Barco a vapor -Steamboat

Lookout , navio de transporte no rio Tennessee , c. 1860-1865
Rio holandês rebocador a vapor Mascotte II

Um barco a vapor é um barco que é impulsionado principalmente por energia a vapor , normalmente impulsionando hélices ou rodas de pás . Os barcos a vapor às vezes usam a designação de prefixo SS , SS ou S/S (para 'Screw Steamer') ou PS (para 'Paddle Steamer'); no entanto, essas designações são mais usadas para navios a vapor .

O termo barco a vapor é usado para se referir a barcos menores, insulares e movidos a vapor que trabalham em lagos e rios, particularmente barcos fluviais . À medida que o uso do vapor se tornou mais confiável, a energia a vapor foi aplicada a navios maiores e oceânicos.

Fundo

Limitações do motor a vapor de Newcomen

Os primeiros projetos de barcos a vapor usavam motores a vapor de Newcomen . Esses motores eram grandes, pesados ​​e produziam pouca potência, o que resultava em uma relação potência-peso desfavorável. O motor de Newcomen também produzia um movimento alternativo ou oscilante porque foi projetado para bombeamento. O curso do pistão foi causado por um jato de água no cilindro cheio de vapor, que condensou o vapor, criando um vácuo, que por sua vez fez com que a pressão atmosférica empurrasse o pistão para baixo. O pistão dependia do peso da haste conectada à bomba subterrânea para retornar o pistão ao topo do cilindro. O peso pesado do motor de Newcomen exigia um barco estruturalmente forte, e o movimento alternativo do feixe do motor exigia um mecanismo complicado para produzir propulsão.

Motores de movimento rotativo

As melhorias de design de James Watt aumentaram a eficiência do motor a vapor, melhorando a relação potência-peso, e criaram um motor capaz de movimento rotativo usando um cilindro de dupla ação que injetava vapor em cada extremidade do curso do pistão para mover o pistão para frente e para trás. O motor a vapor rotativo simplificou o mecanismo necessário para girar uma roda de pás para impulsionar um barco. Apesar da eficiência aprimorada e do movimento rotativo, a relação potência-peso do motor a vapor Boulton e Watt ainda era baixa.

Motores a vapor de alta pressão

O motor a vapor de alta pressão foi o desenvolvimento que tornou o barco a vapor prático. Tinha uma alta relação peso-potência e era eficiente em termos de combustível. Motores de alta pressão foram possibilitados por melhorias no projeto de caldeiras e componentes do motor para que pudessem suportar a pressão interna, embora as explosões de caldeiras fossem comuns devido à falta de instrumentação como medidores de pressão. As tentativas de fabricar motores de alta pressão tiveram que esperar até a expiração da patente de Boulton e Watt em 1800. Pouco depois, os motores de alta pressão de Richard Trevithick e Oliver Evans foram introduzidos.

Motores a vapor de expansão composta ou múltipla

O motor a vapor composto tornou-se difundido no final do século 19. A composição usa vapor de exaustão de um cilindro de alta pressão para um cilindro de pressão mais baixa e melhora muito a eficiência. Com motores compostos, era possível para navios a vapor transoceânicos transportarem menos carvão do que carga. Navios compostos de motores a vapor permitiram um grande aumento no comércio internacional.

Turbinas a vapor

O motor a vapor mais eficiente usado para propulsão marítima é a turbina a vapor . Foi desenvolvido perto do final do século 19 e foi usado durante todo o século 20.

História

Projetos iniciais

Uma história apócrifa de 1851 atribui o primeiro barco a vapor a Denis Papin para um barco que ele construiu em 1705. Papin foi um dos primeiros inovadores em energia a vapor e o inventor do digestor de vapor , a primeira panela de pressão , que desempenhou um papel importante em James Watt ' s experimentos de vapor. No entanto, o barco de Papin não era movido a vapor, mas movido por remos a manivela.

Um barco a vapor foi descrito e patenteado pelo médico inglês John Allen em 1729. Em 1736, Jonathan Hulls obteve uma patente na Inglaterra para um barco a vapor movido a motor Newcomen (usando uma polia em vez de um feixe, e uma lingueta e catraca para obter movimento rotativo ), mas foi o aperfeiçoamento das máquinas a vapor por James Watt que tornou o conceito viável. William Henry de Lancaster, Pensilvânia , tendo aprendido sobre o motor de Watt em uma visita à Inglaterra, fez seu próprio motor. Em 1763 ele o colocou em um barco. O barco afundou e, embora Henry tenha feito um modelo aprimorado, ele não pareceu ter muito sucesso, embora possa ter inspirado outros.

Modelo de navio a vapor, construído em 1784, por Claude de Jouffroy .

O primeiro navio movido a vapor Pyroscaphe era um navio a vapor movido por um motor a vapor de Newcomen ; foi construído na França em 1783 pelo Marquês Claude de Jouffroy e seus colegas como uma melhoria de uma tentativa anterior, o Palmipède de 1776 . Em sua primeira demonstração em 15 de julho de 1783, o Pyroscaphe viajou rio acima no rio Saône por cerca de quinze minutos antes de o motor falhar. Presumivelmente, isso foi facilmente consertado, pois se diz que o barco fez várias dessas viagens. Depois disso, De Jouffroy tentou fazer com que o governo se interessasse por seu trabalho, mas por razões políticas foi instruído que ele teria que construir outra versão no Sena em Paris. De Jouffroy não tinha fundos para isso e, após os eventos da revolução francesa, o trabalho no projeto foi interrompido depois que ele deixou o país.

Barcos semelhantes foram feitos em 1785 por John Fitch na Filadélfia e William Symington em Dumfries , Escócia. Fitch testou com sucesso seu barco em 1787 e, em 1788, começou a operar um serviço comercial regular ao longo do rio Delaware, entre Filadélfia e Burlington, Nova Jersey, transportando até 30 passageiros. Este barco normalmente podia fazer 7 a 8 milhas por hora (11 a 13 km/h) e viajou mais de 2.000 milhas (3.200 km) durante seu curto período de serviço. O barco a vapor Fitch não foi um sucesso comercial, pois esta rota de viagem era adequadamente coberta por estradas de vagão relativamente boas. No ano seguinte, um segundo barco fez excursões de 48 km e, em 1790, um terceiro barco fez uma série de testes no rio Delaware antes que as disputas de patentes dissuadissem Fitch de continuar.

