Sud Aviation Caravelle - Sud Aviation Caravelle

Caravelle
Sud SE-210 Caravelle III, F-BHRS, Air France Manteufel-1.jpg
Caravelle III
Função Avião a jato de corpo estreito
origem nacional França
Fabricante Aviação Sud
Primeiro voo 27 de maio de 1955
Introdução 26 de abril de 1959 com a Scandinavian Airlines
Aposentado 2005
Status Aposentado
Usuários primários Air France
Scandinavian Airlines
Swissair
Finnair
Produzido 1958–1972
Número construído 282

O Sud Aviation SE 210 Caravelle é um avião a jato francês produzido pela Sud Aviation . Foi desenvolvido pela SNCASE no início dos anos 1950 e fez seu vôo inaugural em 27 de maio de 1955. Incluía alguns designs de Havilland e componentes desenvolvidos para o Cometa de Havilland . A SNCASE foi então incorporada ao conglomerado maior da Sud Aviation antes que a aeronave entrasse em serviço comercial em 26 de abril de 1959 com a Scandinavian Airlines System (SAS); 282 foram construídos até o final da produção em 1972. Foi operado em todos os continentes até sua aposentadoria em 2005.

O avião de curto alcance, cinco lado a lado, é movido por dois motores turbojato Rolls-Royce Avon montados na popa , permitindo uma asa baixa limpa. A configuração foi posteriormente mantida em muitas aeronaves de fuselagem estreita e jatos regionais . As variantes I, III e VI iniciais podiam acomodar 90 a 99 passageiros em 1.650 a 2.500 km (890 a 1.350 nm). As variantes 10/11 posteriores, um pouco mais longas, podiam acomodar 99 a 118 passageiros em 2.800 a 3.300 km (1.500 a 1.800 nm), movidos por turbofans de bypass baixo Pratt & Whitney JT8D . O alongado Caravelle 12 tinha capacidade para 131 lugares ao longo de 3.200 km (1.700 milhas náuticas).

Desenvolvimento

Origens

Em 12 de outubro de 1951, o Comité du matériel civil (comitê de aeronaves civis) publicou uma especificação para uma aeronave de médio alcance, que foi posteriormente enviada para a indústria da aviação pela Direction technology et industrielle . Isso exigia uma aeronave capaz de transportar 55 a 65 passageiros e 1.000 kg (2.200 lb) de carga em rotas de até 2.000 km (1.100  nm ; 1.200  mi ) com uma velocidade de cruzeiro de cerca de 600 km / h (320  kn ; 370  mph ) O tipo e o número de motores não foram especificados. Desde 1946, vários estudos de projeto para aeronaves nesta categoria já estavam em andamento em várias das principais organizações francesas de fabricação de aeronaves e resultaram em alguns conceitos ambiciosos sendo discutidos. Nenhuma dessas empresas possuía poder financeiro para embarcar independentemente no substancial trabalho de desenvolvimento envolvido, muito menos para estabelecer uma linha de fabricação para a construção dessas aeronaves.

A resposta à especificação da indústria francesa foi forte, alegou-se que cada grande fabricante apresentou pelo menos uma proposta; no final, foram recebidos 20 designs diferentes. A maioria dessas propostas era movida por arranjos de motores totalmente turbo - jato , embora Breguet tivesse inscrito uma série de projetos que eram movidos por motores turbo- jato e turboélice ; entre eles estava um para um tri-jato movido a Snecma Atar a ser desenvolvido em associação com o SNCA du Nord e um tipo turboélice; todos os desenhos diferentes foram designados como Br. 978 . Hurel-Dubois entrou em vários projetos de turboélice baseados em uma fuselagem estreita e asa montada no ombro, semelhante a muitos hélices regionais. As propostas da SNCASO incluíram o SO60 com dois motores Rolls-Royce Avon RA.7, equipado com duas Turbomeca Marborés menores como auxiliares. A SNCASE também retornou uma série de projetos do X-200 para o X-210, todos eles puramente movidos a jato.

Em 28 de março de 1952, após estudar as várias entradas, o Comité du Matériel Civil anunciou que havia produzido uma pequena lista de três participantes: o quatro motores Avon / Marbore SNCASO S.0.60, o projeto gêmeo Avon Hurel-Dubois, e o Avon SNCASE X-210 com três motores. Nesse ponto, a fabricante de motores britânica Rolls-Royce já havia começado a oferecer uma nova versão do Avon que seria capaz de desenvolver 9.000 lbf (40 kN) de empuxo, o que tornaria os motores auxiliares do SO60 e do terceiro motor apresentado no X-210 desnecessário. O Comitê emitiu um pedido para que a SNCASE reenviasse sua proposta X-210 como um projeto Twin-Avon. Ao fazer isso, a SNCASE decidiu não remover os motores restantes de sua posição montada na traseira; a maioria dos projetos colocava os motores embaixo da asa, onde eles poderiam ser montados na longarina para diminuir o peso geral, mas sentiu-se que essa redução de peso não valia o esforço. Isso acabou sendo um benefício para o design, pois o ruído da cabine foi bastante reduzido. Em julho de 1952, o projeto revisado do X-210 com dois Avons foi reapresentado ao Secretariado Geral da Aviação Civil e Comercial (SGACC).

