Aceleração repentina não intencional - Sudden unintended acceleration

A aceleração não intencional repentina ( SUA ) é a aceleração não intencional, inesperada e descontrolada de um veículo, muitas vezes acompanhada por uma aparente perda de eficácia de frenagem. Esses problemas podem ser causados ​​por erro do driver (por exemplo, aplicação incorreta do pedal ), problemas mecânicos ou elétricos ou alguma combinação desses fatores. A US NHTSA estima 16.000 acidentes por ano nos EUA, quando os motoristas pretendem pisar no freio, mas erroneamente aplicam o acelerador.

Definição e contexto

Na década de 1980, a Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário dos Estados Unidos (NHTSA) relatou uma definição restrita de aceleração repentina apenas de quase paralisação em seu Relatório de Aceleração Súbita de 1989 :

"Incidentes de aceleração súbita" (SAI) são definidos para o propósito deste relatório como acelerações não intencionais, inesperadas, de alta potência de uma posição estacionária ou uma velocidade inicial muito baixa acompanhada por uma aparente perda de eficácia de frenagem. Em um cenário típico, o incidente começa no momento de mudar para "Drive" ou "Reverse" de "Park".

O relatório é retirado de um estudo, iniciado em 1986, no qual o NHTSA examinou dez veículos que sofriam de um número "acima da média" de relatórios de incidentes e concluiu que esses incidentes devem ter resultado de erro do motorista. Nos testes de laboratório, os aceleradores foram posicionados para abrir totalmente antes da aplicação do freio em uma tentativa de replicar as circunstâncias dos incidentes em estudo. No entanto, o mais novo veículo envolvido no estudo foi um modelo 1986 e nenhum veículo de teste foi equipado com os sistemas de controle eletrônico ( drive by wire ) comuns em 2010. Todos os veículos estavam equipados com transmissão automática , ou seja, nenhum veículo possuía transmissão manual com pedal esquerdo da embreagem desacoplamento da potência do motor.

Esses testes foram feitos para simular relatórios do tempo, sugerindo que os veículos estavam parados e aceleraram incontrolavelmente quando saíram do estacionamento. Com os modernos controles de combustível drive by wire, acredita-se que os problemas ocorram exclusivamente enquanto o veículo está em andamento.

Na década de 1950, os automóveis da General Motors com transmissões automáticas colocaram o R para ré na posição mais extrema no sentido horário na rotação da alavanca de câmbio montada na coluna. L para a posição baixa era apenas adjacente, pois alguém moveria a alavanca um entalhe no sentido anti-horário. Como era muito fácil selecionar L, uma posição para a frente ao desejar R, para reverter, ocorreram muitas guinadas involuntárias para a frente enquanto o motorista olhava para trás, esperando dar ré no automóvel. Na década de 1960, os arranjos de seleção de marcha tornaram-se padronizados no conhecido PRNDL, com reverso bem longe das posições de avanço e entre as seleções Park e Neutral. A eliminação do controle de acionamento por 'botão de pressão' em todos os produtos Chrysler começou depois de 1965 para eliminar a facilidade de selecionar uma direção não intencional.

Os incidentes mais proeminentes de aceleração repentina não intencional ocorreram recentemente de 2000 a 2010 em veículos Toyota e Lexus, resultando em até 89 mortes e 52 feridos nos EUA. O NHTSA primeiro abriu uma investigação de defeito de automóvel em veículos Toyota em 2004, mas o Escritório de Investigação de Defeitos (ODI) dentro do NHTSA fechou a investigação citando evidência inconclusiva. A Toyota também alegou que não existiam defeitos e que os sistemas de controle eletrônico dentro dos veículos eram incapazes de falhar de uma forma que resultasse em uma onda de aceleração. Mais investigações foram feitas, mas não tiveram sucesso em encontrar qualquer defeito até abril de 2008, quando foi descoberto que a guarnição do lado do motorista em um Toyota Sienna 2004 poderia se soltar e impedir o pedal do acelerador de retornar à sua posição totalmente fechada. Mais tarde, foi descoberto que os tapetes dos veículos Toyota afetados poderiam fazer com que eles acelerassem repentinamente, e que a Toyota sabia desses problemas, mas havia enganado os consumidores e continuado a fabricar carros defeituosos. Em março de 2014, o Departamento de Justiça emitiu US $ 1,2 bilhão em penalidades financeiras contra a Toyota em um acordo de ação penal diferido.

