Aplicação do limite de velocidade - Speed limit enforcement
Os limites de velocidade são impostos pelas autoridades na maioria das vias públicas, com o objetivo de melhorar a conformidade do motorista com os limites de velocidade . Os métodos usados incluem radares de trânsito montados e operados pela polícia e sistemas automatizados de ' radares ' de trânsito, que podem incorporar o uso de um sistema de reconhecimento automático de matrículas . Tradicionalmente, os policiais usavam cronômetros para medir o tempo que um veículo leva para percorrer uma distância conhecida. Mais recentemente, armas de radar e sistemas automatizados de veículos entraram em uso.
Uma revisão mundial dos estudos descobriu que os radares levaram a uma redução de "11% a 44% para acidentes fatais e com ferimentos graves". O Departamento de Transporte do Reino Unido estimou que as câmeras levaram a uma redução de 22% nas colisões com ferimentos e 42% a menos de pessoas mortas ou gravemente feridas nos locais das câmeras. O British Medical Journal relatou recentemente que as câmeras de velocidade foram eficazes na redução de acidentes e ferimentos nas proximidades e recomendou uma implantação mais ampla. Um estudo da LSE em 2017 descobriu que "adicionar mais 1.000 câmeras às estradas britânicas poderia salvar até 190 vidas anualmente, reduzir até 1.130 colisões e mitigar 330 feridos graves."
História
O uso de limites de velocidade é anterior a veículos motorizados e à aplicação das leis. Diante da invenção do automóvel, muitas nações promulgaram leis de limite de velocidade e medidas apropriadas para aplicá-las. O Locomotive Acts no Reino Unido definiu limites de velocidade para veículos e, posteriormente, métodos de fiscalização codificados. A primeira Lei da Locomotiva, aprovada em 1861, estabeleceu um limite de velocidade de 10 milhas por hora (16 km / h) em áreas desabitadas e 5 milhas por hora (8,0 km / h) nas cidades. Este ato também incluiu o valor de multas por infrações à lei.
Regulamentos mais rígidos vieram em 1865 Locomotive Act, que estabeleceu um limite de velocidade de 2 milhas por hora (3,2 km / h) nas cidades e 4 milhas por hora (6,4 km / h) fora da cidade. O ato exigia que um homem com uma bandeira vermelha caminhasse 60 jardas (55 m) à frente dos veículos motorizados qualificados. A distância à frente do membro da tripulação de pedestres foi reduzida para 20 jardas (18 m) em 1878 e os veículos foram obrigados a parar ao avistar um cavalo. O limite de velocidade era efetivamente redundante, pois a velocidade dos veículos não podia exceder a velocidade em que uma pessoa podia andar.
Em 1895, alguns motoristas dos primeiros automóveis leves movidos a vapor presumiram que seriam legalmente classificados como carruagens sem cavalos e, portanto, estariam isentos da necessidade de um pedestre na frente. Um caso de teste foi apresentado pelo pioneiro do automobilismo John Henry Knight , que foi posteriormente condenado por usar uma locomotiva sem licença. A Lei de Locomotivas em Rodovias de 1896 levantou algumas das restrições introduzidas pela Lei de 1865, notadamente aumentando o limite de velocidade para "locomotivas leves" abaixo de 3 toneladas para 14 milhas por hora (23 km / h). O limite de velocidade foi elevado novamente pelo Motor Car Act 1903 para 20 milhas por hora (32 km / h).
Uma Comissão Real de automóveis no Reino Unido relatou em 1907 e levantou preocupações sobre a maneira como as radares de velocidade estavam sendo usadas para aumentar a receita nas áreas rurais, em vez de serem usadas para proteger vidas nas cidades. Nos debates parlamentares da época observou-se que "os policiais não ficam estacionados nas aldeias onde há gente que pode estar em perigo, mas se escondem em sebes ou valas à beira das estradas mais abertas do país" e estavam “manifestamente absurdos como proteção ao público, e são usados em muitos condados apenas como meio de arrancar dinheiro do viajante que passava de uma forma que lembra um ladrão de estrada da Idade Média”.
Em 1905, a Associação Automóvel foi formada para ajudar os motoristas a evitar as radares de trânsito da polícia. O presidente do Tribunal de Justiça , Lord Alverston, trouxe um caso de tribunal de teste em 1910 ('Betts -v- Stevens') contra um patrulheiro da Associação Automóvel e um motorista em alta velocidade - o juiz determinou que quando um patrulheiro sinaliza para um motorista em alta velocidade diminuir a velocidade e, assim, evitar uma armadilha de velocidade, essa pessoa teria cometido o delito de "obstruir um oficial no curso de seu dever", de acordo com a Lei de Alteração de Prevenção de Crimes de 1885 . Posteriormente, a organização desenvolveu um sistema de alerta codificado que foi usado até a década de 1960, por meio do qual um patrulheiro sempre saudava o motorista de um carro que passava e exibia um distintivo AA visível, a menos que houvesse um radar de velocidade nas proximidades, no entendimento de que seus oficiais não poderiam ser processado por não cumprimentar.
