Transmissão semiautomática - Semi-automatic transmission

Uma transmissão semi-automático é um de vários velocidade de transmissão onde uma parte do seu funcionamento é automatizado (tipicamente a actuação da embraiagem ), mas a entrada do condutor continua a ser necessária para iniciar o veículo de uma paralisação e para engrenagens de mudança manualmente. A maioria das transmissões semiautomáticas usadas em carros e motocicletas são baseadas em transmissões manuais convencionais ou transmissões manuais sequenciais , mas usam um sistema de embreagem automático . No entanto, algumas transmissões semiautomáticas também foram baseadas em transmissões automáticas hidráulicas padrão com conversores de torque e engrenagens planetárias .

Nomes para tipos específicos de transmissões semi-automáticas incluem o manual pilotada , auto-manual , manual de auto-embreagem , e remar-troca transmissões. Esses sistemas facilitam as mudanças de marcha para o motorista operando o sistema de embreagem automaticamente, geralmente por meio de interruptores que acionam um atuador ou servo , enquanto ainda exigem que o motorista mude as marchas manualmente. Isso contrasta com uma caixa de câmbio pré - selecionada , na qual o motorista opera a embreagem e seleciona a próxima relação de marcha, mas a mudança de marcha dentro da transmissão é realizada automaticamente.

O primeiro uso de transmissões semiautomáticas foi em automóveis, aumentando em popularidade em meados da década de 1930, quando foram oferecidas por vários fabricantes de automóveis americanos. Menos comuns do que as tradicionais transmissões hidráulicas automáticas, as transmissões semiautomáticas foram disponibilizadas em vários modelos de carros e motocicletas e permaneceram em produção ao longo do século XXI . Transmissões semiautomáticas com operação de troca de pás foram usadas em vários carros de corrida e foram introduzidas pela primeira vez para controlar o mecanismo de troca de marchas eletro-hidráulico do Ferrari 640 Fórmula Um em 1989. Esses sistemas são usados ​​atualmente em uma variedade de carros de corrida . classes de carros de corrida de nível; incluindo Fórmula Um , IndyCar e corridas de carros de turismo . Outras aplicações incluem motocicletas , caminhões , ônibus e veículos ferroviários .

Design e operação

As semiautomáticas facilitam as mudanças de marcha , eliminando a necessidade de pressionar o pedal ou a alavanca da embreagem ao mesmo tempo que muda as marchas. Dependendo da construção mecânica, design, e da idade do veículo , eles podem usar qualquer coisa de hidráulicos , pneumáticos ou elétricos atuadores , elétrica interruptores , motores e processadores , ou uma combinação de qualquer um desses sistemas, para executar trocas de engrenagem sob demanda quando solicitado pelo motorista, que normalmente é iniciado quando o motorista move a alavanca de mudanças . A maioria dos carros com transmissão semiautomática não vem equipada com pedal de embreagem padrão, pois a embreagem é controlada remotamente. Da mesma forma, a maioria das motocicletas com transmissão semiautomática não é equipada com uma alavanca de embreagem convencional no guidão .

Transmissões manuais sem embreagem

A maioria das transmissões semiautomáticas é baseada em transmissões manuais convencionais , mas geralmente são operadas com uma embreagem automática ou outro tipo de mecanismo de transmissão parcialmente automatizado. Assim que a embreagem torna-se automatizada, a transmissão torna-se semiautomática. No entanto, esses sistemas ainda exigem a seleção de marcha manual pelo motorista. Esse tipo de transmissão é chamado de manual sem embreagem ou manual automatizado .

A maioria das transmissões semiautomáticas em carros de passageiros mais antigos mantém o câmbio padrão H normal de uma transmissão manual; da mesma forma, as transmissões semiautomáticas em motocicletas mais antigas mantêm a alavanca de troca de pé convencional, como em uma motocicleta com uma transmissão totalmente manual. No entanto, os sistemas semiautomáticos em motocicletas , carros de corrida e outros tipos de veículos mais novos costumam usar métodos de seleção de marcha, como botões de mudança próximos ao volante ou gatilhos próximos ao guidão .

