Naufrágio do RMS Lusitânia -Sinking of the RMS Lusitania

Naufrágio do RMS Lusitânia
Bundesarchiv DVM 10 Bild-23-61-17, Untergang der "Lusitania" .jpg
Pintura do naufrágio
Encontro 7 de maio de 1915
Tempo 14h10 - 14h28
Localização Oceano Atlântico Norte, perto de Old Head of Kinsale , Irlanda
Coordenadas 51 ° 25′N 8 ° 33′W / 51,417 ° N 8,550 ° W / 51.417; -8.550 Coordenadas: 51 ° 25′N 8 ° 33′W / 51,417 ° N 8,550 ° W / 51.417; -8.550
Causa Torpedeado pelo U-boat alemão U-20
Resultado
O afundamento está localizado na ilha da Irlanda
Site de afundamento
Site de afundamento
Naufrágio do RMS Lusitania no mapa da Irlanda

O RMS  Lusitania era um transatlântico registrado no Reino Unido que foi torpedeado por um submarino da Marinha Imperial Alemã durante a Primeira Guerra Mundial em 7 de maio de 1915, a cerca de 11 milhas (18 km) de Old Head of Kinsale , Irlanda . O ataque ocorreu na zona de guerra marítima declarada ao redor do Reino Unido, logo após a guerra submarina irrestrita contra os navios do Reino Unido ter sido anunciada pela Alemanha após a implementação das potências aliadas de um bloqueio naval contra ela e as outras potências centrais . Os passageiros foram avisados ​​antes de partirem de Nova York sobre o perigo de entrar na área em um navio britânico.

O forro da Cunard foi atacado pelo U-20 comandado por Kapitänleutnant Walther Schwieger . Depois que o único torpedo atingiu, uma segunda explosão ocorreu dentro do navio, que afundou em apenas 18 minutos. Apenas 761 pessoas sobreviveram dos 1.266 passageiros e 696 da tripulação a bordo, e muitas das vítimas eram cidadãos americanos. O naufrágio virou a opinião pública em muitos países contra a Alemanha. Também contribuiu para a entrada americana na guerra dois anos depois; as imagens do transatlântico atingido foram amplamente utilizadas na propaganda dos Estados Unidos e em campanhas de recrutamento militar.

As investigações contemporâneas no Reino Unido e nos Estados Unidos sobre as causas precisas da perda do navio foram obstruídas pelas necessidades do sigilo do tempo de guerra e por uma campanha de propaganda para garantir que toda a culpa recaísse sobre a Alemanha. Discussão sobre se o navio era um alvo militar legítimo irrompeu durante a guerra, mas após a guerra foi revelado que no momento do seu naufrágio, ela carregava mais de 4 milhões de cartuchos de munição de metralhadora ( calibre .303 ), quase 5.000 cartuchos de estilhaços (para um total de cerca de 50 toneladas) e 3.240 fusíveis de artilharia de percussão de latão.

Várias tentativas foram feitas ao longo dos anos desde o naufrágio para mergulhar no naufrágio em busca de informações sobre como o navio afundou, e munição militar foi descoberta no naufrágio. A discussão continua até os dias atuais.

Fundo

Quando o Lusitânia foi construído, suas despesas de construção e operação foram subsidiadas pelo governo britânico, com a condição de que ela poderia ser convertida em um cruzador mercante armado, se necessário. Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial , o almirantado britânico a considerou para requisição como um cruzador mercante armado, e ela foi colocada na lista oficial de AMCs.

O Almirantado então cancelou sua decisão anterior e decidiu não usá-la como AMC, afinal; grandes navios como o Lusitania consumiam enormes quantidades de carvão (910 toneladas / dia, ou 37,6 toneladas / hora) e tornaram-se um sério dreno nas reservas de combustível do Almirantado, então os navios expressos foram considerados inadequados para o papel quando cruzadores menores fariam. Eles também eram muito distintos; então, forros menores foram usados ​​como transportes. Lusitania permaneceu na lista oficial AMC e foi listado como um cruzador auxiliar na edição de 1914 de Jane's All the World Fighting Ships , junto com a Mauritânia .

No início das hostilidades, os temores pela segurança do Lusitânia e de outros grandes navios aumentaram. Durante a primeira travessia do navio para o leste após o início da guerra, ela foi pintada em um esquema de cores cinza monótono na tentativa de mascarar sua identidade e torná-la mais difícil de detectar visualmente. Quando se constatou que a Marinha Alemã foi mantida sob controle pela Marinha Real , e sua ameaça comercial quase evaporou, logo pareceu que o Atlântico era seguro para navios como o Lusitânia , se as reservas justificassem o custo de mantê-los em serviço .

Zona de exclusão declarada da Alemanha em fevereiro de 1915. Os navios aliados dentro desta área estavam sujeitos a buscas e ataques

Muitos dos grandes transatlânticos ficaram parados durante o outono e inverno de 1914-1915, em parte devido à queda na demanda por viagens de passageiros através do Atlântico, e em parte para protegê-los de danos causados ​​por minas ou outros perigos. Entre os mais reconhecíveis desses navios, alguns acabaram sendo usados ​​como transporte de tropas, enquanto outros se tornaram navios-hospital . A Lusitânia manteve-se no serviço comercial; embora as reservas a bordo não fossem de forma alguma fortes durante aquele outono e inverno, a demanda era forte o suficiente para mantê-la no serviço civil. Medidas de economia foram tomadas, no entanto. Um deles foi o fechamento de sua sala de caldeira nº 4 para economizar carvão e custos de tripulação; isso reduziu sua velocidade máxima de mais de 25 para 21 nós (46 para 39 km / h). Mesmo assim, ela era o transatlântico de passageiros de primeira classe mais rápido em serviço comercial.

Com os perigos aparentes evaporando, o esquema de pintura disfarçada do navio também foi abandonado e ela foi devolvida às cores civis. Seu nome foi escolhido em dourado, seus funis foram repintados com a libré normal da Cunard e sua superestrutura foi pintada de branco novamente. Uma alteração foi a adição de uma faixa de cor bronze / ouro ao redor da base da superestrutura logo acima da tinta preta.

1915

Os britânicos estabeleceram um bloqueio naval à Alemanha no início da guerra em agosto de 1914, emitindo uma lista abrangente de contrabando que incluía até alimentos, e no início de novembro de 1914 a Grã-Bretanha declarou o Mar do Norte como uma zona de guerra, com todos os navios entrando no Norte Sea fazendo isso por sua própria conta e risco.

No início de 1915, uma nova ameaça à navegação britânica começou a se materializar: os U-boats (submarinos). No início, os alemães os usaram apenas para atacar embarcações navais, e eles alcançaram apenas sucessos ocasionais - mas às vezes espetaculares. Os submarinos então começaram a atacar navios mercantes às vezes, embora quase sempre de acordo com as antigas regras de cruzeiros . Desesperado para ganhar vantagem no Atlântico, o governo alemão decidiu intensificar sua campanha de submarinos. Em 4 de fevereiro de 1915, a Alemanha declarou os mares ao redor das Ilhas Britânicas uma zona de guerra: a partir de 18 de fevereiro, os navios aliados na área seriam afundados sem aviso prévio. Esta não foi uma guerra submarina totalmente irrestrita , uma vez que esforços seriam feitos para evitar o naufrágio de navios neutros.

O Lusitania estava programado para chegar a Liverpool em 6 de março de 1915. O Almirantado emitiu instruções específicas sobre como evitar submarinos. Apesar de uma grande escassez de contratorpedeiros , o almirante Henry Oliver ordenou que o HMS Louis e Laverock escoltassem o Lusitânia e tomou a precaução adicional de enviar o navio Q Lyons para patrulhar a baía de Liverpool. Um dos comandantes dos contratorpedeiros tentou descobrir o paradeiro de Lusitânia telefonando para Cunard, que se recusou a dar qualquer informação e encaminhou-o para o Almirantado. No mar, os navios contactaram a Lusitânia por rádio, mas não tinham os códigos utilizados para comunicar com os navios mercantes. O capitão Daniel Dow, da Lusitânia, recusou-se a dar sua própria posição, exceto em código, e como ele estava, em qualquer caso, a alguma distância das posições que deu, continuou para Liverpool sem escolta.

Parece que, em resposta a esta nova ameaça de submarino, algumas alterações foram feitas no Lusitânia e sua operação. Ela foi ordenada a não hastear nenhuma bandeira na zona de guerra; uma série de avisos, além de conselhos, foram enviados ao comandante do navio para ajudá-lo a decidir a melhor forma de proteger seu navio contra a nova ameaça e também parece que seus funis foram provavelmente pintados de cinza escuro para ajudar a torná-la menos visível para o inimigo submarinos. Não havia esperança de disfarçar sua identidade real, já que seu perfil era tão conhecido, e nenhuma tentativa foi feita para pintar o nome do navio na proa.

O aviso oficial emitido pela Embaixada Imperial Alemã sobre viajar na Lusitânia

Capitão Dow, aparentemente sofrendo de estresse por operar seu navio na zona de guerra, e após uma significativa controvérsia sobre " bandeira falsa ", deixou o navio; Mais tarde, Cunard explicou que estava "cansado e muito doente". Ele foi substituído por um novo comandante, o capitão William Thomas Turner , que havia comandado a Lusitânia , a Mauritânia e a Aquitânia nos anos anteriores à guerra.

Em 17 de abril de 1915, Lusitania deixou Liverpool em sua 201ª viagem transatlântica, chegando a Nova York em 24 de abril. Um grupo de germano-americanos, na esperança de evitar polêmica se o Lusitânia fosse atacado por um submarino, discutiu suas preocupações com um representante da embaixada alemã . A embaixada decidiu avisar os passageiros antes de sua próxima travessia para não embarcarem no Lusitânia e, em 22 de abril, colocou um anúncio de advertência em 50 jornais americanos, incluindo os de Nova York:

Observe !
Os viajantes que pretendem embarcar na viagem pelo Atlântico são lembrados de que existe um estado de guerra entre a Alemanha e seus aliados e a Grã-Bretanha e seus aliados; que a zona de guerra inclui as águas adjacentes às Ilhas Britânicas; que, de acordo com a notificação formal dada pelo Governo Imperial Alemão, os navios que arvoram a bandeira da Grã-Bretanha, ou qualquer um de seus aliados, estão sujeitos à destruição nessas águas e que os viajantes que navegam na zona de guerra nos navios da Grã-Bretanha ou seus aliados o fazem por sua própria conta e risco.
Embaixada Imperial Alemã em
Washington, DC, 22 de abril de 1915

Este aviso foi impresso adjacente a um anúncio para Lusitania ' s viagem de volta. O aviso gerou certa agitação na imprensa e preocupou passageiros e tripulantes do navio.

