corpo.

Década de 1970

Wayne Lifeguard dos anos 1970

Durante a década de 1970, os ônibus escolares passariam por uma série de atualizações de design relacionadas à segurança. Enquanto muitas mudanças foram relacionadas à proteção dos passageiros, outras foram destinadas a minimizar as chances de colisões no trânsito . Para diminuir a confusão sobre a prioridade do tráfego (aumentando a segurança em torno dos pontos de ônibus escolares), os regulamentos federais e estaduais foram emendados, exigindo que muitos estados / províncias adicionassem lâmpadas de advertência âmbar dentro das lâmpadas de advertência vermelhas. Semelhante a um semáforo amarelo, as luzes âmbar são ativadas antes de parar (a uma distância de 100–300 pés (30,5–91,4 m)), indicando aos motoristas que um ônibus escolar está prestes a parar e descarregar / carregar alunos. Adotadas por vários estados em meados da década de 1970, as luzes de advertência âmbar tornaram-se um equipamento quase universal em novos ônibus escolares no final da década de 1980. Para complementar as luzes de advertência adicionais e para ajudar a evitar que os motoristas passem por um ônibus escolar parado, um braço de parada foi adicionado a quase todos os ônibus escolares; conectado à fiação das luzes de advertência, o braço de parada desdobrável estendido durante uma parada de ônibus com seu próprio conjunto de luzes vermelhas piscando.

Na década de 1970, o ônibus escolar se expandiu ainda mais, por motivos controversos; várias cidades maiores começaram a levar os alunos de ônibus em um esforço para integrar escolas racialmente . Por necessidade, o uso adicional criou mais demanda para a produção de ônibus.

Regulamentos de segurança da indústria

De 1939 a 1973, a produção de ônibus escolares foi amplamente autorregulada. Em 1973, os primeiros regulamentos federais que regem os ônibus escolares entraram em vigor, uma vez que o FMVSS 217 era exigido para os ônibus escolares; o regulamento rege as especificações das portas / janelas das saídas de emergência traseiras. Seguindo o foco na integridade estrutural do ônibus escolar, a NHTSA introduziu os quatro Padrões Federais de Segurança de Veículos Motorizados para Ônibus Escolares, aplicados em 1º de abril de 1977, trazendo mudanças significativas no projeto, engenharia e construção de ônibus escolares e uma melhoria substancial no desempenho de segurança .

Embora muitas mudanças relacionadas aos padrões de segurança de 1977 tenham sido feitas sob a estrutura da carroceria (para melhorar a resistência ao choque ), a mudança mais visível foi no assento do passageiro. No lugar dos assentos de passageiros com encosto de metal vistos desde 1930, os regulamentos introduziram assentos mais altos com acolchoamento espesso na frente e atrás, agindo como uma barreira protetora. Melhorias adicionais resultaram de esforços contínuos da Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário dos EUA (NHTSA) e da Transport Canada , bem como da indústria de ônibus e vários defensores da segurança. A partir da produção de 2020, todos esses padrões permanecem em vigor.

À medida que os fabricantes buscavam desenvolver ônibus escolares mais seguros, os pequenos ônibus escolares passaram por uma transição dos veículos automotivos. A introdução do chassi de van cortada permitiu que os fabricantes de ônibus combinassem uma cabine de van com uma carroceria de ônibus feita sob medida, usando a mesma construção de um ônibus escolar de tamanho normal. Com o mesmo comprimento de uma van de passageiros, ônibus como o Wayne Busette e o Blue Bird Micro Bird ofereciam capacidade adicional de assentos, elevadores para cadeiras de rodas e a mesma construção de carroceria de ônibus escolares maiores.

1980-1990

Ford B700 dos anos 80 com carroceria Thomas

Blue Bird TC / 2000 RE dos anos 90

Para os fabricantes de ônibus escolares, a década de 1980 marcou um período de luta, após uma combinação de fatores. Quando a década começou, o fim da geração do baby boom havia terminado o ensino médio; com a diminuição do crescimento da população estudantil, a fabricação de ônibus escolares ficou com um certo grau de sobrecapacidade. Juntamente com a recessão econômica do início dos anos 1980, o declínio na demanda pela produção de ônibus escolares deixou vários fabricantes em ruína financeira. Para melhor garantir seu futuro, durante a década de 1990, os fabricantes de ônibus escolares passaram por um período de transição, com várias mudanças de propriedade levando a joint ventures e alinhamentos entre fabricantes de carrocerias e fornecedores de chassis.

Em 1986, com a assinatura da Lei de Segurança de Veículos Motorizados Comerciais, os motoristas de ônibus escolares nos Estados Unidos foram obrigados a adquirir uma carteira de motorista comercial (CDL) . Embora os CDLs tenham sido emitidos por estados individuais, o requisito federal do CDL garantiu que os motoristas de todos os veículos grandes (como ônibus escolares) tivessem um nível de treinamento consistente.

Em contraste com o foco dos anos 1970 na integridade estrutural, os avanços do projeto durante os anos 1980 e 1990 se concentraram no condutor. Em 1979 e 1980, a International Harvester e a Ford introduziram, cada uma, um chassi de ônibus de nova geração, com a General Motors seguindo o exemplo em 1984. Para aumentar a visibilidade do motorista, as atualizações alinhadas aos reprojetos do chassi deslocaram o motorista do ônibus para cima, para fora e para frente. Para diminuir a distração do motorista, os controles internos foram reprojetados com ergonomia aprimorada ; as transmissões automáticas passaram a ser mais amplamente utilizadas, evitando o risco de travamento (em locais perigosos, como cruzamentos ou cruzamentos de ferrovias). Inicialmente introduzidos no final da década de 1960, os espelhos retrovisores passaram a ser usados ​​universalmente, melhorando a visualização dos pontos cegos na frente do ônibus durante a carga ou descarga. Para complementar a porta de emergência traseira em uma evacuação, os fabricantes introduziram saídas de emergência adicionais durante a década de 1980, incluindo escotilhas de escape montadas no teto e janelas de saída que se abrem para fora. As portas de saída montadas na lateral (originalmente introduzidas nos ônibus com motor traseiro) passaram a ser oferecidas nos ônibus com motor dianteiro e convencional como uma saída suplementar.

Juntamente com a segurança, os fabricantes de carrocerias e chassis buscaram aumentar a economia de combustível dos ônibus escolares. Durante a década de 1980, os motores a diesel passaram a ser amplamente usados ​​em ônibus escolares convencionais e pequenos, substituindo gradualmente os motores a gasolina. Em 1987, a International se tornou o primeiro fabricante de chassis a oferecer exclusivamente motores a diesel, com a Ford seguindo o exemplo em 1990.

Enquanto os ônibus convencionais continuaram sendo os ônibus escolares completos mais amplamente produzidos, o interesse na visibilidade frontal, maior capacidade de assentos e raio de giro mais curto levou a uma grande expansão da participação de mercado da configuração de estilo de transporte público, coincidindo com várias introduções de design em no final dos anos 1980. Após a introdução do Wayne Lifestar em 1986 , o AmTran Genesis, Blue Bird TC / 2000 e Thomas Saf-T-Liner MVP provaram ser muito mais bem-sucedidos.

Durante a década de 1990, os pequenos ônibus escolares se distanciaram ainda mais de suas raízes de conversão de van. Em 1991, Girardin lançou o MB-II, combinando um único chassi de van de roda traseira com uma carroceria de ônibus totalmente recortada. Após o redesenho da Ford E-Series em 1992 e o lançamento em 1997 do chassi recortado Chevrolet Express / GMC Savana, os fabricantes seguiram o exemplo, desenvolvendo carrocerias para otimizar a visibilidade da zona de carga. Como os fabricantes adotaram universalmente carrocerias de corte para ônibus de roda traseira única, o uso do chassi Dodge Ram Van foi descontinuado. No final da década de 1990, o governo dos Estados Unidos proibiu o uso de vans de 15 passageiros para o transporte de estudantes, levando à introdução dos ônibus escolares multifuncionais (MFSAB). Para melhor proteger os passageiros, os MFSABs compartilham a estrutura da carroceria e a disposição dos assentos compartimentados dos ônibus escolares. Não destinados (nem permitidos) para usos que requeiram prioridade de tráfego, eles não são equipados com luzes de advertência do ônibus escolar ou braços de parada (nem são pintados de amarelo para ônibus escolar).