Diversas formas diferentes de automação para atuação da embreagem têm sido usadas ao longo dos anos, desde embreagens hidráulicas , pneumáticas e eletromecânicas até embreagens operadas a vácuo , eletromagnéticas e até centrífugas . Os acoplamentos de fluido (mais comumente e anteriormente usados ​​nas primeiras transmissões automáticas) também têm sido usados ​​por vários fabricantes, geralmente junto com alguma forma de embreagem de fricção mecânica, para evitar que o veículo pare ao parar ou em marcha lenta .

Um projeto de transmissão semiautomática típico pode funcionar usando sensores de efeito Hall ou micro interruptores para detectar a direção da mudança solicitada quando a alavanca de câmbio é usada. A saída desses sensores, combinada com a saída de um sensor conectado à caixa de câmbio que mede sua velocidade e marcha atuais, é alimentada em uma unidade de controle de transmissão , unidade de controle eletrônico , unidade de controle do motor ou microprocessador ou outro tipo de sistema de controle eletrônico . Este sistema de controle determina então o tempo e o torque ideais necessários para um engate suave da embreagem.

A unidade de controle eletrônico aciona um atuador, que engata e desengata a embreagem de maneira suave. Em alguns casos, a embreagem é acionada por um servomotor acoplado a um arranjo de engrenagem para um atuador linear , que, por meio de um cilindro hidráulico cheio de fluido hidráulico do sistema de travagem , desengata a embreagem. Em outros casos, o atuador da embreagem interna pode ser completamente elétrico, onde o atuador da embreagem principal é alimentado por um motor elétrico ou solenóide , ou mesmo pneumático, onde o atuador da embreagem principal é um atuador pneumático que desengata a embreagem.

Uma aplicação agora famosa de um sistema manual sem embreagem foi a transmissão semiautomática Autostick , lançada pela Volkswagen em 1968 . Comercializado como o Volkswagen Automatic Stickshift , uma transmissão manual convencional de três velocidades era conectada a um sistema de embreagem automático operado a vácuo. A parte superior da alavanca de câmbio foi projetada para pressionar e ativar facilmente um interruptor elétrico, ou seja, quando tocado pela mão do motorista. Quando pressionado, o interruptor operava um solenóide de 12 volts , que por sua vez operava o atuador da embreagem a vácuo, desengatando assim a embreagem e permitindo a troca de marchas. Com a mão do motorista removida da alavanca de câmbio, a embreagem seria reativada automaticamente. A transmissão também foi equipada com um conversor de torque, permitindo que o carro trabalhe em marcha lenta como em uma automática, bem como pare e dê a partida em qualquer marcha.

Transmissões manuais automatizadas

No final da década de 1990, os fabricantes automotivos introduziram o que agora é chamado de transmissão manual automatizada (AMT), que é mecanicamente semelhante e tem suas raízes nos sistemas de transmissão manual sem embreagem anteriores. Um AMT funciona da mesma maneira que as antigas transmissões manuais semiautomáticas e sem embreagem, mas com duas exceções; é capaz de operar a embreagem e mudar automaticamente e não usa um conversor de torque. A mudança é feita automaticamente a partir de uma unidade de controle da transmissão (TCU) ou manualmente a partir do botão de mudança ou das patilhas de mudança montadas atrás do volante. Os AMTs combinam a eficiência de combustível das transmissões manuais com a facilidade de troca das transmissões automáticas. Sua maior desvantagem é o baixo conforto nas mudanças devido à embreagem mecânica ser desengatada pelo TCU, o que é facilmente perceptível como "sacudida". Alguns fabricantes de transmissão tentaram resolver esse problema usando anéis sincronizadores superdimensionados e não abrindo totalmente a embreagem durante a troca - o que funciona em teoria, mas desde 2007, não havia carros de produção em série com tais funções. Em automóveis de passageiros, os AMTs modernos geralmente têm seis velocidades (embora alguns tenham sete) e marchas bastante longas. Em combinação com um programa de mudança inteligente, isso pode reduzir significativamente o consumo de combustível. Em geral, existem dois tipos de AMTs: AMTs integrados e AMTs complementares. AMTs integrados foram projetados para serem AMTs dedicados, enquanto AMTs complementares são conversões de transmissões manuais padrão em AMTs.

