Sikorsky S-61 - Sikorsky S-61

S-61L / S-61N
Sikorsky S-61N Mk.II.jpg
Um S-61N Mk.II operando para a Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima na Espanha
Função Transporte de médio porte / helicóptero de aviação comercial
Fabricante Aeronave Sikorsky
Primeiro voo 11 de março de 1959
Introdução Setembro de 1961
Status Serviço ativo
Usuários primários CHC Helicopter
Bristow Helicopters
AAR Airlift
Número construído 119
Desenvolvido a partir de Sikorsky SH-3 Sea King

O Sikorsky S-61L e o S-61N são variantes civis do helicóptero militar Sikorsky SH-3 Sea King . Eles são dois dos mais usados ​​aviões de passageiros e helicópteros de apoio a plataformas de petróleo construídos.

Design e desenvolvimento

Em setembro de 1957, Sikorsky ganhou um contrato de desenvolvimento da Marinha dos Estados Unidos para um helicóptero anfíbio de guerra anti-submarino (ASW) capaz de detectar e atacar submarinos. O protótipo XHSS-2 Sea King voou em 11 de março de 1959. As entregas de produção do HSS-2 (mais tarde designado SH-3A) começaram em setembro de 1961, com a aeronave de produção inicial sendo alimentada por dois General Electric T58 de 930 kW (1.250 shp) -GE-8B turboeixos.

Sikorsky foi rápido em desenvolver um modelo comercial do Sea King. O S-61L voou pela primeira vez em 2 de novembro de 1961, e era 1,30 m mais longo que o HSS-2 para transportar uma carga útil significativa de carga ou passageiros. Os S-61Ls de produção inicial eram movidos por dois turboeixos GE CT58-110 de 1.350 shp (1.010 kW), a versão civil do T58. O S-61L possui um trem de pouso modificado sem estabilizadores de flutuação.

A Los Angeles Airways foi a primeira operadora civil do S-61, apresentando-os em 11 de março de 1962, por um preço de aquisição de $ 650.000 cada.

De 1962 a 1966, a PIA operou seus helicópteros Sikorsky S-61 para serviços dentro do East Pakistan Helicopter Service (atual Bangladesh ), usando quatro S-61s. A rota do helicóptero para Khulna reduziu a viagem de 21 horas por terra para 37 minutos de avião. 20 vilas e cidades cobertas pela rede, incluindo Bogra , Sirajganj , Chittagong , Mongla , Kushtia , Barisal , Chandpur , Sandwip e Hatiya Upazila . O preço médio de um ingresso era de 25 rúpias. Era a maior rede de helicópteros comerciais do mundo na época.

Em 7 de agosto de 1962, o S-61N fez seu primeiro vôo. De outra forma idêntica ao S-61L, esta versão é otimizada para operações sobre a água, particularmente suporte de plataforma de petróleo, retendo os flutuadores do SH-3. Tanto o S-61L quanto o S-61N foram posteriormente atualizados para o padrão Mk II com melhorias, incluindo motores CT58-140 mais potentes, oferecendo melhor desempenho a quente e alto, amortecimento de vibrações e outros refinamentos.

O Payloader, uma versão simplificada otimizada para o trabalho com guindastes aéreos, foi o terceiro modelo civil do S-61. O Payloader apresenta o material rodante fixo do S-61L, mas com um peso vazio de quase 2.000 lb (910 kg) a menos do que o S-61N padrão.

A Carson Helicopters foi a primeira empresa a encurtar um S-61 comercial. A fuselagem foi encurtada em 50 pol. (1,3 m) para aumentar o desempenho do monomotor e a carga útil externa.

Um Coulson Aircrane S-61L lançando água durante a temporada de incêndios florestais na Austrália.

Uma versão única é a conversão S-61 Shortsky de S-61Ls e S-61Ns pela Helipro International. VIH Logging foi o cliente lançador da conversão HeliPro Shortsky, que voou pela primeira vez em fevereiro de 1996.

Uma modificação para o S-61 é a lâmina do rotor principal composto Carson. Essas lâminas substituem as lâminas de metal Sikorsky originais, que são propensas a fadiga, e permitem que uma aeronave modificada carregue uma carga adicional de 2.000 lb (907 kg), voe 15 kn (28 km / h) mais rápido e aumente o alcance de 61 nmi (113 km )

A versão mais recente é o helicóptero S-61T modernizado. O Departamento de Estado dos Estados Unidos assinou um contrato de compra de até 110 aeronaves S-61T modernizadas para missões de transporte de passageiros e carga em apoio às suas operações em todo o mundo. As duas primeiras aeronaves S-61 modernizadas apoiarão missões da Embaixada dos Estados Unidos no Afeganistão.

