Intercâmbio urbano de ponto único - Single-point urban interchange

Esquema de uma rodovia sob SPUI onde o tráfego passa à direita . O tráfego que entra na rodovia está em vermelho. O trânsito na saída da rodovia está em verde. O trânsito está em cinza. Todo movimento de tráfego da mesma cor pode ocorrer simultaneamente.

Um intercâmbio urbano de ponto único ( SPUI , / s p u i / ou / s p ju i / ), também chamado um intercâmbio de ponto único ( SPI ) ou de um único ponto de intercâmbio de diamante ( SPDI ), é um tipo de intercâmbio de rodovia . O design foi criado para ajudar a movimentar grandes volumes de tráfego através de quantidades limitadas de espaço com segurança e eficiência.

Descrição

Uma típica rodovia sobre SPUI
California State Route 87 em Taylor Street, uma rodovia sob SPUI

Um único ponto de transferência urbana é semelhante em forma a uma troca de diamante , mas tem a vantagem de permitir opostas curvas à esquerda para proceder simultaneamente ao comprimir as duas intersecções de um diamante em um único cruzamento sobre ou sob o caminho de escoamento livre.

O termo "ponto único" se refere ao fato de que todo o tráfego na via arterial, bem como o tráfego que vira à esquerda para entrar ou sair do cruzamento, pode ser controlado a partir de um único conjunto de semáforos . Devido à eficiência de espaço das SPUIs em relação ao volume de tráfego que podem suportar, o projeto de intercâmbio está sendo usado extensivamente na reconstrução de rodovias existentes, bem como na construção de novas rodovias, particularmente em ambientes urbanos densos.

Às vezes, um SPUI permitirá que o tráfego prossiga direto da rampa de saída para a rampa de acesso; isso geralmente acontece quando as rampas se conectam com estradas de fachada . Como a maior parte do tráfego passa sobre ou sob a interseção, o SPUI ainda é muito mais eficiente do que uma interseção de superfície.

Vantagens

As vantagens mais comumente citadas de intercâmbios urbanos de ponto único são a melhoria da eficiência e segurança da operação, bem como a redução dos requisitos de direito de passagem em comparação com outras formas de intercâmbio. O tráfego que vira à esquerda em ambas as direções das estradas que se cruzam pode virar simultaneamente sem cruzar o caminho das conversões à esquerda opostas. Como o tráfego que passa pela interseção pode ser controlado por um único semáforo, os veículos podem passar pela interseção muito mais rapidamente do que em uma interseção de diamante (que requer dois conjuntos de semáforos).

Os SPUIs também permitem curvas mais largas, facilitando o movimento de veículos grandes, como caminhões e RVs. Além disso, um SPUI ocupa consideravelmente menos espaço do que um intercâmbio de trevo completo , permitindo que a construção ocorra em uma quantidade limitada de propriedade e minimizando o uso do estado de domínio eminente .

Finalmente, os intercâmbios urbanos de ponto único são supostamente mais seguros do que outras formas de intercâmbio com espaço eficiente, como os intercâmbios de diamante (padrão). A pesquisa sugere que, embora possa não haver uma diferença significativa entre os dois tipos de intercâmbios em termos de colisões totais, as taxas de lesões e fatalidade são notavelmente mais baixas para SPUIs do que os intercâmbios de diamante.

Desvantagens

A principal desvantagem dos nós urbanos de ponto único em relação a outros tipos de entroncamentos rodoviários é o aumento do custo devido à necessidade de uma ponte mais longa ou mais larga. Uma rodovia sob SPUI (como no diagrama superior) requer uma ponte mais larga sobre a estrada de fluxo livre para abrir espaço para as rampas de entrada e saída comprimidas. No entanto, essa desvantagem representa um problema menor nos casos em que a via arterial, ou não rodoviária, já requer uma ponte muito larga. A interseção da 97 Street , com sete vias de passagem, com a Yellowhead Trail em Edmonton , Alberta, Canadá, embora seja um trevo de diamante no conceito, exigia uma ponte tão larga que a fase do semáforo permite que essa interseção se comporte como um SPUI. Uma rodovia sobre SPUI (como na foto inferior) requer uma ponte mais longa da estrada de fluxo livre para cruzar a área mais ampla necessária para a interseção SPUI abaixo.