Uma transmissão manual automatizada pode incluir um modo totalmente automático em que o motorista não precisa mudar de marcha. Essas transmissões podem ser descritas como uma transmissão manual padrão com uma embreagem automatizada e controle de mudança de marcha automatizado, permitindo que operem da mesma maneira que as transmissões automáticas tradicionais. O TCU muda de marcha automaticamente se, por exemplo, o motor estiver com a linha vermelha . O AMT pode ser alternado para um modo manual sem embreagem, em que é possível aumentar ou diminuir a marcha usando um seletor de marchas montado no console ou paddle shifters. Tem um custo inferior ao das transmissões automáticas convencionais.

Estas transmissões não devem ser confundidos com " manumatic transmissões automáticas", que são comercializados sob os nomes comerciais tais como Tiptronic , Steptronic , Sportmatic e Geartronic . Embora esses sistemas pareçam superficialmente semelhantes, eles têm um design mais próximo das transmissões automáticas do que das transmissões manuais.

Transmissões manuais sequenciais

Várias transmissões semiautomáticas usadas por motocicletas e carros de corrida são, na verdade, mecanicamente baseadas em transmissões manuais sequenciais . As transmissões semiautomáticas das motocicletas geralmente omitem a alavanca da embreagem, mas mantêm a alavanca convencional de calcanhar e dedo do pé.

As transmissões semiautomáticas para motocicletas são baseadas em transmissões manuais sequenciais convencionais e normalmente usam uma embreagem centrífuga . Na velocidade de marcha lenta, o motor é desconectado do eixo de entrada da caixa de marchas, permitindo que ele e a bicicleta dêem a roda livre - ao contrário dos controladores automáticos com conversor de torque, não há deslizamento de marcha lenta com uma embreagem centrífuga devidamente ajustada. À medida que a velocidade do motor aumenta, os contrapesos dentro do conjunto da embreagem giram gradualmente mais para fora até que comecem a fazer contato com o interior da carcaça externa e transmitem uma quantidade cada vez maior de potência e torque do motor. O "ponto de mordida" ou "ponto de mordida" efetivo é encontrado automaticamente pelo equilíbrio, onde a força sendo transmitida através da embreagem (ainda deslizando) é igual ao que o motor pode fornecer. Isso permite decolagens em aceleração máxima relativamente rápidas (com a embreagem ajustada de modo que o motor esteja no torque máximo) sem que o motor diminua ou fique atolado, bem como partidas mais relaxadas e manobras em baixa velocidade com aceleração e RPMs mais baixas .

Uso em automóveis de passageiros

1900 a 1920

Torpedo Bollée Tipo F com anel de mudança localizado dentro do volante

Em 1901, Amédée Bollée desenvolveu um método de mudança de marchas que não exigia o uso de uma embreagem e era ativado por um anel montado no volante. Um carro usando este sistema foi o 1912 Bollée Type F Torpedo.

Décadas de 1930 a 1940

Antes da chegada da primeira transmissão automática hidráulica produzida em massa (a General Motors Hydra-Matic ) em 1940, vários fabricantes americanos ofereciam vários dispositivos para reduzir a quantidade de embreagem ou mudança necessária. Esses dispositivos tinham como objetivo reduzir a dificuldade de operar as transmissões manuais não sincronizadas , ou "caixas de engrenagens de colisão", que eram comumente usadas, especialmente em condução pára-arranca.

Um primeiro passo em direção às transmissões automatizadas foi o REO Self-Shifter 1933-1935 , que mudou automaticamente entre duas marchas para frente no modo "para frente" (ou entre duas relações de marcha mais curtas no modo "baixa de emergência"). As partidas em pé exigiam que o motorista usasse o pedal da embreagem. O Self-Shifter apareceu pela primeira vez em maio de 1933 e foi oferecido como padrão no Royale e como uma opção no Flying Cloud S-4.

Em 1937, a transmissão de segurança automática Oldsmobile de 4 velocidades foi introduzida nos modelos Oldsmobile Six e Oldsmobile Eight. Ele usava um conjunto de engrenagens planetárias com pedal de embreagem para partir da paralisação e alternar entre as faixas "baixa" e "alta". A transmissão automática de segurança foi substituída pela Hydra-Matic totalmente automática para o modelo de 1940.