A Gatsometer BV, fundada em 1958 pelo piloto de rally Maurice Gatsonides , produziu o ' Gatsometer ', que foi descrito como "um dispositivo de medição de velocidade revolucionário". Desenvolvido inicialmente para melhorar seus tempos de corrida, foi posteriormente comercializado como ferramenta de fiscalização de velocidade da polícia. O Gatsometer afirma ter desenvolvido o primeiro radar para uso com tráfego rodoviário em 1971, mas essa afirmação é prejudicada por evidências de que os detectores de radar já estavam à venda em 1967. O Gatsometer BV produziu a primeira câmera móvel de velocidade para tráfego do mundo em 1982.
O VASCAR estava em uso na Carolina do Norte , Nova York e Indiana em fevereiro de 1968.
Kevin Richardson propôs a ideia de recompensar os motoristas que viajam no limite postado ou abaixo dele com uma loteria em dinheiro, financiada pelas multas dos motoristas em alta velocidade. Isso foi demonstrado em Estocolmo, Suécia, em novembro de 2010.
Métodos
Os limites de velocidade foram impostos originalmente cronometrando manualmente ou "cronometrando" os veículos que viajam através de "armadilhas de velocidade" definidas entre dois marcos fixos ao longo de uma estrada que estavam a uma distância conhecida; a velocidade média do veículo foi então determinada dividindo a distância percorrida pelo tempo necessário para percorrê-lo. A instalação de uma armadilha de velocidade que pudesse fornecer evidências legalmente satisfatórias era geralmente demorada e sujeita a erros, pois dependia de seus operadores humanos.
Medição de velocidade média
O VASCAR é um dispositivo que semi-automatiza o cálculo do tempo e da velocidade média da "armadilha de velocidade" original operada manualmente. Um observador no solo, em um veículo ou no ar simplesmente pressiona um botão quando o veículo passa por dois marcos que estão a uma distância conhecida, normalmente várias centenas de metros.
Os sistemas de reconhecimento automático de matrículas (ANPR) que usam uma forma de reconhecimento óptico de caracteres lêem a licença ou a matrícula do veículo. Um sistema de computador lê as placas de matrícula dos veículos em dois ou mais pontos fixos ao longo de uma estrada, geralmente com centenas de metros ou mesmo quilômetros de distância, e então usa a distância conhecida entre eles para calcular a velocidade média de um veículo. A partir do teorema do valor médio, sabemos que a velocidade do veículo deve ser igual à sua velocidade média em algum momento entre as medições. Se a velocidade média exceder o limite de velocidade, uma penalidade será aplicada automaticamente.
Sabe-se que a polícia em alguns países como a França processa motoristas por excesso de velocidade, usando uma velocidade média calculada a partir de carimbos de data / hora em multas de pedágio .
A aplicação de velocidade usando medição de velocidade média é expressamente proibida na Califórnia.
Medição de velocidade instantânea
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Câmeras de velocidade instantâneas medem a velocidade em um único ponto. Eles podem ser um acessório semipermanente ou ser estabelecidos em uma base temporária. Uma variedade de tecnologias pode ser usada:
- As armas de velocidade de radar usam um sinal de micro - ondas que é direcionado a um veículo; o efeito Doppler é usado para derivar sua velocidade.
- As armas de velocidade LIDAR utilizam o tempo de voo dos pulsos de laser para fazer uma série de medições com registro de data e hora da distância de um veículo do laser; os dados são então usados para calcular a velocidade do veículo.
- Sensores embutidos na estrada em pares, por exemplo indução eletromagnética ou tiras piezoelétricas a uma distância definida.
- Sensores de luz infravermelha localizados perpendicularmente à estrada, por exemplo, TIRTL .
Ritmo
Os policiais em algumas jurisdições também podem usar o ritmo, especialmente onde um dispositivo de medição de velocidade por radar mais conveniente não está disponível - a velocidade de um veículo policial é comparada à de um veículo-alvo e o velocímetro calibrado do carro patrulha usado para inferir a velocidade do outro veículo .
Máquinas fotográficas
Nos últimos anos, muitas jurisdições começaram a usar câmeras para registrar os infratores. Esses dispositivos detectam veículos que estão excedendo o limite de velocidade e tiram fotos das placas desses veículos. Um tíquete é então enviado ao proprietário registrado.
De outros
Algumas jurisdições, como Austrália e Ohio, permitem processos com base em uma avaliação subjetiva de velocidade por um policial. No futuro, há o potencial de rastrear o cumprimento do limite de velocidade por meio de caixas pretas de GPS para velocistas reincidentes identificados na Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária da Austrália 2011-2020, seção sobre adaptação inteligente de velocidade .