Viagem final

Partida

Gravação de Lusitania ' partida s' de Nova York em sua última viagem

Embora muitos navios de passageiros britânicos tivessem sido convocados para o esforço de guerra, o Lusitânia permaneceu em sua rota regular entre Liverpool e Nova York . Ela partiu do Pier 54 em Nova York em 1º de maio de 1915 em sua viagem de volta a Liverpool com 1.959 pessoas a bordo. Além de sua tripulação de 694, ela transportou 1.265 passageiros, a maioria cidadãos britânicos, bem como um grande número de canadenses, junto com 128 americanos. Suas acomodações de primeira classe, pelas quais ela foi bem vista na corrida do Atlântico Norte, foram reservadas com pouco mais da metade da capacidade em 290. A segunda classe estava severamente sobrecarregada com 601 passageiros, excedendo em muito a capacidade máxima de 460. Embora um grande número de pequenos crianças e bebês ajudaram a reduzir o aperto no número limitado de cabines de duas e quatro camas, a situação foi corrigida permitindo que alguns passageiros da segunda classe ocupassem cabines vazias da primeira classe. Na Terceira Classe, a situação era considerada a norma para uma travessia no sentido leste, com apenas 373 viajando em acomodações destinadas a 1.186.

O capitão Turner, conhecido como "Bowler Bill" por seu capacete favorito em terra, havia retornado ao antigo comando do Lusitânia . Ele era comodoro da Cunard Line e um mestre marinheiro altamente experiente, e substituiu Daniel Dow, o capitão regular do navio. A Dow havia sido instruída por seu presidente, Alfred Booth, a tirar algumas férias, devido ao estresse de comandar o navio em rotas marítimas infestadas de submarinos e por seus protestos de que o navio não deveria se tornar um cruzador mercante armado, tornando-o um dos principais alvo para as forças alemãs. Turner tentou acalmar os passageiros explicando que a velocidade do navio a protegia de ataques de submarinos. No entanto, Cunard fechou uma das quatro salas de caldeiras do navio para reduzir os custos em viagens de tempo de guerra pouco contratadas, reduzindo sua velocidade máxima de 25,5 para cerca de 22 nós .

O Lusitania partiu de Nova York ao meio-dia de 1o de maio, duas horas atrasado, devido a uma transferência de última hora de 41 passageiros e tripulantes do recém-requisitado Cameronia . Pouco depois da partida, três homens de língua alemã foram encontrados a bordo, escondidos na despensa de um administrador. O detetive inspetor William Pierpoint, da polícia de Liverpool, que viajava disfarçado de passageiro de primeira classe, os interrogou antes de trancá-los nas celas para mais interrogatórios quando o navio chegou a Liverpool. Também entre a tripulação estava um inglês, Neal Leach, que trabalhava como tutor na Alemanha antes da guerra. Leach foi internado, mas posteriormente liberado pela Alemanha. A embaixada alemã em Washington foi notificada sobre a chegada de Leach à América, onde conheceu conhecidos agentes alemães. Leach e os três passageiros clandestinos alemães afundaram com o navio. Eles provavelmente foram encarregados de espionar Lusitânia e sua carga. Muito provavelmente, Pierpoint, que sobreviveu ao naufrágio, já teria sido informado sobre Leach.

Atividade submarina

Lusitânia entrando no rio Mersey , com destino a Liverpool - seu destino pretendido. Foto de cartão postal tirada em Waterloo, perto de Liverpool, em 1908

Enquanto o navio cruzava o oceano, o Almirantado Britânico vinha rastreando os movimentos do U-20 , comandado por Kapitänleutnant Walther Schwieger , por meio de interceptações sem fio e localização de rádios . O submarino deixou Borkum em 30 de abril, rumo ao noroeste através do Mar do Norte . Em 2 de maio, ela alcançou Peterhead e contornou o norte da Escócia e da Irlanda, e depois ao longo das costas oeste e sul da Irlanda, para entrar no mar da Irlanda pelo sul. Embora a partida, o destino e a hora prevista de chegada do submarino fossem conhecidos pela Sala 40 do Almirantado, as atividades do departamento de decodificação eram consideradas tão secretas que eram desconhecidas até mesmo pela divisão normal de inteligência que rastreava os navios inimigos ou pela divisão comercial responsável para avisar os navios mercantes. Apenas os oficiais mais graduados do Almirantado viram as informações e transmitiram advertências apenas quando achavam que era necessário.

Em 27 de março, a Sala 40 interceptou uma mensagem que demonstrava claramente que os alemães haviam quebrado o código usado para passar mensagens aos navios mercantes britânicos. Os cruzadores que protegiam os navios mercantes foram avisados ​​para não usar o código para dar instruções aos navios, porque ele poderia facilmente atrair submarinos inimigos como desviar os navios deles. No entanto, Queenstown (agora Cobh ) não foi dado este aviso e continuou a dar instruções no código comprometida, o qual não foi alterada depois Lusitânia ' afundamento s. Naquela época, a Marinha Real estava significativamente envolvida em operações que levaram ao desembarque em Gallipoli , e o departamento de inteligência estava empreendendo um programa de desinformação para convencer a Alemanha a esperar um ataque em sua costa norte. Como parte disso, o tráfego normal através do canal para a Holanda foi interrompido a partir de 19 de abril e falsos relatórios vazaram sobre os movimentos de navios de tropas de portos nas costas oeste e sul da Grã-Bretanha. Isso levou a uma demanda do exército alemão por uma ação ofensiva contra os movimentos esperados de tropas e, conseqüentemente, um aumento na atividade de submarinos alemães na costa oeste britânica. A frota foi avisada para esperar submarinos adicionais, mas este aviso não foi repassado para as seções da marinha que lidam com navios mercantes. O retorno do encouraçado Orion de Devonport para a Escócia foi adiado até 4 de maio e ela recebeu ordens para ficar a 100 milhas (160 km) da costa irlandesa.

O U-20 (segundo da esquerda) e os navios irmãos fizeram rafting no porto de Kiel

Em 5 de maio, o U-20 parou uma escuna mercante , o conde de Lathom , perto do Old Head of Kinsale , examinou seus papéis e ordenou que sua tripulação partisse antes de afundar a escuna com tiros. Em 6 de maio, o U-20 disparou um torpedo de Cuba contra Cayo Romano , um navio a vapor britânico com bandeira neutra, perto de Fastnet Rock , errando por poucos metros. Às 22h30 de 5 de maio, a Marinha Real enviou um aviso não codificado a todos os navios - "Submarinos ativos na costa sul da Irlanda" - e à meia-noite foi feito um acréscimo aos avisos noturnos regulares, "submarino fora da Fastnet". Em 6 de maio, o U-20 afundou o Candidato a vapor de 6.000 toneladas . Em seguida, ele não conseguiu acertar o navio árabe de 16.000 toneladas , porque embora ela mantivesse um curso reto, o transatlântico era muito rápido, mas depois afundou outro navio de carga britânico de 6.000 toneladas sem bandeira, o Centurion , todos na região de Coningbeg navio leve. A menção específica a um submarino foi retirada da transmissão da meia-noite de 6 a 7 de maio, já que as notícias dos novos naufrágios ainda não haviam chegado à marinha em Queenstown, e foi corretamente assumido que não havia mais um submarino em Fastnet.

O capitão Turner da Lusitânia recebeu duas mensagens de aviso na noite de 6 de maio e tomou o que considerou serem precauções prudentes. Naquela noite, um concerto do Seamen's Charities foi realizado em todo o navio e o capitão foi obrigado a comparecer ao evento no saguão da primeira classe.

Por volta das 11h00 de 7 de maio, o Almirantado emitiu outro aviso por rádio a todos os navios, provavelmente em resultado de um pedido de Alfred Booth, que estava preocupado com a Lusitânia : "U-boats ativos na parte sul do Canal da Irlanda. Ouvi falar pela última vez 32 km ao sul de Coningbeg Light Vessel ". Booth e toda a cidade de Liverpool haviam recebido notícias dos naufrágios, que o Almirantado soubera por pelo menos três horas daquela manhã. Turner ajustou seu rumo a nordeste, sem saber que este relatório dizia respeito aos eventos do dia anterior e aparentemente pensando que os submarinos teriam maior probabilidade de se manter em mar aberto, para que Lusitânia ficasse mais seguro perto da terra. Às 13h, outra mensagem foi recebida, "Submarino cinco milhas ao sul de Cape Clear seguindo para oeste quando avistado às 10h". Este relatório era impreciso, pois nenhum submarino havia estado naquele local, mas deu a impressão de que pelo menos um submarino havia sido ultrapassado com segurança.

O U-20 estava com pouco combustível e só restavam três torpedos. Na manhã de 7 de maio, a visibilidade estava ruim e Schwieger decidiu voltar para casa. Ele submergiu às 11:00 após avistar um barco de pesca que ele acreditava ser uma patrulha britânica e pouco depois foi ultrapassado ainda submerso por um navio em alta velocidade. Era o cruzador Juno voltando para Queenstown, viajando rápido e ziguezagueando, tendo recebido aviso de atividade de submarino na saída de Queenstown às 07:45. O Almirantado considerou esses antigos cruzadores altamente vulneráveis ​​a submarinos e, de fato, Schwieger tentou atingir o navio.

Afundando

Ilustração do naufrágio por Norman Wilkinson

Na manhã de 6 de maio, Lusitânia estava a 1.210 km a oeste do sul da Irlanda. Às 05:00 em 7 de maio, ela atingiu um ponto 120 milhas (190 km) a oeste sudoeste de Fastnet Rock (ao largo da ponta sul da Irlanda), onde encontrou o navio de patrulha de embarque Partridge . Às 06:00, uma forte neblina havia chegado e vigias extras foram postados. À medida que o navio se aproximava da Irlanda, o capitão Turner ordenou que fossem feitas sondagens de profundidade e às 08:00 para reduzir a velocidade para dezoito nós, depois para 15 nós e para soar a sirene de nevoeiro. Alguns passageiros ficaram incomodados com o fato de o navio parecer estar anunciando sua presença. Por volta das 10:00, a névoa começou a se dissipar, ao meio-dia ela foi substituída por um sol brilhante sobre um mar límpido e suave e a velocidade aumentou para 18 nós.