O Buick Special 1938-1939 estava disponível com outra transmissão semiautomática de 4 marchas Self-Shifter, que usava uma embreagem manual para partir da paralisação e uma embreagem automatizada para mudanças de marcha.

A transmissão Chrysler M4 Vacamatic 1941 era uma transmissão manual de duas velocidades com uma unidade de underdrive integral, uma embreagem manual tradicional e um acoplamento fluido entre o motor e a embreagem. A transmissão de duas velocidades tinha marchas "alta" e "baixa", e a embreagem era usada quando o motorista queria alternar entre as marchas. Para uma direção normal, o motorista pressiona a embreagem, seleciona a marcha alta e, em seguida, libera a embreagem. Uma vez que o acelerador fosse pressionado, o acoplamento de fluido engataria e o carro começaria a se mover para frente, com a unidade de underdrive engatada para fornecer uma relação de transmissão mais baixa. Entre 15–20 mph (24–32 km / h), o motorista tiraria o pé do acelerador e a unidade de underdrive desengataria. O Vacamatic foi substituído por uma transmissão M6 Presto-Matic semelhante para o ano modelo de 1946.

Projetos semelhantes foram usados ​​para o Hudson Drive-Master 1941-1950 e o malfadado Lincoln Liquimatic 1942 . Ambos combinavam uma transmissão manual de 3 velocidades com mudança automática entre a 2ª e a 3ª marchas, em vez da unidade de "underdrive" do Vacamatic.

O Packard Electro-Matic, apresentado no Packard Clipper e Packard 180 1941 , era uma primeira transmissão manual sem embreagem que usava uma embreagem de fricção tradicional com operação automática a vácuo, que era controlada pela posição do acelerador.

1950 a 1960

O sistema Automotive Products Manumatic, disponível no Ford Anglia 100E 1953 , era um sistema de embreagem automática a vácuo acionado por um interruptor que era acionado sempre que a alavanca de câmbio era movida. O sistema poderia controlar o cabo do acelerador (para manter o motor nas RPM necessárias para a mudança de marcha) e variar a taxa de engate da embreagem. O sistema Newtondrive sucessivo, disponível no Ford Anglia 1957-1958, também tinha uma provisão para controle de estrangulamento . Um produto semelhante foi o sistema de embreagem automático alemão Saxomat , introduzido em meados da década de 1950 e disponível em vários carros europeus.

O Citroën DS , lançado em 1955, usava um sistema hidráulico com controlador de velocidade operado hidraulicamente e dispositivo de aumento de marcha lenta para selecionar as marchas e operar a embreagem convencional. Isso permitiu a troca sem embreagem com um seletor montado em uma única coluna , enquanto o motorista simultaneamente tirava o pé do acelerador para mudar de marcha. Este sistema foi apelidado de "Citro-Matic" nos EUA

Para o ano modelo de 1962, a American Motors apresentou o E-Stick, que eliminou o pedal da embreagem no Rambler American com transmissões manuais de três velocidades padrão. Essa embreagem automática usava a pressão do óleo do motor como fonte hidráulica e estava disponível por menos de US $ 60. Comparado às transmissões totalmente automáticas da época, o E-Stick oferecia a economia de combustível de um câmbio manual, com vácuo e interruptores elétricos controlando a embreagem. A transmissão de três velocidades E-Stick foi oferecida nos modelos Rambler Classic maiores , junto com uma unidade de overdrive. O sistema estava disponível apenas com motores de 6 cilindros e a falta de uma embreagem se mostrou impopular, por isso foi descontinuado após 1964.

O Volkswagen WSK 1967 ( Wandlerschaltkupplungsgetriebe ; inglês: caixa de câmbio / embreagem do conversor de torque ), usado no Fusca e no Karmann Ghia , foi uma das primeiras caixas de câmbio de seu tipo, com uma embreagem mecânica automática e um conversor de torque. A mudança foi feita manualmente pelo motorista. A embreagem mecânica automática permitiu que o carro acelerasse a partir de uma parada, enquanto o conversor de torque permitiu que ele acelerasse em qualquer marcha. Amortecendo as vibrações do motor e proporcionando multiplicação de torque, funcionava como uma espécie de "caixa de engrenagens de redução", de modo que a caixa de engrenagens mecânica real precisava apenas de três marchas para a frente (é por isso que as transmissões automáticas convencionais com conversores de torque normalmente têm menos marchas do que as manuais). O WSK não tinha "primeira" marcha; em vez disso, a primeira marcha foi convertida em marcha à ré, e a segunda marcha foi marcada como primeira (com a terceira e a quarta marcadas respectivamente sendo marcadas como segunda e terceira).