Seleção

O arranjo incomum da janela da cabine do Caravelle, licenciado pelo De Havilland Comet
Cockpit

Dois meses depois, a SNCASE recebeu notificação oficial de que seu projeto havia sido aceito. Em 6 de julho de 1953, o SGACC fez um pedido formal para a construção de um par de protótipos junto com um par de fuselagens estáticas para testes de fadiga . O projeto da SNCASE licenciou várias características da fuselagem da empresa de aviação britânica de Havilland , as duas empresas já tendo negócios em relação a vários projetos anteriores. A área do nariz e o layout da cabine foram retirados diretamente do avião a jato De Havilland Comet , enquanto o resto do avião foi projetado localmente. Uma característica distinta do design eram as janelas da cabine em forma de triângulo curvo , que eram menores do que as janelas convencionais, mas davam o mesmo campo de visão para baixo.

Em 21 de abril de 1955, o primeiro protótipo do Caravelle (F-WHHH), lançado por Madame de Gaulle , foi lançado. Em 27 de maio de 1955, o primeiro protótipo realizou seu vôo inaugural , movido por um par de British Rolls-Royce RA-26 Avon Mk.522 , capaz de fornecer 4.536  kgf (44.480  N ; 10.000  lbf ) de empuxo unitário. Para o voo inaugural, que teve a duração total de 41 minutos, a tripulação foi composta por Pierre Nadot (primeiro oficial), André Moynot (segundo oficial), Jean Avril (mecânico), André Préneron (operador de rádio) e Roger Beteille .

Quase um ano depois, em 6 de maio de 1956, o segundo protótipo fez seu primeiro vôo. O primeiro protótipo foi equipado com uma porta de carga localizada no lado esquerdo inferior da fuselagem, mas essa porta foi removida no segundo protótipo em favor de um arranjo para todos os lugares. Em outubro de 1956, ambos os protótipos haviam acumulado mais de 1.000 horas de vôo. No final de 1956, as duas aeronaves haviam visitado vários locais na Europa e no Norte da África; e os testes já estavam em andamento para a companhia aérea francesa Air France . Durante 1957, o segundo protótipo acumulou cerca de 2.500 horas de voo em vários voos realizados na América do Norte e América do Sul.

Em 1956, o tipo recebeu seu primeiro pedido da Air France; foi seguido pelo Scandinavian Airlines System (SAS) em 1957. Seguiram-se mais pedidos, que haviam sido parcialmente impulsionados por uma campanha de apresentações diretas realizadas em shows aéreos e demonstrações de voo dedicadas usando os dois protótipos para clientes em potencial. Também durante 1956, a SNCASE (Sud-Est - Sudeste) se fundiu com a SNCASO (Sud-Ouest - Southwest) e vários outros fabricantes de aeronaves franceses para se tornar a Sud Aviation; no entanto, a designação SE original atribuída ao avião foi mantida. Em maio de 1959, o Caravelle recebeu seu certificado de aeronavegabilidade, habilitando o tipo a entrar no serviço de passageiros. Em 26 de abril de 1959, o Caravelle realizou seu primeiro vôo com passageiros pagantes a bordo da operadora escandinava SAS; logo depois disso, o tipo também começou a operar com a Air France .

Desenvolvimento adicional

Salão da Assembleia em 1962, durante visita do primeiro-ministro francês Michel Debré

Quatro anos depois de entrar no serviço de aviação comercial, um total de 172 Caravelles foram vendidos para uma série de operadoras. O redator de aviação MG Douglas atribuiu o histórico favorável de vendas iniciais do tipo à campanha de marketing eficaz de realizar demonstrações para clientes em potencial usando os dois protótipos, bem como ao Caravelle não ter efetivamente nenhum rival a jato, sendo o único jato de curta distância por vários anos após sua introdução. Vários modelos do Caravelle foram desenvolvidos e produzidos ao longo da vida útil da operação de produção, muitas vezes em resposta ao aumento da potência dos motores disponíveis, o que permitiu a adoção de pesos de decolagem mais elevados.

Em 1963, havia um total de seis versões diferentes do Caravelle em produção, designadas III , VI-N , VI-R , 10A , 10B e X-BIR . Destes, o Caravelle III foi considerado a versão básica do avião comercial, enquanto as outras variantes apresentavam um número crescente de melhorias. O Caravelle VI-N foi equipado com motores Avon 531 mais potentes e um trocador de calor adicional para o ar condicionado , enquanto o Caravelle VI-R, que surgiu por demanda da transportadora norte-americana United Airlines , foi equipado com reversor -equipado Avon 352s, um design de pára-brisa revisado, isolamento acústico , uma nova porta de bagageira e spoilers de asa .

O Caravelle 10A e 10B, que diferiam apenas nos motores usados ​​e eram comumente chamados de Super Caravelle , apresentava as melhorias do VI-R, além de um alto grau de outras alterações de design. As modificações mais importantes incluíram um alongamento da fuselagem em 33 polegadas (84 cm); uma asa altamente alterada; uma carenagem aerodinâmica atrás da aleta do painel traseiro; capacidade de carga expandida por meio de escoras de suporte de piso elevado; e janelas mais altas da cabine. Outras mudanças incluíram a adoção de bombas de deslocamento variável para o sistema hidráulico e o uso de geradores com base em CA no lugar de contrapartes CC anteriores , juntamente com uma unidade de energia auxiliar (APU). A asa redesenhada foi equipada com flaps Fowler de fenda dupla , aletas de estol adicionais e reposicionadas , melhorias aerodinâmicas na raiz da asa e ajustes na borda de ataque que melhoraram o desempenho da asa durante as fases cruciais de decolagem e pouso do voo.