Eficácia
Radares de velocidade
- Além das questões de legalidade em alguns países e estados e de oposição às vezes, a eficácia dos radares de velocidade está muito bem documentada. A introdução a The Effectiveness of Speed Cameras Uma revisão das evidências por Richard Allsop inclui o seguinte no prefácio de Stephen Glaister, diretor do RAC (Royal Automobile Club). "Embora este relatório descreva totalmente os antecedentes para a introdução de radares de velocidade e a necessidade de limites de velocidade, seu trabalho não é justificar por que os limites nacionais são o que são; uma revisão dos limites de velocidade para ver se eles estão bem fundamentados é para outro dia. O que tem feito é mostrar que nos locais das câmeras, as velocidades foram reduzidas e que, como resultado, as colisões com feridos caíram. O governo disse que uma decisão sobre o financiamento de câmeras de velocidade deve ser tomadas a nível local. Com a actual pressão sobre os fundos públicos, haverá - de facto já existem - aqueles que dizem que o pouco dinheiro que existe pode ser melhor gasto. Este relatório discorda. Os dispositivos já existem; eles demonstram valor para o dinheiro, mas não são geradores de receita significativos para o Tesouro; são mostrados para salvar vidas; e, apesar das manchetes, a maioria das pessoas aceita a necessidade deles. Câmeras de velocidade nunca devem ser a única arma no arsenal de segurança no trânsito, mas também não devem estar ausentes da batalha. "
- A Revisão Cochrane de 2010 de radares para a prevenção de acidentes e mortes no trânsito relatou que todos os 28 estudos aceitos pelos autores descobriram que o efeito dos radares é uma redução em todos os acidentes, acidentes com ferimentos e acidentes com morte ou ferimentos graves. "Vinte e oito estudos mediram o efeito sobre os acidentes. Todos os 28 estudos encontraram um número menor de acidentes nas áreas de radares após a implementação do programa. Nas proximidades dos locais de câmeras, as reduções variaram de 8% a 49% para todos os acidentes, com reduções para a maioria dos estudos na faixa de 14% a 25%. Para acidentes com ferimentos, a redução variou entre 8% e 50% e para acidentes com mortes ou ferimentos graves as reduções foram na faixa de 11% a 44%. áreas mais amplas mostraram reduções para todos os acidentes variando de 9% a 35%, com a maioria dos estudos relatando reduções na faixa de 11% a 27%. Para acidentes que resultaram em morte ou lesões graves, as reduções variaram de 17% a 58%, com a maioria dos estudos relatando este resultado na faixa de redução de 30% a 40%. Os estudos de maior duração mostraram que essas tendências positivas foram mantidas ou melhoradas com o tempo. No entanto, os autores admitiram que a magnitude do benefício dos radares "atualmente não é deduzida ucível "devido às limitações no rigor metodológico de muitos dos 28 estudos citados, e recomendou que" mais estudos de natureza cientificamente rigorosa e homogênea são necessários, para dar a resposta à magnitude do efeito. "
- De acordo com o estudo do NCHRP de 2003 sobre Red Light Running (RLR), "a aplicação automatizada de RLR pode ser uma contramedida de segurança eficaz .... Parece a partir dos resultados de vários estudos que, em geral, as câmeras RLR podem provocar uma redução nas colisões de ângulo mais severas com, na pior das hipóteses, um ligeiro aumento em colisões traseiras menos graves.No entanto, observou que "não há evidência empírica suficiente baseada em procedimentos de projeto experimental adequados para afirmar isso conclusivamente."
- O relatório de 2010, "A eficácia das câmeras de velocidade: uma revisão das evidências", por Richard Allsop conclui "Os resultados desta revisão para a Fundação RAC, embora alcançados de forma independente, são essencialmente consistentes com as conclusões da Revisão Cochrane. Eles também são amplamente consistentes com os resultados de uma meta-análise relatada no respeitado Handbook of Road Safety Measures, de 16 estudos, não incluindo o relatório de avaliação de quatro anos, dos efeitos das câmeras fixas no número de colisões e vítimas. "
- Um estudo recente realizado no Alabama revela que as câmeras de luz vermelha (RLCs) parecem ter um leve impacto no tempo perdido de liberação; as interseções equipadas com RLCs são meio segundo a menos em uso em comparação com aquelas sem câmeras; e o manual de capacidade da rodovia estima um menor tempo perdido e, portanto, pode superestimar a capacidade da interseção.
- Em 2001, o Nottingham Safety Camera Pilot alcançou "conformidade virtualmente completa" no anel viário principal para a cidade usando câmeras de velocidade média, em todas as instalações de Nottinghamshire SPECS, os números de KSI (Mortos / Feridos Gravemente) caíram em média 65%.
- Em 2003, a Prevenção de Lesões relatou que os radares foram eficazes na redução de acidentes e lesões e recomendou uma implantação mais ampla. Em fevereiro de 2005, o British Medical Journal relatou que câmeras de velocidade foram uma intervenção eficaz na redução de colisões de tráfego rodoviário e vítimas relacionadas, observando, entretanto, que a maioria dos estudos até o momento não tinha grupos de controle satisfatórios. Em 2003, o inspetor-chefe interino das patrulhas motorizadas da Polícia de Northumbria sugeriu que as câmeras não reduziam as vítimas, mas aumentavam a receita - uma declaração oficial da força policial mais tarde reiterou que as câmeras de velocidade reduzem as vítimas.
- Em dezembro de 2005, o Departamento de Transporte publicou um relatório de quatro anos sobre Parcerias de Câmeras de Segurança, que concluiu que houve uma redução de 22% nas colisões com ferimentos pessoais e 42% menos pessoas mortas ou gravemente feridas após a instalação de câmeras. O Times relatou que essa pesquisa mostrou que o departamento havia exagerado anteriormente os benefícios de segurança dos radares de velocidade, mas que os resultados ainda eram "impressionantes".
- Um relatório publicado pela Fundação RAC em 2010 estimou que mais 800 pessoas por ano poderiam ser mortas ou seriamente feridas nas estradas do Reino Unido se todos os radares fossem descartados. Uma pesquisa realizada pela The Automobile Association em maio de 2010 indicou que câmeras de velocidade eram apoiadas por 75% de seus membros.