A transmissão Chevrolet Torque-Drive , introduzida no Chevrolet Nova e Camaro 1968 , é um dos poucos exemplos em que uma transmissão semiautomática foi baseada em uma transmissão automática hidráulica convencional (em vez de uma transmissão manual padrão). O Torque-Drive era essencialmente uma transmissão automática Powerglide de 2 velocidades sem o modulador de vácuo, exigindo que o motorista mudasse manualmente as marchas entre "Baixa" e "Alta". O indicador de quadrante nos carros Torque-Drive era "Park-RN-Hi-1st". O motorista daria a partida no carro em "1st" e, em seguida, moveria a alavanca para "Hi" quando desejado. O Torque-Drive foi descontinuado no final de 1971 e substituído por uma transmissão automática hidráulica tradicional. Outros exemplos de transmissões semiautomáticas baseadas em automáticas hidráulicas foram a transmissão semiautomática de 3 velocidades Ford usada no Ford Maverick 1970-1971 , as primeiras versões das transmissões Hondamatic de 2 e 3 velocidades Hondamatic de 1976-1988 e o Daihatsu Transmissão diamática de 2 velocidades usada no Daihatsu Charade de 1985-1991 .

Outros exemplos

Ilustração do sistema de transmissão manual sem embreagem Sensonic da Saab .
Anos Nome Notas
1953-1954 Plymouth Hy-Drive Conversor de torque adicionado a uma transmissão manual de 3 velocidades para que ela pudesse ser acionada apenas em marcha superior (para evitar o uso da embreagem manual).
1956-1963 Renault Ferlec Embreagem eletromagnética automática. Usado no Renault Dauphine .
1957-1961 Mercedes-Benz Hydrak Embreagem a vácuo automática, além de um conversor de torque para partidas em pé.
1959 - ???? Citroën Traffi-Clutch Embreagem centrífuga automática. Usado no Citroën 2CV , Citroën Traction Avant e Citroën Dyane .
1965-1990 VEB Sachsenring Hycomat Embreagem eletro-hidráulica automática. Usado no Trabant 601 .
1966 - ???? Simca embreagem automática Embreagem automática mais um conversor de torque. Usado no Simca 1000 .
1967-1977 Embreagem automática NSU Embreagem a vácuo automática mais um conversor de torque. Usado no NSU Ro 80 .
1967-1976 Porsche Sportomatic Embreagem a vácuo automática mais um conversor de torque. Usado no Porsche 911 .
1968-1971 Subaru Autoclutch Embreagem eletromagnética automática. Usado no Subaru 360 .
1968-1976 Volkswagen Autostick Embreagem eletropneumática automática mais um conversor de torque. Usado no Volkswagen Beetle e Volkswagen Karmann Ghia .
1976-1980 Citroën C-matic Embreagem automática mais um conversor de torque. Usado no Citroën GS e Citroën CX .
1991-1993 Ferrari Valeo Embreagem eletromecânica automática. Usado na Ferrari Mondial t .
1992-1998 RUF EKS Embreagem eletro-hidráulica automática. Usado no Ruf BTR e Ruf BTR2 .
1993-1998 Saab Sensonic Embreagem eletro-hidráulica automática. Usado no Saab 900 NG .
2020 – presente Hyundai / Kia iMT Embreagem eletro-hidráulica automática. Usado no Hyundai Venue , Hyundai i20 e Kia Sonet . A alavanca de câmbio tem um padrão de mudança semelhante a um carro totalmente manual, ao contrário dos AMTs com apenas seleção de marcha sequencial.