Enquanto isso, Patrick Miller de Dalswinton , perto de Dumfries , Escócia , desenvolveu barcos de casco duplo movidos por rodas de pás acionadas manualmente colocadas entre os cascos, tentando até mesmo interessar vários governos europeus em uma versão gigante de navio de guerra, 246 pés (75 m) de comprimento. Miller enviou ao rei Gustav III da Suécia uma versão real em pequena escala, com 100 pés (30 m) de comprimento, chamada Experiment . Miller então contratou o engenheiro William Symington para construir seu motor a vapor patenteado que dirigia uma roda de pás montada na popa em um barco em 1785. O barco foi testado com sucesso em Dalswinton Loch em 1788 e foi seguido por um barco a vapor maior no ano seguinte. Miller então abandonou o projeto.

século 19

O projeto fracassado de Patrick Miller chamou a atenção de Lord Dundas , governador da Forth and Clyde Canal Company, e em uma reunião com os diretores da empresa do canal em 5 de junho de 1800, eles aprovaram suas propostas para o uso de "um modelo de barco pelo capitão Schank para ser operado por uma máquina a vapor pelo senhor Symington" no canal.

O barco foi construído por Alexander Hart em Grangemouth para o projeto de Symington com um motor de cilindro vertical e potência de transmissão de cruzeta para uma manivela que aciona as rodas de pás. Ensaios no Rio Carron em junho de 1801 foram bem sucedidos e incluíram rebocadores do rio Forth até o Carron e daí ao longo do Canal Forth e Clyde .

Em 1801, Symington patenteou um motor a vapor horizontal diretamente ligado a uma manivela. Ele conseguiu o apoio de Lord Dundas para construir um segundo barco a vapor, que ficou famoso como Charlotte Dundas , nomeado em homenagem à filha de Lord Dundas. Symington projetou um novo casco em torno de seu poderoso motor horizontal, com a manivela acionando uma grande roda de pás em um suporte central no casco, com o objetivo de evitar danos às margens do canal. O novo barco tinha 56 pés (17,1 m) de comprimento, 18 pés (5,5 m) de largura e 8 pés (2,4 m) de profundidade, com um casco de madeira. O barco foi construído por John Allan e o motor pela Carron Company .

A primeira travessia foi no canal de Glasgow em 4 de janeiro de 1803, com Lord Dundas e alguns de seus parentes e amigos a bordo. A multidão ficou satisfeita com o que viu, mas Symington queria fazer melhorias e outro julgamento mais ambicioso foi feito em 28 de março. Nesta ocasião, o Charlotte Dundas rebocou duas barcaças de 70 toneladas por 30 km (quase 20 milhas) ao longo do Canal Forth e Clyde até Glasgow , e apesar de "uma forte brisa logo à frente" que parou todos os outros barcos do canal, levou apenas nove e um quarto horas, dando uma velocidade média de cerca de 3 km/h (2 mph). O Charlotte Dundas foi o primeiro barco a vapor prático, na medida em que demonstrou a praticidade da energia a vapor para navios, e foi o primeiro a ser seguido pelo desenvolvimento contínuo de barcos a vapor.

A réplica de 1909 do North River Steamboat , o primeiro barco a vapor a alcançar o sucesso comercial transportando passageiros ao longo do rio Hudson .

O americano, Robert Fulton , esteve presente nas provas do Charlotte Dundas e ficou intrigado com o potencial do barco a vapor. Enquanto trabalhava na França, ele se correspondeu e foi ajudado pelo engenheiro escocês Henry Bell , que pode ter lhe dado o primeiro modelo de seu barco a vapor em funcionamento. Ele projetou seu próprio barco a vapor, que navegou ao longo do rio Sena em 1803.

Mais tarde, ele obteve um motor a vapor Boulton e Watt , enviado para a América, onde seu primeiro navio a vapor adequado foi construído em 1807, o North River Steamboat (mais tarde conhecido como Clermont ), que transportava passageiros entre Nova York e Albany, Nova York . Clermont conseguiu fazer a viagem de 240 km em 32 horas. O barco a vapor era movido por um motor Boulton e Watt e era capaz de viagens de longa distância. Foi o primeiro barco a vapor comercialmente bem sucedido, transportando passageiros ao longo do rio Hudson .

Em 1807, Robert L. Stevens começou a operar o Phoenix , que usava um motor de alta pressão em combinação com um motor de condensação de baixa pressão. Os primeiros barcos a vapor movidos apenas por alta pressão foram o Aetna e o Pennsylvania , projetados e construídos por Oliver Evans .

Em outubro de 1811, um navio projetado por John Stevens , Little Juliana , operaria como a primeira balsa a vapor entre Hoboken e Nova York. O navio de Stevens foi projetado como um barco a vapor com dois parafusos em justaposição ao motor Boulton e Watt de Clermont . O projeto foi uma modificação do antigo navio a vapor de Stevens, Phoenix , o primeiro navio a vapor a navegar com sucesso no oceano aberto em sua rota de Hoboken a Filadélfia.

O PS Comet de Henry Bell de 1812 inaugurou um serviço de passageiros ao longo do rio Clyde, na Escócia.

O Margery , lançado em Dumbarton em 1814, em janeiro de 1815 tornou-se o primeiro barco a vapor no rio Tâmisa, para espanto dos londrinos. Ela operou um serviço fluvial de Londres a Gravesend até 1816, quando foi vendida aos franceses e se tornou o primeiro barco a vapor a cruzar o Canal da Mancha. Quando ela chegou a Paris, os novos proprietários a renomearam Elise e inauguraram um serviço de barco a vapor no Sena.

Em 1818, Ferdinando I , o primeiro barco a vapor italiano, deixou o porto de Nápoles , onde havia sido construído.

oceânico

O primeiro barco a vapor de alto mar foi o primeiro barco a vapor de Richard Wright "Experiment", um ex-lugre francês; ela partiu de Leeds para Yarmouth, chegando a Yarmouth em 19 de julho de 1813. "Tug", o primeiro rebocador, foi lançado pelos Woods Brothers, Port Glasgow, em 5 de novembro de 1817; no verão de 1818, ela foi o primeiro barco a vapor a percorrer o norte da Escócia até a costa leste.

Uso por país

Estados Unidos

Um típico navio a vapor de rio da década de 1850 - o Ben Campbell
Riverboats Mississippi em Memphis, Tennessee (1906)
SS  Savannah , o primeiro navio a vapor a cruzar o Oceano Atlântico—1819

Origens

A era do barco a vapor nos Estados Unidos começou na Filadélfia em 1787, quando John Fitch (1743-1798) fez o primeiro teste bem-sucedido de um barco a vapor de 14 metros no rio Delaware em 22 de agosto de 1787, na presença de membros da Convenção Constitucional dos Estados Unidos . Fitch mais tarde (1790) construiu um navio maior que transportava passageiros e mercadorias entre Filadélfia e Burlington, Nova Jersey , no Delaware. Seu barco a vapor não foi um sucesso financeiro e foi fechado após alguns meses de serviço, no entanto, isso marca o primeiro uso de propulsão a vapor marítima no serviço regular de transporte regular de passageiros.

