Barcos a vapor do Mississippi - Steamboats of the Mississippi

Os barcos a vapor desempenharam um papel importante no desenvolvimento do rio Mississippi e seus afluentes no século 19 , permitindo o transporte prático em grande escala de passageiros e carga rio acima e rio abaixo. Usando a energia a vapor , foram desenvolvidos barcos fluviais naquela época que podiam navegar em águas rasas e também rio acima contra fortes correntes. Após o desenvolvimento das ferrovias , o tráfego de passageiros gradualmente mudou para essa forma mais rápida de transporte, mas os barcos a vapor continuaram a servir o comércio do rio Mississippi no início do século XX. Um pequeno número de barcos a vapor ainda é usado para excursões turísticas no século XXI.

Delta Queen em Paducah, Kentucky , 2007.
"Saloon of Mississippi River Steamboat Princess " ( Marie Adrien Persac , 1861), mostrando o elaborado interior de um barco a vapor do Mississippi antes da guerra

Geografia

O Mississippi é um dos maiores rios do mundo. Ele se estende por 3.860 milhas (6.210 km) de comprimento medido usando sua bifurcação mais ao norte, o rio Missouri , começando nas Montanhas Rochosas em Montana, juntando-se ao Mississippi no estado de Missouri. Os rios Ohio e Tennessee são outros afluentes em seu leste, e os rios Arkansas, Platte e Red do Texas vêm do oeste. O próprio Mississippi começa no Lago Itasca, em Minnesota, e o rio segue pelo centro do país, formando partes das fronteiras de dez estados, dividindo o leste e o oeste e promovendo o comércio e a cultura nessas regiões e além.

Fundo

Os barcos a vapor no Mississippi se beneficiaram com as mudanças tecnológicas e políticas que levaram à sua introdução. Os EUA compraram o Território da Louisiana da França em 1803. Na época, um Napoleão semi-falido estava tentando estender sua hegemonia sobre a Europa no que veio a ser conhecido como Guerras Napoleônicas . Como resultado, os Estados Unidos ficaram livres para se expandir para oeste, saindo do vale de Ohio e entrando nas Grandes Planícies e no Sudoeste .

O sucesso do Charlotte Dundas na Escócia em 1801 e Robert Fulton 's Clermont no Rio Hudson em 1807 provou a viabilidade do barco a vapor. Nessa época, motores de moinhos de vigas ambulantes, da variedade Boulton e Watt , foram lançados em barcaças de madeira com remos para criar uma lancha instantânea. Os motores aéreos do tipo "viga ambulante" se tornaram o motor de remo padrão da Atlantic Seaboard pelos próximos 80 anos. Para barcos menores, Watt aperfeiçoou o motor de alavanca lateral com o motor desligado usando manivelas de sino laterais para abaixar o centro de gravidade. Os remadores Sidewheel foram os primeiros a entrar em cena. Em 1811, o navio a vapor New Orleans foi construído em Pittsburgh para Fulton e Livingston. Fulton iniciou o serviço de barco a vapor entre Natchez e Nova Orleans .

A Guerra de 1812 causou convulsão política no sul, particularmente com o bloqueio da Marinha Real aos portos da Costa do Golfo dos Estados Unidos , mas após o Tratado de Ghent e a retomada da paz, Nova Orleans tornou-se firmemente americana após passar por mãos francesas e espanholas. Nova Orleans tornou-se assim o grande porto na foz do Mississippi.

Era de ouro dos barcos a vapor

"Enterprise em sua viagem rápida para Louisville, 1815"

As raízes históricas do protótipo do barco a vapor do Mississippi, ou barco a vapor Western Rivers , podem ser rastreadas até projetos de orientais como Oliver Evans , John Fitch , Daniel French , Robert Fulton , Nicholas Roosevelt , James Rumsey e John Stevens . No intervalo de seis anos, a evolução do protótipo do barco a vapor Mississippi estava bem encaminhada, como visto pela introdução das primeiras embarcações:

  • Nova Orleans , ou Orleans , foi o primeiro barco a vapor do Mississippi. Lançada em 1811 emPittsburgh, Pensilvânia,para uma empresa organizada porRobert Livingstone Robert Fulton, seu designer, ela era uma grande e pesada roda lateral com um calado profundo. Suamáquina avaporBoulton e Watt debaixa pressãooperava um trem de força complexo que também era pesado e ineficiente.
  • Comet foi o segundo barco a vapor do Mississippi. Lançado em 1813 em Pittsburgh para Daniel D. Smith, ela era muito menor do que oNew Orleans. Com um motor e um trem de força projetados e fabricados por Daniel French, oCometfoi o primeiro barco a vapor do Mississippi a ser movido por um motor leve e eficiente de alta pressão girando uma roda de pás de popa.
  • O Vesúvio foi o terceiro barco a vapor do Mississippi. Lançado em 1814 em Pittsburgh para a empresa chefiada por Robert Livingston e Robert Fulton, seu designer, era muito parecido com o New Orleans .
  • Enterprise , ou Enterprize , foi o quarto barco a vapor do Mississippi. Lançado em 1814 emBrownsville, Pensilvânia,para aMonongahela e Ohio Steam Boat Company, ela representou uma saída dramática dos barcos de Fulton. OEnterprise- apresentando um motor a vapor de alta pressão, uma única roda de remo na popa e calado de cardume - provou ser mais adequado para uso no Mississippi em comparação com os barcos de Fulton. AEnterprisedemonstrou claramente a adequação do projeto de French durante sua épica viagem de New Orleans a Brownsville, uma distância de mais de 2.000 milhas (3.200 km), realizada contra as poderosas correntes dos rios Mississippi e Ohio.
  • Washington foi lançado em 1816 em Wheeling, West Virginia, para Henry Shreve e parceiros. George White construiu o barco e Daniel French construiu o motor e o sistema de transmissão em Brownsville. Ela foi o primeiro barco a vapor com dois conveses, o predecessor dos barcos a vapor do Mississippi de anos posteriores. O convés superior foi reservado para passageiros e o convés principal para caldeira, aumentando o espaço abaixo do convés principal para o transporte de cargas. Com um calado de 1,2 m, ela era impulsionada por um motor de alta pressão montado horizontalmente, girando uma única roda de pás de popa. Na primavera de 1817, o Washington fez a viagem de New Orleans a Louisville em 25 dias, igualando o recorde estabelecido dois anos antes pelo Enterprise , um barco muito menor.
O Kate Adams, construído em 1898 (o terceiro barco com esse nome), era o mais rápido e bem equipado do rio, e um dos mais bem-sucedidos - com seu casco de aço, ela sobreviveu até 1927. Em certa época, ela estava sob o comando do famoso capitão Grant Marsh .