O U-20 voltou à superfície às 12h45, já que a visibilidade agora era excelente. Às 13h20, algo foi avistado e Schwieger foi convocado para a torre de comando: a princípio parecia ser vários navios por causa da quantidade de funis e mastros, mas isso se resolveu em um grande navio que apareceu no horizonte. Às 13:25, o submarino submergiu até a profundidade do periscópio de 11 metros e definiu um curso para interceptar o transatlântico em sua velocidade máxima de submersão de 9 nós. Quando os navios se fecharam a 2 milhas (3,2 km), o Lusitânia deu meia- volta, Schwieger temeu ter perdido o alvo, mas voltou a virar, desta vez para um curso quase ideal para colocá-la em posição de ataque. Às 14h10, com o alvo a 700m de alcance, ele ordenou que um torpedo giroscópico fosse disparado, programado para correr a uma profundidade de três metros.

Nas próprias palavras de Schwieger, registradas no diário do U-20 :

O torpedo atinge o lado estibordo logo atrás da ponte. Uma detonação invulgarmente pesada ocorre com uma nuvem explosiva muito forte. A explosão do torpedo deve ter sido seguida de um segundo [caldeira ou carvão ou pólvora?] ... O navio pára imediatamente e salta para estibordo muito rapidamente, mergulhando simultaneamente na proa ... o nome Lusitânia torna-se visível em letras douradas.

U-20 ' s oficial de torpedo, Raimund Weisbach , visto a destruição através de periscópio da embarcação e sentiu a explosão foi invulgarmente grave. Dentro de seis minutos, Lusitania ' s proa começou a submergir. Embora Schwieger afirme que o torpedo atingiu sob a ponte, o testemunho de sobreviventes, incluindo o do capitão Turner, deu uma série de locais diferentes: alguns afirmaram que foi entre o primeiro e o segundo funis, outros entre o terceiro e o quarto, e um afirmou que atingiu abaixo o cabrestante .

A bordo do Lusitania , Leslie Morton, um vigia de 18 anos na proa, avistou linhas finas de espuma correndo em direção ao navio. Ele gritou: "Torpedos vindo a estibordo!" através de um megafone , pensando que as bolhas vinham de dois projéteis. O torpedo atingiu Lusitânia sob a ponte, enviando uma nuvem de detritos, placas de aço e água para cima e derrubando o barco salva-vidas número cinco de seus turcos. "Parecia um martelo de um milhão de toneladas atingindo uma caldeira a vapor de trinta metros de altura", disse um passageiro. Uma segunda explosão mais poderosa se seguiu, enviando um gêiser de água, carvão, poeira e detritos bem acima do convés. As entradas de log de Schwieger atestam que ele lançou apenas um torpedo. Alguns duvidam da validade desta afirmação, alegando que o governo alemão posteriormente alterou a cópia oficial publicada do diário de Schwieger, mas relatos de outros membros da tripulação do U-20 corroboram isso. As entradas também eram consistentes com relatórios de rádio interceptados enviados à Alemanha pelo U-20 assim que ela retornou ao Mar do Norte, antes de qualquer possibilidade de encobrimento oficial.

Às 14:12, o capitão Turner ordenou que o Quartermaster Johnston estacionasse no leme do navio para dirigir 'hard-a-boreste' em direção à costa irlandesa, o que Johnston confirmou, mas o navio não pôde ser estabilizado no curso e rapidamente parou de responder ao roda. Turner sinalizou para que os motores fossem revertidos para parar o navio, mas embora o sinal tenha sido recebido na sala de máquinas, nada pôde ser feito. A pressão do vapor caiu de 195 psi antes da explosão para 50 psi e depois caiu. Lusitania ' s operadora enviou um imediato SOS , que foi reconhecido por uma estação sem fio costeira. Pouco depois, ele transmitiu a posição do navio, 16 km ao sul do Velho Chefe de Kinsale. Às 14h14, a energia elétrica falhou, mergulhando o interior cavernoso do navio na escuridão. Os sinais de rádio continuaram nas baterias de emergência, mas os elevadores elétricos falharam, prendendo passageiros e tripulantes; as portas das anteparas, que foram fechadas por precaução antes do ataque, não puderam ser reabertas para liberar os homens presos.

Cerca de um minuto depois que a energia elétrica falhou, o capitão Turner deu a ordem para abandonar o navio. A água inundou os compartimentos longitudinais de estibordo do navio, causando uma inclinação de 15 graus para estibordo.

Lusitania ' lista de estibordo grave s complicado o lançamento de seus botes salva-vidas. Dez minutos depois do torpedeamento, quando ela diminuiu a velocidade o suficiente para começar a colocar os barcos na água, os botes salva-vidas a estibordo balançaram longe demais para subir a bordo com segurança. Embora ainda fosse possível embarcar nos botes salva-vidas a bombordo, baixá-los apresentava um problema diferente. Como era típico da época, as placas do casco do Lusitânia eram rebitadas e, à medida que os botes salva-vidas eram baixados, eles arrastavam os rebites de uma polegada de altura, o que ameaçava danificar seriamente os barcos antes de pousarem na água.

Foto de 1914 mostrando botes salva-vidas dobráveis ​​adicionais adicionados ao navio

Muitos barcos salva-vidas capotaram durante o carregamento ou o abaixamento, jogando os passageiros no mar; outros foram derrubados pelo movimento do navio quando atingiram a água. Alegou-se que alguns barcos, por negligência de alguns oficiais, se espatifaram no convés, esmagando outros passageiros e escorregando em direção à ponte. Isso foi contestado por depoimentos de passageiros e tripulantes. Alguns tripulantes perdiam o controle das cordas usadas para abaixar os botes salva-vidas ao tentar abaixar os barcos no oceano, e isso fazia com que os passageiros caíssem no mar. Outros falaram no lançamento, enquanto algumas pessoas em pânico pularam para dentro do barco. O Lusitânia tinha 48 botes salva-vidas, mais do que suficiente para toda a tripulação e passageiros, mas apenas 6 foram baixados com sucesso, todos a estibordo. O bote salva-vidas 1 capotou enquanto estava sendo baixado, derramando seus ocupantes originais no mar, mas conseguiu se endireitar logo em seguida e foi posteriormente preenchido com pessoas da água. Os botes salva-vidas 9 (5 pessoas a bordo) e 11 (7 pessoas a bordo) conseguiram chegar à água com segurança com poucas pessoas, mas ambos depois pegaram muitos nadadores. Os botes salva-vidas 13 e 15 também chegaram com segurança à água, sobrecarregados com cerca de 150 pessoas. Finalmente, o Lifeboat 21 (52 pessoas a bordo) alcançou a água com segurança e saiu do navio momentos antes de seu mergulho final. Alguns de seus botes salva-vidas dobráveis ​​saíram de seu convés quando ela afundou e forneceram flutuação para alguns sobreviventes.

Dois botes salva-vidas a bombordo também deixaram o navio. O barco salva-vidas 14 (11 pessoas a bordo) foi abaixado e lançado com segurança, mas como o tampão do barco não estava no lugar, ele se encheu de água do mar e afundou quase imediatamente após atingir a água. Mais tarde, o Lifeboat 2 flutuou para longe do navio com novos ocupantes (os anteriores foram derramados no mar quando viraram o barco) depois que eles removeram uma corda e um dos suportes de funil "semelhantes a tentáculos" do navio. Eles remaram pouco antes de o navio afundar.

Havia pânico e desordem no convés. Schwieger tinha vindo a observar isso através de U-20 's periscópio, e por 14:25, deixou cair o periscópio e se dirigiu para o mar. Mais tarde na guerra, Schwieger foi morto em combate quando, enquanto comandava o U-88, o navio atingiu uma mina britânica e afundou em 5 de setembro de 1917, ao norte de Terschelling . Não houve sobreviventes de U-88 's naufrágio.

Capitão Turner , fotografado em 11 de maio de 1915, quatro dias após o naufrágio

O capitão Turner estava no convés perto da ponte segurando o diário de bordo e as cartas do navio quando uma onda varreu em direção à ponte e ao resto da superestrutura dianteira do navio, jogando-o no mar. Ele conseguiu nadar e encontrou uma cadeira flutuando na água à qual se agarrou. Ele sobreviveu, tendo sido retirado da água inconsciente depois de passar três horas lá. Lusitania ' arco s bateu no fundo cerca de 100 metros (330 pés) abaixo em um ângulo raso por causa de seu impulso para a frente quando ela afundou. Ao longo do caminho, algumas caldeiras explodiram. Como ele havia levado o diário de bordo e as cartas do navio com ele, a última correção de navegação de Turner ocorrera apenas dois minutos antes do torpedo, e ele era capaz de se lembrar da velocidade e do rumo do navio no momento do naufrágio. Isso foi preciso o suficiente para localizar os destroços após a guerra. O navio viajou cerca de 3 km desde o momento do torpedeamento até seu local de descanso final, deixando um rastro de destroços e pessoas para trás. Depois que a proa afundou completamente, a popa do Lusitânia ergueu-se da água, o suficiente para as hélices serem vistas, e afundou. Nenhum dos quatro funis desabou, embora alguns sobreviventes tenham testemunhado que o terceiro funil balançou e atingiu seu barco salva-vidas quando eles embarcaram nele.

O Lusitânia afundou em apenas 18 minutos, a uma distância de 11,5 milhas (19 km) da Old Head of Kinsale. Apesar de estar relativamente perto da costa, demorou várias horas para que a ajuda chegasse da costa irlandesa. Quando a ajuda chegou, entretanto, muitos na água de 52 ° F (11 ° C) haviam sucumbido ao frio. No final dos dias, 764 passageiros e tripulantes da Lusitânia foram resgatados e pousados ​​em Queenstown. O número final de mortos pelo desastre chegou a um número catastrófico. Dos 1.959 passageiros e tripulantes a bordo do Lusitânia no momento do naufrágio, 1.195 haviam se perdido. Nos dias que se seguiram ao desastre, a linha Cunard ofereceu aos pescadores locais e mercadores do mar uma recompensa em dinheiro pelos corpos flutuando por todo o mar da Irlanda, alguns flutuando até a costa galesa . Apenas 289 corpos foram recuperados, 65 dos quais nunca foram identificados. Os corpos de muitas das vítimas foram enterrados em Queenstown, onde 148 corpos foram enterrados no Old Church Cemetery, ou na Igreja de St Multose em Kinsale , mas os corpos das 885 vítimas restantes nunca foram recuperados.