Apesar de seu sucesso comercial, no entanto, o Caravelle logo deixou de ser o foco dos esforços de desenvolvimento da Sud Aviation, já que a maioria dos engenheiros de projeto da empresa foram progressivamente realocados em um projeto inteiramente novo que pretendia produzir um sucessor para o Caravelle. O projeto era relativamente ambicioso, com o objetivo de produzir um transporte supersônico viável e com o mesmo tamanho e alcance geral do Caravelle. Foi decidido que o avião supersônico imaginado deveria ter o nome natural do sucesso recente da empresa, portanto, o nome Super-Caravelle foi aplicado ao projeto. No final das contas, o trabalho no Super-Caravelle seria mesclado com um trabalho semelhante que havia sido realizado pela Bristol Airplane Company da Grã-Bretanha , e resultaria no desenvolvimento do Concorde .

No total, foram fabricados 282 caravelles de todos os tipos (2 protótipos ou aeronaves de pré-produção e 280 aeronaves de produção); supostamente, o ponto de equilíbrio projetado da Sud Aviation para o tipo foi estimado em cerca de 200 unidades.

Projeto

Fuselagem traseira de um Caravelle, mostrando seu motor turbojato Rolls-Royce Avon

O Caravelle pertence à primeira geração de aeronaves de passageiros a usar a tecnologia de propulsão a jato recém-desenvolvida e foi o primeiro avião a jato desenvolvido especificamente para o setor de curto / médio alcance do mercado. No início da carreira do Caravelle, seus principais concorrentes eram aeronaves movidas a hélice, como o Vickers Viscount, de fabricação britânica, e o Convair CV-440, de fabricação americana . Alegadamente, o Caravelle provou ser um avião comercial altamente confiável durante seus primeiros anos de serviço. A baixa taxa de acidentes para este tipo levou a prêmios de seguro abaixo da média para as operadoras Caravelle.

O Caravelle era tipicamente movido por um par de motores turbojato Rolls-Royce Avon de fabricação britânica , instalados em uma posição montada na parte traseira perto da unidade da cauda. Vários modelos do motor Avon foram adotados para diferentes versões do avião comercial, geralmente com maior empuxo e recursos adicionais, como reversores de empuxo . Motores alternativos foram adotados ou propostos para alguns modelos de Caravelle, como os motores Pratt & Whitney JT8D-1 e General Electric CJ-805-23C de fabricação americana .

O Caravelle foi projetado para maximizar o conforto do passageiro e a conveniência do operador. A porta de entrada traseira tinha escadas embutidas que, embora adicionassem complexidade estrutural, significava que as escadas móveis do aeroporto eram desnecessárias. Em variantes posteriores, insonorização na forma de rolos semelhantes a colchões facilmente removíveis que são fixados por meio de suportes existentes foi adicionado ao design. Em algumas configurações, a cabine do Caravelle era equipada com vários assentos de passageiros voltados para a retaguarda, o que era um arranjo incomum entre aeronaves civis. De setembro de 1963 em diante, uma capacidade de autolanding (por meio de dois sistemas separados, dos quais um era independente enquanto o outro era integrado ao piloto automático do avião ), foi disponibilizado para o Caravelle pela Sud Aviation.

A linha de montagem final do Caravelle estava na fábrica da Sud Aviation no aeroporto de Blagnac, perto de Toulouse . Grande parte da aeronave foi fabricada em outros locais na França e em outros países, no entanto. A produção de grandes porções do Caravelle havia sido terceirizada para outros fabricantes; estes incluíam o fabricante italiano de aeronaves Fiat Aviazione , que produziu a cauda, ​​barbatana, ailerons e naceles do motor da aeronave ; e a empresa de aviação francesa Breguet Aviation , que executou o equipamento da fuselagem traseira; enquanto muitos dos equipamentos auxiliares do Caravelle são originários de fabricantes britânicos ou americanos. Aviação construído e equipado a secção de nariz, juntamente com o fabrico das tailcone, leme, abas Fowler , ambos os bordos de ataque e de fuga extremidades da asa, e a maior parte da fuselagem.