Transições de fabricante

Em 1980, os ônibus escolares eram fabricados por seis fabricantes de carrocerias (Blue Bird, Carpenter, Superior, Thomas, Ward, Wayne) e três fabricantes de chassis (Ford, General Motors e International Harvester); na Califórnia, dois fabricantes (Crown e Gillig) fabricaram ônibus escolares para transporte público usando chassis proprietários (vendidos principalmente na Costa Oeste). De 1980 a 2001, todos os oito fabricantes de ônibus passaram por períodos de luta e mudanças de propriedade. Em 1980, a Ward pediu concordata, reorganizando-se como AmTran em 1981. No mesmo ano, a Superior foi liquidada por sua controladora, fechando suas portas. Sob a gestão de sua empresa, a Superior foi dividida em dois fabricantes, com a Mid Bus introduzindo pequenos ônibus em 1981 e uma Superior reorganizada produzindo ônibus grandes de 1982 a 1985. No final de 1989, Carpenter declararia falência, saindo dela em 1990. Em 1991, a Crown Coach fecharia suas portas para sempre; A Gillig produziu seu último ônibus escolar em 1993. Após várias mudanças de propriedade, a Wayne Corporation foi liquidada em 1992; sucessor Wayne Wheeled Vehicles foi fechado em 1995. Em 2001, Carpenter fechou suas portas.

Durante a década de 1990, à medida que os fabricantes de carrocerias garantiam seu futuro, as empresas familiares foram substituídas por subsidiárias, à medida que os fabricantes realizavam fusões, joint ventures e aquisições com os principais fornecedores de chassis. Em 1991, a Navistar iniciou a aquisição da AmTran (adquirindo-a totalmente em 1995), eliminando a marca Ward em 1993. Em 1992, a Blue Bird mudaria de mãos pela primeira de várias vezes. Em 1998, a Carpenter foi adquirida pela Spartan Motors e a Thomas Built Buses foi vendida à Freightliner; este último foi o último grande fabricante de ônibus escolar operando sob controle familiar.

Juntamente com a introdução do Mid Bus em 1981, a Corbeil iniciou a produção no Canadá e nos Estados Unidos em 1985. Após o segundo (e último) fechamento da Superior em 1986, a New Bus Company adquiriu os direitos sobre o design de sua carroceria, produzindo ônibus de 1988 a 1989 Em 1991, a TAM-EUA era uma joint venture para produzir o TAM 252 A 121. Montado na Eslovênia com montagem final na Califórnia, o veículo da TAM seria o primeiro ônibus escolar do mercado americano importado da Europa.

Em comparação com os fabricantes de carrocerias, os fornecedores de chassis viram um grau menor de transição. Quando a International Harvester se tornou Navistar International em 1986, a empresa lançou chassis de ônibus atualizados para 1989; em 1996, produziu seu primeiro chassi de ônibus com motor traseiro desde 1973. No final de 1996, a Freightliner produziu seu primeiro chassi de ônibus, expandindo-se para quatro fabricantes pela primeira vez desde a saída da Dodge em 1977. A Ford e a General Motors gradualmente saíram de produção de chassis com capuz, com a Ford produzindo seu último chassi depois de 1998; A General Motors saiu do segmento depois de 2003. Tanto a Ford quanto a GM continuam produzindo hoje, concentrando-se em chassis de van cortada.

2000 – presente

Blue Bird Vision (2008-2010)

Thomas Saf-T-Liner C2

O início do século 21 introduziria grandes mudanças na produção de ônibus escolares. Embora a montagem do veículo tenha sofrido poucas mudanças diretas, a consolidação do fabricante e a contração da indústria acabaram efetivamente com a prática de os clientes selecionarem fabricantes de carrocerias e chassis de forma independente. Embora o aspecto da escolha do cliente tenha acabado em grande parte (como resultado da propriedade corporativa e dos contratos de fornecimento), a diminuição da complexidade pavimentou o caminho para inovações de novos produtos antes consideradas impossíveis. Durante a década de 2010, enquanto os motores a diesel permaneceram a principal fonte de energia, os fabricantes expandiram a disponibilidade de veículos movidos a combustíveis alternativos, incluindo GNV, propano, gasolina e ônibus elétricos.

No início da década de 2000, os fabricantes introduziram uma nova geração de ônibus escolares convencionais, coincidindo com a reformulação de várias linhas de caminhões médios. Enquanto a Ford e a General Motors mudaram a produção de ônibus para chassis com corte, a Freightliner e a International lançaram novos chassis com capô em 2004 e 2005, respectivamente. Em 2003, a Blue Bird lançou o Vision convencional; em linha com seus ônibus de transporte público, o Vision utilizou um chassi proprietário (em vez de um projeto de um caminhão médio). Em 2004, Thomas apresentou o Saf-T-Liner C2 (derivado do Freightliner M2 ), com a carroceria projetada ao lado do chassi (permitindo o uso do painel de produção do Freightliner). Uma característica do Vision e do C2 (sobre seus predecessores) é a visibilidade aprimorada da zona de carga; ambos os veículos adotaram capôs ​​altamente inclinados e vidro extra ao redor da porta de entrada. Em 2005, a IC introduziu uma série CE reprojetada para se adequar ao chassi International 3300 ; para melhorar a visibilidade, o para-brisa foi redesenhado (eliminando o poste central).

Entre 2004 e 2008, Advanced Energy , uma NC sem fins lucrativos criada pela NC Utilities Commission começou um esforço para mudar para ônibus escolares híbridos plug-in . A viabilidade técnica e comercial comprovou os benefícios e, em 2006, 20 distritos concederam um contrato facilitado pela Advanced Energy à IC Bus para produzir os ônibus. Embora os ônibus produzissem benefícios significativos, os ônibus foram lentamente descontinuados quando o sistema híbrido de fabricação Enova caiu em desafios financeiros.

Em 2011, foi fundada a Lion Bus (renomeada Lion Electric Company) de Saint-Jérôme, Quebec , marcando a primeira entrada no segmento em mais de 20 anos por um fabricante de ônibus de grande porte. Usando um chassi fornecido pela Spartan Motors , a Lion produz ônibus escolares de estilo convencional, seu design apresenta várias novidades para a produção de ônibus escolares. Junto com a largura da carroceria de 102 polegadas, para resistir à corrosão, o Lion usa painéis de carroceria compostos no lugar do aço. Em 2015, a Lion apresentou o eLion, o primeiro ônibus escolar produzido em massa com um trem de força totalmente elétrico.

Os pequenos ônibus escolares passaram por poucas mudanças fundamentais em seus projetos durante os anos 2000, embora a configuração do Tipo B tenha sido em grande parte retirada da produção. Após a venda em 1998 do chassi P da General Motors para a subsidiária Workhorse da Navistar , o projeto começou a ser eliminado em favor de ônibus Tipo A de maior capacidade. Em 2006, a IC apresentou o BE200 como seu primeiro ônibus escolar pequeno; um Tipo B totalmente coberto, o BE200 compartilhava muito de seu corpo com o CE (em um chassi de perfil mais baixo). Em 2010, a IC lançou a série AE, um ônibus escolar com táxi cutaway (derivado do TerraStar Internacional ). Em 2015, o chassi cutaway da Ford Transit foi introduzido (junto com o E350 / 450 de longa duração); inicialmente vendido com uma carroceria Micro Bird, o Transit foi oferecido por vários fabricantes. Em 2018, o primeiro barramento derivado do chassi cutaway Ram ProMaster foi introduzido; Collins Bus apresentou o Collins Low Floor, o primeiro ônibus escolar de piso baixo (de qualquer configuração).