Dois dias antes, o U-20 havia afundado o Conde de Lathom , mas primeiro permitiu que a tripulação escapasse em barcos. De acordo com o direito marítimo internacional, qualquer embarcação militar que parasse um navio civil desarmado era obrigada a permitir que os que estavam a bordo escapassem antes de afundá-la. As convenções haviam sido elaboradas em uma época anterior à invenção do submarino e não levavam em consideração o grave risco que uma pequena embarcação, como um submarino, enfrentaria se abrisse mão da vantagem de um ataque surpresa. Schwieger poderia ter permitido que a tripulação e os passageiros do Lusitânia pegassem os barcos, mas considerou muito grande o perigo de ser abalroado ou alvejado por canhões de convés. Os navios mercantes, de fato, foram aconselhados a dirigir diretamente para qualquer submarino que aparecesse. Um bônus em dinheiro fora oferecido para qualquer um que fosse afundado, embora o conselho fosse cuidadosamente redigido para não equivaler a uma ordem de abatimento. Essa façanha seria realizada apenas uma vez durante a guerra por um navio comercial, quando em 1918 o White Star Liner HMT  Olympic , navio irmão do Titanic , abalroou o SM U-103 no Canal da Mancha , afundando o submarino.

De acordo com Bailey e Ryan, Lusitânia estava viajando sem nenhuma bandeira e seu nome pintado com tinta escura.

Uma história - uma lenda urbana - afirma que quando o tenente Schwieger do U-20 deu a ordem de atirar, seu contramestre, Charles Voegele, não participaria de um ataque a mulheres e crianças e se recusou a transmitir a ordem ao torpedo room - uma decisão pela qual ele foi submetido a corte marcial e preso em Kiel até o final da guerra. Esse boato persistiu desde 1972, quando o jornal francês Le Monde publicou uma carta ao editor.

Passageiros notáveis

Sobreviveu

Equipe técnica
Passageiros

Faleceu

Inquéritos oficiais

Coroner do condado de Cork

Em 8 de maio, o legista do condado local, John Hogan, abriu um inquérito em Kinsale sobre as mortes de dois homens e três mulheres cujos corpos foram trazidos à terra por um barco local, Heron . A maioria dos sobreviventes (e mortos) foi levada para Queenstown em vez de Kinsale, que era mais perto. Em 10 de maio, o capitão Turner deu provas dos eventos do naufrágio, onde descreveu que o navio havia sido atingido por um torpedo entre o terceiro e o quarto funis. Isso foi seguido imediatamente por uma segunda explosão. Ele reconheceu ter recebido avisos gerais sobre submarinos, mas não foi informado do naufrágio do Conde de Lathom . Ele afirmou que havia recebido outras instruções do Almirantado que ele havia cumprido, mas não tinha permissão para discutir. O legista apresentou um veredicto de que o falecido havia se afogado após um ataque a uma embarcação não-combatente desarmada, contrário ao direito internacional. Meia hora depois da conclusão do inquérito e de seus resultados serem divulgados à imprensa, o procurador da Coroa de Cork, Harry Wynne, chegou com instruções para interrompê-lo. O capitão Turner não deveria dar provas e nenhuma declaração deve ser feita sobre quaisquer instruções dadas ao transporte marítimo sobre como evitar submarinos.

Investigação da Junta Comercial

Um sobrevivente do naufrágio. Fotografado em 25 de maio de 1915

A investigação formal da Junta Comercial sobre o naufrágio foi presidida pelo Comissário do Naufrágio, Lord Mersey, e ocorreu no Westminster Central Hall de 15 a 18 de junho de 1915, com novas sessões no Westminster Palace Hotel em 1º de julho e no Caxton Hall em 17 de julho. Lord Mersey tinha experiência em direito comercial e não marítimo, mas presidiu uma série de investigações marítimas importantes, incluindo a da perda do Titanic . Ele foi auxiliado por quatro assessores, o almirante Sir Frederick Inglefield , o tenente comandante Hearn e dois capitães da marinha mercante, D. Davies e J. Spedding. O Procurador-Geral , Sir Edward Carson , representou a Junta Comercial, coadjuvado pelo Procurador-Geral , FE Smith . Butler Aspinall, que representou a Junta Comercial no inquérito do Titanic , foi contratado para representar a Cunard. Um total de 36 testemunhas foi chamado, Lord Mersey questionando por que mais dos sobreviventes não estariam depor. A maioria das sessões foi pública, mas duas, em 15 e 18 de junho, foram realizadas à porta fechada, quando foram apresentadas evidências sobre a navegação do navio.

As declarações foram coletadas de toda a tripulação. Todos foram escritos para serem apresentados ao inquérito em formulários-padrão, com caligrafia idêntica e fraseado semelhante. Posteriormente, o contramestre Johnston descreveu que havia pressão sobre ele para ser leal à companhia e que lhe foi sugerido que ajudaria no caso se dois torpedos atingissem o navio, em vez do que ele descreveu. Ao dar provas ao tribunal, não foi questionado sobre torpedos. Outras testemunhas que afirmaram que apenas um torpedo estivera envolvido não tiveram permissão para depor. Em contraste com sua declaração no inquérito, o capitão Turner afirmou que dois torpedos atingiram o navio, não um. Em uma entrevista em 1933, Turner voltou à sua declaração original de que havia apenas um torpedo. A maioria das testemunhas disse que havia dois, mas um casal disse três, possivelmente envolvendo um segundo submarino. Clem Edwards , representando o sindicato dos marinheiros, tentou apresentar evidências sobre quais compartimentos estanques estavam envolvidos, mas foi impedido de fazê-lo por Lord Mersey.

Foi durante as audiências fechadas que o Almirantado tentou colocar a culpa no capitão Turner, sua linha pretendida era que Turner tinha sido negligente. As raízes dessa visão começaram nos primeiros relatórios sobre o naufrágio do vice-almirante Coke comandando a Marinha em Queenstown. Ele relatou que "o navio foi especialmente avisado de que os submarinos estavam ativos na costa sul e para manter o curso no meio do canal evitando promontórios também a posição do submarino ao largo de Cape Clear às 10:00 foi comunicada por W / T a ela". O Capitão Webb, Diretor da Divisão de Comércio, começou a preparar um dossiê de sinais enviados a Lusitânia que Turner pode não ter observado. O primeiro Sea Lord Fisher observou em um documento submetido por Webb para análise: "Como a empresa Cunard não teria contratado um homem incompetente, é uma certeza que o capitão Turner não é um tolo, mas um patife. Espero que Turner seja preso imediatamente após o inquérito seja qual for o veredicto ". O primeiro lorde Winston Churchill observou: "Considero que o caso do almirantado contra Turner deve ser pressionado por um advogado habilidoso e que o capitão Webb deve comparecer como testemunha, se não for empregado como assessor. Vamos perseguir o capitão sem verificação". No evento, tanto Churchill quanto Fisher foram substituídos em seus cargos antes do inquérito por causa dos fracassos da campanha de Gallipoli.

Parte dos procedimentos girou em torno da questão de táticas evasivas adequadas contra submarinos. Foi informado ao capitão Turner que ele não cumprira as instruções do Almirantado para viajar em alta velocidade, manter um curso em zigue-zague e manter-se afastado da costa. As instruções navais sobre o zigue-zague foram lidas ao capitão, que confirmou que as havia recebido, embora mais tarde acrescentasse que não pareciam ser como ele se lembrava. O que não foi surpreendente, uma vez que o regulamento citado só foi aprovado a 25 de Abril, após a última chegada do Lusitania a Nova Iorque, e começou a ser distribuído a 13 de Maio, após o seu naufrágio. O Lusitânia diminuiu a velocidade para 15 nós em um ponto por causa do nevoeiro, mas por outro lado manteve a velocidade de 18 nós passando pela Irlanda. 18 nós era mais rápido do que todos, exceto nove outros navios da frota mercante britânica, e era confortavelmente mais rápido do que o submarino. Embora ele pudesse ter alcançado 21 nós e tivesse dado ordens para levantar vapor para fazê-lo, ele também estava sob ordens de programar sua chegada a Liverpool para a maré alta, de modo que o navio não tivesse que esperar para entrar no porto. Assim, ele optou por viajar mais devagar. Na época, nenhum navio havia sido torpedeado viajando a mais de 15 nós. Embora o Almirantado tenha instruído os navios a se manterem bem ao largo da costa e alegado que Turner estava a apenas 13 km de distância, sua distância real quando atingido foi de 21 km. Como uma questão de procedimento estabelecido, apenas os navios que viajam a menos de cinco milhas (8,0 km) da costa eram normalmente censurados por estarem muito próximos.

Turner afirmou que havia discutido a questão de qual curso o navio deveria tomar com seus dois oficiais mais graduados, o Capitão Anderson e o Chief Officer Piper, nenhum dos quais sobreviveu. Os três concordaram que o aviso do Almirantado de "atividade submarina 20 milhas (32 km) ao sul de Coningbeg" efetivamente anulou outro conselho do Almirantado para manter o 'canal intermediário', que era onde o submarino havia sido relatado. Ele havia, portanto, ordenado a mudança de curso às 12h40, com a intenção de trazer o navio para mais perto da terra e então seguir para o norte do submarino relatado.

Em um ponto do processo, Smith tentou insistir em um ponto que ele estava defendendo, citando um sinal enviado a navios britânicos. Lord Mersey questionou qual era a mensagem, e verificou-se que a mensagem em questão existia na versão da evidência dada a Smith pelo Solicitador de Comércio, Sir Ellis Cunliffe, mas não em versões dadas a outros. Cunliffe explicou a discrepância, dizendo que diferentes versões dos papéis foram preparadas para uso, dependendo se a investigação foi feita à porta fechada ou não, mas a mensagem citada parecia nunca ter existido. Lord Mersey observou que era seu trabalho descobrir a verdade e, a partir daí, tornou-se mais crítico em relação às evidências do Almirantado.