Variantes

As janelas triangulares do Caravelle permaneceram inalteradas ao longo de seu desenvolvimento.
Variantes
Variante Comprimento Motores Passageiros
Caravelle I 32,01 m (105 pés 0 pol.) RA-29 Mk.522 80
Caravelle IA 32,01 m (105 pés 0 pol.) RA-29 Mk.522A 80
Caravelle III 32,01 m (105 pés 0 pol.) RA-29 Mk.527 e 527B 80
Caravelle VI-N 32,01 m (105 pés 0 pol.) RA-29 Mk.531 e 531B 80
Caravelle VI-R 32,01 m (105 pés 0 pol.) RA-29 Mk.533R 80
Caravelle 10R 32,01 m (105 pés 0 pol.) P&W JT8D-7 80
Caravelle 11R 32,71 m (107 pés 4 pol.) P&W JT8D-7 89-99
Caravelle 10B 33,01 m (108 pés 4 pol.) P&W JT8D-7 105
Caravelle 12 36,24 m (118 pés 11 pol.) P&W JT8D-9 140
Caravelle I
Semelhante aos protótipos originais; voou pela primeira vez em 14 de maio de 1958. Esta variante era movida por dois Rolls-Royce RA-29 Avon Mk.522 com 4.763  kgf (46.710  N ; 10.500  lbf ) de empuxo unitário e capacidade para 80 passageiros. A certificação francesa foi obtida em 2 de abril de 1959, e a certificação americana seis dias depois. O primeiro voo comercial ocorreu naquele ano com a Air France na rota Paris-Roma-Atenas-Istambul. O registro F-BHRB " Lorraine " da Air France Caravelle foi introduzido na rota Paris-Londres em 27 de julho de 1959.
Vendas: 20 foram vendidos; para a Air France (10), SAS (6), Air Algérie (2) e VARIG (2). Uma das aeronaves da VARIG foi alugada pela Sud para a Air Vietnam e Middle East Airlines antes da entrega para a Royal Air Maroc . Na Austrália, a Trans Australia Airlines havia planejado se reequipar com o Caravelle, mas como Ansett achava que isso era muito avançado para suas próprias necessidades, de acordo com a Política de Duas Companhias Aéreas da Austrália, ambas as companhias aéreas foram obrigadas a comprar a preferência Ansett (a menos avançada turbo-prop Lockheed L-188 Electra ).
Caravelle IA
Esta variante tinha a mesma configuração externa da variante I, mas com motores mais potentes, o Rolls-Royce Avon RA-29/1 Mk.526 apresentando capacidades aprimoradas. O primeiro vôo ocorreu em 11 de fevereiro de 1960. As aeronaves Caravelle I e IA foram posteriormente convertidas para a variante III.
Vendas: 12 construídos. As entregas foram para a Air France, SAS, Air Algérie, Finnair e Royal Air Maroc.
SAS Caravelle III, alimentado por Rolls-Royce Avon turbojatos
Caravelle III
Melhorias posteriores no Avon levaram ao Caravelle III. Ele voou pela primeira vez em 30 de dezembro de 1959, entrando em serviço com a Alitalia em abril de 1960. O Caravelle III era equipado com motores Rolls-Royce Avon RA-29/3 Mk.527 e RA-29/3 Mk.527B, ambos com 5.170  kgf ( 50.700  N ; 11.400  lbf ) de empuxo unitário.
Vendas: O Série III foi o Caravelle mais vendido com 78 unidades. Todos os modelos da Série 32, exceto um, foram atualizados para o padrão da Série III. A Air Inter utilizou 16 desse tipo para suas rotas domésticas. As principais entregas foram para a Air France, bem como aeronaves para a Swissair , Alitalia, SAS e Royal Air Maroc.
Caravelle VI-N
N significa "normal". Uma versão com motores mais potentes Avon RA-29/6 Mk 531 e RA 29/6 Mk 531B produzindo 5.535  kgf (54.280  N ; 12.200  lbf ) de empuxo unitário. As capacidades foram aprimoradas e os pesos aumentados; a carga útil real foi reduzida. O Caravelle VI-N voou pela primeira vez em 10 de setembro de 1960, começando o serviço com a companhia aérea belga Sabena em janeiro de 1961. Cinco dos 78 Série III foram atualizados para a Série VI N.
Vendas: 53 construídos. Entregas para Saeta , Corse Air , Europe AS , Minerve , Pushpaka Aviation e Yugoslav Airlines .
Caravelle VI-R
Primeiro Caravelle com reversores . As janelas da cabine foram aumentadas com layout redesenhado e freios mais potentes foram introduzidos. Ele voou pela primeira vez em 6 de fevereiro de 1961, obtendo a certificação dos Estados Unidos em 5 de junho do mesmo ano. Ele começou a operar com a United Airlines em 14 de julho. O VI-R foi equipado com Avon Ra-29 Mk. Motores 533R e Mk 535R (R, para ré) com empuxo unitário de 5.715  kgf (56.050  N ; 12.600  lbf ).
Vendas: 56 construídos, 20 para a United Airlines. Outros clientes da série VI incluem Indian Airlines (9), Panair do Brasil (4), Cruzeiro do Sul , Iberia Líneas Aéreas De España (4), LAN Chile (3), Aerolíneas Argentinas (3) e TAP Portugal (3). Este modelo também foi utilizado pela Filipinas Orient Airways [1] , Aerocesar , Airborne Express e SA Nacionales .
Caravelle VII
