Studebaker Champ - Studebaker Champ

Studebaker Champ
1962 Studebaker Champ Pickup
Visão geral
Fabricante	Studebaker
Produção	1960-1964
conjunto	Studebaker Automotive Plant , South Bend, Indiana , Estados Unidos Studebaker Canada , Hamilton, Ontário , Canadá Studebaker Australia , Melbourne, Victoria , Austrália
Corpo e chassis
Estilo de corpo	Caminhonete de 2 portas
Layout	Layout FR
Relacionado	Studebaker Lark
Powertrain
Motor	194  cu pol. (3,18 L) I6 3,8 L Chevrolet 230 I6 283 cu pol. (4,64 L) V8
Cronologia
Antecessor	Studebaker E-Series

O Studebaker Champ foi uma picape leve produzida pela Studebaker Corporation de 1960-1964.

Projetada em uma época em que a linha de caminhões da Studebaker não passava por grandes atualizações em mais de 10 anos, a empresa, que enfrentou anos de queda nas vendas, foi forçada a usar vários componentes existentes.

O chassi do Champ era basicamente o mesmo que tinha sido usado para os caminhões da série E de ½ e ¾ toneladas da Studebaker desde 1949, mas a seção da cabine era muito diferente na tentativa de competir com o Ford Ranchero e o Chevrolet El Camino . O campeão tinha duas caixas de carga disponíveis. A caixa de carga estreita era a mesma encontrada nos caminhões da série 2R anteriores. A ampla caixa de carga, apresentada para o ano modelo de 1961, era do Dodge C-Series após um acordo entre a Studebaker e a Dodge . Ambas as caixas de carga estavam disponíveis em versões curtas e longas.

Uma cabine inteiramente nova estava fora de questão por causa de considerações de custo, mas a carroceria do novo carro compacto Lark provou ser do tamanho e formato certos para se adequar ao propósito. A equipe de engenharia pegou um sedan de quatro portas, cortou-o ao meio atrás das portas dianteiras e modificou ligeiramente a metade dianteira para caber no chassi do caminhão. A única nova estampagem de chapa metálica necessária foi a parede traseira da nova cabine. Pequenas modificações para a montagem da cabine no chassi do caminhão vintage de 1949 também foram feitas.

O metal laminado da extremidade dianteira do Lark também foi mantido, mas os fundos foram alocados para dar ao Champ uma nova grade de barra horizontal que entregou uma aparência "mais resistente".

Poder

A Studebaker equipou o Champ com motores que haviam funcionado bem na linha da empresa por anos. Os compradores em 1960 podiam escolher o último dos seis de cabeça chata da empresa, o Lark's 170 in³ (90 hp (67 kW)) ou o consagrado 245 in³ " Big Six " (110 hp (82 kW)) que datava do início 1930.

O motor 170 foi atualizado para válvulas suspensas (OHV) em 1961, ganhando 22 hp (16 kW) no processo (até 112 hp (84 kW)), uma melhoria suficiente para que Studebaker finalmente descontinuasse o Big Six.

O novo OHV seis era um design inovador, mantendo o máximo possível de componentes existentes enquanto modernizava um motor que havia sido introduzido em 1939. Infelizmente, a qualidade do pequeno motor foi questionada logo no início, com vários motores desenvolvendo rachaduras na cabeça do cilindro . O problema, que ocorria com mais frequência em motores que tinham válvulas ajustadas incorretamente, nunca foi completamente resolvido, mas com os devidos cuidados, o 170 continua sendo um motor útil para muitos proprietários mais de 60 anos depois que saiu de produção.

Desde o início da produção, aqueles que desejam potência V8 poderiam escolher entre os motores Studebaker de 259 e 289 in³ com um carburador de dois ou quatro barris. Ambos os motores permaneceram praticamente inalterados durante a produção do caminhão.

Uma grande variedade de transmissões, manuais e automáticas, estavam disponíveis na Champs. Os modelos básicos vinham com uma coluna de três velocidades deslocada manual (AKA: 3 na árvore), com quatro e cinco velocidades opcionais, bem como overdrive (com as três velocidades). O Flight-O-Matic de Studebaker (construído por Borg-Warner) era a opção automática. Essa mesma transmissão foi usada por outros fabricantes, incluindo a Ford.

1960-1964

Dada a natureza pavimentada do caminhão, as vendas foram bastante boas para a série "5E" do ano modelo 1960. Infelizmente, tudo foi uma decadência a partir daí.