Em 10 de junho, pouco antes da audiência, mudanças significativas foram feitas na Lei de Defesa do Reino , que tornou um crime coletar ou publicar informações sobre a natureza, uso ou transporte de "materiais de guerra" por qualquer motivo. Anteriormente, isso só seria uma ofensa se as informações fossem coletadas para ajudar o inimigo. Isso foi usado para proibir a discussão sobre a carga do navio. Os cartuchos de espingardas transportados pela Lusitânia foram mencionados durante o caso, tendo Lord Mersey declarado que “as 5.000 caixas de munições a bordo estavam a 50 jardas de onde o torpedo atingiu o navio”.

Uma audiência adicional ocorreu em 1º de julho, por insistência de Joseph Marichal, que ameaçava processar a Cunard por sua má gestão do desastre. Ele testemunhou que a segunda explosão soou para ele como o barulho de uma metralhadora e parecia estar abaixo da sala de jantar da segunda classe na parte traseira do navio onde ele estava sentado. Informações sobre a trajetória de Marechal foram buscadas pelo governo britânico e vazadas para a imprensa para desacreditá-lo.

O capitão Turner, a Cunard Company e a Royal Navy foram absolvidos de qualquer negligência e toda a culpa foi colocada no governo alemão. Lord Mersey descobriu que Turner "exerceu seu julgamento pelo melhor" e que a culpa pelo desastre "deve recair somente sobre aqueles que conspiraram e com aqueles que cometeram o crime".

Dois dias depois de encerrar o inquérito, Lord Mersey renunciou aos honorários do caso e renunciou formalmente. As suas últimas palavras sobre o assunto foram: "O caso Lusitânia foi um negócio sujo e danado!" O relatório completo nunca foi disponibilizado ao público. Pensa-se que uma cópia existiu entre os papéis privados de Lord Mersey após a sua morte, mas desde então se revelou indetectável.

Processos judiciais americanos

Nos Estados Unidos, 67 pedidos de indenização foram apresentados contra a Cunard, todos ouvidos juntos em 1918 no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Sul de Nova York . O juiz Julius Mayer presidiu o processo: já havia presidido o processo instaurado na sequência da perda do Titanic , onde havia decidido a favor da companhia de navegação. Mayer era um conservador considerado um par de mãos seguras com assuntos de interesse nacional e cuja observação favorita para os advogados era "ir direto ao ponto". O caso seria ouvido sem júri. Os dois lados concordaram de antemão que nenhuma questão seria levantada sobre se o Lusitânia estava armado ou transportando tropas ou munições. Trinta e três testemunhas que não puderam viajar para os Estados Unidos prestaram depoimentos na Inglaterra ao comissário RV Wynne. As provas produzidas em tribunal aberto para a investigação de Mersey foram consideradas, mas as provas das sessões privadas britânicas não. A Lei de Defesa do Reino foi invocada para que as testemunhas britânicas não pudessem depor sobre qualquer assunto que abrangesse. Declarações foram coletadas em Queenstown após o naufrágio pelo cônsul americano Wesley Frost, mas não foram produzidas.

O capitão Turner deu depoimentos na Grã-Bretanha e agora deu uma defesa mais vigorosa de suas ações. Ele argumentou que até o momento do naufrágio não tinha motivos para pensar que zigue-zague em um navio veloz ajudaria. Na verdade, ele comandou outro navio que foi afundado enquanto ziguezagueava. A sua posição foi apoiada por evidências de outros capitães, que disseram que antes do naufrágio do Lusitânia nenhum navio mercante ziguezagueava. Turner argumentou que era necessário manter um curso estável por 30 minutos para obter uma orientação de quatro pontos e confirmar precisamente a posição do navio, mas neste ponto ele recebeu menos apoio, com outros capitães argumentando que uma orientação de dois pontos poderia ter sido tomada em cinco minutos e teria sido suficientemente preciso.

Muitas testemunhas testemunharam que as vigias do navio haviam sido abertas no momento do naufrágio, e um perito confirmou que uma vigia a um metro de profundidade permitiria a entrada de quatro toneladas de água por minuto. O testemunho variou sobre quantos torpedos houve e se o ataque ocorreu entre o primeiro e o segundo funil, ou entre o terceiro e o quarto. A natureza da carga oficial foi considerada, mas os especialistas consideraram que em nenhuma condição a carga poderia ter explodido. Existe um registro de que o Crewman Jack Roper escreveu para Cunard em 1919 solicitando despesas para seu testemunho de acordo com a linha indicada por Cunard.

A decisão foi proferida em 23 de agosto de 1918. O julgamento de Mayer foi que "a causa do naufrágio foi um ato ilegal do governo imperial alemão", que dois torpedos estiveram envolvidos, que o capitão agiu corretamente e os procedimentos de emergência foram feitos o padrão então esperado. Ele decidiu que mais pedidos de indenização deveriam ser dirigidos ao governo alemão (que acabou pagando US $ 2,5 milhões em 1925).

Reação internacional

alemão

Postal alemão retratando o naufrágio

Em 8 de maio, o Dr. Bernhard Dernburg , o ex -secretário colonial alemão , fez uma declaração em Cleveland , Ohio, na qual tentou justificar o naufrágio do Lusitânia . Na época, Dernburg era reconhecido como o porta-voz oficial do governo imperial alemão nos Estados Unidos. Dernburg disse que porque o Lusitânia "transportava contrabando de guerra" e também porque "foi classificado como um cruzador auxiliar", a Alemanha tinha o direito de destruí-lo independentemente de quaisquer passageiros a bordo. Dernburg disse ainda que as advertências dadas pela embaixada alemã antes de sua partida, mais a nota de 18 de fevereiro declarando a existência de "zonas de guerra" isentaram a Alemanha de qualquer responsabilidade pelas mortes de cidadãos americanos a bordo. Ele se referiu ao munições e material de guerra declarado no Lusitania ' s manifesto e disse que 'navios desse tipo' poderia ser apreendidos e destruídos sob as regras de Haia, sem qualquer respeito a uma zona de guerra.

No dia seguinte, o governo alemão emitiu um comunicado oficial sobre o naufrágio em que dizia que o forro da Cunard Lusitânia "foi ontem torpedeado por um submarino alemão e afundou", que o Lusitânia "estava naturalmente armado com armas, como o foram recentemente a maioria dos ingleses navios mercantis "e que" como é bem sabido aqui, carregava consigo grandes quantidades de material de guerra ".

Dudley Field Malone, Coletor do Porto de Nova York, negou oficialmente as acusações alemãs, dizendo que Lusitânia havia sido inspecionado antes de sua partida e nenhuma arma foi encontrada, montada ou desmontada. Malone afirmou que nenhum navio mercante teria permissão de armar-se no porto e sair do porto. O gerente assistente da Cunard Line, Herman Winter, negou a acusação de que carregava munições:

Ela carregava 4.200 caixas de cartuchos, mas eram cartuchos para armas pequenas, acondicionados em caixas separadas ... certamente não se classificam como munições. As autoridades dos Estados Unidos não nos permitiriam transportar munição, classificada como tal pelas autoridades militares, em um navio de passageiros. Há anos que enviamos cartuchos de armas ligeiras para o estrangeiro no Lusitânia.

O facto de o Lusitânia transportar cartuchos de balas e cartuchos de espingarda não foi divulgado ao público britânico na altura, pois se considerou que, embora permitido pelos regulamentos da época, seria utilizado na propaganda alemã.

O naufrágio foi severamente criticado e reprovado pela Turquia e Áustria-Hungria , enquanto na imprensa alemã, o naufrágio foi deplorado por Vorwärts , o jornal diário do Partido Social Democrata da Alemanha , e também pelo Capitão Persius, um franco naval crítico que escreveu para o Berliner Tageblatt .

Um jornal do Partido do Centro Católico, o Kölnische Volkszeitung  [ de ] , afirmou: "O naufrágio do gigante navio a vapor inglês é um sucesso de significado moral que é ainda maior do que o sucesso material. Com alegria e orgulho contemplamos este último feito de nossa Marinha. não serão os últimos. Os ingleses desejam abandonar o povo alemão à morte de fome. Somos mais humanos. Simplesmente afundamos um navio inglês com passageiros que, por sua própria conta e risco, entraram na zona de operações. "

Após o naufrágio, o governo alemão tentou justificá-lo alegando em um comunicado oficial que ela estava armada com armas de fogo e tinha "grandes quantidades de material de guerra" em sua carga. Eles também afirmaram que, uma vez que ela foi classificada como um cruzador auxiliar, a Alemanha tinha o direito de destruí-la independentemente de quaisquer passageiros a bordo, e que os avisos emitidos pela Embaixada da Alemanha antes de sua partida mais a nota de 18 de fevereiro declarando a existência de "zonas de guerra ", isentou a Alemanha de qualquer responsabilidade pelas mortes de cidadãos americanos a bordo. Embora fosse verdade que o Lusitânia tinha sido equipado com suportes para armas como parte dos requisitos de empréstimo do governo durante sua construção, para permitir a conversão rápida em um cruzador mercante armado (AMC) em caso de guerra, as próprias armas nunca foram instaladas. No entanto, ela ainda estava listada oficialmente como AMC. Sua carga incluía cerca de 4.200.000 cartuchos de rifle, 1.250 cartuchos vazios e 18 caixas de fusíveis não explosivos, todos listados em seu manifesto, mas os cartuchos não foram oficialmente classificados como munição pela Cunard Line.

Britânica e americana

Pegue a Espada da Justiça , um pôster de propaganda do Reino Unido com Lusitânia ao fundo
Pôster de propaganda britânica

Schwieger foi condenado pela imprensa aliada como um criminoso de guerra .

Dos 139 cidadãos norte-americanos a bordo do Lusitânia , 128 perderam a vida e houve indignação massiva na Grã-Bretanha e na América, chamando a Nação de "um feito pelo qual um huno ficaria envergonhado, um pirata bárbaro se desculparia" e o Os britânicos achavam que os americanos deveriam declarar guerra à Alemanha. No entanto, o presidente dos Estados Unidos, Woodrow Wilson, recusou-se a reagir de forma exagerada. Ele disse na Filadélfia em 10 de maio de 1915:

Existe um homem orgulhoso demais para lutar. Uma nação é tão certa que não precisa convencer os outros pela força de que está certa.

Quando a Alemanha começou sua campanha de submarinos contra a Grã-Bretanha, Wilson advertiu que os Estados Unidos responsabilizariam o governo alemão estritamente por qualquer violação dos direitos americanos. Em 1 de maio, ele afirmou que "nenhum aviso de que um ato ilegal e desumano será cometido" poderia ser aceito como uma desculpa legítima para esse ato.

