Procedimento de deslocamento lateral estratégico - Strategic lateral offset procedure
O procedimento estratégico de deslocamento lateral (SLOP) é uma solução para um subproduto do aumento da precisão da navegação em aeronaves. Como a maioria agora usa GPS, as aeronaves rastreiam rotas de voo com precisão extremamente alta. Como resultado, se ocorrer um erro na altura, há uma chance muito maior de colisão. O SLOP permite que a aeronave desloque a linha central de uma via aérea ou rota de vôo em uma pequena quantidade, normalmente para a direita, de modo que a colisão com a aeronave na direção oposta se torne improvável.
Na região do Atlântico Norte, os pilotos devem voar ao longo da linha central da pista oceânica ou 1 ou 2 milhas náuticas à sua direita, escolhendo aleatoriamente um desses três desvios em cada entrada para o espaço aéreo oceânico. O objetivo é não atingir uma distribuição global uniforme de um terço de todos os voos em cada uma das três faixas possíveis, como se poderia supor. Quando o procedimento foi originalmente desenvolvido, 4,9% das aeronaves na maioria dos oceanos não podiam compensar automaticamente, então a linha central teve que permanecer como uma opção. Devido à possibilidade de tráfego no sentido oposto na linha central, é a opção menos desejável, com o maior risco. O procedimento reduz o risco geral de colisão caso uma aeronave se mova verticalmente para longe de seu nível designado. Essa randomização tem a vantagem sobre uma atribuição planejada de deslocamentos para cada aeronave individual, pois mitiga o risco de colisão para voos na mesma direção, caso uma aeronave voe erroneamente ao longo de uma pista que não foi atribuída pelo ATC.
O SLOP é recomendado para uso em operações de aeronaves equipadas com sistemas RVSM ( mínimos de separação vertical reduzida ) para mitigar o risco de colisão no ar, que é amplificado pela precisão da moderna tecnologia de navegação de aeronaves e instrumentos de vôo a bordo.
A navegação lateral (esquerda-direita) com base no sistema de posicionamento global (GPS) e a altimetria de qualidade RVSM (cima-baixo) são tão precisas em sua própria dimensão que aeronaves de direção oposta que estão voando erroneamente na mesma altitude na mesma navegação caminho são muito propensos a colidir.
Além de reduzir o risco de colisão no ar durante a rota, o SLOP é usado para reduzir a probabilidade de encontros de turbulência em alta altitude . Durante os períodos de baixa velocidade do vento no alto, aeronaves que estão espaçadas de 1000 pés verticalmente, mas passam diretamente sobre a cabeça em direções opostas, podem gerar turbulência que pode causar ferimentos aos passageiros / tripulantes ou estresse estrutural indevido da fuselagem. Este perigo é uma consequência não intencional das reduções do espaçamento vertical RVSM, que são projetadas para aumentar a densidade de tráfego aéreo permitida. As taxas de fechamento para aeronaves a jato típicas em velocidade de cruzeiro rotineiramente excedem 900 nós.
Acredita-se que a turbulência de esteira seja experimentada pela aeronave inferior quando chega aproximadamente 15-30 nm atrás de uma aeronave na direção oposta que cruzou diretamente sobre a cabeça na mesma rota. Em 13 de novembro de 2015, a ICAO publicou uma versão revisada do Documento 4444, Pans ATM, parágrafo 16.5, que inclui disposições para a aplicação de SLOP em um espaço aéreo continental / doméstico para aeronaves que são capazes de compensar em décimos de milha. A linha de centro não é uma opção, pois a aeronave pode compensar até meia milha à direita do curso, em décimos de milha, fornecendo 5 deslocamentos alternativos.
Em janeiro de 2017, o ICAO SPG (Autoridade para a região NAT) publicou uma orientação atualizada indicando que o SLOP agora é um requisito no Atlântico Norte, em vez de uma recomendação. A orientação fazia parte de uma série de mudanças que estavam contidas em uma edição revisada de 2017 do NAT Doc 007: Manual de Operações e Espaço Aéreo do Atlântico Norte