O barco a vapor era a solução ideal para o país em crescimento enquanto a América prosperava na era do presidente Andrew Jackson . Na década de 1810, havia 20 barcos no rio; na década de 1830, havia mais de 1.200. Na década de 1820, com os estados do sul aderindo à União e as terras convertidas em plantações de algodão, indicativas do Sul Antebellum , foram necessários métodos para mover os fardos de algodão, arroz, madeira, tabaco e melaço. Uma grande parte da população mudou-se para o oeste e mais fazendas foram estabelecidas. Na década de 1820, os navios a vapor eram alimentados primeiro por madeira, depois por carvão, que empurrava barcaças de carvão de Pittsburgh para Nova Orleans. O comércio regular de barcos a vapor começou entre Pittsburgh e Louisville .

Construção das embarcações

Os vasos eram feitos de madeira - normalmente variando em comprimento de 40 pés (12 m) a quase 300 pés (91 m) de comprimento, 10 pés (3,0 m) a 80 pés (24 m) de largura, desenhando apenas cerca de um a cinco pés de água carregada; costumava-se dizer que eles podiam "navegar em um orvalho pesado". Os barcos tinham mastros, ou mastros internos, para apoiar as correntes de porcos, ou treliças de ferro, que impediam o casco de afundar. Um segundo deck foi adicionado, o Texas Deck, para fornecer cabines e áreas de passageiros. Tudo foi construído em madeira. Escadas, galeras e salões também foram adicionados. Freqüentemente, os barcos ficavam bastante ornamentados com acabamentos de madeira, veludo, cadeiras de pelúcia, orlas douradas e outros adornos, às vezes de acordo com o gosto e o orçamento do proprietário. Caldeiras a lenha foram colocadas no centro para distribuir o peso. Os motores estavam a meia-nau ou na popa, dependendo se a embarcação era sternwheeler ou sidewheeler. Dois lemes foram instalados para ajudar a dirigir o navio.

Em média, os navios duravam apenas cerca de cinco anos devido ao rompimento dos cascos de madeira, manutenção deficiente, incêndios, desgaste geral e explosão de caldeiras comuns. As primeiras viagens pelo rio Mississippi levaram três semanas para chegar ao rio Ohio. Posteriormente, com melhores pilotos, motores e caldeiras mais potentes, remoção de obstáculos e ribeirinhos experientes que conheciam a localização dos bancos de areia, esse número foi reduzido para 4 dias. Colisões e obstáculos eram perigos constantes.

The Steamers Natchez

A Bela de Louisville voando no Jolly Roger durante a Grande Corrida de Barcos a Vapor de 2006.
Artigo principal: Natchez (barco)

Natchez I

O primeiro Natchez foi um barco a vapor de roda lateral de baixa pressão construído na cidade de Nova York em 1823. Originalmente funcionava entre Nova Orleans e Natchez, Mississippi, e mais tarde atendia a Vicksburg, Mississippi. Seu passageiro mais notável foi o Marquês de Lafayette, o herói francês da Guerra Revolucionária Americana, em 1825. Um incêndio o destruiu enquanto estava em Nova Orleans em 4 de setembro de 1835.

Natchez II

Natchez II foi o primeiro construído para o Capitão Thomas P. Leathers, em Crayfish Bayou, e funcionou de 1845 a 1848. Era um barco veloz de duas caldeiras, com 53 m de comprimento e chaminés vermelhas, que navegava entre Nova Orleans e Vicksburg, Mississippi. Foi construído em Cincinnati, Ohio, e Leathers o vendeu em 1848, sendo posteriormente abandonado em 1852.

Natchez III

Natchez III foi financiado com a venda do primeiro navio. Tinha 191 pés (58 m) de comprimento. Couros o operou de 1848 a 1853. Em 10 de março de 1866, ele afundou em Mobile, Alabama, devido ao apodrecimento.

Natchez IV

O Natchez IV foi construído em Cincinnati, Ohio. Tinha 270 pés (82 m) de comprimento, seis caldeiras e capacidade para 4.000 fardos de algodão. Funcionou por seis semanas. Em 1 de janeiro de 1854, o navio colidiu com o Pearl em Plaquemine, Louisiana, fazendo com que o Pearl afundasse. Um incêndio no cais em 5 de fevereiro de 1854 em Nova Orleans causou seu incêndio, compartilhando o mesmo destino de vários outros navios.

Natchez V

O Natchez V também foi construído em Cincinnati, pois o Capitão Leathers retornou para lá rapidamente após a destruição do terceiro navio com o nome. Também operava seis caldeiras, mas esta podia conter 4.400 fardos de algodão. Esta embarcação foi usada pela Leathers até 1859. Em 1860, foi destruída enquanto servia como um barco de cais em Baton Rouge, Louisiana.

Natchez VI

Natchez VI foi novamente um barco construído em Cincinnati; mede 273 pés (83 m) de comprimento. A capacidade era de 5.000 fardos de algodão, mas a energia permaneceu a mesma. Ajudou a transportar Jefferson Davis de sua casa de plantação de rio no rio Mississippi depois que ele soube que foi escolhido como o presidente da Confederação . Mesmo depois da guerra, Davis insistiu em usar os barcos de Leather para transportá-lo de e para sua plantação, Brierfield. Natchez VI também foi usado para transportar tropas confederadas para Memphis, Tennessee. Depois que os invasores da União capturaram Memphis, o barco foi transferido para o rio Yazoo. Em 13 de março de 1863, foi queimado acidentalmente ou para mantê-lo fora das mãos da União em Honey Island. Restos foram arrancados do rio em 2007.