Em janeiro de 2021, o engenheiro Colin O'Flynn foi capaz de induzir uma aceleração involuntária com um veículo Toyota semelhante usando injeção de falha eletromagnética (EMFI) em uma bancada de teste. Ele usou uma ECU e componentes de um Toyota Corolla 2005 destruído. Os experimentos de O'Flynn foram conduzidos sem acesso ao código-fonte da ECU e sem acesso ao relatório confidencial do Grupo Barr.

Fatores possíveis

Os incidentes de aceleração repentina e não intencional costumam envolver a falha simultânea dos sistemas de aceleração e freio de um veículo. Os fatores do sistema de aceleração podem incluir:

A aceleração involuntária resultante da aplicação incorreta do pedal é um erro do motorista em que o motorista pressiona o acelerador quando a frenagem é pretendida, sendo incapaz de perceber rapidamente o erro. Os pés de alguns motoristas mais curtos podem não ser longos o suficiente para tocar o chão e os pedais, tornando-os mais propensos a pressionar o pedal errado devido à falta de referência espacial ou tátil adequada . A aplicação incorreta do pedal pode estar relacionada ao design e ao posicionamento do pedal, como nos casos em que o freio e o acelerador estão muito próximos um do outro ou o pedal do acelerador é muito grande. A US NHTSA estima 16.000 acidentes por ano nos EUA, quando os motoristas pretendem pisar no freio, mas erroneamente aplicam o acelerador.

Um pedal de acelerador que não responde pode resultar de uma incursão: ou seja, bloqueio por um objeto estranho ou qualquer outra interferência mecânica com a operação do pedal - e pode envolver o pedal do acelerador ou freio . As válvulas borboleta do acelerador podem ficar lentas na operação ou podem travar na posição fechada. Quando o motorista empurra com mais força com o pé direito, a válvula pode "estalar" e abrir em um ponto maior do que o desejado pelo motorista, criando assim muita força e uma guinada para a frente. Sprays de solventes especiais são oferecidos por todos os fabricantes e operadores de reposição para resolver esse problema muito comum.

Outros problemas podem estar implicados no caso de veículos mais antigos equipados com carburadores . Molas de retorno do acelerador fracas, desconectadas ou mal conectadas, barris de bomba de tiro gastos, carcaças de cabos desgastadas e cabos que saltam seus trilhos na manivela do corpo do acelerador podem causar problemas de aceleração semelhantes.

Para automóveis drive-by-wire, um interruptor de intertravamento do freio-acelerador ou "acelerador inteligente" eliminaria ou pelo menos reduziria qualquer instância de aceleração não intencional que não seja resultado de aplicação incorreta do pedal, fazendo com que o freio anule o acelerador. Um evento de aceleração não intencional exigiria a falha de tal mecanismo se ele estivesse presente. Essa solução não seria aplicável a veículos mais antigos sem um acelerador drive-by-wire.

Análises conduzidas em meados da década de 1990 em veículos Jeep Cherokee e Grand Cherokee concluíram que centenas de acelerações repentinas relatadas nesses veículos foram provavelmente causadas por um caminho de vazamento de corrente indesejado que resultou na atuação do servo de controle de cruzeiro. Quando isso ocorria, normalmente no engate de mudança (movendo a alavanca de mudança de estacionamento para ré), o acelerador do motor se movia para a posição totalmente aberta. Enquanto os freios estavam operacionais, a resposta do operador muitas vezes não era rápida o suficiente para evitar um acidente. A maioria desses eventos ocorreu em confins fechados nos quais uma resposta rápida do operador seria necessária para evitar bater em uma pessoa, objeto fixo ou outro veículo. Muitos desses eventos ocorreram em lavagens de carro, e o Jeep Grand Cherokee continua a experimentar aceleração repentina em lavagens de carro em todo o país. Uma análise estatística das SAIs em 1991 até 1995 Jeeps revelou que a causa raiz desses incidentes não poderia ser erro humano, como tinha sido historicamente postulado pela NHTSA e fabricantes de automóveis.