Este foi um Série III (c / n 042) que foi comprado pela General Electric , transportado para os Estados Unidos como Santa Marian 9 e equipado com motores de ventilador traseiro General Electric CJ805 , tornando-se, com efeito, o banco de ensaio do motor para o Caravelle 10A. Os testes de vôo com os novos motores começaram em 29 de dezembro de 1960 e uma segunda aeronave foi planejada para ser convertida, mas esta aeronave tornou-se a única Caravelle 10A.
Caravelle 10A
Com base na Série VII, mas destinado ao mercado dos EUA, o 10A era 1 metro (3 pés 3 pol.) Mais comprido do que a Série VI, com as janelas localizadas 200 mm (7,9 pol.) Mais altas na fuselagem. O único protótipo era movido por dois motores de ventilador traseiro General Electric CJ-805-23C de 71,62 kN (16.100 lbf) e voou pela primeira vez em 31 de agosto de 1962. Uma asa modificada com flaps aprimorados foi instalada para atender aos requisitos de certificação dos EUA, como era uma unidade de energia auxiliar (APU) na fuselagem traseira. A Trans World Airlines (TWA) cancelou seu pedido de 20 aeronaves devido a problemas financeiros, entretanto, e quando a TWA estava em condições de comprar novas aeronaves, o Douglas DC-9 foi o preferido. Após o teste, o protótipo foi descartado.
O Super Caravelle 10B, 1,4 m (4,6 pés) mais longo, movido por turbofans Pratt & Whitney JT8D
Caravelle 10B (Super Caravelle)
Com base na Série 10A, esta variante ofereceu muitas modificações em relação a outras séries. Ele introduziu uma extensão de borda de ataque (um filete adicionado à frente das asas de uma aeronave para fornecer fluxo de ar utilizável em ângulos de ataque elevados ). A asa tinha flaps divididos em vez dos flaps Fowler de fenda dupla dos modelos anteriores e a fuselagem foi estendida 1,40 m (4 pés 7 pol.), Com um aumento na capacidade de passageiros para 105. Os motores usados ​​foram os novos turbofan Pratt & Whitney JT8D motores com 6.350  kgf (62.300  N ; 14.000  lbf ) de empuxo unitário. O 10B voou pela primeira vez em 31 de agosto de 1964 e foi produzido como uma série de 22 aeronaves.
O cliente de lançamento e principal operador do 10B foi a Finnair com 8 exemplos. A Aviaco encomendou 5, mas foi cancelado, com as aeronaves indo para Sterling Airways , LTU e Iberia Airlines. Alia e Union des Transports Aériens (UTA) também adquiriram aeronaves. O último Caravelle operacional foi um Type 3 10B que voou com Waltair até 2005.
Caravelle 10R
Uma combinação dos motores do 10B na fuselagem da Série VI-R, criando uma aeronave menor, mas com maior potência. O peso máximo na decolagem foi aumentado para 52.000 kg (115.000 lb) (6.000 kg ou 13.000 lb a mais do que a Série I e 2.000 kg ou 4.400 lb a mais do que a Série VI-R). Ele voou pela primeira vez em 8 de janeiro de 1965 e recebeu a certificação dos Estados Unidos em 23 de maio do mesmo ano.
Um total de 20 foram construídos, começando o serviço com Alia em 31 de julho de 1965. Também voou com Aero Lloyd , CTA , Hispania e SAT, entre outros.
Caravelle 11R
O 11R tinha um comprimento de fuselagem de 31,72 m (104 pés 1 pol.) (70 cm ou 28 em mais do que outras variantes) e incorporou uma porta de carga de 3,32 m × 1,84 m (10,9 pés × 6,0 pés) a bombordo. Isso permitiu que transportasse uma carga mista de passageiros e carga. O primeiro vôo da série 11R foi em 21 de abril de 1967.
Apenas seis foram construídos, entregues à Air Afrique , Air Congo e Transeuropa da Espanha.
Um Caravelle 12 de Air Inter , alongado por 3,2 m (10 pés)
Caravelle 12 (Super Caravelle)
Esta foi a última versão do Caravelle a aparecer, voando pela primeira vez em 12 de março de 1971. A Série 12 era um 10B com uma fuselagem notavelmente mais longa, alongada por 3,2 m (10 pés 6 pol.) E uma versão aprimorada mais recente dos motores JT8D com 6.577 kgf (64.500 N; 14.500 lbf) de empuxo unitário. Isso permitia até 140 passageiros em um alcance reduzido. O Caravelle 12 era voltado principalmente para o mercado de fretamento, sendo produzido para 12 exemplares a partir de 1972. Nessa época, o Concorde estava em produção; este projeto era originalmente conhecido na França como Sud Aviation Super-Caravelle . O Caravelle 12 também era conhecido por este nome.
O cliente lançador da Série 12 foi a Sterling Airways, com sete unidades entregues, enquanto os cinco restantes foram para a Air Inter . A série 12 voou na Europa até outubro de 1996 e na África até mais recentemente.
O custo unitário foi de US $ 5,5 milhões. (1972)