Além disso, como os veículos devem ser capazes de cruzar o pavimento de seis maneiras diferentes, uma SPUI geralmente tem uma grande área de pavimentação não controlada no meio da interseção. Isso pode ser inseguro, especialmente se os motoristas não estiverem familiarizados com o tipo de intercâmbio. Os motoristas que fazem uma curva à esquerda podem ficar confusos, pois o tráfego em sentido contrário os ultrapassa no lado direito (ou no lado esquerdo em países que conduzem à esquerda).

Além disso, devido à grande área de interseção, os semáforos precisam de uma fase amarela e vermelha mais longa para liberar a interseção e, mesmo assim, pode não ser longo o suficiente para um ciclista entrar em verde ou amarelo para atravessar antes que o tráfego oposto obtenha um verde. Em geral, os projetos SPUI não devem ser usados ​​onde o tráfego de bicicletas é esperado, a menos que mudanças substanciais no projeto ou acomodações especiais sejam fornecidas.

Os pedestres geralmente não conseguem passar pelo cruzamento com um semáforo verde. Pode levar até quatro ciclos para percorrer toda a extensão de uma SPUI.

Finalmente, os SPUIs podem ser um pouco difíceis de limpar da neve. A grande área em que as faixas se cruzam pode ter que ser fechada para permitir uma limpeza eficiente e completa, para que um limpa-neve não deixe pilhas de neve, interferindo no tráfego e na visibilidade no meio do pavimento descontrolado. Além disso, se a grande área de pavimentação não controlada estiver em uma ponte, como no diagrama, a neve não pode ser empurrada para os lados da ponte, pois pode representar um perigo para a estrada abaixo. Esse problema pode ser agravado pela largura de ponte comparativamente grande exigida pelo SPUI.

Dado que uma SPUI permite apenas conversões à esquerda e à direita, os motoristas não podem entrar novamente na rodovia da qual estão saindo (se, por exemplo, perceberem que pegaram a saída errada) dentro de uma SPUI.

São necessários semáforos trifásicos . Outros tipos de intercâmbio projetados para eficiência, como o trevo parcial de seis rampas e o diamante divergente , requerem apenas duas fases de sinal.

História

A primeira SPUI foi inaugurada em 25 de fevereiro de 1974 ao longo da US 19 ( SR 55 ), que ultrapassa a SR 60 a leste de Clearwater, Flórida . Foi projetado por Wallace Hawkes, Diretor de Engenharia de Transporte da JE Greiner Company (mais tarde URS Corporation ), que tem sido chamado de "avô do intercâmbio urbano". Este projeto foi alterado recentemente para incluir estradas de fachada em cada direção.

Vários SPUIs, construídos na década de 1970 e posteriormente, estão localizados em autobahns alemãs como a A40 , A42 , A44 , A46 , A57 , A59 e A113 em Berlim . Há também um SPUI na Frankenschnellweg , a parte urbana da A73 , e na Maximilianstraße, em Nuremberg (em 49.451708 ° N 11.038102 ° E ). Versões menores do SPUI também podem ser encontradas em estradas que não sejam autobahn em cidades alemãs, com tráfego de conversão à direita sob controle de sinalização, localizadas em Heilbronn , Karlsruhe , Sindelfingen , Stuttgart e Wiesbaden . 49 ° 27′06 ″ N 11 ° 02′17 ″ E /  / 49.451708; 11.038102

SPUIs também são encontrados na Austrália, Hong Kong, Indonésia e Cingapura.

Variantes

SPUI invertido

SPUI invertido onde o tráfego passa à direita . As rampas estão localizadas entre as faixas de rodagem .

Uma variante raramente construída do SPUI é o SPUI invertido , no qual as faixas de rodagem da estrada de fluxo livre são separadas, com rampas de entrada e saída à esquerda passando entre as faixas de rodagem e chegando a um único cruzamento de nível com a rua transversal . Isso pode ser construído de forma menos dispendiosa do que um SPUI padrão, permitindo pontes mais curtas e mais simples no intercâmbio. No entanto, isso inverte a convenção usual de colocar rampas de entrada e saída da faixa de rodagem no lado direito da faixa de rodagem, em vez de colocá-las no lado esquerdo, geralmente considerado a faixa de ultrapassagem .