Durante as semanas após o naufrágio, a questão foi calorosamente debatida no governo. O secretário de Estado William Jennings Bryan pediu compromisso e moderação. Os EUA, ele acreditava, deveriam tentar persuadir os britânicos a abandonar sua interdição de gêneros alimentícios e limitar suas operações de colocação de minas ao mesmo tempo que os alemães eram persuadidos a restringir sua campanha de submarinos. Ele também sugeriu que o governo dos Estados Unidos emitisse uma advertência explícita contra cidadãos norte-americanos que viajassem em navios beligerantes. Apesar de simpatizar com os sentimentos anti-guerra de Bryan, Wilson insistiu que o governo alemão deveria se desculpar pelo naufrágio, indenizar as vítimas dos EUA e prometer evitar qualquer ocorrência semelhante no futuro.

Wilson notas

“Uma carta do presidente dos Estados Unidos” . Caricatura política contemporânea dos EUA

Apoiado pelo segundo em comando do Departamento de Estado, Robert Lansing , Wilson deixou clara sua posição em três notas ao governo alemão emitidas em 13 de maio, 9 de junho e 21 de julho.

A primeira nota afirmava o direito dos americanos de viajarem como passageiros em navios mercantes e pedia aos alemães que abandonassem a guerra submarina contra navios comerciais, qualquer que fosse a bandeira sob a qual navegassem (incluindo 3 outros navios: o Falaba , o Cushing e o Gulflight ).

Na segunda nota, Wilson rejeitou os argumentos alemães de que o bloqueio britânico era ilegal e foi um ataque cruel e mortal a civis inocentes, e sua acusação de que Lusitânia estava carregando munições. William Jennings Bryan considerou a segunda nota de Wilson muito provocativa e renunciou em protesto depois de não moderá-la, para ser substituído por Robert Lansing, que mais tarde disse em suas memórias que após a tragédia ele sempre teve a "convicção de que nós [os Estados Unidos] acabaríamos tornar-se aliado da Grã-Bretanha ".

A terceira nota, de 21 de julho, emitiu um ultimato, no sentido de que os Estados Unidos considerariam qualquer naufrágio subsequente como "deliberadamente hostil".

Embora o público e a liderança americanos não estivessem prontos para a guerra, o caminho para uma eventual declaração de guerra foi traçado como resultado do naufrágio do Lusitânia . Em 19 de agosto, o U-24 afundou o navio White Star Árabe , com a perda de 44 passageiros e tripulantes, três dos quais eram americanos. O governo alemão, embora insistisse na legitimidade de sua campanha contra a navegação aliada, negou o naufrágio do árabe ; ofereceu uma indenização e prometeu ordenar aos comandantes de submarinos que abandonassem os ataques não anunciados a navios mercantes e de passageiros.

O público britânico, a imprensa e o governo em geral ficaram chateados com as ações de Wilson - sem perceber que refletiam a opinião geral dos EUA na época. Eles zombaram "muito orgulhoso ou muito assustado?". Os projéteis que não explodiram na frente foram chamados de "Wilsons".

A Alemanha, no entanto, continuou a afundar navios mercantes com destino à Grã-Bretanha, principalmente após a Batalha da Jutlândia no final de maio de 1916.

Reversão da política alemã

O chanceler alemão Theobald von Bethmann-Hollweg persuadiu o Kaiser a proibir ações contra navios com bandeiras neutras e a guerra de submarinos foi adiada mais uma vez em 27 de agosto, quando percebeu-se que os navios britânicos poderiam facilmente hastear bandeiras neutras.

Houve desacordo sobre esta mudança entre os almirantes da Marinha (chefiados por Alfred von Tirpitz ) e Bethman-Hollweg. Apoiado pelo Chefe do Estado-Maior do Exército Erich von Falkenhayn , o Kaiser Wilhelm II endossou a solução do Chanceler e Tirpitz e o Almirantado recuaram. A ordem de restrição alemã de 9 de setembro de 1915 declarou que os ataques eram permitidos apenas em navios que eram definitivamente britânicos, enquanto os navios neutros deveriam ser tratados de acordo com as regras da Lei do Prêmio , e nenhum ataque a navios de passageiros deveria ser permitido. A situação da guerra exigia que não houvesse possibilidade de as ordens serem mal interpretadas e, em 18 de setembro, Henning von Holtzendorff , o novo chefe do Almirantado Alemão, emitiu uma ordem secreta: todos os submarinos operando no Canal da Mancha e na costa oeste do Reino Unido foram reconvocados, e a guerra dos submarinos continuaria apenas no mar do Norte, onde seria conduzida sob as regras da Lei do Prêmio.

Em janeiro de 1917, o governo alemão anunciou que agora conduziria uma guerra submarina totalmente irrestrita. Mais uma vez, Woodrow Wilson ficou furioso e, em 6 de abril de 1917, o Congresso dos Estados Unidos atendeu ao pedido de Wilson de declarar guerra à Alemanha. O aumento da participação dos EUA foi lento a princípio, mas durante a ofensiva alemã de primavera em março de 1918, que a princípio correu bem para os alemães com os Aliados mal conseguindo segurar as linhas, foi revertida com a chegada em abril de 1918 de dois milhões de soldados americanos.

Propaganda britânica

Selo de propaganda da Primeira Guerra Mundial

Era do interesse dos britânicos manter os cidadãos americanos cientes das ações e atitudes alemãs. Foi divulgada a história inventada de um propagandista muito entusiasmado que, em algumas regiões da Alemanha, os alunos tinham férias para celebrar o naufrágio do Lusitânia . Esta história foi baseada na recepção popular dada à medalha Goetz (veja abaixo) e foi tão eficaz que James W. Gerard , o embaixador dos Estados Unidos na Alemanha, contou-a sendo contada em suas memórias de seu tempo na Alemanha, Face to Face with Kaiserism (1918), embora sem atestar sua validade.

Medalha Goetz

Medalha comemorativa alemã de Ludwig Gies

Em agosto de 1915, o medalhista e escultor de Munique Karl X. Goetz  [ de ] (1875-1950), que havia produzido uma série de medalhas propagandistas e satíricas como um comentário corrente sobre a guerra, coletou privadamente uma pequena série de medalhas como um -circulação ataque satírico (menos de 500 foram atingidos) na Cunard Line por tentar continuar os negócios como de costume durante o tempo de guerra. Goetz culpou tanto o governo britânico quanto a Cunard Line por permitirem que o Lusitânia navegasse, apesar das advertências da embaixada alemã. A demanda popular levou à realização de muitas cópias não autorizadas.

Um lado da popular medalha mostrava Lusitânia afundando carregado de armas (incorretamente retratado afundando a popa primeiro) com o lema "KEINE BANNWARE!" ("NO CONTRABAND!"), Enquanto o reverso mostrava um esqueleto vendendo ingressos da Cunard com o lema "Geschäft Über Alles" ("Negócios acima de tudo").

Goetz havia colocado uma data incorreta para o naufrágio na medalha, erro que ele posteriormente atribuiu a um erro em uma reportagem de jornal sobre o naufrágio: em vez de 7 de maio, ele colocou "5. Mai", dois dias antes do naufrágio real. Sem perceber seu erro, Goetz fez cópias da medalha e as vendeu em Munique e também para alguns negociantes de numismática com quem fazia negócios.

O Ministério das Relações Exteriores britânico obteve uma cópia da medalha, fotografou-a e enviou cópias para os Estados Unidos, onde foi publicada no New York Times em 5 de maio de 1916. Muitas revistas populares publicaram fotos da medalha, e foi falsamente afirmado que tinha sido concedido à tripulação do submarino.

Emile Henry Lacombe escreveu uma carta ao New York Times propondo uma teoria da conspiração sobre o naufrágio alemão do Lusitânia em 1915. Sua carta foi publicada na segunda-feira, 22 de outubro de 1917, na página 14, intitulada "UMA NOVA TEORIA DO AFUNDAMENTO DA LUSITÂNIA. A Evidência do Medalha alemã datada de 5 de maio e o relatório dos "charutos" explosivos a bordo. "

Réplica britânica da medalha Goetz

Réplica britânica da medalha Goetz Lusitânia

A medalha Goetz atraiu tanta atenção que Lord Newton , encarregado de Propaganda no Foreign Office em 1916, decidiu desenvolver os sentimentos anti-alemães despertados por ela para fins de propaganda e pediu ao empresário da loja de departamentos Harry Gordon Selfridge que reproduzisse a medalha novamente. As réplicas de medalhas foram produzidas em uma caixa atraente e eram uma cópia exata da medalha alemã, e foram vendidas por um xelim cada. Sobre os casos foi afirmado que as medalhas foram distribuídas na Alemanha "para comemorar o naufrágio do Lusitânia " e vieram com um folheto de propaganda que denunciava os alemães e usava a data incorreta da medalha (5 de maio) para alegar incorretamente que o naufrágio do O Lusitânia foi premeditado, ao invés de apenas ser um incidente com o plano maior da Alemanha de afundar qualquer navio em uma zona de combate sem aviso prévio. O chefe do Comitê da Medalha de Lembrança de Lusitânia estimou mais tarde que 250.000 foram vendidos, os rendimentos sendo dados à Cruz Vermelha e ao albergue de soldados cegos e marinheiros de St Dunstan . Ao contrário das medalhas Goetz originais fundidas em areia de bronze , as cópias britânicas eram de ferro fundido sob pressão e eram de qualidade inferior. No entanto, algumas medalhas originais também foram feitas em ferro. Os originais geralmente têm "KGoetz" na borda. Ao longo dos anos, várias outras cópias foram feitas.

Percebendo seu erro, Goetz emitiu uma medalha corrigida com a data de "7. Mai". O governo bávaro, alarmado com a forte reação mundial ao trabalho de Goetz, suprimiu a medalha e ordenou o confisco em abril de 1917. As medalhas alemãs originais podem ser facilmente distinguidas das cópias inglesas porque a data está em alemão, ou seja, com um ponto atrás do numeral ; a versão em inglês foi alterada para 'maio' em vez de 'Mai'. Após a guerra, Goetz lamentou que seu trabalho tenha sido a causa de crescentes sentimentos anti-alemães, mas continua sendo um ato de propaganda celebrado.