A análise física realizada no sistema de controle eletrônico do motor da Toyota, incluindo sensores de posição do pedal do acelerador (APPSs) em 2011, mostrou a presença de um número significativo de bigodes de estanho. Os bigodes de estanho são estruturas alongadas ou semelhantes a agulhas de estanho puro que crescem a partir de estanho puro e superfícies de liga de estanho. Descobriu-se que os APPS da Toyota usam acabamentos de estanho. Esses acabamentos de estanho podem produzir bigodes de estanho condutores capazes de criar falhas elétricas não intencionais, como curtos-circuitos. O uso de acabamento de estanho nos APPS da Toyota é, portanto, um motivo de preocupação. Da mesma forma, em 2013, os materiais usados ​​em uma unidade de controle de motor automotivo (ECU) de um caminhão Toyota Tundra 2008 foram analisados. Verificou-se que estanho puro com camada de níquel foi usado como acabamento do conector na unidade, e a análise revelou bigodes de estanho na superfície do conector. Testes adicionais em um ciclo padrão de temperatura-umidade mostraram crescimento de bigode de estanho, aumentando a confiabilidade e preocupações de segurança. Esses estudos mostram que as escolhas ruins de design, como o uso de acabamentos de estanho, resultam em falhas indesejadas.

Replicação de SUA em condições de laboratório

A abertura repentina e não comandada do acelerador do motor em certos modelos de automóveis modernos controlados por ECU foi replicada várias vezes em ambientes de laboratório. Uma oscilação negativa de tensão (até 7 V) pode causar a reinicialização da ECU, resultando na saída APS (posição do acelerador) e TPS (posição do acelerador) atingindo 100% enquanto o acelerador físico ainda é mantido consistentemente em 37%. No estudo citado, uma câmera laparoscópica posicionada dentro do motor confirmou que 100% do TPS correspondia à abertura física total do acelerador. Uma revisão dos registros não mostrou nenhuma anormalidade. Um teste de estrada com as mesmas condições resultou em uma súbita aceleração não comandada 4 horas após o início do estudo.

Incidentes relatados

Os incidentes relatados de aceleração repentina não intencional incluem:

  • 1987: As vendas do Audi 5000 em 1982–1987 nos Estados Unidos caíram após recalls relacionados a uma aceleração inesperada repentina. Ocorreram 700 acidentes e 6 mortes.
  • 1988: 1986 Foi documentado que os Honda Accords tiveram incidentes de aceleração repentinos devido ao componente de Controle de Velocidade do Veículo, conforme relatado à NHTSA.
  • 1997: A aceleração repentina no Jeep Cherokees e no Jeep Grand Cherokees foi relatada por Diane Sawyer em um segmento do ABC News em março de 1997 no horário nobre .
  • 2000: Vários Ford Explorers foram relatados no Reino Unido por um programa de notícias do Channel 4 , onde o veículo já estava se movendo em alta velocidade e experimentou uma aceleração repentina.
  • 2004: O National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) enviou à Toyota um gráfico mostrando que os Toyota Camrys com controles eletrônicos do acelerador tinham mais de 400% mais reclamações de "velocidade do veículo" do que os Camrys com controles manuais.
  • 2005: Incidente observado em um Toyota Camry. A causa foi inicialmente sugerida para ser um bigode de estanho , no entanto, mais tarde foi provado que não era o caso.
  • 2005: Ida Starr St John envolvido em um acidente de aceleração repentino e não intencional com seu Toyota Camry. O Camry acelerou imediatamente sem que ela pressionasse o pedal do acelerador e pressionar o pedal do freio não fez nada para parar o veículo.
  • 2006: O ano modelo 2004 do Ford Mustang Cobra foi recolhido pela Ford devido aos pedais do acelerador que não voltaram à marcha lenta após serem totalmente pressionados.
  • 2008: Incidentes envolvendo o Kia Amanti e o Kia Sephia 2005 foram relatados, precedidos por um motor de corrida ou alta rotação.
  • 2009: Toyota Avalon exibe aceleração involuntária sem tapete; observado pelo revendedor.
  • 2009: A experiência de Chase Weir com aceleração repentina em seu Ford Explorer enquanto dirigia em uma rodovia foi relatada por uma série de organizações de notícias, juntamente com a divulgação de 000 gravações de emergência do incidente.
  • 2009-2011: Vários modelos de veículos foram revocados nos recalls de veículos Toyota de 2009-2011 , o que resultou na suspensão da produção e vendas de muitos dos modelos mais populares da Toyota , incluindo o Toyota Prius , Toyota Corolla , Toyota Camry , picapes Toyota Tacoma , Toyota Avalon , Toyota Matrix , Pontiac Vibe e muito mais.
  • 2016: Tesla Model X embora os registros do veículo mostrassem que apenas o pedal do acelerador foi pressionado pelo motorista.