Variantes

S-61L
Versão não anfíbia para transporte civil. Tem capacidade para 30 passageiros
S-61L Mk II
Versão aprimorada do helicóptero S-61L, equipado com escaninhos de carga.
S-61N
Versão anfíbia para transporte civil.
S-61N Mk II
Versão aprimorada do helicóptero S-61N.
S-61NM
Um modelo L em uma configuração N.
S-61T Triton
Atualização modernizada do S-61 por Sikorsky e Carson. As atualizações incluem lâminas compostas do rotor principal, reforma completa da estrutura da aeronave, conversão da cabeça do rotor dobrável em não dobrável, novo chicote elétrico modular e aviônicos de cabine de vidro Cobham. Os modelos iniciais convertidos foram S-61N

Operadores

 Brunei

 Canadá
 Groenlândia
 Reino Unido
 Espanha

 Estados Unidos

Um helicóptero British International S-61N pousa a bordo do USS Vicksburg

Ex-operadores

 Canadá
 Irlanda
 Líbano
 Holanda
A Carson Helicopters Sikorsky S-61N
 Noruega
 Paquistão (1962 a 1966)
 Reino Unido
 Estados Unidos

Acidentes notáveis

N300Y, o protótipo da Los Angeles Airways do helicóptero Sikorsky S-61L, decolando do heliporto da Disney

Década de 1960

Década de 1970

  • Em 25 de outubro de 1973, um Greenlandair S-61N, OY-HAI "Akigssek" ("Grouse") caiu cerca de 40 km ao sul de Nuuk , resultando na perda de 15 vidas. Estava a caminho de Paamiut de Nuuk . A mesma aeronave teve um pouso de emergência no fiorde Kangerlussuaq dois anos antes, devido ao apagamento de ambos os motores devido ao gelo na admissão.
  • Em 10 de maio de 1974, o KLM Helikopters S-61N PH-NZC caiu a caminho de uma plataforma de petróleo no Mar do Norte . Nenhum dos dois tripulantes e quatro passageiros sobreviveram. A causa provável foi uma falha em uma das cinco pás do rotor devido à fadiga do metal . O desequilíbrio resultante causou a falha dos suportes do motor e causou um incêndio. A aeronave incontrolável pousou com força na água, capotou e afundou. A investigação indicou que a trinca por fadiga do metal deve ter se espalhado rapidamente em menos de quatro horas. As pás do rotor são pressurizadas com gás nitrogênio a 10  psi (69 kPa) para indicar o início de uma falha de fadiga do metal, mas nenhuma perda de pressão foi indicada durante a inspeção de pré-vôo. Como resultado do acidente, foi recomendado encurtar os intervalos de inspeção. A aeronave foi recuperada do fundo do Mar do Norte. Foi reconstruído e atualmente possui o registro N87580 nos EUA.
  • Em 16 de maio de 1977, o S-61-L comercial da New York Airways , N619PA, sofreu um capotamento estático para estibordo no heliporto no topo do Edifício Pan Am durante o embarque de passageiros. O acidente matou quatro passageiros embarcando e uma mulher na rua. 17 passageiros adicionais e os três membros da tripulação de vôo não ficaram feridos. O colapso do trem de pouso foi resultado da fadiga do metal no conjunto principal de amortecimento do trem de pouso do helicóptero, que fez com que o helicóptero tombasse sem aviso. O acidente resultou no fechamento definitivo do heliporto do Edifício Pan Am. Com o fechamento do heliporto, os destroços foram removidos por meio de desmontagem e desmontagem das montagens até o nível da rua por meio dos elevadores de carga do prédio. A fuselagem foi levada para a Cidade do Cabo, África do Sul, onde foi reconstruída, certificada e retornou ao serviço como o primeiro S61 usado na Função de Serviço de Navio na costa do Cabo Ocidental pela empresa "Court Helicopter" que foi posteriormente amalgamada com CHC.