Oliver Evans (1755–1819) foi um inventor da Filadélfia nascido em Newport, Delaware , em uma família de colonos galeses . Ele projetou um motor a vapor de alta pressão aprimorado em 1801, mas não o construiu (patenteado em 1804). O Conselho de Saúde da Filadélfia estava preocupado com o problema de dragagem e limpeza dos estaleiros da cidade e, em 1805, Evans os convenceu a contratar com ele uma draga a vapor, que ele chamou de Oruktor Amphibolos . Foi construído, mas foi apenas marginalmente bem sucedido. O motor a vapor de alta pressão de Evans tinha uma relação potência-peso muito maior , tornando prático aplicá-lo em locomotivas e barcos a vapor. Evans ficou tão deprimido com a proteção deficiente que a lei de patentes dos Estados Unidos dava aos inventores que acabou pegando todos os seus desenhos de engenharia e ideias de invenções e os destruiu para evitar que seus filhos perdessem tempo no tribunal lutando contra violações de patentes.

Robert Fulton construiu um barco a vapor para fazer uma rota entre Nova York e Albany, Nova York , no rio Hudson . Ele obteve com sucesso o monopólio do tráfego do rio Hudson depois de encerrar um acordo anterior de 1797 com John Stevens , que possuía extensas terras no rio Hudson, em Nova Jersey. O antigo acordo dividia o tráfego do norte do rio Hudson para Livingston e do sul para Stevens, concordando em usar navios projetados por Stevens para ambas as operações. Com seu novo monopólio, o barco de Fulton e Livingston, batizado de Clermont em homenagem à propriedade de Livingston, poderia lucrar. O Clermont foi apelidado de "Fulton's Folly" pelos céticos. Na segunda-feira, 17 de agosto de 1807, começou a memorável primeira viagem do Clermont pelo rio Hudson. Ela percorreu a viagem de 240 km até Albany em pouco mais de 32 horas e fez a viagem de volta em cerca de oito horas.

O uso de barcos a vapor nos principais rios dos EUA logo se seguiu ao sucesso de Fulton em 1807. Em 1811, o primeiro de uma linha contínua (ainda em operação comercial de passageiros em 2007) de barcos a vapor fluviais deixou o cais em Pittsburgh para descer o rio Ohio até o Mississippi e seguir para Nova Orleans. Em 1817, um consórcio em Sackets Harbor, Nova York , financiou a construção do primeiro barco a vapor dos Estados Unidos, Ontário , para correr no Lago Ontário e nos Grandes Lagos, iniciando o crescimento do tráfego comercial e de passageiros do lago . Em seu livro Life on the Mississippi , o piloto fluvial e autor Mark Twain descreveu muito da operação de tais embarcações.

Tipos de navios

Em 1849, a indústria naval estava em transição de barcos movidos a vela para barcos movidos a vapor e de construção de madeira para uma construção de metal cada vez maior. Havia basicamente três tipos diferentes de navios sendo usados: veleiros padrão de vários tipos diferentes , clippers e navios a vapor com remos montados na lateral ou na traseira. Os barcos a vapor fluviais normalmente usavam remos montados na traseira e tinham fundos planos e cascos rasos projetados para transportar grandes cargas em rios geralmente lisos e ocasionalmente rasos. Os barcos a vapor oceânicos normalmente usavam remos com rodas laterais e cascos mais estreitos e profundos projetados para viajar no clima frequentemente tempestuoso encontrado no mar. O projeto do casco do navio era frequentemente baseado no projeto do navio clipper com reforço extra para suportar as cargas e tensões impostas pelas rodas de pás quando encontravam águas agitadas.

O primeiro navio a vapor a fazer uma longa viagem oceânica foi o SS  Savannah , de 320 toneladas e 30 m de comprimento , construído em 1819 expressamente para o serviço de correio e passageiros de e para Liverpool , Inglaterra. Em 22 de maio de 1819, o relógio no Savannah avistou a Irlanda após 23 dias no mar. A Allaire Iron Works de Nova York forneceu o cilindro do motor de Savannah , enquanto o restante dos componentes do motor e do trem de pouso foram fabricados pela Speedwell Ironworks de Nova Jersey . O motor de baixa pressão de 90 cavalos de potência (67 kW) era do tipo de ação direta inclinada, com um único cilindro de 40 polegadas de diâmetro (100 cm) e um curso de 5 pés (1,5 m). O motor e as máquinas de Savannah eram extraordinariamente grandes para a época. As rodas de pás de ferro forjado do navio tinham 16 pés de diâmetro com oito baldes por roda. Para combustível, a embarcação transportava 75 toneladas curtas (68 t) de carvão e 25 cordas (91  m 3 ) de madeira.

O SS Savannah era pequeno demais para transportar muito combustível, e o motor foi projetado apenas para uso em clima calmo e para entrar e sair dos portos. Sob ventos favoráveis, as velas sozinhas foram capazes de fornecer uma velocidade de pelo menos quatro nós. O Savannah não foi considerado um sucesso comercial, e seu motor foi removido e convertido novamente em um veleiro regular. Em 1848, barcos a vapor construídos por estaleiros americanos e britânicos já estavam em uso para o serviço de correio e passageiros através do Oceano Atlântico – uma viagem de 4.800 km.

SS California (1848) , o primeiro navio a vapor a vapor entre a Cidade do Panamá e São Francisco - um navio da Pacific Mail Steamship Company .

Como os vapores de pás normalmente exigiam de 5 a 16 toneladas curtas (4,5 a 14,5 t) de carvão por dia para manter seus motores funcionando, eles eram mais caros de operar. Inicialmente, quase todos os barcos a vapor marítimos eram equipados com mastro e velas para complementar a potência do motor a vapor e fornecer energia para ocasiões em que o motor a vapor precisava de reparo ou manutenção. Esses navios a vapor normalmente se concentravam em cargas de alto valor, correio e passageiros e só tinham capacidades de carga moderadas devido às cargas necessárias de carvão. O típico navio a vapor com rodas de pás era movido por um motor a carvão que exigia que os bombeiros carregassem o carvão para os queimadores.