Medalha Baudichon

Reverso da medalha Baudichon

Por volta de 1920, o medalhista francês René Baudichon criou um contra- ataque à medalha Goetz. A medalha Baudichon é em bronze, 54 milímetros (2,1 pol.) De diâmetro e pesa 79,51 gramas (2,805 onças). O anverso mostra a Liberdade representada na Estátua da Liberdade, mas segurando uma espada erguida e surgindo de um mar tempestuoso. Atrás dela, o sol está rompendo as nuvens e seis navios estão navegando. Assinado R Baudichon . Legenda: Ultrix America Juris, 1917 EUA 1918 (América vingadora do direito). O reverso mostra uma vista do quarto de estibordo do Lusitânia corretamente retratado com a proa afundando primeiro. Em primeiro plano, há um barco salva-vidas emborcado. O campo superior mostra uma criança se afogando, cabeça, mãos e pés acima da água; Monograma RB . Legenda: Lusitânia, 7 de maio de 1915 .

Últimos sobreviventes

Young Barbara McDermott com Assistant Purser - William Harkness

A última sobrevivente foi Audrey Warren Lawson-Johnston (nascida Pearl), que nasceu na cidade de Nova York em 15 de fevereiro de 1915. Ela era a quarta de seis filhos (os dois mais novos nascidos após o desastre) nascidos do Major Frederic "Frank" Warren Pearl (26 de agosto de 1869 - 2 de janeiro de 1952) e Amy Lea (nascida Duncan; 12 de novembro de 1880 - 1 de fevereiro de 1964). Ela tinha apenas três meses quando embarcou no Lusitania em Nova York com seus pais, três irmãos e duas enfermeiras - e devido à sua idade, não tinha nenhuma lembrança em primeira mão do desastre. Ela e seu irmão Stuart (5 anos) foram salvos pela babá britânica Alice Maud Lines, então com 18 anos, que pulou do convés do barco e escapou em um bote salva-vidas. Seus pais também sobreviveram, mas suas irmãs Amy (3 anos) e Susan (14 meses) morreram. Pearl casou-se com Hugh de Beauchamp Lawson-Johnston, segundo filho de George Lawson Johnston, 1º Barão Luke , em 18 de julho de 1946. Eles tiveram três filhos e viviam em Melchbourne , Bedfordshire . Hugh foi o xerife de Bedfordshire em 1961. Johnston presenteou um barco salva-vidas costeiro, Amy Lea , para a New Quay Lifeboat Station em 2004 em memória de sua mãe. Johnston morreu em 11 de janeiro de 2011.

A última sobrevivente americana foi Barbara McDermott (nascida Barbara Winifred Anderson em Connecticut em 15 de junho de 1912, filha de Roland Anderson e Emily Pybus). Ela tinha quase três anos na época do naufrágio. Seu pai trabalhava como desenhista para uma fábrica de munições no sudoeste de Connecticut . Ele não pôde acompanhar sua esposa e filha em Lusitânia, pois a Primeira Guerra Mundial criou uma grande demanda para a fabricação de munições na fábrica onde ele trabalhava. Bárbara lembrou-se de estar na sala de jantar do navio comendo sobremesa quando o torpedo atingiu. Ela se lembrou de segurar a colher quando viu outros passageiros correndo ao redor do navio seriamente danificado. No meio do caos, Bárbara foi separada de sua mãe e carregada no barco salva-vidas nº 15. Bárbara soube mais tarde que sua mãe caiu no mar, mas foi resgatada e colocada no mesmo barco salva-vidas que sua filha. Nem Barbara nem sua mãe ficaram gravemente feridas. Após o resgate, Barbara e sua mãe viajaram para Darlington , County Durham , Inglaterra, para morar com a avó materna de Barbara. A mãe de Barbara morreu em 22 de março de 1917 com a idade de 28 anos. Dois anos depois, Barbara deixou a Grã-Bretanha e viajou de volta para os Estados Unidos a bordo da Mauretania e chegou à cidade de Nova York em 26 de dezembro de 1919. Barbara morreu em 12 de abril de 2008 em Wallingford, Connecticut , aos 95 anos de idade.

Legado cultural

Filme

O cartunista americano Winsor McCay passou quase dois anos realizando The Sinking of the Lusitania (1918), na época o filme de animação mais longo e o documentário de animação mais antigo existente

Não há imagens do naufrágio.

  • O pioneiro da animação Winsor McCay passou quase dois anos animando o desastre para seu filme The Sinking of the Lusitania (1918). Com 12 minutos, foi o filme de animação mais longo já registrado na época. Foi também a animação dramática mais antiga conhecida.
  • O docudrama Naufrágio do Lusitânia: Terror no Mar (2007) retrata a última viagem do Lusitânia e as decisões políticas e militares que levaram ao naufrágio.
  • O documentário Dark Secrets of the Lusitania da National Geographic (2012) descreve uma expedição que investigou o naufrágio feita por Greg Bemis e uma equipe de mergulhadores em 2011.

Artefatos de destroços

Uma das três hélices do Lusitânia que foram resgatadas dos destroços em 1982 está agora em exibição como um memorial no Museu Marítimo Merseyside em Liverpool , Inglaterra
  • O Museu Marítimo Merseyside em Liverpool, que foi o porto de origem da linha Cunard , tem uma grande exposição sobre o naufrágio do Lusitânia . Em 1982, uma das hélices de quatro pás do navio foi retirada do naufrágio e agora está em exibição permanente no Albert Dock .
  • Uma hélice do naufrágio está em exibição no Hilton Anatole em Dallas, Texas.
  • Outra hélice recuperada do navio foi derretida para criar tacos de golfe na década de 1980.
  • Um turco salva-vidas e alguns outros artefatos são exibidos no Museu Lusitânia e na Torre de Sinalização Old Head em Old Head of Kinsale.
  • O modelo original do construtor de Lusitânia , repintado após o naufrágio para representar o RMS Mauretania , está exposto no Museu Marítimo do Atlântico em Halifax , Nova Escócia .

Literatura

  • Os acontecimentos do romance de Agatha Christie , O Adversário Secreto, de 1922, são desencadeados pelo naufrágio do Lusitânia .
  • A maioria dos sete dias de Kim Izzo em maio (2017) ocorre a bordo do Lusitânia. A ficção histórica alterna entre um grupo de pessoas a bordo, incluindo Alfred Vanderbilt e Charles Frohman, e em uma sala secreta em Whitehall em Londres, onde mensagens codificadas estão sendo interceptadas.
  • The Glass Ocean (2019), escrito por Karen White, Lauren Willig e Beatriz Williams, alterna narradores e períodos de tempo. Uma das histórias se passa a bordo do Lusitânia. É um relato fictício da perspectiva dos passageiros, e se mescla com as histórias contadas em 2013.
  • O romance Lusitânia de David Butler (1982) é um relato ficcional do naufrágio e dos eventos que levaram a ele.
  • O livro de não ficção de Erik Larson , Dead Wake: The Last Crossing of the Lusitania (2015), descreve a viagem final do navio a partir de múltiplas perspectivas.
  • O primeiro livro publicado de HP Lovecraft foi The Crime of Crimes: Lusitania 1915 (publicado no País de Gales), um poema sobre o naufrágio do navio.
  • O romance de Graham Masterton , de 2002, A Terrible Beauty (Katie Maguire No. 1) (publicado como Black River na França) inclui uma cena que afirma ter encontrado evidências de como a inteligência britânica informou ao almirantado alemão que um assassino procurado estava a bordo do navio, portanto incentivando-os a realizar o naufrágio.
  • O naufrágio foi a inspiração para o romance de Michael Morpurgo , Listen to the Moon (2014).
  • O romance Three Fates de Nora Roberts (2002) começa com o naufrágio do Lusitânia do ponto de vista de um passageiro fictício, Felix Greenfield, que sobreviveu. A trama gira em torno dos descendentes de Greenfield e outro passageiro fictício, Henry W. Wyley, (que morreu no ataque) e sua busca para encontrar um conjunto de estátuas de valor inestimável chamado The Three Fates.
  • O romance To the Honor of the Fleet (1979) de Robert H. Pilpel incluiu o naufrágio do Lusitânia como um ponto importante da trama em relação às aventuras de dois oficiais de inteligência da Marinha dos Estados Unidos , cada um vinculado à Marinha Real Britânica ou à Marinha Imperial Alemã, antes de a Batalha da Jutlândia e a entrada americana na guerra.

Música

  • O compositor inglês Frank Bridge tinha fortes convicções pacifistas e ficou profundamente perturbado com a Primeira Guerra Mundial. Em 1915, escreveu o seu Lament (para Catherine, aos 9 anos "Lusitânia" 1915) , para orquestra de cordas, como um memorial ao naufrágio do navio. A peça foi estreada pela New Queen's Hall Orchestra, sob a regência do compositor, a 15 de Setembro, nos Proms de 1915, no âmbito de um programa de "Música Popular Italiana", sendo o resto regido por Henry Wood .
  • O Conjunto Orquestral No. 2 de Charles Ives termina com um movimento intitulado, Da Praça de Hanover ao Norte, no Fim de um Dia Trágico, a Voz do Povo Novamente Surgiu . Ele relata a experiência de Ives esperando por um trem elevado na cidade de Nova York quando a notícia do naufrágio do Lusitânia chegou. Os passageiros reunidos na plataforma começaram a cantar " In The Sweet By and By " ao som de um órgão de barril que tocava a melodia. Os ecos de suas vozes podem ser ouvidos no início da música, e a própria melodia do hino aparece no final.
  • Uma canção popular, "As the Lusitania Went Down" (1915), de Arthur J. Lamb e F. Henri Klickmann, foi publicada pela CK Root & Co. de Chicago e Nova York. Foi descrita pela The Music Trade Review em 29 de maio de 1915 como "Uma das canções mais interessantes que fizeram sua aparição na comemoração do desastre de Lusitânia."
  • A canção "When the Lusitania Went Down" (1915) de Charles McCarron e Nat Vincent foi publicada pela Leo Feist, em Nova York. A Columbia Records lançou uma gravação cantada pelo barítono Herbert Stuart (também conhecido como Albert Wiederhold) e com acompanhamento de orquestra, como um disco de 80 rpm.
  • A música "Lusitania" da banda americana de black metal Minenwerfer , de seu segundo álbum Nihilistischen .
  • "Lusitania" do cantor e compositor americano Andrew Bird . A canção apresenta vocais de Annie Clark de St. Vincent .