Operadores

Operadores civis

SAS
Argélia
Argentina
Áustria
Bélgica
Brasil
Burundi
Camboja
República Centro-Africana
Chile
Costa do Marfim
Colômbia
Congo
Dinamarca
Equador
Egito
Finlândia
França
Gabão
Alemanha
Índia
Itália
Jordânia
Laos
Líbano
Líbia
Luxemburgo
Mali
Marrocos
Martinica
Nova Caledônia
Holanda
Filipinas
Portugal
Espanha
Escandinávia
Suécia
Suíça
Síria
Taiwan
Tailândia
Tunísia
Turquia
Estados Unidos
Venezuela
Vietnam do sul
Iugoslávia
Zaire

Operadores militares e governamentais

Argélia
Argentina
República Centro-Africana
  • Governo da República / Império Centro-Africano (1970-1979)
Chade
  • Governo do Chade
França
Gabão
  • Governo do Gabão (1976–1978)
Mauritânia
  • Governo da Mauritânia
México
Ruanda
  • Governo de Ruanda
Senegal
  • Governo senegalês
Suécia
Iugoslávia

Incidentes e acidentes

Por 45 anos de exploração comercial, 67 Caravelles foram retirados de serviço como resultado de destruição ou danos irreparáveis. Nenhum desses acidentes e incidentes são atribuídos a um defeito de projeto, apenas algumas falhas técnicas, erros humanos ou sabotagem. A perda total de vidas em acidentes no Caravelle é de mais de 1.300. A taxa de acidentes por milhão de voos é estimada em mais de 5,5, em comparação com menos de 1 para os aviões mais recentes.