Natchez VIII

Natchez VIII foi lançado em 2 de agosto de 1879, pela Cincinnati Marine Ways. Ele tinha 303,5 pés (92,5 m) de comprimento, com uma viga de 45,5 pés (13,9 m), 38,5 pés (11,7 m) de chão e 10 pés (3,0 m) de profundidade. Ele tinha oito caldeiras de aço com 36 pés (11 m) de comprimento e um diâmetro de 42 polegadas (1.100 mm) e treze motores. Tinha 47 cabines elegantes. Cenas de acampamento de nativos Natchez dançando na guerra e adorando o sol ornamentavam os painéis dianteiro e traseiro da cabine principal, que também tinha vitrais representando os nativos americanos. O custo total do barco foi de US $ 125.000. Declarando que a guerra havia acabado, em 4 de março de 1885, Leathers içou a bandeira americana quando o novo Natchez passou por Vicksburg, a primeira vez que içou a bandeira americana em um de seus navios desde 1860. Em 1887, a falta de negócios havia bloqueado o Natchez . Em 1888, foi reformado de volta às perfeitas condições por US $ 6.000. Em janeiro de 1889, queimou em Lake Providence, Louisiana. O capitão Leathers, decidindo que estava muito velho para construir um novo Natchez , aposentou-se. Jefferson Davis enviou uma carta de condolências em 5 de janeiro de 1889 para Leathers pela perda do barco. Grande parte da cabine foi recuperável, mas o casco quebrou devido à areia lavada dentro.

Navegação aprimorada

Em 1824, o Congresso aprovou a "Lei para Melhorar a Navegação dos Rios Ohio e Mississippi" e "para remover as barras de areia do Ohio e plantadores, serradores e obstáculos no Mississippi". O Corpo de Engenheiros do Exército recebeu a tarefa. Em 1829, os levantamentos foram concluídos dos dois principais obstáculos no alto Mississippi, Des Moines Rapids e Rock Island Rapids, onde o rio era raso e o leito rochoso. As corredeiras de Des Moines tinham cerca de 18 km de comprimento e, subindo o rio, começaram logo acima da foz do rio Des Moines em Keokuk, Iowa. O Rock Island Rapids ficava entre Rock Island e Moline, Illinois . Ambas as corredeiras foram consideradas praticamente intransitáveis.

O Corpo de Engenheiros do Exército recomendou a escavação de um canal de 5 pés (1,5 m) de profundidade nas Corredeiras de Des Moines , mas o trabalho só começou depois que o Tenente Robert E. Lee endossou o projeto em 1837. Em 1848, o Canal de Illinois e Michigan foi construído para conectar o rio Mississippi ao lago Michigan através do rio Illinois perto de Peru, Illinois. O Corpo de exército mais tarde também começou a escavar Rock Island Rapids. Em 1866, tornou-se evidente que a escavação era impraticável e decidiu-se construir um canal em torno das Corredeiras de Des Moines. Esse canal foi inaugurado em 1877, mas Rock Island Rapids permaneceu um obstáculo.

Portos principais

São Luís

O dique de St. Louis em 1857

St. Louis tornou-se um importante centro comercial, não apenas para a rota terrestre das trilhas do Oregon e da Califórnia, mas também como ponto de abastecimento do rio Mississippi. As corredeiras ao norte da cidade fizeram de St. Louis o porto navegável mais ao norte para muitos barcos grandes. The Zebulon Pike e suas irmãs logo transformaram St. Louis em uma cidade próspera, centro comercial e porto interior. Na década de 1830, era comum ver mais de 150 barcos a vapor no dique de St. Louis ao mesmo tempo. Imigrantes inundaram St. Louis depois de 1840, principalmente da Alemanha. Durante a reconstrução , os negros rurais do sul inundaram St. Louis também, em busca de melhores oportunidades.

Na década de 1850, St. Louis havia se tornado a maior cidade dos Estados Unidos a oeste de Pittsburgh e o segundo maior porto do país, com uma tonelagem comercial superada apenas por Nova York. James Eads foi um famoso engenheiro que dirigiu um estaleiro e construiu os primeiros barcos fluviais na década de 1850, depois os barcos armados e, finalmente, a lendária ponte sobre o Mississippi. Sua siderúrgica Mound City e seu estaleiro eram famosos e freqüentemente apareciam na nomeação de navios.

Memphis

Vista aérea histórica de Memphis (1870)

Memphis tornou-se outro importante porto do Mississippi, embora, por ser um porto de escravos, a cidade tivesse sido contestada na Guerra Civil.

A Primeira Batalha de Memphis foi uma batalha naval travada no rio Mississippi imediatamente acima da cidade de Memphis em 6 de junho de 1862, durante a Guerra Civil Americana. O noivado foi testemunhado por muitos cidadãos de Memphis e resultou em uma derrota esmagadora para os rebeldes, marcando a virtual erradicação da presença naval confederada no rio. Apesar do resultado desequilibrado, o Exército da União não conseguiu compreender seu significado estratégico. Sua principal importância histórica é que foi a última vez que civis sem experiência militar anterior tiveram permissão para comandar navios em combate.

Tom Lee Park, na margem do rio Memphis, foi batizado em homenagem a um trabalhador do rio afro-americano que se tornou um herói cívico. Tom Lee não sabia nadar; no entanto, ele sozinho resgatou trinta e duas pessoas de afogamento quando o vapor ME Norman afundou em 1925.

Washington, Louisiana

Washington, Louisiana , não está localizada diretamente no rio Mississippi, a mais de 30 milhas a oeste do Mississippi em Bayou Courtableau; No entanto, o porto foi o maior entre Nova Orleans e St. Louis durante grande parte do século XIX. Produtos como algodão, açúcar e gado eram trazidos para Washington por terra ou em pequenos barcos e depois transferidos para pacotes a vapor para embarque em Nova Orleans. Em meados do século 19, Washington desenvolveu um comércio próspero e se tornou o porto mais importante nas proximidades da Paróquia de St. Landry. Isso pode ser verificado na quantidade de navios a vapor que utilizaram o porto e no volume de carga. Em 1860, havia 93 pacotes de vapor operando no comércio de Bayou Courtableau, em comparação com 90 em Bayou Lefourche e 94 em Bayou Teche. Uma tabulação de 1877 mostrou a quantidade total de mercadorias embarcadas de Washington para Nova Orleans: 30.000 fardos de algodão, 32.000 sacos de caroço de algodão, 3.000 barris de açúcar, 5.800 barris de melaço e 30.000 dúzias de aves. Até 93 pacotes chegaram a Washington durante a era do barco a vapor, que terminou em 1900.

Mark Twain

Muitas das obras de Mark Twain tratam ou ocorrem perto do rio Mississippi . Uma de suas primeiras obras importantes, Life on the Mississippi , é em parte uma história do rio, em parte um livro de memórias das experiências de Twain no rio e uma coleção de contos que acontecem ou estão associados a ele. A obra mais famosa de Twain, Adventures of Huckleberry Finn , é em grande parte uma jornada rio abaixo. O romance funciona como uma meditação episódica sobre a cultura americana, com o rio tendo vários significados diferentes, incluindo independência, fuga, liberdade e aventura.