Controvérsias

A réplica Selfridge da medalha alemã em seu estojo

Regras do Cruiser e zonas de exclusão

As " regras do prêmio " ou "regras do cruzador", estabelecidas pelas Convenções de Haia de 1899 e 1907 , regiam a apreensão de navios no mar durante a guerra, embora as mudanças na tecnologia, como o rádio e o submarino, eventualmente tornassem partes delas irrelevantes. Os navios mercantes deveriam ser avisados ​​por navios de guerra e seus passageiros e tripulantes tinham permissão para abandonar o navio antes de serem afundados, a menos que o navio resistisse ou tentasse escapar, ou estivesse em um comboio protegido por navios de guerra. O armamento limitado em um navio mercante, como um ou dois canhões, não afetava necessariamente a imunidade do navio para atacar sem aviso, nem uma carga de munições ou material .

Em novembro de 1914, os britânicos anunciaram que todo o Mar do Norte era agora uma Zona de Guerra e emitiram ordens restringindo a passagem de navios neutros para dentro e através do Mar do Norte para canais especiais onde a supervisão seria possível (as outras abordagens foram minadas). Foi em resposta a isso, e à ordem do Almirantado Britânico de 31 de janeiro de 1915 que os navios mercantes britânicos deveriam usar cores neutras como um ardil de guerra , que o Almirante Hugo von Pohl , comandante da Frota Alemã de Alto Mar, publicou um aviso no Deutscher Reichsanzeiger (Imperial German Gazette) em 4 de fevereiro de 1915:

(1) As águas em torno da Grã-Bretanha e da Irlanda, incluindo todo o Canal da Mancha, são declaradas zona de guerra. A partir de 18 de fevereiro, todos os navios mercantes inimigos encontrados nesta zona serão destruídos, nem sempre será possível evitar o perigo assim ameaçado para a tripulação e passageiros. (2) Embarcações neutras também correrão um risco na Zona de Guerra, porque, tendo em vista os perigos da guerra marítima e a autorização britânica de 31 de janeiro do uso indevido de bandeiras neutras, nem sempre será possível evitar ataques a navios inimigos de prejudicar navios neutros.

Em resposta, o Almirantado emitiu ordens em 10 de fevereiro de 1915 que instruíam os navios mercantes a escapar de U-boats hostis quando possível, mas "se um submarino surgir repentinamente à sua frente com intenção hostil óbvia, dirija-se diretamente a ele em sua velocidade máxima ... "Outras instruções dez dias depois aconselharam os navios a vapor armados a abrir fogo contra um submarino, mesmo que ele ainda não tivesse disparado. Dada a extrema vulnerabilidade de um submarino a abalroamento ou mesmo a bombardeios de pequeno calibre, um submarino que emergiu e alertou contra um navio mercante que recebera tais instruções estava se colocando em grande perigo. Os alemães sabiam dessas ordens, embora tivessem a intenção de serem secretas, pois as cópias haviam sido obtidas de navios capturados e de interceptação sem fio; Bailey e Ryan em seu "The Lusitania Disaster", colocaram muita ênfase nessas ordens do Almirantado aos mercantes, argumentando que não era razoável esperar que um submarino aparecesse e avisasse sob tais circunstâncias. Em sua opinião, este, ao invés das munições, o armamento inexistente, ou qualquer outro motivo sugerido, é a melhor justificativa para as ações dos alemães no naufrágio.

Contrabando e segunda explosão

A causa da segunda explosão a bordo do Lusitânia tem sido objeto de debate desde o desastre. Na época, a maioria atribuiu isso a um segundo ataque de torpedo do submarino. No entanto, evidências do próprio submarino confirmam que apenas um torpedo foi disparado contra o Lusitânia , Schwieger chegou a comentar em seu diário de guerra que disparar um segundo torpedo era impossível devido à multidão de passageiros frenéticos que mergulharam no oceano em pânico.

Uma teoria debatida atribui a culpa pela segunda explosão à carga útil do Lusitânia . A carga incluiu 4.200.000 cartuchos de rifle / metralhadora Remington .303 , 1.250 caixas de cartuchos de fragmentação de 3 polegadas (76 mm) e dezoito caixas de fusíveis de percussão, todos listados no manifesto de duas páginas do navio, arquivado na alfândega dos EUA depois que ela partiu de Nova York em 1º de maio. No entanto, essas munições foram classificadas como munições para armas pequenas, não eram explosivas a granel e estavam claramente marcadas como tal. Era perfeitamente legal, de acordo com os regulamentos de navegação americanos, que o transatlântico os transportasse; os especialistas concordaram que não eram os culpados pela segunda explosão. Alegações de que o navio carregava cargas mais controversas, como pó de alumínio fino, escondido como queijo em seus manifestos de carga, ou guncotton ( piroxileno ) disfarçado de barris de carne, nunca foram provadas. Na década de 1960, mergulhador americano John Luz mergulhou várias vezes ao local do naufrágio em esforços para provar a existência de explosivos de contrabando a bordo Lusitania do porão de carga, que tinha sido provocada pelo torpedo. Luz alegou ter encontrado um grande buraco na Lusitania 's lado da porta, do lado oposto de onde o torpedo tinha atingido, embora expedições posteriores refutaram suas descobertas.

Uma hélice recuperada da Lusitânia

Em 1993, o Dr. Robert Ballard , o famoso explorador que descobriu o Titanic e o Bismarck , conduziu uma exploração aprofundada dos destroços do Lusitânia . Ballard tentou confirmar as descobertas de John Light sobre um grande buraco a bombordo dos destroços, mas não encontrou nada. Durante sua investigação, Ballard observou uma grande quantidade de carvão no leito do mar perto do naufrágio e, após consultar um especialista em explosivos, desenvolveu a teoria de uma explosão de pó de carvão. Ele acreditava que a poeira nos bunkers teria sido lançada no ar pela vibração da explosão; a nuvem resultante teria sido acesa por uma faísca, causando a segunda explosão. Nos anos desde que ele apresentou essa teoria pela primeira vez, argumentou-se que isso é quase impossível. Os críticos da teoria dizem que o pó de carvão estaria úmido demais para ser lançado no ar pelo impacto do torpedo em concentrações explosivas; além disso, o bunker de carvão onde o torpedo atingiu teria sido inundado quase imediatamente pela água do mar fluindo através das placas do casco danificadas.

Em 2007, investigadores forenses marinhos consideraram que uma explosão na usina de geração de vapor do navio poderia ser uma explicação plausível para a segunda explosão. No entanto, relatos dos poucos sobreviventes que conseguiram escapar das duas salas de caldeiras da frente relataram que as caldeiras do navio não explodiram. O bombeiro líder Albert Martin testemunhou mais tarde que pensava que o torpedo entrou na sala da caldeira e explodiu entre um grupo de caldeiras, o que era uma impossibilidade física. Também é conhecida a sala da caldeira dianteira cheia de vapor, e a pressão do vapor que alimenta as turbinas caiu drasticamente após a segunda explosão. Elas apontam para uma falha, de um tipo ou de outro, na planta de geração de vapor do navio. É possível que a falha tenha ocorrido, não diretamente de uma das caldeiras da sala de caldeiras no. 1, mas sim nas linhas de vapor de alta pressão para as turbinas.

O torpedo original danificou sozinho, atingindo o navio no bunker de carvão de estibordo da sala da caldeira no. 1, provavelmente teria afundado o navio sem uma segunda explosão. Essa primeira explosão foi suficiente para causar, por si só, sérias inundações fora do centro, embora o afundamento possivelmente tivesse sido mais lento. As deficiências do projeto original da antepara estanque do navio exacerbaram a situação, assim como as muitas vigias que haviam sido deixadas abertas para ventilação.

Local do naufrágio

O telégrafo do navio nos destroços da Lusitânia

O naufrágio do Lusitânia encontra-se a estibordo em um ângulo de aproximadamente 30 graus em 305 pés (93 metros) de água do mar. Ela desabou gravemente a estibordo como resultado da força com a qual bateu no fundo do mar e, ao longo das décadas, o Lusitânia se deteriorou significativamente mais rápido do que o Titanic por causa da corrosão nas marés de inverno. A quilha apresenta uma "curvatura incomum", em formato de bumerangue, que pode estar relacionada à falta de resistência decorrente da perda de sua superestrutura . O feixe é reduzido com os funis presumivelmente faltando para deterioração. A proa é a parte mais proeminente do naufrágio, com a popa danificada por cargas de profundidade na Segunda Guerra Mundial, bem como a remoção de três das quatro hélices pela Oceaneering International em 1982 para exibição.

Algumas das características proeminentes em Lusitânia incluem seu nome ainda legível, alguns cabeços com as cordas ainda intactas, pedaços do convés de passeio em ruínas, algumas vigias, a proa e a hélice restante. Expedições recentes aos destroços revelaram que o Lusitânia está em condições surpreendentemente ruins em comparação com o Titanic , pois seu casco já começou a desabar.

Veja também

Referências

Leitura adicional

  • Burns, Greg, Comemoração da Morte: as medalhas dos assassinatos de Lusitânia. (Agosto de 2012), sangramento em cores, 194 páginas, ISBN  978-1479115730 Disponível na Createspace e-store
  • Bailey, Thomas A. "The Sinking of the Lusitania," The American Historical Review, Vol. 41, No. 1 (outubro de 1935), pp. 54-73 em JSTOR
  • Bailey, Thomas A. "German Documents Relating to the 'Lusitania'", The Journal of Modern History , Vol. 8, No. 3 (setembro de 1936), pp. 320-37 em JSTOR
  • Bailey, Thomas A. e Paul B. Ryan. The Lusitania Disaster: An Episode in Modern Warfare and Diplomacy (1975)
  • Ballard, Robert D. e Dunmore, Spencer. (1995). Explorando o Lusitânia . Nova York: Warner Books.
  • Doubleday, FN (janeiro de 1908). "Uma viagem nos dois maiores navios". O trabalho do mundo: uma história de nosso tempo . XV : 9803–9810.(disponível em Internet Archive )
  • Bernier, Michelle. "Será que essas histórias realmente aconteceram?". (2010). Createspace
  • Beesly, Patrick (1982). Sala 40: Inteligência Naval Britânica, 1914–1918 . Long Acre, Londres: Hamish Hamilton Ltd. ISBN 0-241-10864-0.
  • Ellis, Edward R. Echoes of Distant Thunder: Life in the United States 1914–1918 (Kodansha Globe, 1996). O capítulo 14 cobre o naufrágio do Lusitânia , as memórias pessoais dos sobreviventes e a resposta política.
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links externos