Uso em motocicletas

Um dos primeiros exemplos de transmissão semiautomática para motocicletas foi o uso de uma embreagem centrífuga automática no início da década de 1960 pelo fabricante tchecoslovaco Jawa Moto . Seu projeto foi usado sem permissão no Honda Cub 50 de 1965 , o que resultou em Jawa processando a Honda por violação de patente e a Honda concordando em pagar royalties por cada motocicleta que usasse o projeto.

Outras transmissões semiautomáticas usadas em motocicletas incluem:

  • Honda 's Hondamatic transmissão de duas velocidades equipada com um conversor de torque (que compartilha seu nome com várias transmissões totalmente automáticas), como usado em sua 1,976 CB750A de 1977 CB400A Falcão de 1978 CM400A e 1982 CM450A .
  • Aqueles em várias minibikes , incluindo Amstar Nostalgia 49, Honda CRF50F, série Z e série ST , Kawasaki KLX-110, KLX-110R e KSR110 , KTM 65 SX , Suzuki DR-Z50, DR-Z70 e DR-Z125 , SSR SR110TR e Yamaha TT-R50E.
  • A Yamaha usou um sistema de embreagem automático chamado YCCS em motocicletas como a Yamaha FJR1300AE de turismo esportivo de 2006 . Este sistema pode ser mudado com a alavanca na posição tradicional perto do pé esquerdo ou com um interruptor acessível à mão esquerda, onde a alavanca da embreagem iria em motocicletas tradicionais.
  • As transmissões de 5 e 6 velocidades do Can-Am Spyder Roadster SE5 e SE6.
  • Aqueles em várias motocicletas underbone na década de 1970; o Suzuki FR50 , o Suzuki FR80 e o Yamaha Townmate usavam transmissões de 3 marchas com câmbio de calcanhar e dedo do pé.
  • Algumas bicicletas esportivas de alto desempenho usam um sistema de troca de gatilho, com um gatilho montado no guidão, remo, interruptor ou botão e uma embreagem operada automaticamente.
  • Algumas bicicletas sujas usam esse sistema, que às vezes é chamado de transmissão com embreagem automática. Isso inclui a Honda CRF110F e a Yamaha TT-R110E. O pedal de câmbio convencional da motocicleta é mantido, mas a alavanca da embreagem manual não é mais necessária. As transmissões semiautomáticas em bicicletas sujas podem ser chamadas de "automáticas", apesar da falta de troca automática.

Uso em esportes motorizados

As transmissões semiautomáticas em carros de corrida são normalmente operadas por pás de mudança conectadas a uma unidade de controle de transmissão designada.

O primeiro carro de Fórmula Um a usar uma transmissão semiautomática foi o Ferrari 640 de 1989 . Ele usava atuadores hidráulicos e solenóides elétricos para controle da embreagem e mudança, e foi deslocado por meio de duas pás montadas atrás do volante. Outra pá no volante controlava a embreagem, que só era necessária na partida do ponto morto. O carro venceu sua corrida de estreia no Grande Prêmio do Brasil , mas durante grande parte da temporada teve problemas de confiabilidade. Outras equipes começaram a mudar para transmissões semiautomáticas semelhantes; o Williams FW14 de 1991 foi o primeiro a usar um mecanismo de rotação de tambor sequencial (semelhante aos usados ​​em transmissões de motocicletas ), o que permitiu um design mais compacto que exigia apenas um atuador para girar o tambor e mudar as marchas. Um desenvolvimento posterior foi possível com a introdução do controle eletrônico do acelerador logo em seguida, o que possibilitou que o carro correspondesse automaticamente à rotação durante as reduções de marcha. Em 1993, a maioria das equipes usava transmissões semiautomáticas. O último carro de F1 equipado com uma caixa de câmbio manual convencional, o Forti FG01 , correu em 1995.