Estabilidade do segmento de manufatura

Após o fechamento da Carpenter em 2001, o segmento de manufatura viu um grau muito menor de contração (com exceção do fracasso de 2005 da fabricante iniciante Liberty Bus ). Após a falência da Corbeil, a empresa foi adquirida no final de 2007 pela Collins, reorganizando-a como uma subsidiária (ao lado da Mid Bus) e transferindo a produção para suas instalações no Kansas. No mesmo ano, a US Bus foi reorganizada como Trans Tech . Em 2008, a Starcraft Bus entrou no segmento, produzindo ônibus escolares com chassis recortado (um protótipo de 2011 com chassis Hino nunca foi produzido). Em 2009, a Blue Bird e a Girardin firmaram uma joint venture, denominada Micro Bird; Girardin desenvolve e produz a linha de produtos de ônibus de pequeno porte Blue Bird no Canadá. A fundação da Lion Bus em 2011 marcou o retorno da produção de ônibus ao Canadá (com os primeiros ônibus de grande porte da marca canadense vendidos nos Estados Unidos). Durante a década de 2010, Collins aposentou as marcas Mid Bus e Corbeil (em 2013 e 2016, respectivamente).

Inovações de segurança

Durante os anos 2000, a segurança dos ônibus escolares adotou uma série de avanços evolutivos. Para melhorar ainda mais a visibilidade para outros motoristas, os fabricantes começaram a substituir as lâmpadas incandescentes por LEDs para luzes de corrida, piscas, luzes de freio e luzes de advertência. O ônibus escolar cruzando os braços , introduzido pela primeira vez no final da década de 1990, passou a ser amplamente utilizado. A eletrônica assumiu um novo papel na operação do ônibus escolar. Para aumentar a segurança das crianças, sistemas de alarme foram desenvolvidos para evitar que as crianças sejam deixadas em ônibus escolares desacompanhados durante a noite. Para rastrear motoristas que passam ilegalmente em ônibus escolares que carregam e descarregam alunos, na década de 2010, alguns ônibus escolares passaram a adotar câmeras externas sincronizadas com o disparo dos batentes externos. Os dispositivos de rastreamento GPS a bordo assumiram um papel duplo de gerenciamento de frota e rastreamento de localização, permitindo o gerenciamento interno de custos e também alertando os pais e alunos em espera sobre a localização em tempo real de seus ônibus. Os cintos de segurança dos ônibus escolares foram reprojetados, com os cintos de segurança do tipo colo eliminados em favor dos cintos de segurança de 3 pontos .

Visão geral do design

Supervisão atual sobre o projeto e operação de ônibus escolares

De acordo com a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) e o National Transportation Safety Board (NTSB) , os ônibus escolares são o tipo mais seguro de veículo rodoviário. Em média, cinco fatalidades envolvem crianças em idade escolar em um ônibus escolar a cada ano; estatisticamente, um ônibus escolar é 70 vezes mais seguro do que ir para a escola de carro. Muitas fatalidades relacionadas a ônibus escolares são passageiros de outros veículos e pedestres (apenas 5% são ocupantes de ônibus). Desde o desenvolvimento inicial de padrões consistentes para ônibus escolares em 1939, muitas das mudanças subsequentes nos ônibus escolares nas últimas oito décadas foram relacionadas à segurança, particularmente em resposta a regulamentações mais rígidas adotadas pelos governos estadual e federal.

Desde a adoção do amarelo como cor padrão em 1939, os ônibus escolares integram deliberadamente o conceito de conspicuidade em seu design. Ao fazer a entrega ou retirada de alunos, as leis de trânsito dão aos ônibus escolares prioridade sobre outros veículos; para impedir o trânsito, estão equipados com luzes intermitentes e uma placa de pare.

Como consequência de seu tamanho, os ônibus escolares têm vários pontos cegos ao redor do veículo que podem colocar em risco os passageiros que desembarcam do ônibus ou pedestres em pé ou andando nas proximidades. Para lidar com esse desafio de segurança, um ponto-chave do projeto do ônibus escolar está focado na visibilidade externa, melhorando o projeto das janelas, espelhos e para-brisa do ônibus para otimizar a visibilidade para o motorista. Em caso de colisão, a estrutura da carroceria de um ônibus escolar é projetada com uma gaiola de segurança integral ; como um ônibus escolar transporta um grande número de passageiros estudantes, um ônibus escolar é projetado com várias saídas de emergência para facilitar a saída rápida.

Nos Estados Unidos e no Canadá, várias regulamentações federais e estaduais exigem que os ônibus escolares sejam fabricados como veículos específicos, distintos dos outros ônibus. Em contraste com os ônibus em uso para transporte público, os ônibus escolares dedicados usados ​​para o transporte de estudantes são todos de um andar e dois eixos ( os modelos de vários eixos não estão mais em uso). Fora da América do Norte, os ônibus utilizados para o transporte de alunos são derivados de veículos usados ​​em outros lugares em sistemas de trânsito, incluindo ônibus, microônibus e ônibus de trânsito.

Tipos

Tipos de ônibus escolar

Existem quatro tipos de ônibus escolares produzidos por fabricantes na América do Norte. Os menores ônibus escolares são designados como Tipo A (baseados em chassis de van cortados); um formato maior (com chassis sem motor dianteiro) são designados como barramentos Tipo B. Os grandes ônibus escolares incluem o Tipo C (carroceria em chassis de caminhão de serviço médio com capô) e Tipo D (carroceria em chassi de "controle dianteiro" ou "empurrador" nu). Os ônibus do tipo C são o projeto mais comum, enquanto os ônibus do tipo D são os veículos maiores.

Todos os ônibus escolares são de design de um andar com entrada por degrau. Nos Estados Unidos e Canadá, carrocerias de ônibus são restritas a uma largura máxima de 102 pol. (2,59 m) e um comprimento máximo de 45 pés (13,7 m). A capacidade de assentos é afetada pelo comprimento do corpo e pelas especificações do operador, com os projetos maiores acomodando até 90 passageiros.

Outros formatos

Ônibus multifuncional para atividades escolares (MFSAB) em Houston, Texas

Nos sistemas de ensino público e privado, outros tipos de ônibus escolares são usados ​​para fins de transporte do aluno fora do serviço regular de rota. Junto com seu uso, esses ônibus se distinguem dos ônibus escolares amarelos regulares por seu design externo.

Um "ônibus de atividades" é um ônibus escolar usado para fornecer transporte para os alunos. No lugar do serviço de rota de casa para a escola, um ônibus de atividades é usado principalmente para fins de transporte relacionado a atividades extracurriculares. Dependendo dos regulamentos estaduais / provinciais individuais, o ônibus usado para essa finalidade pode ser um ônibus escolar amarelo regular ou uma unidade dedicada a esse fim. Os ônibus dedicados para atividades, embora não sejam pintados de amarelo, são equipados com interiores semelhantes, bem como os mesmos dispositivos de controle de tráfego para deixar alunos (em outras escolas); inversamente, não pode ser usado no serviço de rota regular.

Um Ônibus Multifuncional para Atividades Escolares (MFSAB) é um ônibus destinado ao uso tanto no setor privado quanto no sistema educacional. Embora compartilhe uma estrutura corporal com um ônibus escolar, um MFSAB não é projetado para uso em serviço de rota, uma vez que não é equipado com dispositivos de controle de tráfego (ou seja, luzes de advertência vermelhas, braço de parada) nem é pintado de amarelo para ônibus escolar. Dentro do sistema educacional, o design é usado principalmente para atividades extracurriculares que requerem transporte de ônibus; no setor privado, o MFSAB pretende ser uma substituição para vans de 15 passageiros (não mais legal para o transporte de crianças no setor público ou privado). Muitos exemplos são derivados de ônibus do Tipo A (com derivados de ônibus escolares de tamanho normal também oferecidos).

Recursos

Libré

Para identificá-los especificamente como tal, os ônibus escolares feitos sob medida são pintados em um tom específico de amarelo, projetado para otimizar sua visibilidade para outros motoristas. Além da sinalização "Ônibus escolar" na frente e atrás acima da linha da janela, os ônibus escolares são etiquetados com o nome do operador (distrito escolar ou contratante do ônibus) e um número de identificação.