A série 6E de 1961 viu a adição de uma caixa de carga de largura total, a Spaceside, para a qual Studebaker comprou as ferramentas da Dodge. Não ajudou as vendas, no entanto, nem os problemas que surgiram no início com o motor de seis cilindros redesenhado.

Poucas mudanças foram feitas no Champ em 1962 (série 7E) ou 1963 (série 8E), e os poucos modelos de 1964 construídos continuaram a série 8E iniciada para os modelos '63. A única novidade introduzida nos caminhões 8E foi o ar-condicionado.

Em dezembro de 1963, a diretoria da Studebaker anunciou o fechamento de sua fábrica em South Bend, Indiana , e os caminhões estavam entre as vítimas da consolidação da empresa em torno de uma linha abreviada de carros familiares em sua fábrica de montagem em Hamilton, Ontário , Canadá .

Quando compraram os direitos e as ferramentas do Studebaker Avanti em 1964, Nate Altman e Leo Newman também adquiriram os direitos e as ferramentas dos caminhões da Studebaker. No entanto, Altman e Newman, por razões que se perderam na história, nunca construíram tanto quanto um único caminhão, e a fábrica de caminhões e Hummer da AM General assumiu a antiga fábrica de caminhões da Studebaker na Avenida Chippewa em South Bend para produção militar no final de 1964. Isso A fábrica agora é usada para armazenar todas as peças Studebaker que sobraram após o fechamento da empresa. Uma seção dessa fábrica é usada como uma loja que vende peças para colecionadores e pessoas que fazem restaurações.

Um caminhão pioneiro

O Champ raramente recebe crédito por apresentar um recurso quase universal entre as picapes de hoje: a janela traseira deslizante, que estava disponível desde o início, provou ser bastante popular entre os compradores do Champ. Foi realmente uma das melhores ideias de Studebaker, que se popularizou mais tarde entre os principais fabricantes de caminhões.

Com uma cabine baseada em uma carroceria de sedan, a Champ foi uma das primeiras pickups a oferecer um verdadeiro conforto "semelhante ao de um carro", com um banco corrido amplo e confortável e um interior elegante. Outros fabricantes levaram até o final dos anos 1960 e início dos anos 1970 para seguir o exemplo do Champ.

Por fim, os últimos campeões de 1963-64 estiveram entre os primeiros caminhões americanos - senão os primeiros - a oferecer carrocerias construídas em fibra de vidro. Hoje, tais corpos feitos de fibra de vidro e compósitos ainda estão ganhando aceitação, com o corpo de serviço de aço permanecendo a norma.

Embora não tenha provado ser o salvador da linha de caminhões Studebaker, o Champ também apontou o caminho para uma picape menor, mas ainda robusta, algo que a Dodge mais tarde afirmou como a "primeira" com sua Dakota de tamanho médio , que foi apresentada como um modelo de 1987, quase 27 anos após o campeão.

Veículos coletores

Hoje, os Champs que ainda existem são altamente valorizados por sua interessante combinação de conforto e estilo de carros de passeio e sua robusta durabilidade mecânica (apesar dos problemas de cabeça dos seis). Quase a única falha importante do Champ é compartilhada com muitos modelos da Studebaker: a ferrugem. Os campeões tendem a enferrujar mais severamente no piso da cabine e nos pára-lamas dianteiros. Se não for verificado, pode ser extenso e muito caro para consertar, se é que pode ser reparado.

Curiosidades

• O Champ, ao contrário da maioria das picapes americanas da década de 1960, nunca foi oferecido com direção hidráulica, embora tal sistema fosse oferecido no Studebaker Studebaker Transtar e Diesels para serviços mais pesados . Os modelos "8E" finais (1963–64) tinham um sistema de direção aprimorado que reduzia o atrito e, portanto, o esforço de direção, mas não no grau que a direção hidráulica teria. É claro que a direção hidráulica ainda não era comum em caminhões leves durante o início dos anos 1960, de modo que a Studebaker não estava necessariamente em desvantagem competitiva por não oferecer a opção.
• De 1960 a 1964, Studebaker ofereceu uma janela deslizante traseira na picape Champ. Este utilizava a mesma abertura da janela traseira de painel único, mas usava um canal deslizante duplo e dois painéis de vidro. Uma janela poderia ser aberta até que ficasse alinhada com a outra. Isso ajudou na ventilação e no acesso à frente da caçamba sem sair da cabine do caminhão.

Referências

links externos

• Studebaker Champ Trucks (com imagens)