Em 1849, a hélice de parafuso havia sido inventada e estava sendo introduzida lentamente à medida que o ferro era cada vez mais usado na construção de navios e o estresse introduzido pelas hélices podia ser compensado. À medida que os anos 1800 progrediam, a madeira necessária para fazer navios de madeira ficou cada vez mais cara, e a chapa de ferro necessária para a construção de navios de ferro ficou muito mais barata à medida que as enormes obras de ferro em Merthyr Tydfil , no País de Gales, por exemplo, ficaram cada vez mais eficientes. A hélice colocava muita pressão na parte traseira dos navios e não teria uso generalizado até que a conversão de barcos de madeira para barcos de ferro estivesse completa - bem encaminhada em 1860. Na década de 1840, a indústria de navios a vapor oceânicos estava bem estabelecida como a Linha Cunard e outros demonstraram.

A última fragata à vela da Marinha dos EUA, Santee , havia sido lançada em 1855.

Costa oeste

Em meados da década de 1840, a aquisição do Oregon e da Califórnia abriu a costa oeste para o tráfego de barcos a vapor americanos. A partir de 1848, o Congresso subsidiou a Pacific Mail Steamship Company com $ 199.999 para estabelecer rotas regulares de navios , correio, passageiros e cargas no Oceano Pacífico. Esta rota regular programada ia da Cidade do Panamá , Nicarágua e México para e de São Francisco e Oregon . A Cidade do Panamá era o terminal do Pacífico da trilha do Istmo do Panamá que atravessava o Panamá. O contrato de correio do Oceano Atlântico das cidades da Costa Leste e Nova Orleans de e para o rio Chagres, no Panamá, foi vencido pela United States Mail Steamship Company, cujo primeiro navio a vapor com rodas de pás , o SS Falcon (1848) foi despachado em 1 de dezembro de 1848 para o Caribe (Atlântico) terminal da trilha do Istmo do Panamá - o rio Chagres .

O SS California (1848) , o primeiro navio a vapor de rodas de pás da Pacific Mail Steamship Company , deixou a cidade de Nova York em 6 de outubro de 1848 com apenas uma carga parcial de cerca de 60 saloon (cerca de US $ 300) e 150 tripulantes (cerca de US $ 150) de capacidade de passageiros . Apenas alguns estavam indo até a Califórnia. Sua tripulação contava com cerca de 36 homens. Ela deixou Nova York bem antes que a notícia confirmada da Corrida do Ouro na Califórnia chegasse à Costa Leste. Uma vez que a Corrida do Ouro da Califórnia foi confirmada pelo presidente James Polk em seu discurso sobre o Estado da União em 5 de dezembro de 1848, as pessoas começaram a correr para a Cidade do Panamá para pegar o SS Califórnia. O SS  California pegou mais passageiros em Valparaíso , Chile e Cidade do Panamá , Panamá e apareceu em São Francisco, carregado com cerca de 400 passageiros - o dobro dos passageiros para os quais havia sido projetado - em 28 de fevereiro de 1849. Ele havia deixado para trás cerca de 400 passageiros. –600 passageiros em potencial ainda procurando passagem da Cidade do Panamá. O SS California fez a viagem do Panamá e do México depois de contornar o Cabo Horn vindo de Nova York – veja SS California (1848) .

As viagens de barco a vapor com rodas de pás para o Panamá e Nicarágua de Nova York, Filadélfia, Boston, via Nova Orleans e Havana tinham cerca de 4.200 km de extensão e duravam cerca de duas semanas. As viagens pelo istmo do Panamá ou da Nicarágua normalmente levavam cerca de uma semana de volta em canoa nativa e mula . A viagem de 4.000 milhas (6.400 km) de ou para San Francisco para a Cidade do Panamá pode ser feita em um barco a vapor de rodas de pás em cerca de três semanas. Além desse tempo de viagem pela rota do Panamá, normalmente havia um período de espera de duas a quatro semanas para encontrar um navio que ia da Cidade do Panamá, Panamá para São Francisco antes de 1850. Foi em 1850 antes que navios a vapor com rodas de pás estivessem disponíveis no Atlântico e rotas do Pacífico para estabelecer viagens regulares.

Outros navios a vapor logo se seguiram e, no final de 1849, navios a vapor com rodas de pás como o SS McKim (1848) estavam carregando mineiros e seus suprimentos na viagem de 201 km de São Francisco até o extenso Delta do Rio Sacramento-San Joaquin até Stockton, Califórnia , Marysville, Califórnia , Sacramento , etc. para chegar cerca de 201 km mais perto dos campos de ouro. Rebocadores e rebocadores movidos a vapor começaram a trabalhar na Baía de São Francisco logo depois disso para agilizar o embarque e desembarque da baía.

À medida que os negócios de passageiros, correio e frete de alto valor para e da Califórnia cresciam, mais e mais barcos a vapor foram colocados em serviço – onze apenas pela Pacific Mail Steamship Company. A viagem de e para a Califórnia via Panamá e navios a vapor com rodas de pás poderia ser feita, se não houvesse esperas pelo embarque, em cerca de 40 dias – mais de 100 dias a menos do que de carroça ou 160 dias a menos do que uma viagem ao redor do Cabo Horn . Acredita-se que cerca de 20 a 30% dos argonautas da Califórnia voltaram para suas casas, principalmente na costa leste dos Estados Unidos via Panamá - o caminho mais rápido para casa. Muitos voltaram para a Califórnia depois de estabelecerem seus negócios no Leste com suas esposas, familiares e/ou namorados. A maioria usava a rota do Panamá ou da Nicarágua até 1855, quando a conclusão da Estrada de Ferro do Panamá tornou a Rota do Panamá muito mais fácil, rápida e confiável. Entre 1849 e 1869, quando a Primeira Ferrovia Transcontinental foi concluída nos Estados Unidos, cerca de 800.000 viajantes usaram a rota do Panamá. A maior parte dos cerca de US$ 50.000.000 de ouro encontrados a cada ano na Califórnia foram enviados para o leste pela rota do Panamá em barcos a vapor, trens de mulas e canoas e, mais tarde , pela Estrada de Ferro do Panamá através do Panamá. Depois de 1855, quando a Estrada de Ferro do Panamá foi concluída, a Rota do Panamá era de longe a maneira mais rápida e fácil de chegar ou sair da Califórnia a partir da costa leste dos EUA ou da Europa. A maioria das mercadorias com destino à Califórnia ainda usava a rota de veleiro do Cabo Horn, mais lenta, mas mais barata. O naufrágio do navio a vapor SS  Central America (o Navio de Ouro ) em um furacão em 12 de setembro de 1857 e a perda de cerca de US $ 2 milhões em ouro da Califórnia indiretamente levaram ao Pânico de 1857 .

O tráfego de barcos a vapor, incluindo negócios de passageiros e mercadorias, cresceu exponencialmente nas décadas anteriores à Guerra Civil. O mesmo aconteceu com as perdas econômicas e humanas infligidas por obstáculos, baixios, explosões de caldeiras e erro humano.