Cor amarela

O amarelo foi adotado como a cor padrão para ônibus escolares norte-americanos em 1939. Em abril daquele ano, o especialista em educação rural Frank W. Cyr organizou uma conferência nacional na Universidade de Columbia para estabelecer padrões de produção para ônibus escolares, incluindo uma cor externa padrão. A cor que ficou conhecida como "amarelo para ônibus escolar" foi selecionada porque as letras pretas naquele tom específico eram mais fáceis de ver na penumbra do início da manhã e do final da tarde. Oficialmente, o ônibus escolar amarelo foi designado "National School Bus Chrome"; após a remoção do chumbo do pigmento, foi renomeado para " National School Bus Glossy Yellow ".

Fora dos Estados Unidos e Canadá, a associação do amarelo com ônibus escolares levou ao seu uso em ônibus escolares em todo o mundo (embora não necessariamente exigido pelas especificações do governo). Algumas áreas que estabelecem serviços de transporte escolar realizaram avaliações de ônibus escolares americanos amarelos; para melhor se adequar às condições climáticas locais, outros governos estabeleceram seus próprios requisitos de cores, favorecendo outras cores de alta visibilidade (como branco ou laranja).

Fita reflexiva em ônibus escolares (iluminada pelo flash da câmera)

Marcações retrorrefletivas

Embora seu exterior amarelo o torne mais visível do que outros veículos, um ônibus escolar pode permanecer difícil de ver em algumas condições de baixa visibilidade, incluindo nascer ou pôr do sol, mau tempo (todas as estações) e em áreas rurais. Para melhorar ainda mais sua visibilidade (para outros veículos), muitos governos estaduais e provinciais (por exemplo, Colorado) exigem o uso de fita reflexiva amarela nos ônibus escolares. Marcando o comprimento, largura, altura e, em alguns casos, identificando o ônibus como um ônibus escolar, a fita reflexiva torna o veículo mais fácil de ver com pouca luz, também marcando todas as saídas de emergência (para que o pessoal de resgate possa encontrá-las rapidamente no escuro). Outros requisitos incluem letras refletivas "School Bus" (ou o uso de um letreiro luminoso frontal).

O requisito equivalente no Canadá é quase idêntico; a única diferença é que o vermelho não pode ser usado como cor retrorrefletiva.

Dispositivos de segurança

Para cumprir os requisitos federais e estaduais, os ônibus escolares são equipados com vários dispositivos de segurança para prevenir acidentes e lesões e para fins de segurança.

Sistemas de espelho

Vista atrás do compartimento do motorista do ônibus escolar, mostrando vários espelhos (retrovisor, convexo e cruzado) e quebra-sol

Campo de visão de um espelho retrovisor de ônibus escolar, que permite ao motorista observar pontos cegos próximos ao veículo.

Ao dirigir e ao carregar / descarregar alunos, uma das principais prioridades do motorista do ônibus escolar é manter uma linha de visão adequada ao redor do veículo; os pontos cegos formados pelo ônibus escolar podem representar um risco significativo para os motoristas e para o tráfego, bem como para os pedestres.

Nos Estados Unidos, aproximadamente ⅔ dos alunos mortos fora do ônibus escolar não são atingidos por outros veículos, mas pelo próprio ônibus. Para combater este problema, os ônibus escolares são especificados com sistemas de espelho sofisticados e abrangentes. Em reformulações de carrocerias de ônibus escolares, a visibilidade do motorista e a linha de visão geral tornaram-se considerações importantes. Em comparação com os ônibus escolares da década de 1980, os ônibus escolares da década de 2000 têm pára-brisas muito maiores e menos e / ou pontos cegos menores.

Saídas de emegência

Para fins de evacuação, os ônibus escolares são equipados com pelo menos uma saída de emergência (além da porta de entrada principal). A porta de saída de emergência montada na retaguarda é uma característica do projeto adotada em carroças puxadas por cavalos (a entrada foi montada na retaguarda para evitar perturbar os cavalos); nos ônibus escolares com motor traseiro, a porta é substituída por uma janela de saída montada acima do compartimento do motor (complementada por uma porta de saída montada na lateral). Saídas adicionais podem estar localizadas no telhado (escotilhas de telhado), saídas de janela e / ou portas de saída de emergência laterais. Todos são abertos pelo uso de travas de liberação rápida que ativam um alarme.

O número de saídas de emergência em um ônibus escolar depende de sua capacidade de assentos e também varia de acordo com os requisitos individuais do estado / província. O mais instalado atualmente é oito; Kentucky requer uma porta de saída traseira (ou janela, para ônibus com motor traseiro), uma porta de saída do lado esquerdo, quatro janelas de saída e duas escotilhas de saída montadas no teto.

Video vigilância

Desde a década de 1990, as câmeras de vídeo se tornaram equipamentos comuns instalados dentro dos ônibus escolares. Com a transição da tecnologia de gravação de VHS para câmeras digitais , os ônibus escolares adotaram sistemas de câmeras múltiplas, fornecendo vigilância de vários pontos de vista.

Embora sejam usadas principalmente para monitorar e registrar o comportamento dos passageiros, as câmeras de vídeo também têm sido usadas na investigação de acidentes envolvendo ônibus escolares. Em 28 de março de 2000, um ônibus escolar do condado de Murray, Geórgia , foi atingido por um trem de carga CSX em um cruzamento de ferrovia sem sinalização ; três crianças foram mortas. O motorista do ônibus alegou ter parado e procurado os trens que se aproximavam antes de prosseguir pelos trilhos, conforme exigido por lei, mas a câmera de bordo registrou que o ônibus de fato não havia parado.

Na década de 2010, câmeras montadas no exterior sincronizadas com os braços de parada começaram a ser usadas. As câmeras fotografam veículos que passam ilegalmente pelo ônibus quando o braço de parada e as luzes de advertência estão em uso (cometendo, assim, uma violação de movimento).

Sistemas de contenção

Em contraste com os carros e outros veículos leves de passageiros, os ônibus escolares não são normalmente equipados com sistemas de restrição ativa, como cintos de segurança ; se os cintos de segurança devem ser uma exigência tem sido um tema de controvérsia. Desde a década de 1970, os ônibus escolares têm usado o conceito de compartimentação como um sistema de retenção passivo durante o final dos anos 2000 e 2010, o design do cinto de segurança foi alterado, com restrições de 3 pontos substituindo os cintos de segurança.

A partir de 2015, os cintos de segurança são obrigatórios em pelo menos cinco estados: Califórnia , Flórida , Nova Jersey , Nova York e Texas ; O Canadá não exige sua instalação (em nível provincial). Dos estados que equipam os ônibus com cintos de segurança de dois pontos (Flórida, Louisiana, Nova Jersey e Nova York), apenas Nova Jersey exige o uso do cinto de segurança pelos passageiros. Em outros estados, cabe ao distrito ou operadora exigir que os passageiros os usem ou não.

Restrições passivas (compartimentalização)

De acordo com a National Highway Transportation Association (NHTSA), estudos concluídos anteriormente em ônibus escolares mostraram que, devido ao seu tamanho e peso, os ônibus escolares não exigiam a instalação de cintos de segurança. Informações coletadas em estudos anteriores mostraram que o tamanho do ônibus, aliado ao design do assento e ao material no espaço entre os próprios assentos, mostra que não há necessidade de cintos de segurança em um ônibus escolar. Um ônibus é maior e mais pesado do que um veículo de passageiros de tamanho normal e pode distribuir a força da colisão por igual. Combinado com o espaço entre os assentos, bem como o design evitou a ocorrência de ferimentos graves. Este atributo, não é transportado para um ônibus pequeno devido ao seu menor tamanho; os ônibus com GVWR abaixo de 10.000 libras devem ter cintos de segurança.

No entanto, acidentes recentes envolvendo ônibus escolares que causaram lesões graves (senão fatais) fizeram com que o National Transportation Safety Board realizasse novos testes para verificar a legitimidade dessa prática contínua. Depois de concluir esses testes devido a acidentes de ônibus em 2016, eles recomendaram que os novos ônibus em construção precisem ter um cinto de segurança e um cinto de segurança no lugar. Eles também recomendaram que 42 estados adicionassem cintos de segurança como um requisito. Existem alguns estados que já adicionaram o cinto de segurança. Este estudo fez com que o NTSB recomendasse a adição de cintos de ombro aos estados que já têm um cinto de segurança colocado.