- * A cidade de Swindon abandonou o uso de câmeras fixas em 2009, questionando sua relação custo-benefício, com as câmeras sendo substituídas por sinais de alerta acionados por veículos e fiscalização pela polícia usando câmeras móveis: nos nove meses após o desligamento houve uma pequena redução nas taxas de acidentes que mudaram ligeiramente em períodos semelhantes antes e depois do desligamento (Antes: 1 acidente fatal, 1 acidente grave e 13 acidentes leves. Depois: nenhuma morte, 2 acidentes graves e 12 acidentes leves). O jornalista George Monbiot afirmou que os resultados não foram estatisticamente significativos, destacando as descobertas anteriores em todo o Wiltshire de que houve uma redução de 33% no número de pessoas mortas e gravemente feridas em geral e uma redução de 68% nas câmeras durante os últimos 3 anos. Em 2012, a cidade teve a menor taxa de acidentes por 1.000 veículos registrados: um resultado vinculado pelo Membro da Autoridade Local para o Conselho de Transformação, Transporte e Planejamento Estratégico à remoção de radares de velocidade e financiamento adicional resultante para segurança no trânsito, juntamente com o trabalho próximo com o polícia.
Coleta de evidências
Embora as câmeras digitais possam ser usadas como o principal meio de detecção de velocidade quando combinadas com sistemas de câmera de velocidade média de reconhecimento automático de placas de matrícula (ANPR), seu uso é mais comumente restrito à coleta de evidências onde os delitos de velocidade são detectados por vários outros tipos de sensores, como como radar Doppler , tiras piezoelétricas, dispositivos infravermelhos ou laser.
As fotografias são tipicamente marcadas com o tempo por um dispositivo de cronometragem de alta resolução para que a velocidade de um veículo possa ser verificada manualmente após o fato, se necessário, usando o método secundário de cálculo de sua velocidade entre uma série de linhas calibradas pintadas na superfície da estrada.
A mudança da "película úmida" analógica para a tecnologia digital revolucionou as câmeras de velocidade, particularmente sua manutenção e o processamento de back-office necessário para emitir avisos de penalidade. As imagens de câmeras digitais podem ser carregadas em segundos para um escritório remoto por meio de um link de rede, enquanto o software de reconhecimento óptico de caracteres pode automatizar a "leitura" dos números de registro dos veículos.
Os tipos de câmera incluem Gatso , Truvelo Combi e D-cam .
Evasão e evasão
Alguns motoristas usam detectores de radar passivos ou detectores LIDAR para detectar radares policiais ou sinais LIDAR, com a intenção de evitar ou fugir da acusação diminuindo a velocidade antes de entrar em uma zona de fiscalização. A situação legal desse tipo de dispositivo varia de acordo com a jurisdição. Por exemplo, eles são legais na maior parte dos Estados Unidos, mas não na maior parte do Canadá. Dispositivos ativos também podem ser usados - neste caso, sinais de radar ou LIDAR são normalmente congestionados com contra-emissões. Esses dispositivos são mais frequentemente ilegais do que dispositivos passivos.
Os motoristas podem piscar as luzes para os motoristas que se aproximam para avisá-los sobre uma radiopatrulha. A situação legal desta ação também varia de acordo com a jurisdição. Nos Estados Unidos, é comum que os motoristas com rádios da Banda do Cidadão (CB) relatem a localização das radares móveis por meio do rádio CB para outros motoristas.
Em 2006, a UK Automobile Association publicou controversamente um roteiro que incluía a localização de milhares de radares - a primeira vez que tais informações estavam disponíveis na forma impressa, embora informações mais precisas e frequentemente atualizadas baseadas em GPS estivessem disponíveis gratuitamente por algum tempo antes naquela.
Aplicativos móveis como Njection , Trapster e Waze fornecem informações móveis aos motoristas sobre radares móveis e condições de tráfego. Esses aplicativos dependem dos usuários para manter os bancos de dados atualizados. Além de aplicativos móveis que podem ser considerados centrados na evasão, existem outros aplicativos móveis semelhantes que são classificados como tecnologias de adaptação de velocidade inteligentes que são consideradas muito centradas em conformidade e, na Austrália, as Estratégias de Segurança Rodoviária Nacional e Estadual incentivam a adoção de tais tecnologias.
Na Bélgica, Alemanha e Holanda, a localização das radares móveis é anunciada usando o marcador de localização da rodovia em intervalos regulares nas principais estações de rádio. Por outro lado, anunciar a localização exata de uma armadilha de velocidade é ilegal na França.
Controvérsia
Grupos como a National Motorists Association definem as armadilhas de velocidade de forma mais restrita como um lugar onde "a fiscalização do tráfego se concentra em extrair receita dos motoristas em vez de melhorar a segurança". Quando os limites de velocidade das rodovias caem repentinamente, assim que eles entram em um município que arrecada grandes quantias de receita com multas de trânsito, um risco de segurança pode ser introduzido e esforços foram feitos nos EUA para banir essa prática. Algumas forças policiais foram até forçadas a se dispersar como resultado do excesso de zelo na aplicação da lei. No entanto, uma meta-análise de estudos descobriu que as máquinas automatizadas de bilhetagem que impõem limites de velocidade podem ter reduzido o número de feridos e mortes no trânsito .