O próprio Twain trabalhou como piloto de barco no Mississippi por alguns anos. Um piloto de barco a vapor precisava de um vasto conhecimento do rio em constante mutação para poder parar em qualquer uma das centenas de portos e lotes de madeira ao longo das margens do rio. Twain estudou meticulosamente 2.000 milhas (3.200 km) do Mississippi por dois anos e meio antes de receber sua licença de piloto de barco a vapor em 1859. Durante o treinamento, ele convenceu seu irmão mais novo, Henry, a se juntar a ele, embora Henry tenha morrido em 21 de junho de 1858, quando o barco a vapor em que ele estava trabalhando, o Pennsylvania , explodiu.

Explosões de caldeira

Entre 1811 e 1853, cerca de 7.000 fatalidades ocorreram como resultado de explosões catastróficas de caldeiras em barcos a vapor operando no Mississippi e seus afluentes. Devido a uma combinação de má construção da caldeira e operação insegura, explosões de barcos a vapor eram uma ocorrência frequente. Charles Dickens comentou sobre o assunto em seu diário de viagem de 1842, American Notes , escrevendo: "... barcos a vapor [americanos] geralmente explodem um ou dois por semana na temporada."

As caldeiras usadas nos primeiros barcos a vapor do Mississippi eram construídas a partir de muitas pequenas peças de ferro fundido rebitado, pois o processo para produzir chapas de metal maiores e mais resistentes ainda não havia sido desenvolvido. A maioria sofreu de má qualidade de acabamento em sua construção e estava sujeita a falhas. O perigo inerente a essas caldeiras foi ainda agravado por práticas inseguras generalizadas em sua operação. Os motores de barcos a vapor eram rotineiramente impulsionados bem além de seus limites de projeto, atendidos por engenheiros que muitas vezes não tinham um entendimento completo dos princípios de operação do motor. Com uma total ausência de supervisão regulatória, a maioria dos barcos a vapor não era mantida ou inspecionada de forma adequada, levando a falhas catastróficas mais frequentes.

Devido à vasta superioridade dos barcos fluviais sobre todas as formas de transporte terrestre, os passageiros estavam dispostos a aceitar o alto risco de explosão de uma caldeira. Os operadores de barcos não eram obrigados a ter qualquer tipo de seguro e não eram responsabilizados por acidentes e, portanto, tinham poucos incentivos para melhorar a segurança. Só depois de um grande número de tragédias essa situação mudou. Em 1825, a explosão do Teche matou 60 pessoas. Além disso, o Ohio e o Macon explodiram no ano seguinte em 1826, o Union e o Hornet em 1827, o Grampus em 1828, o Patriot e o Kenawa em 1829, o Car of Commerce e o Portsmouth em 1830 e o Moselle em 1838.

Mark Twain descreveu uma explosão de caldeira que ocorreu a bordo do barco a vapor Pennsylvania em 1858. Entre os passageiros feridos estava seu irmão, Henry Clemens, que havia sido fatalmente escaldado pelo vapor. Henry foi levado a um hospital improvisado, mas morreu pouco depois, acompanhado por Twain. Twain escreveu mais tarde sobre a morte de seu irmão: "Por quarenta e oito horas trabalhei ao lado da cama de meu pobre irmão queimado e machucado, mas sem reclamar ... e então a estrela da minha esperança se apagou e me deixou na escuridão do desespero .. . "

Em 24 de fevereiro de 1830, enquanto o Helen McGragor se preparava para se afastar da orla de Memphis, a caldeira de estibordo explodiu, provavelmente devido a uma falha no alívio do excesso de pressão acumulado enquanto o barco estava parado. A própria explosão e os destroços voadores mataram várias pessoas, enquanto cerca de 30 outras morreram escaldadas. Em 27 de abril de 1865, uma caldeira danificada no Sultana explodiu 11 quilômetros ao norte de Memphis enquanto carregava uma carga massivamente acima do peso de prisioneiros de guerra liberados do exército da União. A explosão inicial, junto com o incêndio que se seguiu imediatamente, matou pelo menos 1.192 , tornando-se o desastre marítimo mais mortal da história dos Estados Unidos.

Jogos de azar

Barcos fluviais do Mississippi sendo carregados na orla de Memphis (1906)

O jogo assumiu muitas formas nos barcos fluviais. Jogando com a própria vida com as caldeiras à parte, havia baralhos dispostos a tosquiar o camponês desavisado. À medida que as cidades aprovavam leis contra as casas de jogo, os trapaceiros mudaram-se para as águas não regulamentadas do Mississippi a bordo dos navios a vapor do rio.

Também havia jogos de azar com a corrida de barcos rio acima. As apostas foram feitas em um navio favorito. Empurrar as caldeiras com força durante as corridas também causaria o surgimento de incêndios nas estruturas do convés de madeira.

Regulamento

Uma das questões persistentes no governo americano é o equilíbrio adequado de poder entre o governo nacional e os governos estaduais. Essa luta pelo poder era evidente desde os primeiros dias do governo americano e é a questão subjacente no caso Gibbons v. Ogden . Em 1808, Robert Fulton e Robert Livingston receberam o monopólio do governo do estado de Nova York para operar barcos a vapor nas águas do estado. Isso significava que apenas seus barcos a vapor podiam operar nas hidrovias de Nova York, incluindo os corpos d'água que se estendiam entre os estados, chamados de hidrovias interestaduais. Esse monopólio era importante porque o tráfego de barcos a vapor, que transportavam pessoas e mercadorias, era muito lucrativo. Aaron Ogden detinha uma licença da Fulton-Livingston para operar barcos a vapor sob este monopólio e operava barcos a vapor entre Nova Jersey e Nova York. No entanto, Thomas Gibbons competiu com Aaron Ogden nesta mesma rota. Gibbons não tinha uma licença Fulton-Livingston, mas em vez disso tinha uma licença federal (nacional) de cabotagem, concedida sob uma lei de 1793 do Congresso.

Os Estados Unidos naquela época eram uma confederação indefinida de estados. O governo federal era fraco e, portanto, regulamentar as embarcações, mesmo para estatutos de jogo, era uma imposição aos Direitos dos Estados. A Interstate Steamboat Commerce Commission foi finalmente criada em 1838 para regular o tráfego de barcos a vapor. As inspeções de caldeiras só começaram em 1852.