Audi 100

Durante os anos de modelo 1982-1987, a Audi emitiu uma série de recalls de modelos Audi 100 (em alguns mercados vendidos como Audi 5000 ) associados a incidentes relatados de aceleração repentina não intencional associada a seis mortes e 700 acidentes. Na época, a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) estava investigando 50 modelos de carros de 20 fabricantes quanto a picos repentinos de potência.

O 60 Minutes exibiu um relatório intitulado "Fora de controle" em 23 de novembro de 1986, apresentando entrevistas com seis pessoas que processaram a Audi após relatarem aceleração não intencional, incluindo imagens de um Audi 5000 exibindo ostensivamente uma onda de aceleração enquanto o pedal do freio estava pressionado. A investigação subsequente revelou que o 60 Minutes não revelou que eles haviam arquitetado o comportamento do veículo - encaixando uma lata de ar comprimido no piso do lado do passageiro, ligada por meio de uma mangueira a um orifício perfurado na transmissão - o arranjo executado por um dos especialistas que testemunhou em nome de um querelante em um processo então pendente contra a empresa-mãe da Audi.

A Audi alegou, antes das descobertas de investigadores externos, que os problemas eram causados ​​por erro do motorista, especificamente aplicação incorreta do pedal. Posteriormente, a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) concluiu que a maioria dos casos de aceleração não intencional, incluindo todos os que levaram ao relatório de 60 minutos , foram causados ​​por erro do motorista, como confusão de pedais. A CBS não reconheceu os resultados dos testes das agências governamentais envolvidas, mas reconheceu os resultados semelhantes de outro estudo.

Com a série de campanhas de recall, a Audi fez várias modificações; o primeiro ajustou a distância entre o pedal do freio e do acelerador nos modelos de transmissão automática. Reparos posteriores, de 250.000 carros datados de 1978, acrescentaram um dispositivo que exigia que o motorista pressionasse o pedal do freio antes de sair do estacionamento. Como um subproduto da aceleração não intencional repentina, os veículos agora incluem padrões da alavanca de câmbio e mecanismos de travamento para evitar a seleção inadvertida de marchas.

As vendas da Audi nos Estados Unidos, que haviam chegado a 74.061 em 1985, caíram para 12.283 em 1991 e permaneceram iguais por três anos. - com os valores de revenda caindo drasticamente. Posteriormente, a Audi ofereceu maior proteção de garantia e renomeou os modelos afetados - com o 5000 tornando-se o 100 e o 200 em 1989. A empresa só atingiu o mesmo nível de vendas nos Estados Unidos novamente no modelo ano 2000.

No início de 2010, uma ação coletiva movida em 1987 por cerca de 7.500 proprietários do modelo Audi 5000 permanece incerta e atualmente é contestada no tribunal do condado de Chicago após apelações nos níveis estadual de Illinois e federal dos Estados Unidos. Os demandantes neste processo acusam que, por conta da controvérsia da aceleração repentina, a Audis havia perdido valor de revenda.

Aceleração repentina em veículos Toyota

De 2002 a 2009, houve muitas petições de defeito feitas à NHTSA sobre aceleração não intencional em veículos Toyota e Lexus, mas muitas delas foram determinadas como causadas por aplicação incorreta do pedal, e a NHTSA observou que não havia significância estatística mostrando que os veículos Toyota tinham mais incidentes de SUA do que outros fabricantes. Outras investigações foram encerradas porque o NHTSA não encontrou nenhuma evidência da existência de um defeito.