Tolerâncias
Os limites de velocidade não podem ser aplicados para velocidades próximas ao limite legal. Nos Estados Unidos, a aceleração da tolerância da aplicação da lei geralmente fica a critério do policial que fez a apreensão. Alguns estados (como Pensilvânia e Flórida) têm tolerâncias oficiais.
Como os regulamentos de construção de veículos mais antigos permitiam uma precisão do velocímetro de +/- 10%, as diretrizes da ACPO do Reino Unido recomendam um nível de tolerância do limite de velocidade "× 10% +2 mph" (por exemplo, uma tolerância máxima em 30 mph (50 km / h) zona de 30 + (30 × 10% = 3) + 2 = 35 mph).
Na Alemanha, é sempre deduzida uma tolerância de pelo menos 3 km / h (3% da velocidade medida ao ultrapassar os 100 km / h) a favor do infrator. Essa tolerância pode aumentar até 20% dependendo do método de medição. As multas por excesso de velocidade dependem de quão acima do limite de velocidade está a velocidade medida e de onde ocorreu a infração. Excesso de velocidade em áreas construídas invariavelmente acarreta multas mais altas do que fora dos limites da cidade. Embora as multas por infrações menores tendam a ser moderadas, velocidades acima de 20 km / h (12 mph) acima do limite em áreas construídas resultam em multas e pontos claramente mais elevados na carteira de motorista e, dependendo da velocidade em que o infrator foi cronometrado, pode levar a uma proibição de dirigir de pelo menos um mês.
O estado de Victoria, na Austrália, permite uma tolerância de apenas 3 km / h (1,9 mph) para radares móveis e 2 km / h (1,2 mph) para radares fixos com base em que, embora o risco aumentado seja menor, há muito muito mais motoristas envolvidos, o que cria um risco substancial em toda a rede de estradas. Uma visão alternativa é que os dispositivos policiais têm precisão de 1 km / h, e que uma tolerância de 2–3 km / h é a margem mínima que a polícia exige para derrotar qualquer desafio no tribunal em relação à precisão de seu equipamento de medição de velocidade. A tolerância de velocidade em New South Wales foi uma questão eleitoral em 2011, após uma ação do comitê de orçamento do governo estadual trabalhista anterior para abolir a margem de 3 km / h a fim de aumentar a receita.
No México , o limite máximo de velocidade é de 80 quilômetros por hora (50 mph) em rodovias urbanas em outras estradas urbanas. No entanto, as multas são aplicadas apenas quando a velocidade é superior a 90 quilômetros por hora (56 mph), dando assim uma tolerância de 10 quilômetros por hora (6,2 mph). A patrulha rodoviária mexicana (Cidade do México) e os policiais de trânsito (Guadalajara) podem fazer cumprir as leis de velocidade somente quando um carro estiver ultrapassando a velocidade razoável em relação à quantidade de tráfego. A velocidade máxima para todas as rodovias mexicanas é de 110 quilômetros por hora (68 mph). Multas por excesso de velocidade são aplicadas a quem se desloca a 130 quilômetros por hora (81 mph) e até 220 quilômetros por hora (140 mph). A polícia pode, entretanto, colocar um carro-patrulha como um carro de ritmo para que os motoristas atrás não possam exceder 100 quilômetros por hora (62 mph); isso é comum durante as férias de verão e inverno.
A política de limite de velocidade pode afetar a aplicação. De acordo com um relatório de 1994 da AASHTO , "a experiência mostrou que os limites de velocidade definidos arbitrariamente abaixo da velocidade razoável e prudente percebida pelo público são difíceis de aplicar, produzem não conformidade, incentivam o desrespeito à lei, criam antagonismo desnecessário em relação aos policiais, e desviar o tráfego para rotas menores ".
Um estudo com mais de 1000 motoristas pegos em alta velocidade nos Estados Unidos e no Canadá examinou fatores que previam multas aplicadas por policiais. Em ambos os países, os motoristas foram parados por excesso de velocidade em média 26 km / h (16 mph) acima do limite de velocidade e receberam multas de aproximadamente US $ 144. Como esperado, os motoristas que viajam em velocidades mais altas acima do limite receberam multas mais altas. O que os motoristas disseram à polícia também afetou o valor da multa. 46% por cento dos motoristas no estudo relataram oferecer uma desculpa (por exemplo, "Não percebi a velocidade que estava dirigindo"), que foi o tipo mais comum de resposta verbal. Desculpas, justificativas e negações não reduziram o valor da multa. Quase 30% dos motoristas expressaram remorso (por exemplo, "Sinto muito") e receberam uma redução considerável nas multas. Ofertas de remorso eram mais eficazes em velocidades mais altas acima do limite. Por exemplo, os velocistas americanos que ofereceram remorso por viajar em velocidades mais altas acima do limite (21 mph) receberam multas US $ 49 mais baixas do que os motoristas que estavam acelerando na mesma quantidade, mas não ofereceram um pedido de desculpas. Embora esta pesquisa indique que as desculpas podem estar relacionadas a multas mais baixas por excesso de velocidade, a maioria dos motoristas que ofereceram remorso ainda foram punidos em algum grau. Para manter uma amostra relativamente normal de velocistas, uma pequena porcentagem de motoristas que relataram velocidades extremas (80 km / h (50 mph) ou mais acima do limite) ou multas muito severas (US $ 500 ou mais) foram excluídos.