Seguindo as preocupações sobre o potencial dos carros de Fórmula Um mudarem de marcha automaticamente sem qualquer intervenção do motorista, um software obrigatório foi introduzido em 1994 que garantiu que as mudanças de marcha só ocorressem quando instruído pelo motorista. As subidas e descidas pré-programadas, controladas por computador e totalmente automáticas foram reintroduzidas e permitidas a partir de 2001 , e foram permitidas no Grande Prêmio da Espanha daquele ano , mas foram banidas novamente em 2004 . Botões no volante para mudar diretamente para uma marcha específica (em vez de ter que mudar sequencialmente usando os remos) são permitidos. O Minardi PS05 2005 , Renault R25 e Williams FW27 foram os últimos carros de Fórmula 1 a utilizar uma caixa de câmbio de 6 marchas antes da mudança para uma caixa de câmbio de 7 marchas obrigatória para a temporada de 2006 . Após a temporada de 2014 , os carros de Fórmula 1 atualmente usam caixas de câmbio obrigatórias de 8 marchas.

A extinta CART Champ Car Series mudou de um sistema sequencial de alavanca para um sistema de 7 marchas para a temporada de 2007 . Esta transmissão foi introduzida com o novo chassi Panoz DP01 para 2007 .

A série rival IndyCar introduziu seu sistema paddle-shift semiautomático de 6 velocidades para a temporada de 2008 , também substituindo a transmissão sequencial com alavanca anterior, introduzida com o chassi Dallara IR-05 para 2008. IndyCars atualmente usa a transmissão sequencial Xtrac P1011 , que usa um sistema de paddle shift semiautomático fornecido pela Mega-Line chamado AGS (Assisted Gearshift System). AGS usa uma alavanca de câmbio pneumática e atuador de embreagem controlado por uma unidade de controle de transmissão interna.

Os campeonatos de Fórmula 2 e Fórmula 3 da FIA atualmente usam caixas de câmbio sequenciais de 6 velocidades com operação eletro-hidráulica por meio de pás de mudança. O controle manual dos sistemas de embreagem de múltiplas placas por meio de uma alavanca atrás do volante é usado para lançar os carros.

O DTM atualmente usa uma transmissão sequencial de 6 velocidades Hewland DTT-200 com remos de mudança montados no volante, que foi introduzida para a temporada de 2012 com a nova mudança de regra. Este novo sistema substituiu a velha transmissão sequencial com alavanca, que tinha sido usada nas 12 temporadas anteriores (desde 2000 ).

Uso em outros veículos

Outros usos notáveis ​​para transmissões semiautomáticas incluem:

  • Durante as décadas de 1940 a 1960, muitas pequenas locomotivas de manobra a diesel usavam transmissões semiautomáticas epicicloidais . Por exemplo, o British Rail Class 03 e o British Rail Class 04 usaram a transmissão Wilson-Drewry CA5 R7.
  • O Sinclair SSS Powerflow, usado dos anos 1950 ao início dos anos 1960 nas locomotivas de mineração a diesel Huwood-Hudswell, British Rail Class D2 / 7 e British Rail Class D2 / 12 . O projeto Powerflow é do tipo eixo horizontal com engrenagens de malha constante e engate de embreagem dog , permitindo fornecer potência contínua durante as mudanças de marcha. Esta transmissão também foi usada em alguns veículos rodoviários.
  • The Self-Changing Gears Pneumocyclic , uma transmissão epicíclica construída no Reino Unido entre os anos 1960 e 1980. Usando um design semelhante às caixas de engrenagens pré-seletoras anteriores da empresa , a transmissão pneumocíclica foi usada em vários ônibus, como o Leyland Leopard , Panther e Tiger . Também foi instalado em vários milhares de vagões a diesel britânicos durante esse tempo.
  • Veículos todo-o-terreno , como o Honda ATC185, Honda ATC200 , Honda TRX90X e TRX250X (Honda SportClutch), Suzuki LT125D Quadrunner (também conhecido como Suzuki QuadRunner 125), Suzuki LT 230 , Suzuki Eiger 400 , Yamaha Big Bear 250, 350 e 400, Yamaha Grizzly 80, Yamaha Raptor 80, Yamaha YFB250 Timberwolf, a gama Yamaha Moto-4 ATV e a gama Yamaha Tri-Moto.
    • O Honda Electric Shift Program é usado em quadriciclos como o Honda TRX450FE 1998 (também chamado de Foreman 450ES ESP) e o Honda Rincon de primeira geração . A mudança é realizada pressionando uma das duas setas do seletor de marcha no guiador esquerdo, que ativa um sistema elétrico de mudança.

Veja também

Referências