A primeira grande causa de aceleração não intencional foi encontrada em março de 2007, quando uma análise de engenharia mostrou que tapetes anti-tempo desprotegidos levaram ao aprisionamento do pedal e os motoristas aceleraram até 145 km / h com redução da potência de frenagem. Logo no início, a Toyota sugeriu que a culpa era do erro do motorista, dizendo que algumas pessoas podem ter pisado no acelerador quando pretendiam pisar no freio. Isso levou a Toyota a enviar uma carta aos proprietários do carro afetado, um Lexus ES350 2007, pedindo que trouxessem seus carros para trocar as esteiras anti-clima. Após este recall, a Toyota decidiu revisar o design interno de seus carros para garantir que houvesse "10 milímetros (0,39 pol.) Entre um pedal do acelerador totalmente pressionado e o chão", mas decidiu implementar os novos designs apenas no próximo "cheio redesenho do modelo ", que não ocorreria até 2010. Na tentativa de esconder esses defeitos dos investigadores, a Toyota mudou para a comunicação verbal sobre o defeito, em vez de formas de comunicação rastreáveis. Como resultado, muitos carros novos foram produzidos conscientemente com os mesmos problemas do tapete que foram identificados como tendo o potencial de causar problemas de SUA em associação com o projeto do pedal defeituoso.

Um desses veículos, um ES350 2009, foi emprestado ao oficial da patrulha rodoviária da Califórnia, Mark Saylor, em 28 de agosto de 2009. Saylor e sua esposa, filha e cunhado estavam dirigindo na rodovia 125 em San Diego, Califórnia, quando o carro deles acelerou fora de controle e bateu em um barranco, matando todos no carro. Este acidente ganhou cobertura nacional de notícias devido a uma ligação gravada para o 911 de Chris Lastrella, cunhado de Saylor. Momentos antes do acidente, Lastrella pôde ser ouvida dizendo ao operador que o acelerador estava preso e que os freios não funcionavam. Esse mesmo carro experimentou o mesmo problema quando Frank Bernard o dirigiu como um carro emprestado alguns dias antes. Bernard disse aos investigadores que estava acelerando para passar por um caminhão que se fundia quando o pedal do acelerador encravou no tapete e permaneceu lá quando ele tirou o pé do pedal. Bernard conseguiu reduzir a velocidade do carro para 80-97 km / h (50-60 mph) com os freios, mas só conseguiu pará-lo completamente depois de colocá-lo em ponto morto. Após este acidente, a Toyota conduziu sete recalls relacionados à aceleração não intencional de setembro de 2009 a março de 2010. Esses recalls totalizaram aproximadamente 10 milhões de veículos e a maioria trocou tapetes para todas as condições climáticas e capas de carpete que tinham o potencial de causar entalamento do pedal. Neste ponto, havia pouca evidência de que houvesse algum defeito no Sistema de Controle Eletrônico do Acelerador (ETCS) que foi instalado nos carros Toyota depois de 2002, apesar dos pedidos para a NHTSA investigá-lo, e a Toyota anunciou que a causa raiz da aceleração repentina tinha sido abordado.

O Departamento de Transporte informou em 2011 que as únicas causas para o SUA foram mau uso do pedal e tapetes errados. A maioria das reclamações veio após o recall da Toyota. Os gravadores de dados de eventos dos carros mostraram a aplicação do pedal do acelerador e nenhuma aplicação do pedal do freio. A NASA não foi capaz de replicar a falha de controle do motor.

Uma investigação subsequente da Safety Research do relatório NTHSA / NASA, juntamente com informações do relatório Barrs e Koopmans, afirmou que o design de software ruim e o hardware de ECU antiquado alimentado por uma cultura empresarial pobre foram a causa provável do SUA nos incidentes do Toyota Camry.