Abordagens de aplicação da lei
As condições locais, a lei e as práticas policiais significam que as táticas adotadas para pegar motoristas em alta velocidade variam consideravelmente. Em algumas regiões, a polícia pode adotar uma abordagem mais sutil, ocultando a si mesma e a seus equipamentos o máximo possível; outras jurisdições exigem policiamento altamente visível, com câmeras pintadas de amarelo, e os operadores de câmeras não têm permissão para usar abordagens, como prender a câmera ao que pode parecer um veículo quebrado ao impor limites de velocidade.
As autoridades não são capazes de monitorar todos os veículos em todas as estradas - recursos limitados geralmente significam que a fiscalização precisa ser direcionada. Um estudo da Nova Zelândia concluiu que a aplicação real, bem como a chance percebida de ser pego, contribuíram para mudanças no comportamento dos motoristas.
Reciprocidade jurisdicional
Muitas jurisdições operam com reciprocidade de infrações de trânsito, onde motoristas não residentes são tratados como residentes quando são parados por uma infração de trânsito que ocorre em outra jurisdição. Eles também garantem que penalidades como pontos de demérito e o consequente aumento nos prêmios de seguro sigam o motorista para casa. O princípio geral de tais pactos interestaduais, interprovinciais e / ou internacionais é garantir a regra de 'uma licença, um registro'.
Execução Extrajudicial
Em 2001, a Acme-Rent-a-Car em Connecticut tentou usar uma cláusula contratual no contrato de locação para emitir multas por excesso de velocidade para qualquer um de seus clientes que ultrapassasse os limites de velocidade detectados por unidades de rastreamento GPS de seus carros. As ações da empresa foram contestadas e derrotadas na Justiça.
Mortes de funcionários de aplicação de fotos
Doug Georgianni, 51, foi baleado enquanto operava uma van com radar fotográfico em uma rodovia de Phoenix e mais tarde morreu em um hospital.
Ataques de represália a equipamentos
Ataques de retribuição a equipamentos fotográficos tornaram-se comuns em todo o mundo.
Questões regionais
Austrália
Nova Gales do Sul
Em agosto de 2005, em Sydney, Austrália, uma fotografia de câmera de velocidade foi contestada com base em que uma função hash criptográfica MD5 usada para proteger a fotografia digital de adulteração não era robusta o suficiente para garantir que ela não tivesse sido alterada. O magistrado Lawrence Lawson exigiu que a Roads and Traffic Authority (RTA) apresentasse um perito que pudesse provar que as fotografias eram à prova de falsificação, mas o RTA não foi capaz de fornecer tais evidências. O réu foi absolvido e recebeu as custas judiciais.
Em junho de 2011, o governo de New South Wales (NSW) arrecadou A $ 350 milhões nos últimos cinco anos com câmeras de velocidade. O Ministro das Estradas acusou o governo trabalhista anterior de usar câmeras de velocidade para aumentar a receita; o Auditor-Geral foi, portanto, encarregado de investigar todos os 141 radares fixos em uso em todo o estado. Após a divulgação do relatório, 38 radares de velocidade, localizados principalmente em rodovias, foram desligados depois que o Auditor-Geral determinou que eles não apresentavam benefícios significativos para a segurança no trânsito. O relatório concluiu que a maioria dos radares fixos apresentam benefícios comprovados para a segurança no trânsito. O relatório também concluiu que era "muito cedo" para concluir se os radares móveis afetavam a segurança no trânsito, embora os primeiros resultados indiquem que os motoristas podem estar acelerando menos. Para atender às preocupações do público, o RTA agora monitoraria a eficácia de câmeras de velocidade fixas individuais anualmente.
Sul da Austrália
Prevê-se que o governo da Austrália do Sul (SA) arrecadará A $ 138 milhões no ano de 2011-12 com as atividades de fiscalização do limite de velocidade. Eles arrecadaram A $ 114 milhões em 2010-11. O governo da África do Sul está resistindo a movimentos de sua oposição para encomendar um inquérito sobre se os radares de velocidade estão sendo usados de forma eficaz e eficiente: para melhorar a segurança no trânsito, para aumentar a receita, ou ambos.
Victoria
Em 2004, em uma câmera de velocidade fixa da Poltech no Western Ring Road de Melbourne, gravou um sedã Datsun 120Y de quatro cilindros viajando a 158 km / h, mas os testes descobriram que este veículo só era capaz de fazer 117 km / h. Um inquérito do governo do estado de Victorian descobriu que as verificações de manutenção e precisão não eram feitas regularmente.
Victoria atingiu o recorde de pedágios nas estradas em 2008 e 2009. As reportagens dos jornais creditaram uma campanha coordenada e bem financiada que se concentrou em jovens motoristas de alto risco, policiamento mais agressivo, aumento da atividade policial, álcool ao dirigir e, em 2009, 50% aumento do uso de radares móveis.
Depois de um número crescente de reclamações sobre multas incorretas e inadequadas, o Auditor Geral de Victoria planeja investigar se os radares estão sendo usados principalmente para aumentar a receita do governo estadual, em vez de melhorar a segurança no trânsito.
Em junho de 2011, em Victoria, o pedágio para o ano até agora foi relatado como "significativamente mais alto" "do que no mesmo período do ano anterior.
O governo de Victoria prevê que uma receita de A $ 245 milhões será arrecadada com multas cobradas de motoristas que violam as regras das estradas de Victoria, uma grande proporção sendo devido à aplicação do limite de velocidade, em 2011.