Guerra civil

Cromolitografia representando o Monitor e o Merrimack

Durante a Guerra Civil dos EUA, a Batalha de Hampton Roads , muitas vezes referida como a Batalha do Monitor e Merrimack ou a Batalha de Ironclads , foi travada durante dois dias com navios de guerra blindados a vapor , de 8 a 9 de março de 1862. A batalha ocorreu em Hampton Roads , uma enseada na Virgínia, onde os rios Elizabeth e Nansemond encontram o rio James, pouco antes de entrar na baía de Chesapeake, adjacente à cidade de Norfolk . A batalha fazia parte do esforço dos Estados Confederados da América para romper o bloqueio naval da União, que havia cortado a Virgínia de todo o comércio internacional.

A Guerra Civil no Ocidente foi travada para controlar os principais rios, especialmente os rios Mississippi e Tennessee usando rodas de pás. Apenas a União os tinha (a Confederação capturou alguns, mas não conseguiu usá-los). A Batalha de Vicksburg envolveu monitores e barcos fluviais blindados. O USS Cairo é um sobrevivente da batalha de Vicksburg. O comércio no rio foi suspenso por dois anos por causa do bloqueio de um confederado no Mississippi antes da vitória da união em Vicksburg reabrir o rio em 4 de julho de 1863. O triunfo dos encouraçados de Eads e a apreensão de Nova Orleans por Farragut garantiram o rio para a União Norte.

Embora as forças da União tenham conquistado o controle dos afluentes do rio Mississippi, as viagens para lá ainda estavam sujeitas à interdição dos confederados. A emboscada do barco a vapor JR Williams , que transportava suprimentos de Fort Smith para Fort Gibson ao longo do rio Arkansas em 16 de julho de 1863, demonstrou isso. O barco a vapor foi destruído, a carga foi perdida e a pequena escolta da União fugiu. A perda não afetou o esforço de guerra da União, no entanto.

O pior de todos os acidentes com barcos a vapor ocorreu no final da Guerra Civil em abril de 1865, quando o barco a vapor Sultana , carregando uma carga de soldados da União que retornavam recentemente libertados de um campo de prisioneiros confederados, com capacidade excessiva, explodiu, causando mais de 1.700 mortes.

A Sultana em chamas, da Harpers Weekly

Tráfego do rio Mississippi e Missouri

Durante a maior parte do século 19 e parte do início do século 20, o comércio no rio Mississippi foi dominado por barcos a vapor com rodas de pás. Seu uso gerou rápido desenvolvimento das economias das cidades portuárias; a exploração de produtos agrícolas e commodities, que poderiam ser mais facilmente transportados para os mercados; e prosperidade ao longo dos principais rios. Seu sucesso levou à penetração profunda no continente, onde Anson Northup em 1859 se tornou o primeiro navio a vapor a cruzar a fronteira Canadá-EUA no Rio Vermelho . Eles também estariam envolvidos em grandes eventos políticos, como quando Louis Riel apreendeu a International em Fort Garry , ou Gabriel Dumont foi contratado por Northcote em Batoche . Os barcos a vapor eram tão estimados que podiam se tornar símbolos do Estado; o Steamboat Iowa (1838) é incorporado ao Selo de Iowa porque representava velocidade, potência e progresso.

O Natchez opera em Nova Orleans. Existem outros paddlewheelers no Mississippi, mas o Natchez e o American Queen são os únicos que são movidos a vapor.

Ao mesmo tempo, o tráfego de barcos a vapor em expansão teve graves efeitos ambientais adversos, especialmente no Vale do Médio Mississippi, entre St. Louis e a confluência do rio com o Ohio . Os barcos a vapor consumiam muita madeira como combustível, e a várzea e as margens do rio foram desmatadas. Isso levou à instabilidade nas margens, adição de lodo à água, tornando o rio mais raso e, portanto, mais largo e causando um movimento lateral imprevisível do canal do rio através da ampla planície de inundação de dez milhas, colocando em risco a navegação. Os barcos designados como snagpullers para manter os canais livres tinham equipes que às vezes cortavam árvores grandes remanescentes de 30 a 61 m ou mais atrás das margens, exacerbando os problemas. No século 19, a inundação do Mississippi tornou-se um problema mais grave do que quando a planície de inundação estava cheia de árvores e arbustos.

The American Queen , o maior barco a vapor fluvial em operação do mundo

A maioria dos barcos a vapor foi destruída por explosões de caldeiras ou incêndios - e muitos afundaram no rio, com alguns deles enterrados no lodo enquanto o rio mudava de curso. De 1811 a 1899, 156 barcos a vapor foram perdidos em obstáculos ou rochas entre St. Louis e o rio Ohio. Outros 411 foram danificados por fogo, explosões ou gelo durante esse período. Um dos poucos sobreviventes do Mississippi deste período, Julius C. Wilkie , foi operado como um navio museu em Winona, Minnesota , até sua destruição em um incêndio em 1981. O substituto, construído in situ , não era um barco a vapor. A réplica foi desmantelada em 2008.

De 1844 a 1857, luxuosos vapores palacianos transportaram passageiros e carga pelos Grandes Lagos da América do Norte. Os navios a vapor de passageiros dos Grandes Lagos atingiram seu apogeu durante o século de 1850 a 1950. O SS  Badger é o último dos inúmeros barcos a vapor para transporte de passageiros que operam nos Grandes Lagos. Um estilo único de graneleiro conhecido como cargueiro do lago foi desenvolvido nos Grandes Lagos. O St. Marys Challenger , lançado em 1906, é o navio a vapor mais antigo em operação nos Estados Unidos. Ela opera um motor a vapor alternativo de 4 cilindros Skinner Marine Unaflow como sua usina.

As mulheres começaram a se tornar capitães de barcos a vapor no final do século 19. A primeira mulher a ganhar sua licença de mestre de barco a vapor foi Mary Millicent Miller , em 1884. Em 1888, Callie Leach French obteve sua licença de primeira classe. Em 1892, ela obteve uma licença de mestre , tornando-se a única mulher a deter ambos e operando no rio Mississippi. French rebocou um showboat pelos rios até 1907 e se gabou de nunca ter sofrido um acidente ou perdido um barco. Outra capitã de barco a vapor foi Blanche Douglass Leathers , que obteve sua licença em 1894. Mary Becker Greene obteve sua licença em 1897 e junto com seu marido iniciou a Linha Greene .

Barcos a vapor nos rios do lado oeste do rio Mississippi

Barcos a vapor também operavam no Rio Vermelho até Shreveport , Louisiana.