Steamboat Act de 30 de maio de 1852

A lei anterior de 1838 mostrou-se inadequada à medida que os desastres com barcos a vapor aumentavam em volume e gravidade. O período de 1847 a 1852 foi marcado por uma série incomum de desastres, causados ​​principalmente por explosões de caldeiras; no entanto, muitos também foram causados ​​por incêndios e colisões. Esses desastres resultaram na aprovação da Lei do Barco a Vapor de 30 de maio de 1852 (10 Stat. L., 1852), em que os poderes de execução foram colocados sob o Departamento do Tesouro , em vez do Departamento de Justiça como com a Lei de 1838. Com essa lei, começou a surgir a organização e a forma de um serviço federal de fiscalização marítima. Foram nomeados nove inspetores-supervisores, cada um deles responsável por uma determinada região geográfica. Havia também disposições para a nomeação de inspetores locais por uma comissão composta pelo Coletor Distrital das Alfândegas, pelo Inspetor de Supervisão e pelo Juiz Distrital. As características importantes desta lei eram a exigência de teste hidrostático de caldeiras e a exigência de uma válvula de segurança de vapor de caldeira. A nova lei exigia ainda que tanto os pilotos quanto os engenheiros fossem licenciados pelos inspetores locais. Tempo e novas percepções provaram que a Lei do Barco a Vapor era inadequada; provavelmente a deficiência mais séria foi a isenção de barcos de carga, balsas, rebocadores e rebocadores, que continuaram a operar sob os requisitos de inspeção superficial da lei de 1838. Mais uma vez, desastres e grande perda de vidas levaram à ação do Congresso por meio da aprovação do Lei de 28 de fevereiro de 1871.

Showboats

Tropas da União chegam a Louisville, 1862

Um showboat (ou show boat) era uma forma de teatro que percorria as vias navegáveis ​​dos Estados Unidos, especialmente ao longo dos rios Mississippi e Ohio. Um showboat era basicamente uma barcaça que se assemelhava a uma longa casa de telhado plano; para descer o rio, era empurrado por um pequeno rebocador (erroneamente rotulado de rebocador) que estava atrelado a ele. Teria sido impossível colocar máquina a vapor no showboat, pois teria que ser colocada no auditório.

O ator britânico William Chapman, Sr. criou o primeiro showboat, denominado "Floating Theatre", em Pittsburgh, em 1831. Ele e sua família apresentaram peças com música e dança adicionais em paradas ao longo dos canais. Após chegarem a New Orleans, livraram-se do barco e voltaram para Pittsburgh em um barco a vapor para realizar o processo novamente no ano seguinte. Showboats declinou com a Guerra Civil, mas começou novamente em 1878 e se concentrava no melodrama e no vaudeville. Os principais barcos desse período incluíam o New Sensation , New Era , Water Queen e the Princess . Com a melhoria das estradas, o surgimento do automóvel, do cinema e o amadurecimento da cultura do rio, os showboats voltaram a declinar. Para combater esse desenvolvimento, eles cresceram em tamanho e se tornaram mais coloridos e elaborados no século XX. Esses barcos incluíam o Golden Rod , o Sunny South , o Cotton Blossom , o New Showboat e o Minnesota Centennial Showboat . Os jazzistas Louis Armstrong e Bix Biederbecke tocaram nos showboats do Rio Mississippi.

Em oklahoma

Quando o governo federal removeu os Cherokee , Choctaw e Creek Nations para Oklahoma , os novos imigrantes e as forças militares exigiram suprimentos, criando um comércio vigoroso de barcos a vapor para o rio Mississippi até Nova Orleans ou rio acima para pontos ao norte. No auge do comércio de barcos a vapor, nas décadas de 1840 e 1850, houve vinte e dois desembarques entre Fort Smith, no atual Arkansas , e Fort Gibson , com o ponto mais difícil em Webbers Falls .

Serviço de Guerra Civil

USS Cairo

A Guerra Civil Americana se espalhou para o Mississippi com cercos navais e guerra naval usando pedalinhos. A Batalha de Vicksburg envolveu monitores e barcos fluviais de ferro . O USS Cairo é um sobrevivente destroçado da batalha de Vicksburg. O comércio no rio foi suspenso por dois anos por causa de um bloqueio confederado. O triunfo dos couraçados de Ead e a tomada de Nova Orleans por Farragut garantiram o rio para a União.

O pior de todos os acidentes com barcos a vapor ocorreu no final da Guerra Civil em abril de 1865, quando o barco a vapor Sultana , carregando uma carga excessiva de soldados da União que retornavam recentemente libertados do campo de prisioneiros da Confederação, explodiu, causando mais de 1.000 mortes.

O Sultana em chamas, da Harpers Weekly

Reconstrução

Com a vitória da União e a ocupação do sul, o transporte passou a ser administrado pelo Exército e pela Marinha dos Estados Unidos. O ano de 1864 trouxe uma marca d'água mais baixa de todos os tempos no Alto Mississippi. Os veículos com rodas de popa se mostraram mais adaptáveis ​​do que os veículos com rodas laterais para barcaças.

Imediatamente após a guerra, os barcos a vapor de passageiros tornaram-se maiores, mais rápidos e mais opulentos; nas barcaças de carga, sal, feno, minério de ferro e grãos eram carregados. Alguns barcos se especializaram em empurrar enormes jangadas de toras rio abaixo até as madeireiras. Em 1850, foi desenvolvido um sistema de barcaças móveis e jangadas de toras amarradas ao lado e à frente do rebocador, o que permitia maior controle em comparação com o reboque em um cabo. Este tipo de serviço favoreceu os barcos com propulsão de popa em vez dos sidewheelers e também promoveu outras melhorias, e os rebocadores tornaram-se um tipo distinto em 1860. Areia e cascalho para construção foram dragados do fundo dos rios e bombeados a bordo de barcaças de carga. Equipamentos de dragagem hidráulica simples em pequenas barcaças faziam o trabalho. Os rebocadores moviam a draga e as barcaças de areia conforme necessário.

A grande corrida

Steamboat Robert E. Lee , de August Norieri.