Canadá
As câmeras de controle de limite de velocidade foram um problema eleitoral substancial nas províncias de Ontário e Colúmbia Britânica , e foram abolidas pelos Premiers Mike Harris em 1995 e Gordon Campbell em 2001.
Em fevereiro de 2006, Edmonton , Alberta, explodiu em escândalo quando foi alegado que dois policiais aceitaram subornos de empreiteiros privados que receberam contratos lucrativos para fornecer câmeras de controle de limite de velocidade. Os policiais e empreiteiros envolvidos agora enfrentam acusações criminais que permanecem nos tribunais.
Em setembro de 2012, o chefe da polícia de Edmonton, Rod Knecht, propôs que "velocistas excessivos" deveriam ter seus veículos apreendidos e apreendidos, depois que uma série de motoristas em alta velocidade foram acusados, muitos dirigindo 50 a 100 km / h acima do limite de velocidade.
Reino Unido
O Reino Unido usa uma variedade de métodos para impor seus limites de velocidade nas estradas, incluindo câmeras de velocidade média e instantânea. No entanto, oito condados devem desligar ou remover as câmeras e outros dois condados estão considerando tal ação.
Também se debateu se o uso de tais câmeras para forçar um motorista a confessar o crime de excesso de velocidade viola os direitos humanos básicos europeus; no entanto, em 2007, o Tribunal Europeu dos Direitos Humanos , em O'Halloran e Francis v Reino Unido , concluiu que não houve violação do artigo 6 da Lei dos Direitos Humanos de 1998 ao exigir que os detentores de carros capturados em alta velocidade fornecessem o nome de o condutor, ou a ser sujeito a pena penal de grau equivalente de severidade se o não cumprisse.
O número de oficiais de trânsito designados caiu de 15-20% do efetivo da força policial em 1966 para 7% do efetivo da força policial em 1998 e, entre 1999 e 2004, em 21%. É um ponto de debate se a redução nos acidentes de trânsito por 100 milhões de milhas percorridas durante este tempo foi devido à aplicação da robótica. No período de sete meses após os radares em Oxfordshire serem desligados em agosto de 2010, as mortes aumentaram de 12 para 18, um número que não está de acordo com a variação das mortes em um período de dez anos. Planos haviam sido feitos para religar as câmeras em novembro de 2010, com base no aumento da velocidade nos locais das câmeras, o que ocorreu em abril de 2011. Oxfordshire seguiu o exemplo de Swindon, que encontrou um declínio no número de vítimas, ferimentos graves e fatalidades .
Uma solicitação de liberdade de informação de 2017 revelou que 52% dos radares de velocidade no Reino Unido estavam ligados. O relatório mostrou que quatro das 45 forças policiais do Reino Unido não tinham câmeras de velocidade em funcionamento e que as forças policiais de West Yorkshire, South Yorkshire, Greater Manchester, Kent e Cheshire tinham um quarto ou menos de câmeras ativas. O relatório concluiu que as forças policiais da Cidade de Londres, Polícia Metropolitana / TfL, Lancashire, Nottinghamshire, Suffolk e da Irlanda do Norte disseram que todas as suas câmeras estão ativas. A razão para isso foi um corte no financiamento e muitas câmeras, principalmente muitas câmeras de velocidade Gatso e Truvelo Combi , ainda usavam tecnologias de filme mais antigas em vez de tecnologias digitais mais recentes.
Estados Unidos
No estado americano de Ohio , a questão de saber se uma cidade tem jurisdição sob a Constituição de Ohio para emitir citações baseadas em câmeras de velocidade foi ouvida pela Suprema Corte de Ohio em 18 de setembro de 2007, no caso de Kelly Mendenhall et al. v. A cidade de Akron et al. O tribunal decidiu a favor de Kelly Mendenhall.
Patagônia, Arizona , foi citada no site speedtrap.org da National Motorists Association como tendo uma das radares de velocidade mais ativas do país. A polícia municipal regularmente esconde seus carros de patrulha atrás de árvores ao longo da rodovia Arizona 82, onde os motoristas entram nos arredores da cidade. O limite de velocidade legal cai em um curto espaço de 55 mph para 30 mph, fazendo com que alguns motoristas não estejam alertas para serem pegos. A multa mínima por exceder o limite de velocidade publicado, mesmo em 1 mph é de $ 146.
Inicialmente, Illinois usou a aplicação de fotos apenas para zonas de construção. Havia legislação em vigor para expandir isso por todo o estado. No entanto, Chicago expandiu seu programa de radares de semáforo e planeja instalar radares de velocidade em zonas escolares. Alguns subúrbios (por exemplo, Alsip) já têm câmeras em vários cruzamentos.
Alguns estados dos EUA que antes permitiam câmeras de controle de luz vermelha, mas não câmeras de controle de limite de velocidade ('radar fotográfico'), aprovaram agora ou estão considerando a implementação de câmeras de controle de limite de velocidade. A legislatura de Maryland aprovou tal programa em janeiro de 2006. Em 2005, 2006, 2008 e 2009, a legislatura da Califórnia considerou, mas não aprovou, projetos de lei para implementar câmeras de fiscalização do limite de velocidade. Os legisladores do Tennessee também estão considerando expandir suas câmeras de fiscalização do limite de velocidade após sucessos em Chattanooga , como a geração de US $ 158.811 em receita nos primeiros três meses.