Em abril de 1815, o capitão Henry Miller Shreve foi a primeira pessoa a trazer um barco a vapor, o Enterprise, pelo Rio Vermelho.

Em 1839, depois que o capitão Henry Miller Shreve quebrou o engarrafamento da Great Raft , havia 160 milhas de comprimento no rio.

No final da década de 1830, os barcos a vapor nos rios do lado oeste do rio Mississippi eram uma embarcação longa, larga e rasa, de construção leve com um motor no convés. Esses barcos a vapor mais novos podiam navegar em apenas 20 polegadas de água. Contemporâneos alegaram que podiam "correr com muito orvalho pesado".

Andar de barco a vapor sobre bancos de areia ou longe de recifes

Andar de barco era uma maneira de erguer a proa de um barco a vapor como de muletas, subir e descer um banco de areia com varas, blocos e cordames fortes, e usar rodas de pás para levantar e mover o navio em passos sucessivos, no leme. A movimentação de um barco de um banco de areia era por sua própria ação conhecida como "andar no barco" e "gass-hoppering". Dois postes longos e fortes foram empurrados para a frente da proa em ambos os lados do barco para o banco de areia em um alto grau de ângulo. Perto da extremidade de cada poste, um bloco era preso com uma corda ou grampo forte que passava por roldanas que baixavam através de um par de blocos semelhantes presos ao convés perto da proa. A ponta de cada linha ia para um guincho que, ao ser girado, era esticado e, com seu peso nas longarinas, levantava levemente a proa do barco. A ativação das rodas de pás dianteiras e a colocação das varas fizeram com que a proa do barco se levantasse e movesse o barco para a frente talvez alguns pés. Era um trabalho trabalhoso e perigoso para a tripulação, mesmo com um guincho de cabrestante movido a burro a vapor .

Tripulação dupla

Dupla viagem significa fazer duas viagens deixando uma carga de um barco a vapor em terra para aliviar a carga dos barcos durante períodos de águas extremamente baixas ou quando o gelo impede o progresso. O barco teve que retornar (e, portanto, fazer uma segunda viagem) para recuperar a carga.

Anéis de pistão, selos de algodão substituídos por aço, 1854

1854: John Ramsbottom publica um relatório sobre o uso de anéis de pistão de aço superdimensionados que mantêm uma vedação pela tensão externa da mola na parede do cilindro. Esta eficiência melhorou, permitindo uma vedação muito melhor (em comparação com as vedações de algodão anteriores), o que permitiu pressões do sistema significativamente mais altas antes que o "blow-by" fosse experimentado.

Allen Steam Engine em velocidades 3 a 5 vezes mais altas, 1862

1862: A máquina a vapor Allen (mais tarde chamada Porter-Allen) é exibida na Exposição de Londres. É projetado com precisão e balanceado, permitindo que opere de três a cinco vezes a velocidade de outros motores estacionários. O curso curto e a alta velocidade minimizam a condensação no cilindro, melhorando significativamente a eficiência. A alta velocidade permite o acoplamento direto ou o uso de polias e correias de tamanho reduzido.

Caldeiras, tubos de água, não explosivos, 1867

1867 : Stephen Wilcox e seu parceiro George Herman Babcock patenteiam a "Babcock & Wilcox Non-Explosive Boiler", que usa água dentro de aglomerados de tubos para gerar vapor, normalmente com pressões mais altas e mais eficientemente do que as caldeiras "firetube" típicas da época . Os projetos de caldeiras do tipo Babcock & Wilcox tornam-se populares em novas instalações. ( 1867 )

Motor a vapor de tripla expansão, 1881

1881 : Alexander C. Kirk projeta o primeiro motor de expansão triplo prático que foi instalado em SS Aberdeen . ( 1881 )

Turbina a vapor, 1884

1884 : Charles Algernon Parsons desenvolve a turbina a vapor . Usadas no início da geração elétrica e para alimentar navios, as turbinas eram rodas de lâminas que criavam movimento rotativo quando vapor de alta pressão passava por elas. A eficiência das grandes turbinas a vapor era consideravelmente melhor do que os melhores motores compostos , além de ser muito mais simples, mais confiável, menor e mais leve, tudo ao mesmo tempo. As turbinas a vapor acabariam substituindo os motores a pistão para a maior parte da geração de energia. ( 1884 )

século 20

O Belle of Louisville é o mais antigo barco a vapor em operação nos Estados Unidos e o mais antigo barco a vapor no estilo do rio Mississippi em operação no mundo. Ela foi estabelecida como Idlewild em 1914 e atualmente está localizada em Louisville, Kentucky.

Cinco grandes barcos a vapor comerciais operam atualmente nas vias navegáveis ​​interiores dos Estados Unidos. O único barco a vapor de cruzeiro noturno restante é o American Queen , com capacidade para 432 passageiros, que opera cruzeiros de uma semana nos rios Mississippi, Ohio, Cumberland e Tennessee 11 meses por ano. Os outros são barcos diurnos: são os vapores Chautauqua Belle no Lago Chautauqua, Nova York , Minne Ha-Ha no Lago George, Nova York , operando no Lago George; o Belle of Louisville em Louisville, Kentucky , operando no rio Ohio; e o Natchez em Nova Orleans, Louisiana, operando no rio Mississippi. Para embarcações modernas operadas em rios, consulte o artigo Riverboat .

Canadá

No Canadá, a cidade de Terrace , na Colúmbia Britânica, celebra o "Riverboat Days" a cada verão. Construída às margens do rio Skeena , a cidade dependia do barco a vapor para transporte e comércio até o século XX. O primeiro navio a vapor a entrar no Skeena foi o Union em 1864. Em 1866 Mumford tentou subir o rio, mas só conseguiu chegar ao rio Kitsumkalum . Não foi até 1891 Hudson's Bay Company sternwheeler Caledonia negociou com sucesso Kitselas Canyon e alcançou Hazelton . Vários outros navios a vapor foram construídos por volta da virada do século 20, em parte devido à crescente indústria de peixes e à corrida do ouro . Para obter mais informações, consulte Barcos a vapor do rio Skeena .

SS Inlander no rio Skeena em Kitselas Canyon , 1911

Sternwheelers foram uma tecnologia de transporte instrumental no desenvolvimento do oeste do Canadá. Eles foram usados ​​na maioria das vias navegáveis ​​​​de Manitoba, Saskatchewan, Alberta, BC (Colúmbia Britânica) e Yukon em um momento ou outro, geralmente sendo suplantados pela expansão de ferrovias e estradas. Nas áreas mais montanhosas e remotas do Yukon e BC, os sternwheelers de trabalho viveram até o século 20.