Década de 1980

  • Em 16 de julho de 1983, o comercial S-61 G-BEON da British Airways Helicopters caiu no sul do Mar Céltico , no Oceano Atlântico , durante a rota de Penzance a St Mary's, nas ilhas de Scilly, em meio a nevoeiro espesso. Apenas seis dos 26 a bordo sobreviveram. Isso gerou uma revisão da segurança de helicópteros e foi o pior desastre de helicópteros civis no Reino Unido até 1986.
  • Em 20 de março de 1985, um Okanagan Helicopters S-61N (C-GOKZ) caiu no Oceano Atlântico ao largo de Owls Head , Nova Scotia . A aeronave estava a caminho do MODU Sedco 709 offshore da Nova Escócia para o Aeroporto Internacional de Halifax (YHZ) quando a caixa de câmbio principal sofreu uma perda total do fluido de transmissão. Havia 15 passageiros e dois tripulantes a bordo. Não houve feridos durante a amaragem, no entanto, vários passageiros sofreram vários graus de hipotermia . Como resultado desse incidente, a proteção térmica aprimorada e outros avanços em trajes de transporte de helicópteros foram instituídos para trabalhadores offshore na costa leste do Canadá.
  • 12 de julho de 1988 um Helicópteros britânicos internacionais S-61N abandonou no Mar do Norte, não houve feridos.

Década de 1990

Década de 2000

  • Em 8 de julho de 2006, um helicóptero de busca e salvamento da Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima S-61N Mk.II caiu no Oceano Atlântico enquanto voava de Tenerife a La Palma . Não houve sobreviventes entre as seis pessoas a bordo.
  • Em 5 de agosto de 2008, dois pilotos e sete bombeiros designados para o incêndio do Complexo de Ferro na Floresta Nacional de Shasta – Trinity , na Califórnia , morreram quando o Carson Helicopters S-61N N612AZ caiu na decolagem. Das 13 pessoas a bordo, um outro piloto e três bombeiros sobreviveram ao acidente com ferimentos graves ou críticos. O NTSB determinou que as causas prováveis ​​foram as seguintes ações da Carson Helicopters: 1) a subavaliação intencional do peso vazio do helicóptero, 2) a alteração do gráfico de potência disponível para exagerar a capacidade de elevação e 3) o uso de acima do mínimo não aprovado torque de especificação em cálculos de desempenho que, coletivamente, resultaram na confiança dos pilotos em cálculos de desempenho que superestimaram significativamente a capacidade de carga e sem uma margem de desempenho adequada para uma decolagem bem-sucedida; e supervisão insuficiente do Serviço Florestal dos EUA e da Administração Federal de Aviação. Os fatores contribuintes foram a falha da tripulação de voo em lidar com o fato de que o helicóptero se aproximou de sua capacidade de desempenho máximo em duas partidas anteriores do local do acidente, pois estavam acostumados a operar em seu limite de desempenho. Contribuíram para as fatalidades o incêndio imediato e intenso devido a um derramamento de combustível no impacto dos tanques de combustível que não eram resistentes a colisões, a separação do piso dos assentos da cabine que não eram resistentes a colisões e o uso de um mecanismo de liberação nas restrições do assento.

Especificações (S-61N Mk II)

Diagrama projetado ortograficamente

Dados da Diretoria Internacional de Aeronaves Civis

Características gerais

  • Tripulação: 2
  • Capacidade: até 30 passageiros
  • Comprimento: 58 pés 11 pol. (17,96 m)
  • Altura: 5,33 m (17 pés 6 pol.)
  • Peso vazio: 12.336 lb (5.596 kg)
  • Peso bruto: 16.164 lb (7.332 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 19.000 lb (8.618 kg)
  • Powerplant: 2 × CT58-140 General Electric turboshaft motores, 1.500 shp (1.100 kW) cada
  • Diâmetro do rotor principal: 62 pés (19 m)
  • Área do rotor principal: 3.019 pés quadrados (280,5 m 2 )
  • Seção de lâmina: - NACA 0012

atuação

  • Velocidade máxima: 144 kn (166 mph, 267 km / h)
  • Velocidade de cruzeiro: 120 kn (140 mph, 220 km / h)
  • Alcance: 450 nm (520 mi, 830 km)
  • Teto de serviço: 12.500 pés (3.800 m)
  • Taxa de subida: 1.310–2.220 pés / min (6,7–11,3 m / s)

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Referências

Bibliografia

  • Elliott, Bryn (maio-junho de 1999). "Na batida: os primeiros 60 anos da polícia aérea britânica, parte dois". Air Enthusiast (81): 64–69. ISSN  0143-5450 .

links externos