Um estudo de 2007 de radares de velocidade na rota 101 do estado do Arizona em Scottsdale encontrou uma redução de 50% na frequência total de acidentes, com ferimentos caindo em 40%, entretanto colisões traseiras aumentaram em 55%.
No final de 2008, câmeras foram colocadas ao longo de todas as rodovias da área de Phoenix , capturando motoristas em velocidades superiores a 18 km / h acima do limite de velocidade publicado. Esperava-se que mais de 100 novas câmeras estivessem instaladas e funcionando em 2009.
Em 2009, câmeras de velocidade já existiam em 48 comunidades nos Estados Unidos, incluindo Arizona, Colorado, Illinois, Iowa, Louisiana, Maryland, Massachusetts, Novo México, Ohio, Oregon, Tennessee, Washington e Washington, DC
Em 2017, o Conselho Nacional de Segurança classificou os estados em medidas de segurança no trânsito, como fiscalização automatizada de radares de velocidade ou sinal vermelho, limites de velocidade interestaduais e limites de velocidade mais baixos em zonas escolares.
Nos Estados Unidos, é comum que todos os procedimentos de instalação, operação e verificação sejam realizados por empresas privadas que, em alguns Estados, recebem pagamento com base no número de infrações que cometem, e muitas vezes sob nenhum regime de teste, no entanto, essas unidades são obrigados por lei a tirar pelo menos duas fotos de cada veículo.
Grupos de oposição se formaram em alguns locais onde a fiscalização de tráfego automatizada foi usada. Na cidade americana de Scottsdale, Arizona, um grupo ativista CameraFraud foi formado e encenou protestos de sinalização e petições para se opor ao uso de câmeras de controle de limite de velocidade ('radar fotográfico'). Nas eleições de 2008 no condado vizinho de Pinal, Paul Babeau ganhou uma eleição para xerife depois de fazer uma promessa de campanha para eliminar os radares.
Foi anunciado que o Arizona não renovará seu contrato com a Redflex, empresa que opera as câmeras. No entanto, muitas cidades no Arizona (por exemplo, Chandler, Mesa, Scottsdale, Paradise Valley, Superior) ainda têm luz vermelha e / ou câmeras de velocidade. A aplicação de fotos é ilegal na cidade de Gilbert, Arizona. Tempe, Arizona removeu todas as câmeras de sinal vermelho. Baker, Louisiana ainda tem contratos com a Redflex. Esta associação é objeto de ação legislativa.
Armadilhas de velocidade
Descobriu-se que algumas jurisdições nos Estados Unidos estão multando motoristas com a finalidade de gerar receita, em vez de garantir uma direção segura. No sul dos Estados Unidos, algumas cidades alteraram suas fronteiras para estender sua jurisdição ao longo da rodovia a vários quilômetros da cidade, permitindo que suas forças policiais instalassem radares de velocidade bem longe da cidade real. Em 2017 , Damasco, Arkansas foi investigado e processado por autoridades estaduais por infringir a lei estadual ao gerar mais de 30% da receita da cidade por meio de citações de trânsito. Em 2014, Waldo, Flórida, teve seu departamento de polícia dissolvido após a descoberta de que a polícia emitia multas por excesso de velocidade com base em um sistema de cotas.
Por décadas, a American Automobile Association publicou listas de 'cidades com armadilhas de velocidade' que os motoristas devem evitar, em uma tentativa de usar um sistema de boicote econômico para forçar as cidades a mudar seus padrões de controle de velocidade. As cidades solicitaram com sucesso à AAA que seus nomes fossem removidos da 'lista de armadilhas de velocidade' devido à pressão econômica dos motoristas que evitavam as cidades por completo.
França
Em França, os radares fixos nas auto-estradas são anunciados com um sinal cerca de meio a 2 km antes: Pour votre sécurité, contrôles automatiques (Para sua segurança, comandos automáticos) e marcados nos mapas das auto-estradas francesas. Em estradas não rodoviárias, às vezes há uma placa, mas em outros locais uma placa eletrônica mostrando sua velocidade pode indicar um radar de velocidade fixo ao longo da estrada. Radares de velocidade média agora operam em algumas áreas.
Suíça
Na Suíça , é estritamente proibido anunciar controles de velocidade. Se o software do equipamento de navegação incluir a localização de radares fixos, os dispositivos podem ser apreendidos e destruídos. Isso também se aplica a telefones celulares ou dispositivos portáteis com a função apropriada.
Alemanha
Na Alemanha, os detectores de radar são proibidos, no entanto, os controles móveis atuais são mencionados por algumas estações de rádio, o que não é ilegal.
Itália
Na Itália , os radares fixos em autoestradas e rodovias são anunciados com um sinal não menos que 250 metros antes (não menos que 150 metros nas estradas urbanas e não menos que 80 metros nas outras estradas): Controllo elettronico della velocità, e marcado em mapas de estradas italianos.
Holanda
Na Holanda , as câmeras de semáforo são frequentemente combinadas com câmeras de velocidade na mesma unidade.
Espanha e portugal
Em Espanha e Portugal são utilizados dispositivos para detectar condutores que conduzem muito depressa e, consequentemente, os semáforos ficam vermelhos para parar o veículo.