Natchez VII foi construído em 1869. Tinha 301 pés (92 m) de comprimento, oito caldeiras e capacidade para 5.500 fardos de algodão. Em seus 9+1 ⁄ 2 anos de serviço, fez 401 viagens sem um único acidente mortal. Ficou famoso como o participante contra outro navio a vapor do Mississippi, o Robert E. Lee , em uma corrida de New Orleans a St. Louis em junho de 1870, imortalizado em uma litografia de Currier e Ives. Este Natchez havia batido o recorde de velocidade anterior, o do JM White em 1844. Desmontado, sem carga, navegando em meio à neblina e fazendo apenas uma parada, o Robert E. Lee venceu a corrida em 3 dias, 18 horas e 14 minutos. Em contraste, o Natchez carregou sua carga normal e parou normalmente, parando durante a noite quando o nevoeiro foi encontrado. Apesar disso, ela atracou apenas seis horas depois. Quando Leathers finalmente desmontou o barco em Cincinnati em 1879, este Natchez em particularnunca tinha hasteado a bandeira americana.

Competição das ferrovias

As ferrovias foram reconstruídas no sul após a Guerra Civil, as pequenas estradas desconectadas, de bitola larga de 5 pés (1,5 m), foram amalgamadas e ampliadas nos sistemas extensos do sul de Illinois Central e Louisville e Nashville . A pista foi alterada para o American Standard de 4 pés e 88,5 polegadas. Com esta pista, os carros podiam viajar de Chicago ao sul sem precisar ser recarregados. Conseqüentemente, o transporte ferroviário tornou-se mais barato do que os barcos a vapor; os barcos não conseguiam acompanhar. A primeira ponte ferroviária construída sobre o rio Mississippi conectou Davenport e Rock Island, IL em 1856, construída pela Rock Island Railroad. Steamboaters via as ferrovias em todo o país como uma ameaça aos seus negócios. Em 6 de maio de 1856, poucas semanas depois de concluído, um piloto bateu o barco a vapor Effie Afton na ponte. O proprietário do Effie Afton , John Hurd, entrou com um processo contra a The Rock Island Railroad Company; a Rock Island Railroad Company escolheu Abraham Lincoln como seu advogado de defesa.

Aumento do tráfego de barcaças

A tonelagem de carga no Alto Mississippi caiu abaixo de 1 milhão de toneladas por ano em 1916 e pairou em torno de 750.000 toneladas até 1931. Vários fatores levaram a esse declínio. As jangadas de toras e rebocadores de balsas desapareceram e o serviço de carga fluvial mudou para o transporte de curta distância em vez do transporte de longa distância. A Primeira Guerra Mundial tornou os tripulantes escassos e ajudou a fortalecer as ferrovias. As deficiências do transporte ferroviário durante a Primeira Guerra Mundial levaram ao Ato de Transporte de 1920.

Apesar desses problemas, o tráfego de barcaças explodiu com o crescimento do comércio a partir da Primeira Guerra Mundial . As pesadas necessidades de transporte do tempo de guerra não podiam ser atendidas por ferrovias, e o transporte fluvial diminuiu parte da pressão. Em 1917, o Conselho de Navegação dos Estados Unidos alocou US $ 3.160.000 para a Emergency Fleet Corporation para construir e operar barcaças e rebocadores no Upper Mississippi. O controle federal foi aumentado pela Lei de Controle Federal de 1918. A Administração das Ferrovias dos Estados Unidos formou o Comitê de Hidrovias Internas para supervisionar o trabalho. Todos os equipamentos flutuantes nos sistemas Mississippi e Warrior River foram confiscados e US $ 12 milhões foram apropriados para novas construções. O serviço era prestado principalmente no Baixo Mississippi.

O novo equipamento flutuante foi projetado por proeminentes arquitetos navais e construído por estaleiros conhecidos por seu trabalho de alta qualidade. Modernas instalações de terminais foram construídas para lidar com cargas a granel e pacotes. Um sistema de tarifas especiais foi implementado para refletir o custo mais baixo do transporte fluvial em comparação com as ferrovias. Apesar de sua abordagem inovadora, a Administração das Ferrovias perdeu dinheiro com os serviços fluviais e, em 1920, a Frota Federal de Barcaças foi transferida para o Departamento de Guerra.

Litografia do Esquadrão do Rio Mississippi executando o bloqueio confederado em Vicksburg em 16 de abril de 1863.

O nome foi mudado para Inland and Coastwise Waterways Service e o experimento continuou. O Serviço Hidroviário perdeu menos dinheiro em comparação com a Administração Ferroviária e em 1924 foi modificado mais uma vez para permitir uma operação mais econômica em um ambiente menos restritivo. O governo transferiu US $ 5 milhões em equipamentos flutuantes para fornecer o capital da nova Inland Waterways Corporation.

Os motores a diesel ou ignição por compressão foram usados ​​pela primeira vez por volta de 1910 para rebocadores de roda de popa menores, mas a tecnologia não ganhou amplo uso até o final dos anos 1930, quando surgiram os barcos a hélice movidos a diesel. A introdução de hélices de parafuso nos rios veio tarde devido à sua vulnerabilidade a danos e à maior profundidade de água necessária para uma operação eficiente. A experiência da Federal Barge Lines foi bem-sucedida ao reiniciar a indústria de transporte fluvial.

O Congresso criou a Inland Waterways Corporation (1924) e sua Federal Barge Line. A conclusão do canal de nove pés do rio Ohio em 1929 foi seguida por melhorias semelhantes no Mississippi e seus afluentes e nos canais intra-costeiros do Golfo. Cada melhoria representou um passo gigantesco do Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos na promoção do desenvolvimento de vias navegáveis ​​interiores. O capital privado seguiu essas melhorias com pesados ​​investimentos em rebocadores e barcaças. Nos anos anteriores à Segunda Guerra Mundial , a potência dos rebocadores aumentou continuamente de 600 para 1.200 para 2.400. A mudança dos motores a vapor para os diesel reduziu as equipes de vinte ou mais em rebocadores a vapor para uma média de onze para treze nas embarcações a diesel. Em 1945, 50% dos rebocadores eram totalmente a diesel; em 1955, o número era de 97%. Enquanto isso, a roda de pás deu lugar à hélice, a única hélice para a ainda popular hélice dupla.

O tráfego no sistema do Mississippi aumentou de 211 milhões de toneladas curtas para mais de 330 milhões entre 1963 e 1974. O crescimento da navegação fluvial não diminuiu no último quarto do século. O tráfego ao longo do Alto Mississippi aumentou de 54 milhões de toneladas em 1970 para 112 milhões de toneladas em 2000. A mudança de barcaças rebitadas para soldadas, a criação de barcaças integradas e a inovação de barcaças duplas levaram a economia, velocidade e segurança. O transporte marítimo em barcaças do Mississippi tornou-se substancialmente menos caro do que o transporte ferroviário, mas a um custo para os contribuintes. O tráfego de barcaças é o meio de transporte mais subsidiado nos Estados Unidos. Um relatório de 1999 revelou que os impostos sobre o combustível cobrem apenas 10% dos US $ 674 milhões anuais que o Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA gasta construindo e operando as eclusas e represas do rio Mississippi. Superando os desafios da expansão, mais participantes entraram na indústria de barcaças em expansão.