Assentos do ônibus escolar (vista traseira) . Parte da premissa por trás da compartimentação é o espaçamento próximo de cada conjunto de assentos.

Em 1967 e 1972, como parte de um esforço para melhorar a proteção contra acidentes em ônibus escolares, os pesquisadores da UCLA desempenharam um papel no futuro do design de interiores de ônibus escolares. Usando os assentos com encosto de metal então em uso como meio de comparação, vários novos designs de assentos foram pesquisados ​​em testes de colisão. Em sua conclusão, os pesquisadores da UCLA descobriram que o design mais seguro era um encosto acolchoado de 28 polegadas de altura, espaçado no máximo de 24 polegadas, usando o conceito de compartimentação como uma restrição passiva. Embora os pesquisadores da UCLA tenham considerado os assentos compartimentados o design mais seguro, eles descobriram que as restrições ativas (como os cintos de segurança) são as próximas em termos de importância para a segurança dos passageiros. Em 1977, o FMVSS 222 exigiu uma mudança para assentos compartimentados, embora o requisito de altura tenha sido reduzido para 24 polegadas. De acordo com o NTSB, a principal desvantagem dos assentos de contenção passiva é a falta de proteção em colisões de impacto lateral (com veículos maiores) e em situações de capotamento. Embora por design, os alunos são protegidos da frente para trás por compartimentação, permite o potencial de ejeção em outras situações de colisão (embora raras).

Restrições ativas (cintos de segurança)

O Padrão Federal de Segurança de Veículos Motorizados (FMVSS) 222 foi introduzido em 1977, exigindo restrições passivas e padrões de integridade estrutural mais rígidos; como parte da legislação, os cintos de segurança foram isentos de ônibus escolares com um peso bruto do veículo (GVWR) superior a 10.000 libras.

Em 1987, Nova York se tornou o primeiro estado a exigir cintos de segurança em ônibus escolares de tamanho normal (aumentando a altura do assento para 28 polegadas); o requisito não obrigava seu uso. Em 1992, New Jersey seguiu o exemplo, tornando-se o primeiro estado a exigir seu uso, permanecendo o único estado a fazê-lo. Fora da América do Norte, a Grã-Bretanha tornou obrigatório o uso de cintos de segurança em 1995 para microônibus usados ​​no transporte de estudantes. Em 2004, a Califórnia se tornou o primeiro estado a exigir cintos de segurança de 3 pontos (em ônibus pequenos; ônibus grandes, 2005), com o Texas se tornando o segundo em 2010.

Em 2011, o FMVSS 222 foi revisado para melhorar a proteção dos ocupantes em ônibus escolares pequenos (Tipo A). Além de exigir restrições de 3 pontos (no lugar dos cintos de segurança), a revisão criou padrões de projeto para seu uso em ônibus escolares de grande porte. Embora antes reduzisse a capacidade dos assentos em até um terço, a NHTSA reconheceu a nova tecnologia que permite o uso de cintos de segurança para três crianças pequenas (no ensino fundamental) ou duas crianças maiores (em idade escolar) por assento. Em outubro de 2013, a Associação Nacional de Diretores Estaduais de Serviços de Transporte de Alunos (NASDPTS) declarou mais recentemente em sua conferência anual de transporte (NAPT) que agora oferece suporte total para cintos de segurança de ombro e colo de três pontos em ônibus escolares.

The Fifth Estate, da CBC Television , criticou um estudo de 1984 da Transport Canada , um teste de colisão de um ônibus escolar que sugeria que os cintos de segurança (na época, que eram cintos de segurança de dois pontos ) interfeririam na sistema de segurança passiva de compartimentação. Este se tornou "o estudo mais citado" na América do Norte, de acordo com os reguladores dos EUA, e foi frequentemente citado durante décadas por conselhos escolares e fabricantes de ônibus em todo o continente como um motivo para não instalar cintos de segurança. A Transport Canada manteve sua posição contra a instalação de cintos de segurança em ônibus escolares, apesar de vários estudos mais recentes e acidentes reais mostrando que a compartimentação não poderia proteger contra impactos laterais, capotamentos e contra-ataque; o que teria sido evitado com a implementação de cintos de segurança de três pontos que evitariam que os ocupantes caíssem de seus assentos.

Manufatura

Em 2018, 44.381 ônibus escolares foram vendidos na América do Norte (em comparação com 31.194 em 2010). Aproximadamente 70% da produção é da configuração Tipo C.

Produção (América do Norte)

Nos Estados Unidos e no Canadá, os ônibus escolares são produzidos atualmente por nove fabricantes diferentes. Quatro delas - Collins Industries , Starcraft Bus , Trans Tech e Van Con - são especializadas exclusivamente em pequenos ônibus. Thomas Built Buses e Blue Bird Corporation (a última, por meio de sua joint venture Micro Bird com a Girardin ) - produzem ônibus pequenos e grandes. A IC Bus e a Lion Electric produzem exclusivamente ônibus de grande porte.

Durante o século 20, o Canadá foi o lar de instalações satélite de várias empresas americanas (Blue Bird, Thomas, Wayne), exportando a produção para a América do Norte, com outra produção importada dos Estados Unidos. Internamente, a Corbeil fabricava ônibus escolares grandes e pequenos (1985-2007) e a Girardin produzia ônibus pequenos. Em 2011, a Lion Bus (hoje Lion Electric Company / La Compagnie Électrique Lion) foi fundada como uma fabricante de ônibus de tamanho normal com sede em Quebec, mudando o desenvolvimento para veículos totalmente elétricos.

Operações

Todos os anos, nos Estados Unidos e Canadá, os ônibus escolares fornecem cerca de 8 bilhões de viagens de estudantes de casa e da escola. A cada dia escolar em 2015, quase 484.000 ônibus escolares transportaram 26,9 milhões de crianças de e para a escola e atividades relacionadas à escola; mais da metade da população estudantil do ensino fundamental e médio dos Estados Unidos é transportada por ônibus escolar. Fora da América do Norte, veículos específicos para o transporte de estudantes são menos comuns. Dependendo da localização, os alunos vão para a escola em ônibus de trânsito (em rotas exclusivas para a escola), ônibus ou uma variedade de outros ônibus.

Embora as operações dos ônibus escolares variem amplamente de acordo com a localização, nos Estados Unidos e no Canadá, os serviços de ônibus escolares operam independentemente do transporte público , com seus próprios pontos de ônibus e horários, coordenados com os horários das aulas escolares.

Licenciamento

Os motoristas de ônibus escolar nos Estados Unidos são obrigados a possuir uma carteira de motorista comercial (CDL). Os ônibus escolares de grande porte são geralmente considerados veículos da Classe B; a maioria dos ônibus escolares baseados em van são considerados veículos da Classe C. Além do endosso padrão P (passageiro), os motoristas de ônibus escolar devem adquirir um endosso S (ônibus escolar) separado; junto com um teste escrito e de direção, o endosso requer uma verificação de antecedentes e uma verificação do registro de criminoso sexual .

Carregando e descarregando

Ônibus escolar no ponto de ônibus com luzes de aviso de 8 vias, braços de parada dupla e braço cruzado

Coincidindo com sua configuração de assentos, os ônibus escolares têm uma capacidade maior de assentos do que os ônibus de comprimento semelhante; um ônibus escolar normal pode transportar de 66 a 90 passageiros. Em contraste com um ônibus de trânsito, os ônibus escolares são equipados com uma única porta de entrada na frente do ônibus. Diversas configurações de portas de entrada são usadas em ônibus escolares, incluindo com dobradiças centrais (canivete) e com abertura para fora. Antes dos anos 2000, as portas operadas manualmente pelo motorista eram as mais comuns, com o auxílio de ar ou elétrico se tornando quase universal nos veículos atuais.

As rotas dos ônibus escolares são projetadas com vários pontos de ônibus, permitindo a carga (descarga) de vários alunos ao mesmo tempo; a parada na escola é o único momento em que o ônibus carrega (descarrega) passageiros de uma vez.