Exemplos notáveis

Híbrido T verde contínuo (ou gaivota)

Há também uma variante do SPUI invertido que pode ser usado quando uma estrada lateral termina, em vez de cruzar, uma estrada de fluxo livre. Nesta variante, uma faixa de rodagem da estrada de fluxo livre é separada por nível da estrada lateral, como com um SPUI invertido típico; enquanto a outra faixa de rodagem da estrada de fluxo livre está nivelada com, mas ainda separada da estrada lateral, como encontrada em uma interseção T- (ou gaivota) verde contínua .

Existe uma tal transferência em Pultney Township, Belmont County, Ohio , entre Estado Rota 7 e Interstate 470 , no 40,047657 80,733542 ° N ° W . As rampas que conduzem para e da I-470 correm a oeste de, mas não estão diretamente conectadas ao SR 7; essas rampas formam a "estrada secundária" neste cruzamento. A faixa de rodagem para o sul da SR 7 passa por cima do trevo, enquanto a faixa de rodagem para o norte permanece nivelada. As rampas de entrada e saída esquerda do SR 7 passam entre suas faixas de rodagem, encontrando as rampas da I-470 em uma interseção de nível. As rampas da I-470 seguem para um intercâmbio de trompete com a I-470. A própria I-470 faz uma ponte sobre as duas faixas de rodagem da SR 7 a uma curta distância ao norte da interseção das rampas da I-470 / SR 7. Este projeto provavelmente foi escolhido não para economia de custos, mas porque a faixa de rodagem norte da SR 7 é limitada por trilhos de ferrovia, propriedades comerciais e o Rio Ohio , e porque a I-470 faz uma ponte sobre o rio logo a leste da SR 7 - um projeto de intercâmbio mais convencional era provavelmente mais difícil de alcançar. 40 ° 02 52 ″ N 80 ° 44 01 ″ W /  / 40.047657; -80.733542

Há outro trevo em Millvale, Pensilvânia , perto de Pittsburgh , na junção entre a PA 28 e a 40th Street Bridge . A faixa de rodagem para o norte da PA 28 passa sob o trevo, com rampas para a esquerda se encontrando na ponte (a rampa de entrada para o norte não fornece acesso direto à PA 28). A faixa de rodagem no sentido sul da PA 28 tem uma interseção contínua em T verde com a ponte.

Um intercâmbio semelhante existe em Coal Grove, Ohio, na junção da US 52 com a Ben Williamson Memorial Bridge e a Simeon Willis Memorial Bridge , que cruzam o rio Ohio e levam de e para Ashland, Kentucky , respectivamente. A faixa de rodagem no sentido leste da US 52 passa sob o trevo, com saída à esquerda e rampas de entrada para as pontes. A faixa de rodagem oeste da US 52, que se estreita para uma via, tem uma interseção contínua em T verde com as pontes. As rampas se cruzam em nível , com um cruzamento controlado por semáforo .

Um intercâmbio como aquele em Millvale, Pensilvânia, existia anteriormente na junção de SR 7 e SR 822 na agora demolida Fort Steuben Bridge em Steubenville, Ohio . A faixa de rodagem para o norte da SR 7 passou por baixo da ponte, com rampas à esquerda encontrando a abordagem da ponte, enquanto a faixa de rodagem para o sul tinha uma interseção contínua em T verde com a ponte.

Offset SPUI

Offset SPUI

Um SPUI compensado é semelhante a um cruzamento de diamante, no entanto, ao fazer duas das rampas viadutos ou viadutos , todas as rampas são empurradas para um lado da rodovia, onde encontram a rua em uma única interseção. Um exemplo disso é o trevo entre a I-225 e a Avenida Alameda perto do Town Center no shopping Aurora em Aurora, Colorado , Estados Unidos (em 39.711189 ° N 104.825807 ° W ). 39 ° 42 40 ″ N 104 ° 49 33 ″ W /  / 39.711189; -104.825807

SPUI de três níveis

Um SPUI de três níveis é semelhante a um SPUI padrão, mas inclui uma separação de nível adicional que permite o fluxo livre através do tráfego na encruzilhada; esse tipo de tráfego evita a interseção semaforizada. O restante cruzamento, livre de encruzilhada de tráfego, utiliza semáforo bifásico para o tratamento das conversões à esquerda aos pares, semelhante ao fluxo de uma SPUI invertida.

Exemplos incluem:

Referências

links externos

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