A simplicidade dessas embarcações e seu calado raso os tornaram indispensáveis ​​para comunidades pioneiras que, de outra forma, estavam virtualmente isoladas do mundo exterior. Por causa de sua construção rasa e de fundo chato (os exemplos canadenses do sternwheeler do rio ocidental geralmente precisavam de menos de um metro de água para flutuar), eles podiam subir quase em qualquer lugar ao longo da margem do rio para pegar ou deixar passageiros e carga. Sternwheelers também se mostrariam vitais para a construção das ferrovias que eventualmente os substituíram. Eles foram usados ​​para transportar suprimentos, trilhas e outros materiais para campos de construção.

As caldeiras simples, versáteis e em estilo de locomotiva instaladas na maioria das rodas de popa após a década de 1860 podiam queimar carvão, quando disponíveis em áreas mais populosas, como os lagos de Kootenays e a região de Okanagan no sul da BC, ou madeira nas áreas mais remotas, como como os barcos a vapor do rio Yukon ou do norte de BC.

Os cascos eram geralmente de madeira, embora os cascos de ferro, aço e compostos gradualmente os ultrapassassem. Eles foram reforçados internamente com uma série de madeiras longitudinais construídas chamadas "keelsons". Mais resistência foi dada aos cascos por um sistema de "varas de porco" ou "correntes de porco" que foram presas nas quilhas e conduzidas para cima e sobre mastros verticais chamados "postes de porco" e de volta para baixo.

Como suas contrapartes no Mississippi e seus afluentes, e os navios nos rios da Califórnia, Idaho, Oregon, Washington e Alasca, os sternwheelers canadenses tendiam a ter uma expectativa de vida bastante curta. O uso difícil a que foram submetidos e a flexibilidade inerente de seus cascos de madeira rasos significavam que relativamente poucos deles tinham carreiras com mais de uma década.

O SS Keno em Dawson City

No Yukon , dois navios são preservados: o SS  Klondike em Whitehorse e o SS  Keno em Dawson City. Muitos cascos abandonados ainda podem ser encontrados ao longo do rio Yukon .

Na Colúmbia Britânica, o Moyie , construído pela Canadian Pacific Railway (CPR) em 1898, foi operado no lago Kootenay, no sudeste de BC, até 1957. Foi cuidadosamente restaurado e está em exibição na vila de Kaslo, onde atua como uma atração turística ao lado do centro de informações no centro de Kaslo. O Moyie é o veículo com rodas de popa intacto mais antigo do mundo. Enquanto o SS Sicamous e o SS Naramata (rebocador a vapor e quebra-gelo) construídos pelo CPR em Okanagan Landing no Lago Okanagan em 1914 foram preservados em Penticton, no extremo sul do Lago Okanagan .

O SS Samson V é o único sternwheeler movido a vapor canadense que foi preservado à tona. Foi construído em 1937 pelo Departamento Federal de Obras Públicas do Canadá como um barco para limpar toras e detritos do curso inferior do rio Fraser e para manter docas e ajudas à navegação. O quinto em uma linha de snagpullers Fraser River, o Samson V tem motores, roda de pás e outros componentes que foram passados ​​do Samson II de 1914. Agora está ancorado no rio Fraser como um museu flutuante em seu porto de New Westminster , perto de Vancouver, BC.

A embarcação movida a vapor mais antiga da América do Norte é a RMS  Segwun . Foi construído na Escócia em 1887 para cruzar os Lagos Muskoka, Distrito de Muskoka, Ontário , Canadá. Originalmente chamado de SS Nipissing , ele foi convertido de um navio a vapor de roda de pás lateral com um motor de feixe ambulante em um vapor de hélice de duas contra-rotações.

A primeira mulher capitã de barco a vapor no rio Columbia foi Minnie Mossman Hill , que obteve sua licença de mestre e piloto em 1887.

Grã Bretanha

Vapor de pás de roda lateral do Lago Lucerna Uri (1901)  [ de ]

O engenheiro Robert Fourness e seu primo, o médico James Ashworth teriam um barco a vapor circulando entre Hull e Beverley, depois de ter recebido a patente britânica nº 1640 de março de 1788 para uma "nova máquina inventada para trabalhar, rebocar, acelerar e facilitar o transporte viagem de navios, chalupas e barcaças e outras embarcações na água". James Oldham, MICE, descreveu o quão bem ele conhecia aqueles que construíram o barco a vapor F&A em uma palestra intitulada "On the rise, progress and present position of steam navigation in Hull" que ele deu na 23ª Reunião da Associação Britânica para o Avanço for Science em Hull, Inglaterra, em 7 de setembro de 1853. O primeiro barco a vapor comercialmente bem-sucedido na Europa, Henry Bell's Comet de 1812, iniciou uma rápida expansão dos serviços de vapor no Firth of Clyde , e dentro de quatro anos um serviço de vapor estava em operação no interior do Loch Lomond , um precursor dos navios a vapor do lago que ainda enfeitam os lagos suíços.

No próprio Clyde, dez anos após o início do Comet em 1812, havia quase cinquenta navios a vapor, e os serviços começaram através do mar da Irlanda até Belfast e em muitos estuários britânicos. Em 1900, havia mais de 300 navios a vapor Clyde .

As pessoas têm uma afeição especial pelos Clyde puffers , pequenos cargueiros a vapor de design tradicional desenvolvidos para usar os canais escoceses e servir as Terras Altas e Ilhas. Eles foram imortalizados pelos contos do barco Vital Spark , de Para Handy , de Neil Munro e pelo filme The Maggie , e um pequeno número está sendo conservado para continuar a vapor ao redor dos lagos marítimos das montanhas ocidentais.

De 1850 às primeiras décadas do século 20, Windermere , nos lagos ingleses , foi o lar de muitos elegantes barcos a vapor. Eles eram usados ​​para festas particulares, assistindo às corridas de iate ou, em um caso, indo para o trabalho, através da conexão ferroviária para Barrow em Furness. Muitas dessas belas embarcações foram salvas da destruição quando o vapor saiu de moda e agora fazem parte da coleção do Windermere Steamboat Museum . A coleção inclui o SL Dolly , 1850, considerado o barco mecanicamente mais antigo do mundo, e vários dos clássicos lançamentos Windermere.

Hoje, o navio a vapor SS  Sir Walter Scott de 1900 ainda navega no Loch Katrine , enquanto no Loch Lomond PS Maid of the Loch está sendo restaurado, e nos Lagos Ingleses o mais antigo iate de passageiros em operação, SY Gondola (construído em 1859, reconstruído em 1979), navega diariamente durante a temporada de verão em Coniston Water.