Para impedir que os pedestres entrem no ponto cego criado pelo capô (ou carroceria inferior, nos ônibus Tipo D), braços cruzados são dispositivos de segurança que se estendem para fora do pára-choque dianteiro quando a porta do ônibus está aberta para carga ou descarga. Por design, eles forçam os passageiros a andar vários metros à frente do ônibus (na visão do motorista) antes de poderem atravessar a rua na frente do ônibus.

No passado, os corrimãos na entrada representavam um risco potencial para os alunos; conforme os passageiros saem do ônibus, itens como cordões ou outras roupas soltas podem ser presos se o motorista não perceber e for puxado com o aluno preso na porta. Para minimizar esse risco, os fabricantes de ônibus escolares redesenharam os corrimãos e os equipamentos na área das escadas. Em seu School Bus Handrail Handbook , o NHTSA descreveu um procedimento de teste simples para identificar corrimãos de degraus inseguros.

Prioridade de tráfego

Ao carregar e descarregar alunos, os ônibus escolares têm a capacidade de interromper o trânsito, usando um sistema de luzes de advertência e braços de parada - um sinal de pare que é implantado no ônibus para interromper o trânsito.

Em meados da década de 1940, a maioria dos estados dos EUA introduziu leis de trânsito exigindo que os motoristas parassem para pegar ônibus escolares enquanto as crianças carregavam ou descarregavam. As justificativas para este protocolo foram:

• As crianças (especialmente as mais jovens) normalmente ainda não desenvolveram a capacidade mental de compreender totalmente os perigos e consequências de cruzar as ruas e, de acordo com as leis de responsabilidade civil dos Estados Unidos, uma criança não pode ser legalmente responsabilizada por negligência. Pelo mesmo motivo, os guardas de passagem adultos costumam ser colocados em zonas de pedestres entre casas e escolas.
• Em muitos casos, é impraticável evitar que as crianças cruzem os trechos percorridos das estradas depois de sair do ônibus escolar ou ter um adulto acompanhando-as.
• O tamanho de um ônibus escolar geralmente limita a visibilidade das crianças e dos motoristas durante a carga e descarga.

Desde pelo menos meados da década de 1970, todos os estados dos EUA e províncias e territórios canadenses têm algum tipo de lei de parada de ônibus escolar; embora cada jurisdição exija que o tráfego pare para um ônibus escolar que carrega e descarrega passageiros, diferentes jurisdições têm diferentes requisitos de quando parar. Fora da América do Norte, o ônibus escolar para o trânsito para descarregar e carregar crianças não está disponível. Em vez de ter prioridade no trânsito, os outros motoristas são incentivados a dirigir com cuidado extra em volta dos ônibus escolares.

Luzes de advertência e braços de parada

Ônibus escolar com porta aberta, luzes de advertência vermelhas e braço de parada acionado

Por volta de 1946, o primeiro sistema de semáforos de aviso de tráfego em ônibus escolares foi usado na Virgínia , consistindo em um par de luzes de viga seladas. Em vez de lentes de vidro incolor (semelhantes aos faróis de carros), as lâmpadas de advertência utilizavam lentes vermelhas. Uma chave rotativa motorizada aplicava energia alternadamente às luzes vermelhas montadas à esquerda e à direita das partes dianteira e traseira do ônibus, criando um efeito peruca . A ativação era normalmente feita por meio de um interruptor mecânico conectado ao controle da porta. No entanto, em alguns ônibus (como os modelos Transit Coach da Gillig e o Kenworth-Pacific School Coach), a ativação do sistema de luz de advertência do teto foi feita através do uso de um interruptor sensível à pressão em uma alavanca de controle manual de parada localizada à esquerda do banco do motorista abaixo da janela. Sempre que a pressão era aliviada estendendo a pá de parada, a corrente elétrica era ativada para o relé. Na década de 1950, as lentes de plástico foram desenvolvidas para as lentes de advertência, embora as luzes de advertência (com lentes de vidro incolor) usassem lâmpadas de feixe selado em meados da década de 2000, quando diodos emissores de luz (LEDs) entraram em uso.

Ônibus escolar de Ontário equipado com um sistema de luzes de advertência de oito lâmpadas totalmente vermelhas.

As lâmpadas de advertência inicialmente usadas para ônibus escolares consistiam em quatro luzes de advertência vermelhas. Com a adoção do FMVSS 108 em janeiro de 1968, quatro luzes adicionais, chamadas de luzes de advertência antecipada , foram gradualmente adicionadas aos ônibus escolares; estes eram da cor âmbar e montados dentro das luzes vermelhas de advertência. Destinadas a sinalizar uma próxima parada para os motoristas, conforme a porta de entrada foi aberta na parada, elas foram conectadas para serem substituídas pelas luzes vermelhas e pelo sinal de pare. Embora os sistemas vermelho e âmbar tenham sido adotados por muitos estados e províncias durante as décadas de 1970 e 1980, os sistemas totalmente vermelhos permanecem em uso por alguns locais como Saskatchewan e Ontário, Canadá , ônibus mais antigos da Califórnia , bem como em ônibus construídos em Wisconsin antes de 2005.

A Ontario School Bus Association desafiou a eficácia do sistema de alerta de 8 luzes vermelhas de Ontário, citando que o uso do vermelho para sinais de alerta de avanço e parada está sujeito à interpretação errônea do motorista. A Associação afirma que muitos motoristas têm apenas uma vaga compreensão das leis de parada de ônibus escolares de Ontário e que poucos motoristas sabem que é legal ultrapassar um ônibus escolar com suas luzes de advertência internas (antecipadas) acionadas. O Centro de Desenvolvimento de Transporte do Canadá comparou a eficácia do sistema totalmente vermelho com o sistema vermelho âmbar e descobriu que os motoristas têm 21% mais probabilidade de passar com segurança por um ônibus escolar quando apresentados a sinais de avanço âmbar em vez de sinais vermelhos. A Transport Canada afirma que os sinais de avanço âmbar são comprovadamente ligeiramente superiores aos sinais vermelhos e recomenda que os sinais de alerta totalmente vermelhos sejam substituídos pelo sistema de oito lâmpadas no menor período possível. Depois que a questão recebeu atenção da mídia, uma petição foi assinada para fazer a mudança das luzes totalmente vermelhas para as luzes âmbar nos ônibus escolares de Ontário. O Ministério dos Transportes de Ontário (MTO) ainda não forneceu nenhum plano ou cronograma para a mudança.

Para ajudar na visibilidade do ônibus em clima inclemente, distritos escolares e operadores de ônibus escolares adicionam luzes estroboscópicas piscantes no teto do ônibus. Alguns estados (por exemplo, Illinois) exigem luzes estroboscópicas como parte de suas especificações locais.

Durante o início da década de 1950, os estados começaram a especificar um braço de sinalização de parada mecânica que o motorista implantaria do lado esquerdo do ônibus para alertar o tráfego sobre uma parada em andamento. A parte do braço de parada saliente na frente do tráfego era inicialmente uma forma trapezoidal com parada pintada nele. Os EUA National Highway Traffic Safety Administration 's Federal Motor Vehicle Safety padrão No. 131 regula as especificações do braço parada como um regulamento de dupla face octogonal vermelha sinal de parada pelo menos 45 cm (17,7 in) de diâmetro, com borda branca e lenda maiúscula . Deve ser retrorrefletivo e / ou equipado com luzes vermelhas piscando alternadamente. Como alternativa, a própria legenda de parada também pode piscar; isso é comumente obtido com LEDs vermelhos . O FMVSS 131 estipula que o braço do sinal de parada seja instalado no lado esquerdo do ônibus, e posicionado de forma que, ao ser estendido, o braço fique perpendicular à lateral do ônibus, com a borda superior do sinal paralela e dentro de 6 polegadas (15 cm) de um plano horizontal tangente à borda inferior da moldura da primeira janela do passageiro atrás da janela do motorista, e que o centro vertical do braço do sinal de parada não deve estar mais do que 9 polegadas (23 cm) do lado do o ônibus. É necessário um braço de sinal de parada; um segundo também pode ser instalado. O segundo braço de parada, quando presente, geralmente é montado próximo à parte traseira do ônibus e não tem permissão para ter uma parada ou qualquer outra legenda no lado voltado para frente quando acionado.