Hoje, 60% das exportações de grãos dos EUA viajam de barcaça pelo sistema do rio Mississippi até o Golfo do México. A indústria de barcaças administra 15% do tráfego interurbano do país por apenas 3% da conta de frete do país. O transporte por barcaça é o meio de transporte de superfície mais seguro e é mais eficiente em termos de combustível em comparação com o ferroviário. Uma única barcaça transporta o equivalente a 15 vagões ferroviários e, no Baixo Mississippi, alguns reboques lidam com mais de 40 barcaças.

Dilúvio de 1927

No verão de 1926, fortes chuvas atingiram a bacia central do Mississippi. Em setembro, os afluentes do Mississippi em Kansas e Iowa estavam lotados. No dia de Ano Novo de 1927, o rio Cumberland em Nashville atingiu o topo dos diques em 56,2 pés (17,1 m). O rio Mississippi rompeu seu sistema de diques em 145 lugares e inundou 27.000 milhas quadradas (70.000 km 2 ) ou cerca de 16.570.627 acres (67.058,95 km 2 ). A área foi inundada a uma profundidade de 30 pés (9,1 m). A enchente causou mais de US $ 400 milhões em danos e matou 246 pessoas em sete estados. A enchente afetou Arkansas, Illinois, Kentucky, Louisiana, Mississippi, Missouri e Tennessee. Arkansas foi o mais atingido, com 14% de seu território coberto por enchentes. Em maio de 1927, o rio Mississippi abaixo de Memphis, Tennessee, atingiu uma largura de 60 milhas (97 km).

Comissão do Rio Mississippi

Batalha de Fort Hindman

A Comissão do Rio Mississippi foi estabelecida em 1879 para facilitar a melhoria do Rio Mississippi, desde a cabeça das passagens perto de sua foz até suas cabeceiras. A missão declarada da Comissão era:

  • Desenvolver e implementar planos para corrigir, localizar permanentemente e aprofundar o canal do rio Mississippi.
  • Melhore e dê segurança e facilidade à navegação dos mesmos.
  • Evite inundações destrutivas.
  • Promova e facilite o comércio, o comércio e os serviços postais.

Por quase meio século, o MRC funcionou como um órgão executivo reportando-se diretamente ao Secretário da Guerra. A Grande Inundação do Mississippi de 1927 mudou a missão do MRC. A conseqüente Lei de Controle de Inundações de 1928 criou o Projeto do Rio Mississippi e Afluentes (MR&T). A lei atribuiu a responsabilidade pelo desenvolvimento e implementação do Projeto do Rio Mississippi e Afluentes (MR&T) à Comissão do Rio Mississippi. O projeto MR&T prevê:

  • Controle de enchentes do rio Mississippi de Head of Passes até a vizinhança de Cape Girardeau, Missouri.
  • Controle de inundações dos afluentes e saídas do rio Mississippi, uma vez que são afetados por seus remansos.
  • Melhoria para navegação do rio Mississippi de Baton Rouge, Louisiana, ao Cairo, Illinois. Isso inclui melhorias em certos portos e melhorias para a navegação dos rios Old e Atchafalaya do rio Mississippi à cidade de Morgan, Louisiana.
  • Estabilização das margens do rio Mississippi desde Head of Passes até Cairo, Illinois.
  • Preservação, restauração e melhoria dos recursos ambientais, incluindo, mas não se limitando a, medidas para peixes e animais selvagens, aumento do abastecimento de água, recreação, recursos culturais e outros programas de desenvolvimento de recursos hídricos relacionados.
  • Viagens de inspeção semestrais para observar as condições do rio e facilitar a coordenação com os interesses locais na implementação do projeto.

O presidente da Comissão do Rio Mississippi é seu chefe executivo. A missão é executada por meio da Divisão do Vale do Mississippi, distritos de engenheiros do Exército dos EUA em St. Louis, Memphis, Vicksburg e Nova Orleans.

Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA

O Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos é uma agência federal e um importante comando do Exército composto por cerca de 34.600 civis e 650 militares, tornando-se a maior agência pública de engenharia, projeto e gestão de construção do mundo. Embora geralmente associado a barragens, canais e proteção contra enchentes nos Estados Unidos, o USACE está envolvido em uma ampla gama de obras públicas, incluindo as seguintes:

  • Navegação : Apoiar a navegação mantendo e melhorando os canais foi a missão de Obras Civis mais antiga do Corpo de Engenheiros, datando de leis federais em 1824 que autorizavam o Corpo a melhorar a segurança nos rios Ohio e Mississippi e em vários portos. Hoje, o Corpo mantém mais de 12.000 milhas (19.000 km) de vias navegáveis ​​interiores e opera 235 eclusas. Essas hidrovias - um sistema de rios, lagos e baías costeiras aprimoradas para transporte comercial e recreativo - transportam cerca de 1/6 da carga interurbana do país, a um custo por tonelada-milha cerca de 1/2 do ferroviário ou 1 / 10 de caminhões. O USACE também mantém 300 portos comerciais, pelos quais passam 2 bilhões de toneladas de carga por ano, e mais de 600 portos menores.
  • Redução de danos por enchentes : O Corpo foi convocado pela primeira vez para resolver os problemas de enchentes ao longo do rio Mississippi em meados do século XIX. Eles começaram a trabalhar no Projeto de Controle de Inundações do Rio Mississippi e Afluentes em 1928. A Lei de Controle de Inundações de 1936 deu ao Corpo a missão de fornecer proteção contra inundações para todo o país.

O Corpo de exército manteve sua própria frota de navios a vapor, guindastes, dragas e guindastes, todos movidos a vapor, por muitos anos, como aconteceu com o Montgomery (snagboat) .