  • 19 de janeiro de 1960 - o voo 871 da Scandinavian Airlines System , um Caravelle I, caiu no aeroporto de Esenboga, na Turquia, devido a uma descida excessiva por razões desconhecidas. Sete tripulantes e 35 passageiros perderam a vida.
  • 19 de maio de 1960 - Um caravelle da Air Algérie , F-OBNI, colidiu com um biplano monomotor Stampe na aproximação de Paris-Orly e conseguiu pousar. A pequena aeronave foi destruída e seu piloto morreu, assim como um passageiro do Caravelle, outras 18 pessoas ficaram feridas.
  • 12 de setembro de 1961 - o voo 2005 da Air France , um Caravelle III, caiu perto de Rabat, Marrocos, depois que a tripulação interpretou erroneamente os instrumentos, matando todos os 77 a bordo.
  • 27 de setembro de 1961 - O vôo 592-J da Varig , um Caravelle III, caiu ao pousar no Aeroporto Internacional de Brasília, no Brasil, pegou fogo e foi totalmente destruído. Apesar disso, não houve vítimas. Entre os passageiros estavam o governador gaúcho , Leonel Brizola , e três ministros de estado do recém-empossado presidente João Goulart . Este foi o primeiro acidente aéreo na nova capital brasileira, fundada apenas 16 meses antes.
  • 4 de setembro de 1963 - o vôo 306 da Swissair caiu logo após a decolagem de Zurique após um incêndio em vôo, matando todas as 80 pessoas a bordo.
  • 18 de abril de 1964 - O voo 444 da Middle East Airlines ( registro OD-AEM) caiu à noite no Golfo Pérsico, a 10 milhas do Aeroporto de Dhahran, na Arábia Saudita, matando todos os 49 a bordo; a causa nunca foi determinada.
  • 15 de fevereiro de 1966 - um Caravelle VI-N da Indian Airlines registrado como VT-DPP caiu perto da pista do aeroporto de Palam com baixa visibilidade, matando dois dos 80 a bordo.
  • 4 de setembro de 1966 - um Indian Airlines Caravelle VI-N registrado como VT-DSB bateu em uma colina a 250 metros durante um vôo de treinamento, matando os quatro tripulantes.
  • 30 de junho de 1967 - Thai Airways International Voo 601 , um Caravelle III, caiu no mar enquanto o desembarque em Hong Kong 's Kai Tak aeroporto durante uma tempestade tropical. Vinte e quatro pessoas foram mortas.
  • 4 de novembro de 1967 - O voo 062 da Iberia Airlines , um Caravelle 10R, atingiu Blackdown Hill , Sussex, Reino Unido, matando todos os 37 passageiros e tripulantes.
  • 11 de setembro de 1968 - o vôo 1611 da Air France , um Caravelle III em rota da ilha da Córsega para Nice, França , caiu no Mar Mediterrâneo ao largo de Nice após um incêndio em vôo, matando todos os 95 a bordo; em 2011, surgiu um relatório de que um míssil pode ter derrubado a aeronave.
  • 28 de dezembro de 1968 - duas Middle East Airlines Caravelle VI-Ns (registros OD-AEE e OD-AEF), junto com 12 outras aeronaves, foram destruídas no Aeroporto Internacional de Beirute por comandos israelenses em retaliação a um ataque terrorista a uma aeronave Boeing em Atenas .
  • 26 de julho de 1969 - um Air Algérie Caravelle VI-N (registro 7T-VAK) caiu perto do aeroporto Hassi Messaoud , na Argélia, matando 33 passageiros e 37 tripulantes. fogo de vôo.
  • 8 de outubro de 1969 - Um Cruzeiro do Sul Caravelle VI-R em rota de Belém-Val de Cães a Manaus-Ponta Pelada no Brasil foi sequestrado por quatro pessoas que exigiram seu vôo para Cuba. O sequestro durou menos de um dia e não houve vítimas.
  • 1 de abril de 1970 - Um Royal Air Maroc Caravelle III registrado como CN-CCV caiu na abordagem de Casablanca após uma perda de controle, matando 61 de 72 a bordo.
  • 20 de novembro de 1971 - o voo 825 da China Airlines , um Caravelle III (registro B-1852), caiu perto de Penghu , Taiwan, devido a uma possível explosão de bomba, matando todos os 25 passageiros e a tripulação a bordo.
  • 7 de janeiro de 1972 - O voo 602 da Iberia Airlines colidiu com uma montanha durante a aproximação do aeroporto de Ibiza , na Espanha. Todos os 104 passageiros e tripulantes morreram.
  • 14 de março de 1972 - O voo 296 da Sterling Airways caiu 20 milhas a oeste de Kalba, nos Emirados Árabes Unidos, devido a um erro do piloto, matando todos os 112 passageiros e tripulantes no pior acidente de todos os tempos envolvendo o Caravelle. O acidente também é o mais mortal nos Emirados Árabes Unidos.
  • 1º de junho de 1973 - O vôo 109 do Cruzeiro do Sul , um Caravelle VI-N (registro PP-PDX) operando de Belém-Val de Cans a São Luís, caiu na aproximação a São Luís. O motor esquerdo perdeu potência e a aeronave atingiu uma atitude extrema de nariz para cima. Ele estagnou e caiu 760m à direita da pista. Todos os 23 passageiros e tripulantes morreram.
  • 13 de agosto de 1973 - o vôo 118 da Aviaco caiu perto de A Coruña , na Espanha, matando todos os 85 passageiros e tripulantes, enquanto tentava pousar no aeroporto de Alvedro (agora aeroporto de A Coruña) sob forte neblina.
  • 11 de setembro de 1973 - o vôo 769 da JAT Airways , um Caravelle VI-N, atingiu o pico Babin Zub durante a aproximação do aeroporto de Titogrado , matando todos os 41 passageiros e a tripulação a bordo. O acidente continua sendo o pior em Montenegro.
  • 22 de dezembro de 1973 - Um Sobelair Caravelle VI-N operando para a Royal Air Maroc) Caravelle VI-N (OO-SRD) atingiu o Monte Mellaline durante a abordagem do Aeroporto de Tânger , matando todos os 106 passageiros e tripulantes a bordo.
  • 15 de março de 1974 - Um Caravelle 10B3 da Sterling Airways sofreu uma falha no trem de pouso enquanto estava taxiando para decolar no Aeroporto Internacional Mehrabad de Teerã, causando a morte de 15 passageiros e ferimentos de 37 passageiros e tripulantes.
  • 12 de outubro de 1976 - o voo 171 da Indian Airlines , um Caravelle VI-N, caiu no aeroporto de Santacruz após uma perda de controle causada por uma falha de motor não contida e um incêndio em vôo, matando todos os 95 a bordo.
  • 18 de dezembro de 1977 - o vôo 730 da SA de Transport Aérien colidiu com o mar durante a aproximação final ao Aeroporto da Madeira devido a erro do piloto, matando 36 de 52 a bordo; os destroços foram encontrados em 2011.
  • 30 de setembro de 1978 - Um Finnair Caravelle foi sequestrado por um empreiteiro desempregado que portava uma arma. Com 44 passageiros e 5 tripulantes a bordo, a aeronave voou para Amsterdã, na Holanda. Depois disso, voou para Helsinque, onde o sequestrador libertou seus reféns e recebeu o dinheiro exigido. Em seguida, voou para Oulu, onde foi preso em sua casa no dia seguinte.
  • 19 de junho de 1980 - Um Airborne Express Caravelle VI-R registrado como N905MW caiu no aeroporto Hartsfield de Atlanta na aproximação da pista 26. A causa provável foi listada como uma aproximação mal planejada, turbulência de vórtice e falha em seguir os procedimentos aprovados, diretivas, etc.
  • 21 de dezembro de 1980 - Um Caravelle VIR da Transportes Aereos del César (Aerocésar) (registro HK-1810) caiu perto de Riohacha , Colômbia, devido a uma explosão e incêndio em vôo, matando todos os 70 a bordo. A causa da explosão era desconhecida.
  • 2 de julho de 1983 - Um Altair Caravelle III registrado como F-BHRS sofreu uma falha de motor incontida enquanto acelerava para a decolagem no Aeroporto de Milão Malpensa , Itália. A decolagem foi abortada rapidamente e todos os 89 ocupantes sobreviveram, mas a aeronave foi danificada além do reparo. A aeronave abandonada permaneceu no aeroporto de Milão Malpensa por anos depois.
  • 18 de janeiro de 1986 - Um Aerovias Caravelle alugado temporariamente do SAETA do Equador caiu na selva após perder sua primeira abordagem, matando todos os 93 ocupantes. O vôo tinha origem na Cidade da Guatemala e deveria pousar no Aeroporto Internacional Mundo Maya, no departamento norte de Petén.