O padrão canadense, definido no Canadá Motor Vehicle Safety Standard No. 131, é substancialmente idêntico ao padrão dos EUA. Em Alberta e Saskatchewan, o uso de armas sinal de parada é proibido no estatuto social de tráfego em várias cidades, citando que eles fornecem uma falsa sensação de segurança para os alunos, incentivando jaywalking em frente do ônibus, em vez de com segurança atravessar em um cruzamento. Essas proibições têm sido objeto de debate público em cidades como Regina e Prince Albert .

Impacto ambiental

Como o uso de ônibus escolares transporta alunos em uma escala muito maior do que de carro (em média, o mesmo que 36 automóveis separados), seu uso reduz a poluição da mesma maneira que a carona solidária . Por meio do uso de motores de combustão interna, os ônibus escolares não são uma forma de transporte livre de emissões (em comparação com a bicicleta ou a pé ). Em 2017, mais de 95% dos ônibus escolares na América do Norte eram movidos por motores a diesel.

Embora o diesel ofereça eficiência de combustível e vantagens de segurança em relação à gasolina, a fumaça do escapamento de diesel se tornou uma preocupação (relacionada a problemas de saúde ). Desde o início até meados da década de 2000, os padrões de emissões para motores a diesel foram atualizados consideravelmente; um ônibus escolar que atende aos padrões de emissões de 2017 é 60 vezes mais limpo do que um ônibus escolar de 2002 (e aproximadamente 3.600 vezes mais limpo do que um homólogo de 1990). Para cumprir os padrões e regulamentos atualizados, os motores a diesel foram reprojetados para usar combustível diesel com baixíssimo teor de enxofre, com redução catalítica seletiva, tornando-se uma estratégia primária de controle de emissões.

Combustíveis alternativos

Um Blue Bird Vision equipado com um sistema de combustível de propano

Embora o óleo diesel seja mais comumente usado em grandes ônibus escolares (e até mesmo em muitos menores), sistemas de combustível alternativo, como GLP / propano e GNV foram desenvolvidos para combater as desvantagens de emissões que os ônibus escolares movidos a diesel e gasolina representam para o público saúde e meio ambiente.

O uso de propano como combustível para ônibus escolares começou na década de 1970, em grande parte como uma resposta à crise de energia da década de 1970 . Inicialmente produzido como conversões de motores a gasolina (já que ambos exigem ignição por centelha), o propano caiu em desuso na década de 1980, à medida que os preços dos combustíveis se estabilizaram, juntamente com a expansão do uso de motores a diesel. No final dos anos 2000, os trens de força movidos a propano entraram novamente na produção à medida que as regulamentações de emissões começaram a afetar negativamente o desempenho dos motores a diesel. Em 2009, a Blue Bird Corporation apresentou uma versão do Blue Bird Vision movido por um motor a combustível LPG. A partir de 2018, três fabricantes oferecem um ônibus escolar de tamanho normal com combustível propano (Blue Bird, IC e Thomas), junto com o chassi da Ford e da General Motors Tipo A.

O gás natural comprimido foi introduzido pela primeira vez para ônibus escolares no início de 1990 (com a Blue Bird construindo seu primeiro ônibus a GNV em 1991 e Thomas construindo seu primeiro em 1993). A partir de 2018, o CNG é oferecido por dois fabricantes de ônibus de tamanho normal (Blue Bird, Thomas), juntamente com os chassis da Ford e General Motors Tipo A.

Em uma reversão da década de 1990, os motores a gasolina retornaram aos ônibus escolares de tamanho normal durante a década de 2010, com a Blue Bird introduzindo uma Visão de combustível a gasolina para 2016. A partir da produção atual, a Blue Bird e IC oferecem combustível a gasolina cheio - ônibus de tamanho; os motores a gasolina são equipamentos padrão nos chassis da Ford e General Motors Tipo A. Como alternativa, os motores a gasolina oferecem equipamentos de emissões mais simples (em comparação aos motores a diesel) e uma infraestrutura de combustível amplamente disponível (uma desvantagem dos veículos a GLP / GNV).

Lion Electric Lion C (ônibus escolar elétrico)

Ônibus escolares elétricos

Em teoria, as rotas urbanas e suburbanas se mostram vantajosas para o uso de um ônibus elétrico ; a cobrança pode ser realizada antes e depois que o ônibus estiver transportando os alunos (quando o ônibus estiver estacionado). No início da década de 1990, vários modelos de protótipos de ônibus movidos a bateria foram desenvolvidos como conversões de ônibus escolares existentes; estes foram construídos principalmente para fins de pesquisa.

Durante a década de 2000, a eletrificação dos ônibus escolares mudou para o desenvolvimento de ônibus escolares híbridos diesel-elétricos . Pretendidos como um meio de minimizar a marcha lenta do motor durante a carga / descarga de passageiros e aumentar a economia de combustível diesel, os ônibus escolares híbridos não conseguiram obter uma aceitação generalizada. Um fator chave para o fracasso de mercado foi o alto preço (quase o dobro do preço de um ônibus escolar a diesel padrão) e a complexidade do sistema híbrido.

Na década de 2010, a eletrificação dos ônibus escolares mudou de híbridos para veículos totalmente elétricos, com vários veículos entrando em produção. A Trans Tech apresentou o protótipo eTrans 2011 (baseado no caminhão cabover Smith Electric Newton ), posteriormente produzindo o SSTe 2014, um derivado do Ford E-450. O primeiro ônibus escolar elétrico de tamanho real foi o Lion Bus eLion, lançado em 2015; em 2018, mais de 150 exemplos foram produzidos.

Durante 2017 e 2018, vários fabricantes de carrocerias introduziram protótipos de ônibus escolares elétricos, com versões elétricas do Blue Bird All American, Blue Bird Vision, Micro Bird G5 (no chassi Ford E450), IC CE-Series e Thomas Saf-T -Liner C2 prevendo veículos de produção. Durante 2018, Blue Bird, Thomas e IC apresentaram protótipos de ônibus escolares de tamanho normal destinados à produção; A Blue Bird pretende oferecer versões elétricas de toda a sua linha de produtos.

'Ônibus' a pé e de bicicleta

Ônibus a pé e ônibus de bicicleta (conhecido como ônibus escolar para alunos) levam seus nomes e parte do princípio do transporte público em um grupo para viajar para a escola para os alunos sob supervisão de um adulto .

Outros usos

Fora do transporte estudantil em si, o design de um ônibus escolar é adaptado para uso em uma variedade de aplicações. Junto com os veículos recém-produzidos, as conversões de ônibus escolares aposentados têm uma grande variedade de usos. As qualidades desejadas dos ônibus escolares envolvem construção robusta (já que os ônibus escolares têm corpo e estrutura totalmente em aço), grande capacidade de assentos e capacidade de elevação de cadeiras de rodas, entre outros.

Derivados de ônibus escolar

Uso da igreja

Ônibus da igreja em Memphis, Tennessee

Igrejas em todos os Estados Unidos e Canadá usam ônibus para transportar seus fiéis, tanto para os cultos quanto para eventos. Uma grande variedade de ônibus é propriedade de igrejas, dependendo das necessidades e do preço acessível. Ônibus maiores podem frequentemente ser derivados de ônibus escolares (comprados recentemente ou usados). Outras igrejas geralmente possuem microônibus , muitas vezes equipados com elevadores para cadeiras de rodas. Quando os derivados do ônibus escolar são usados, a pintura do ônibus da igreja é ditada por regulamentos federais, que exigem a remoção das letras "Ônibus escolar" e a desativação / remoção dos braços de parada / luzes de advertência. Em alguns estados, o amarelo do ônibus escolar deve ser pintado inteiramente.

No uso da igreja, no transporte de adultos e / ou crianças, as leis de trânsito não dão prioridade ao tráfego dos ônibus da igreja na maioria dos estados ( Alabama , Arkansas , Kentucky , Tennessee e Virgínia são os únicos estados onde um ônibus da igreja pode parar o trânsito com luzes vermelhas piscando) .