O navio a remo Waverley , construído em 1947, é o último sobrevivente dessas frotas e o último navio a remo do mundo. Este navio navega uma temporada completa de cruzeiros todos os anos de lugares ao redor da Grã-Bretanha e navegou pelo Canal da Mancha para uma visita para comemorar o naufrágio de seu antecessor, construído em 1899, na Batalha de Dunquerque em 1940.

Motor a vapor de tripla expansão Sissons e caldeira escocesa a carvão , como instalado em SL Nuneham

Depois do Clyde, o estuário do Tâmisa foi a principal área de crescimento dos barcos a vapor, começando com o Margery e o Tâmisa em 1815, ambos trazidos do Clyde. Até a chegada das ferrovias a partir de 1838, os vapores assumiram o papel de muitas balsas a vela e a remo, com pelo menos 80 balsas em 1830 com rotas de Londres a Gravesend e Margate, e rio acima até Richmond. Em 1835, a Diamond Steam Packet Company, uma das várias empresas populares, informou que havia transportado mais de 250.000 passageiros no ano.

O primeiro barco a vapor construído em ferro, o Aaron Manby , foi colocado na Horseley Ironworks em Staffordshire em 1821 e lançado nas docas de Surrey em Rotherhithe . Após testes no Tâmisa, o barco partiu para Paris, onde foi usado no rio Sena . Três vapores de ferro semelhantes seguiram em poucos anos.

Restam poucos barcos a vapor genuínos no rio Tâmisa ; no entanto, um punhado permanece.

O SL (lançamento a vapor) Nuneham é um genuíno navio a vapor vitoriano construído em 1898 e operado no Tamisa superior sem maré pela Thames Steam Packet Boat Company. Está ancorado em Runnymede.

O SL Nuneham foi construído em Port Brimscombe no Thames and Severn Canal por Edwin Clarke. Ela foi construída para Salter Bros em Oxford para o serviço regular de passageiros entre Oxford e Kingston . O motor a vapor de expansão tripla original da Sissons foi removido na década de 1960 e substituído por um motor a diesel. Em 1972, o SL Nuneham foi vendido a um operador de barcos de Londres e entrou em serviço no serviço de Westminster Pier para Hampton Court . Em 1984, o barco foi vendido novamente – agora praticamente abandonado – para a French Brothers Ltd em Runnymede como um projeto de restauração.

Ao longo de vários anos, os French Brothers restauraram cuidadosamente o lançamento à sua especificação anterior. Um motor Sissons de tripla expansão semelhante foi encontrado em um museu na América, enviado de volta ao Reino Unido e instalado, juntamente com uma nova caldeira Scotch a carvão , projetada e construída por Alan McEwen de Keighley , Yorkshire. A superestrutura foi reconstruída de acordo com o design e a elegância originais, incluindo o teto elevado, o salão com painéis de madeira e o deck superior aberto. A restauração foi concluída em 1997 e o lançamento recebeu um certificado de passageiro MCA para 106 passageiros. O SL Nuneham voltou ao serviço pela French Brothers Ltd, mas negociando como Thames Steam Packet Boat Company.

Europa

Construído em 1856, o PS Skibladner é o navio a vapor mais antigo ainda em operação, servindo cidades ao longo do lago Mjøsa , na Noruega.

Na Dinamarca, os barcos a vapor eram um meio de transporte popular em épocas anteriores, principalmente para fins recreativos. Eles foram implantados para transportar passageiros por curtas distâncias ao longo da costa ou através de lagos maiores. Caindo em desuso mais tarde, alguns dos barcos originais ainda estão em operação em alguns lugares, como Hjejlen . Construído em 1861, este barco a vapor está em segundo lugar depois do Skibladner norueguês como o navio a vapor mais antigo em operação e navega no lago de Julsø perto de Silkeborg .

Os lagos suíços abrigam vários grandes navios a vapor. No Lago Lucerna , cinco barcos a vapor ainda estão em serviço: Uri (1901)  [ de ] (construído em 1901, 800 passageiros), Unterwalden (1902)  [ de ] (1902, 800 passageiros), Schiller (1906)  [ de ] ( 1906, 900 passageiros), Gallia (Schiff, 1913)  [ de ] (1913, 900 passageiros, veleiro mais rápido nos lagos europeus) e Stadt Luzern (Schiff, 1928)  [ de ] (1928, 1200 passageiros, último navio a vapor construído para um lago suíço). Há também cinco navios a vapor, bem como alguns navios a vapor antigos convertidos em rodas de pás movidas a diesel no Lago Genebra , dois navios a vapor no Lago Zurique e um único em outros lagos.

Na Áustria, o pedaleiro Gisela (1871)  [ de ] (250 passageiros) de 1871 vintage continua em serviço em Traunsee .

Nova Zelândia

O navio a vapor TSS Earnslaw , construído na Nova Zelândia em 1912, ainda faz passeios turísticos regulares pelo Lago Wakatipu , um lago alpino perto de Queenstown .

Vietnã

Foguete a vapor de paddel fora de Dhaka, Bangladesh

Vendo o grande potencial dos navios movidos a vapor, o imperador vietnamita Minh Mạng tentou reproduzir um barco a vapor de fabricação francesa. O primeiro teste em 1838 foi um fracasso, pois a caldeira estava quebrada. O supervisor da tarefa foi acorrentado e dois funcionários Nguyễn Trung Mậu, Ngô Kim Lân do Ministério da Construção foram presos por falso relatório. O projeto foi atribuído novamente a Hoàng Văn Lịch e Võ Huy Trinh. No segundo teste, dois meses depois, o motor teve um ótimo desempenho. O Imperador recompensou os dois generosamente. Ele comentou que, embora esta máquina pudesse ser comprada do ocidental, é importante que seus engenheiros e mecânicos pudessem se familiarizar com as máquinas modernas. Portanto, nenhuma despesa era muito grande. Encorajado pelo sucesso, Minh Mạng ordenou que os engenheiros estudassem e desenvolvessem motores a vapor e vapores para equipar suas frotas navais. No final do reinado de Minh Mạng, foram produzidos 3 navios a vapor chamados Yến Phi, Vân Phi e Vụ Phi . No entanto, seu sucessor não conseguiu manter a indústria devido a problemas financeiros, agravados por muitos anos de agitação social sob seu governo.

Imagens

Veja também

Notas de rodapé

Referências externas

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Bibliografia

Leitura adicional

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  • Wilson, Graham (1999), Paddlewheelers of Alaska and the Yukon , Whitehorse, Yukon: Wolf Creek Books.

links externos

Operações comerciais

Museus e barcos de museus

Coleções de imagens históricas

Associações, informações e outros links