Aeronave em exibição

Europa
  • F-BHRA Caravelle III (msn. 1) originalmente entregue à Air France como Alsácia . Preservado na Piet Smedts Autobedrijf em Baarlo, Holanda.
  • F-BHHI Caravelle III (msn. 2) segundo protótipo - apareceu brevemente no esquema de cores da Air France, mas nunca voou com a companhia aérea. Fuselagem dianteira preservada no Musée de l'Air et de l'Espace em Paris.
  • LN-KLH Caravelle III (msn. 3) originalmente entregue à SAS como Finn Viking . Preservado no Museu Norueguês de Ciência e Tecnologia , Oslo , Noruega.
  • SE-DAA Caravelle III (msn. 4) originalmente entregue à SAS como Eskil Viking . A seção do nariz está em más condições no Museu da Aviação da Finlândia , em Helsinque.
  • PH-TRO Caravelle III (msn. 33) originalmente entregue à Transavia Holland . Seção do nariz preservada no Aviodome , Lelystad , Holanda.
  • OY-KRD Caravelle III (msn. 47) originalmente entregue à SAS como Ulf Viking . Aeronave inteira em exibição no Museu Dinamarquês de Ciência e Tecnologia , Helsingør, Dinamarca.
  • F-BHRT Caravelle III (msn. 55) originalmente entregue à Air France como Picardie . Preservado como fuselagem instrucional no aeródromo Merville-Colonnes , França
  • 57 Caravelle III (msn. 57) originalmente entregue à Royal Air Maroc . Em exibição no Musée Européen de l'Aviation de Chasse, Montélimar , França.
  • F-BHRY Caravelle III (msn. 61) originalmente entregue à Air France como Touraine . Em exibição no Musée de l'Epopée et de l'Aéronautique em Albert, França.
  • OO-SRA Caravelle VI-N (msn. 64) originalmente entregue à Sabena. Aeronave inteira preservada no Museu Real das Forças Armadas e História Militar , Bruxelas], Bélgica.
  • F-ZACE Caravelle III (msn. 116) originalmente entregue à Finnair como OH-LED e pilotado pela Força Aérea Francesa como 116 / CE. Em exibição no Musée Européen de l'Aviation de Chasse, Montélimar , França.
  • YU-AHB Caravelle VI-N (msn. 135) originalmente entregue à JAT Yugoslav Airlines como Bled . Em exposição no Museu da Aviação Iugoslava , próximo ao Aeroporto Internacional Nikola Tesla .
  • SE-DAG Caravelle III (msn. 172) originalmente entregue à SAS como Dag Viking . Atualmente em exibição no Museu da Força Aérea Sueca, Linköping. A aeronave serviu com a Força Aérea Sueca (cauda número 851) para reconhecimento de sinal.
  • F-BJEN Caravelle 10R Super B (msn. 185) originalmente entregue à Finnair como OH-LSC Turku . A seção dianteira da fuselagem preservou Corlier, França, como "Aeroclub du Haut-Bugey".
  • SE-DAI Caravelle III (msn. 210) originalmente entregue à SAS como Alrik Viking . Totalmente restaurado em condições tributáveis ​​e preservado pelo Le Caravelle Club no Aeroporto Arlanda de Estocolmo , Suécia.
  • F-BYCY Caravelle 12 (msn. 233) originalmente entregue à JAT Yugoslav Airlines como YU-AHG e pilotado pela Aerotur e Corse Air . Preservado em Moyenpal , França, como um bar de karaokê "Espace Caravelle".
  • F-BOHA Caravelle III (msn. 242) originalmente entregue à Air France como Guiana . Em exposição no aeroporto de Avignon - Provence , França.
  • F-GHMU Caravelle 12 (msn. 249) originalmente entregue à Sterling Airways como OY-STE antes de ser vendido à Air Toulouse International ; também voou para Air City como HB-IKD e para o governo da República Centro-Africana como TL-ABB e European Air Service como F-GCJT. Preservado e em exibição no Museu Ailes Anciennes de Toulouse em Toulouse-Blaganc, França.
  • TC-ABA Caravelle 10B (msn. 253) originalmente entregue à SATA como HB-ICN. Vendido para a Istanbul Airlines , chamada Mine . Restaurado e em exibição no Museu da Aviação de Istambul , Turquia.
  • F-GCVL Caravelle 12 (msn. 273) originalmente entregue à Sterling Airways como OY-SAE e posteriormente operado pela Air Inter e Air Provence . Preservado e em exibição no Musée de l'Air et de l'Espace, Paris.
  • F-GCVK Caravelle 12 (msn. 276) originalmente entregue à Sterling Airways como OY-SAG e operado pela Air Inter . Em uso como fuselagem instrucional nas cores da Air Inter no aeródromo de Merville-Colonnes , França
  • F-BTOE Caravelle 12 (msn. 280) originalmente entregue à Air Inter . Preservado e em exibição no Museu da Aeroscopia no aeroporto de Toulouse-Blagnac, França.
N1001U no Pima Air & Space Museum em Tucson, Arizona
América do Norte
África
  • I-DABA Caravelle VI-N (msn. 71) originalmente com a Alitalia, antes de ser vendido para o Congo como 9Q-CRU. Repintado e em exibição no parque e buffet "Aero Beach Craft" perto de Entebbe, Uganda.

Especificações

Diagrama de três vistas de Caravelle I
Especificações
Variante Caravelle I / III / VI Caravelle 10/11 Caravelle 12
Equipe de bordo 2 ou 3
Assentos 90-99 99-118 131
Comprimento 32,01 m (105,0 pés) 32,71–33,01 m (107,3–108,3 pés) 36,24 m (118,9 pés)
Período 34,3 m (113 pés)
Altura 8,65 m (28,4 pés) 8,65–9,01 m (28,4–29,6 pés) 8,65 m (28,4 pés)
Carga 8–10,6 m 3 (280–370 pés cúbicos) 10,7–12 m 3 (380–420 pés cúbicos) 16,5 m 3 (580 pés cúbicos)
Vazio 23.290-26.280 kg (51.350-57.940 lb) 27.623-28.840 kg (60.898-63.581 lb) 29.500 kg (65.000 lb)
MTOW 43.500–51.000 kg (95.900–112.400 lb) 54.000–57.000 kg (119.000–126.000 lb) 58.000 kg (128.000 lb)
Motores Rolls-Royce Avon Pratt & Whitney JT8D
Impulso da Unidade 46,75–56,05 kN (10.510–12.600 lb f ) 62,27 kN (14.000 lb f ) 64,50 kN (14.500 lb f )
Cruzeiro máximo 746–845 km / h (403–456 kn) 800–824 km / h (432–445 kn) 810 km / h (440 kn)
Faixa 1.650–2.500 km (890–1.350 nm) 2.800–3.300 km (1.500–1.800 nmi) 3.200 km (1.700 nmi)
Teto 11.000-12.000 m (36.000-39.000 pés)

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Citações

Bibliografia

links externos