Alcance da comunidade

Em termos de veículos usados ​​para alcançar a comunidade , carrocerias de ônibus escolares (novos e usados) vêem o uso como livros e centros móveis de doação de sangue (carros de sangue) , entre outros usos. Ambos os tipos de veículos passam longos períodos estacionados no mesmo local; para reduzir o consumo de combustível, eles freqüentemente alimentam o equipamento interno e o controle do clima com um gerador integrado no lugar do motor do chassi.

Os bookmobiles apresentam prateleiras internas para livros e equipamentos de biblioteca; Bloodmobiles apresentam estações móveis de flebotomia e armazenamento de sangue.

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  Bloodmobile de Massachusetts

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  Bloodmobile Redwood City, Califórnia

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  Bloodmobile no Condado de Tifton, Geórgia

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  “Choice Bus”, um ex-ônibus escolar (Blue Bird TC / 2000) configurado com meia sala de aula móvel (ônibus escolar) / meio ônibus prisão, desenvolvido em um esforço para prevenir a evasão de alunos nos Estados Unidos.

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  Livro móvel da Biblioteca Pública de Seattle (Thomas / Chevrolet dos anos 1980)

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  Livro móvel da Biblioteca Pública de Ottawa (ON) (Thomas HDX)

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  Livro móvel da Biblioteca Pública do Queens (NYC) (Blue Bird TC / 2000)

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  Bookmobile da biblioteca do distrito de Ypsilanti (Blue Bird TC / 1000, reformado)

Aplicação da lei

As agências policiais maiores podem possuir ônibus policiais derivados de carrocerias de ônibus escolares para diversos fins. Junto com ônibus com assentos de alta capacidade servindo como transportes de oficiais (em implantações em grande escala), outros veículos derivados de ônibus podem ter poucos assentos, servindo como centros de comando móveis temporários; esses veículos são construídos com carrocerias de ônibus escolares e equipados com equipamentos especificados pela agência.

Os veículos de transporte de prisioneiros são veículos de alta segurança usados ​​para transportar prisioneiros; a carroceria de um ônibus escolar é equipada com interior e exterior especialmente projetados, com janelas e portas seguras.

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  Ônibus de operações médicas da NYPD (Thomas EFX)

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  Ônibus do posto de comando da NYPD (Blue Bird A3RE)

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  Ônibus do Centro de Comando do Condado de St. John (FL) (Blue Bird All American dos anos 80), vista da calçada

Usos de ônibus escolares aposentados

Em 2016, a idade média de um ônibus escolar nos Estados Unidos era de 9,3 anos. Os ônibus escolares podem ser retirados de serviço devido a uma série de fatores, incluindo idade do veículo ou quilometragem, condição mecânica, conformidade de emissões ou qualquer combinação desses fatores. Em alguns estados e províncias, a aposentadoria do ônibus escolar é exigida em uma idade específica ou em intervalos de quilometragem, independentemente da condição mecânica. Nos últimos anos, as preocupações com o orçamento em muitos distritos escolares com financiamento público exigiram que os ônibus escolares fossem mantidos em serviço por mais tempo.

Quando um ônibus escolar é retirado do uso escolar, ele pode ver uma grande variedade de uso. Enquanto a maioria é sucateada para peças e reciclagem (uma exigência em alguns estados), exemplos de melhor funcionamento são colocados à venda como veículos excedentes. Os ônibus escolares usados ​​são vendidos para entidades como igrejas, resorts ou acampamentos de verão ; outros são exportados para a América Central, América do Sul ou outros lugares. Outros exemplos de ônibus escolares aposentados são preservados e restaurados por colecionadores e entusiastas de ônibus ; colecionadores e museus têm interesse em modelos mais antigos e raros. Além disso, ônibus escolares restaurados aparecem ao lado de outros veículos de época na televisão ou no cinema.

Quando um ônibus escolar é vendido para uso fora do transporte estudantil, os regulamentos da NHTSA exigem que sua identificação como ônibus escolar seja removida. Para isso, todas as letras do ônibus escolar devem ser removidas ou cobertas, enquanto o exterior deve ser pintado de uma cor diferente do amarelo do ônibus escolar; o (s) braço (s) de parada e as lâmpadas de advertência devem ser removidos ou desativados.

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  1942 Gillig / Chevrolet em uso como ônibus turístico

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  Ônibus escolar Chevrolet 1946 restaurado e personalizado

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  O "Gator Bus", um ônibus escolar Wayne / Chevrolet dos anos 1960 adaptado como uma placa para um parque de crocodilos na Louisiana

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  Supercoach Crown dos anos 80 restaurado, pintado para combinar com o ônibus de A League of They Own

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  Ônibus escolar aposentado (Blue Bird TC / 2000) em uso como ônibus de rafting

Conversões de ônibus escolar

Na aposentadoria, nem todos os ônibus escolares vivem como veículos de transporte. Em contraste, os compradores de ônibus escolares usam a carroceria e o chassi grandes para usar como um veículo de trabalho ou como base para construir uma casa móvel. Para construir um veículo utilitário para fazendas, os proprietários geralmente removem grande parte do telhado e das laterais, criando uma grande plataforma ou caminhão aberto para transportar o feno. Outras fazendas usam ônibus escolares não convertidos e pintados para transportar sua força de trabalho .

Skoolies são ônibus escolares aposentados convertidos em veículos recreativos (o termo também se aplica a seus proprietários e entusiastas). Construído e customizado por seus proprietários; enquanto alguns exemplos têm acomodações primitivas, outros rivalizam com os recursos de RVs de produção. Os exteriores variam muito, incluindo apenas a remoção de letras de ônibus escolares, designs conservadores ou o equivalente em ônibus de um carro de arte . Um exemplo de Skoolie é o Further , um ônibus escolar de 1939 (e mais tarde, 1947) convertido por Ken Kesey e os Merry Pranksters , destinado ao uso em viagens rodoviárias de contracultura pelo país. Ambas as versões do Further são pintadas com uma variedade de cores e designs psicodélicos.

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  Conversão de ônibus escolar dos anos 1990 em Burning Man 2013

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  Além (versão de 1947)

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  Mais adiante (versão de 1947), traseira

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  Ambas as versões de Further (1939 à direita)

Exportação de ônibus escolar

Ônibus escolares aposentados do Canadá e dos Estados Unidos às vezes são exportados para a África, América Central, América do Sul ou outros lugares. Usados ​​como transporte público entre comunidades, esses ônibus são apelidados de " ônibus de galinhas ", tanto por sua acomodação lotada quanto pelo transporte (ocasional) de gado junto com os passageiros. Para atrair passageiros (e tarifas), os ônibus amarelos são freqüentemente repintados com esquemas de cores exteriores extravagantes e modificados com acabamentos exteriores cromados.

Ao redor do mundo

Um ônibus escolar ao longo da estrada Skärgårdsvägen em Pargas , Finlândia

Fora dos Estados Unidos e Canadá, o uso e o design dos ônibus para o transporte de estudantes variam em todo o mundo. Na Europa, Ásia e Austrália, os ônibus utilizados para o transporte de estudantes podem ser derivados dos ônibus de trânsito padrão. Juntamente com as diferenças no design da carroceria, chassis e assentos, os ônibus escolares fora da América do Norte diferem principalmente em sua sinalização, pintura e prioridade de tráfego.

Veja também

• Busing de dessegregação nos Estados Unidos
• Lista de fabricantes de ônibus escolares
• The Magic School Bus , livro infantil americano, televisão e série de videogames
• Dirigindo ônibus escolar
• Ônibus ambulante

Referências

links externos

• School Bus Fleet Magazine - revista de notícias para profissionais de transporte estudantil
• School Transportation News - revista de notícias para profissionais de transporte de estudantes
• US DOT, NHTSA, padrões federais de segurança de veículos motorizados para ônibus escolares (FMVSS)
• Motorista de ônibus escolar orienta alunos para o amor pela leitura - vídeo produzido pela Wisconsin Public Television