Projeto de Autoridade do Vale do Tennessee

Snagboat moderno típico

Em 18 de maio de 1933, o Congresso aprovou a Lei da Autoridade do Vale do Tennessee . A TVA estabeleceu uma abordagem única de resolução de problemas para cumprir seu gerenciamento de recursos integrado à missão. Cada problema enfrentado pela TVA - seja produção de energia, navegação, controle de enchentes, prevenção da malária, reflorestamento ou controle da erosão - foi estudado em seu contexto mais amplo. No final da Segunda Guerra Mundial, a TVA completou um canal de navegação de 650 milhas (1.050 km) ao longo do rio Tennessee e se tornou o maior fornecedor de eletricidade do país, e frequentemente usava navios a vapor para transportar suprimentos para seus projetos.

Construção LST da Segunda Guerra Mundial

LCT sendo baixado na água

A Segunda Guerra Mundial colocou enormes demandas no transporte marítimo. Cada embarcação flutuante, aposentada ou velha, foi colocada para trabalhar e a Costa do Golfo foi transformada em uma grande região de obras industriais, incluindo construção naval, siderúrgica, florestal e construção de embarcações de desembarque. Os barcos da pradaria foram movidos rio abaixo para serem reestabelecidos em Nova Orleans, com o barco Higgins tendo um impacto significativo no transporte marítimo.

A necessidade de navios de desembarque, tanques (LST), era urgente na guerra, e o programa teve alta prioridade durante a guerra. Uma vez que a maioria das atividades de construção naval estavam localizadas em estaleiros costeiros e eram amplamente utilizadas para a construção de navios de grande calado, novas instalações de construção foram estabelecidas ao longo das vias navegáveis ​​interiores do Mississippi. Em alguns casos, fábricas de indústria pesada, como pátios de fabricação de aço, foram convertidas para a construção LST. Isso representou o problema de levar os navios concluídos dos estaleiros de construção nas planícies para águas profundas. Os principais obstáculos eram pontes. A Marinha dos Estados Unidos realizou com sucesso a modificação das pontes e, por meio de um "Comando de Balsa" de tripulações da Marinha, transportou os navios recém-construídos aos portos costeiros para adequação. O sucesso desses estaleiros "milharal" do Centro-Oeste foi uma revelação para os construtores de navios há muito estabelecidos nas costas. A contribuição deles para o programa de construção do LST foi enorme. Dos 1.051 LSTs construídos durante a Segunda Guerra Mundial, 670 foram construídos por cinco grandes construtores do interior. A maioria dos LSTs construídos durante a Segunda Guerra Mundial foram construídos em Evansville, Indiana , pela Missouri Valley Bridge e pela International Iron & Steel Co.

Fim dos barcos a vapor

O Str. Natchez em Nova Orleans

A Grande Depressão, a explosão da capacidade de construção naval no rio por causa da guerra e o surgimento dos rebocadores a diesel encerraram a era dos barcos a vapor. Os menores requisitos de tripulação de rebocadores a diesel tornaram a operação contínua de rebocadores a vapor antieconômica durante o final da década de 1940. Os aumentos salariais causados ​​pela inflação após a guerra e a disponibilidade de rebocadores e barcaças excedentes de guerra colocam a tecnologia mais antiga em desvantagem. Alguns rebocadores movidos a vapor com hélice de parafuso foram construídos, mas foram posteriormente convertidos para motores a diesel ou aposentados. Alguns Sternwheelers a diesel permaneceram nos rios depois que os Sternwheelers a vapor desapareceram. Em On the Road , Jack Kerouac notou ter visto muitos vapores abandonados no rio nesta época. Muitos navios a vapor foram destruídos, embora as torres a vapor e as embarcações continuassem a ser usadas até a década de 1960, com alguns sobreviventes adicionais.

O Str. Rainha americana em Dubuque, Iowa

Hoje, poucos paddlewheelers continuam a funcionar com a energia do vapor. Aqueles que o fazem incluem a Belle of Louisville , Natchez , Minne-Ha-Ha , Chautauqua Belle , Julia Belle Swain e a Rainha Americana . Existem outras embarcações movidas por popa, mas não empregam o uso de motores a vapor. A passagem noturna em barcos a vapor nos Estados Unidos terminou em 2008. O Delta Queen poderia retomar esse serviço, mas requer a permissão do Congresso dos Estados Unidos. O American Queen estava na frota US Ready Reserve e foi comprado e relançado em abril de 2012 e agora transporta passageiros em viagens de 4 a 10 noites nos rios Mississippi, Ohio, Tennessee e Cumberland como a nau capitânia da American Queen Steamboat Company.

Em 18 de outubro de 2014, o Belle of Louisville se tornou o primeiro barco a vapor no estilo do rio Mississippi a chegar aos 100 anos. Para comemorar a conquista sem precedentes, houve um festival de cinco dias em Louisville, KY, chamado Belle's Big Birthday Bash .

Natchez atual

O nono e atual Natchez , o Str. Natchez , é um barco a vapor de popa com base em Nova Orleans, Louisiana. Construída em 1975, ela às vezes é chamada de Natchez IX . Ela é operada pela New Orleans Steamboat Company e doca em Toulouse Street Wharf. As viagens de um dia incluem cruzeiros no porto e com jantar ao longo do rio Mississippi; não é modelado segundo o Natchez original , mas sim nos barcos a vapor Hudson e Virginia . Seus motores a vapor foram originalmente construídos em 1925 para o barco a vapor Clairton , de onde o sistema de direção e o eixo da roda de pás também se originaram. Do SS JD Ayres veio seu sino de cobre, feito de 250 dólares de prata derretida. No topo, o sino tem uma bolota de cobre que já existiu no Avalon , agora conhecido como Belle of Louisville , e no Delta Queen . Ele também possui um calliope a vapor, feito pela Frisbee Engine Company, que possui 32 notas. A roda é feita de carvalho branco e aço, mede 25 pés (7,6 m) por 25 pés (7,6 m) e pesa 26 toneladas. [2] O apito vem de um navio que naufragou em 1908 no rio Monagabola. O Natchez foi lançado em Braithwaite, Louisiana. Tem 265 pés (81 m) de comprimento e 46 pés (14 m) de largura e tem um calado de seis pés, pesando 1.384 toneladas. É feito principalmente de aço, devido às regras da Guarda Costeira dos Estados Unidos. [3]

Em 1982, o Natchez venceu a Great Steamboat Race, que é realizada todos os anos na quarta-feira imediatamente antes do primeiro sábado de maio, como parte do Kentucky Derby Festival realizado em Louisville, Kentucky. [4] Participou de outras corridas e nunca perdeu. [5] Os navios que derrotou incluem o Belle of Louisville , o Delta Queen , o Belle of Cincinnati , o American Queen e o Mississippi Queen .

Veja também

Referências

links externos