Em abril de 2013, Betsy Benjaminson, uma tradutora freelance trabalhando para a Toyota para traduzir documentos internos, divulgou uma declaração pessoal sobre a Toyota encobrindo fatos sobre o súbito problema de aceleração involuntária. Benjaminson afirmou que "leu muitas descrições de executivos e gerentes de como eles enganaram reguladores, tribunais e até mesmo o Congresso, ocultando, omitindo ou distorcendo fatos." Benjaminson também comparou os comunicados à imprensa da Toyota e mencionou que eles obviamente tinham o objetivo de "manter a crença do público na segurança dos carros da Toyota - apesar de não fornecer nenhuma evidência para apoiar essas garantias". Esta declaração pública foi divulgada quando Benjaminson decidiu se autodenominar como denunciante, após ter prestado depoimento ao senador Charles Grassley de Iowa.

Esse vazamento de documentos internos alimentou uma investigação criminal pelo FBI e pelo Departamento de Justiça que estava em andamento desde 2010 e, em 19 de março de 2014, o DOJ emitiu um acordo de ação penal diferido com uma pena criminal de US $ 1,2 bilhão por emitir declarações enganosas e enganosas para seus consumidores e reguladores federais, além de esconder outra causa de aceleração não intencional, o pedal pegajoso, da NHTSA. Essa multa foi separada do acordo de US $ 1,2 bilhão em uma ação coletiva paga aos motoristas de carros Toyota que alegaram que seus carros perderam valor como resultado dos problemas de SUA que ganharam publicidade em 2012, e foi na época a maior multa criminal contra uma montadora na história dos Estados Unidos. A Toyota também foi forçada a pagar um total de $ 66,2 milhões em multas ao Departamento de Transporte por não lidar com os recalls de maneira adequada e $ 25,5 milhões aos acionistas da Toyota cujas ações perderam valor devido aos recalls. Quase 400 casos de morte por negligência e lesões corporais também foram resolvidos em particular pela Toyota como resultado de aceleração não intencional.

Mitsubishi Montero Sport

Artigo principal: Incidentes de acidente da Mitsubishi Montero Sport

Nas Filipinas, vários incidentes envolvendo variantes de transmissão automática do Mitsubishi Challenger (vendido como Mitsubishi Montero Sport) foram relatados desde 2015. Apesar de uma investigação em andamento sobre a causa dos incidentes, a Mitsubishi afirmou que os veículos em questão estão livres de quaisquer defeitos ou falhas de projeto. A empresa, entretanto, ofereceu uma inspeção gratuita para os proprietários de Montero afetados pelo incidente.

Em abril de 2019, mais de 100 reclamações contra a Mitsubishi Motors Filipinas foram feitas por proprietários do Montero Sport. O incidente foi desde então objeto de uma investigação pelo Departamento de Comércio e Indústria (DTI). Também há vários incidentes de aceleração repentina não intencional envolvendo Montero de 2009 a 2011, que datam do ano de 2010 a 2012. No entanto, tais incidentes não surgiram em outros países.

Pelo menos 23 incidentes de SUA envolvendo a Montero Sports foram registrados pelo Grupo de Patrulha Rodoviária da Polícia Nacional das Filipinas, de motoristas em Metro Manila , Cavite , Batangas , Iloilo City , Laguna e Tacloban .

Modelo X, S e 3 de Tesla

Em setembro de 2019, o Tesla Model X , Model S e Model 3 tiveram mais de 108 relatórios de aceleração não intencional repentina, de acordo com a página de alerta antecipado da NHTSA . Uma petição foi emitida para uma investigação mais aprofundada da NHTSA, alegando que os veículos da Tesla podem ter uma falha estrutural que pode colocar em risco a segurança pública, e que o número de relatórios de aceleração inesperada arquivados para os modelos da Tesla foram até 6000% mais altos do que as de outras marcas. carros em classes semelhantes ou não (páginas 63 a 66 no relatório da petição). Além disso, também alega que Tesla sabe sobre a "aceleração não intencional" e não responde ao engajamento do motorista após os incidentes. Ele também pede o recall de todos os veículos dos Modelos 3, S e X produzidos pela Tesla desde 2013. A NHTSA emitiu uma declaração dizendo que eles estão em processo de revisão da petição emitida.

A empresa publicou um artigo no blog do seu site corporativo, alegando que "em todos os casos que analisamos [as reclamações dos clientes], os dados provavam que o veículo funcionava bem". Em um desses casos, a empresa emitiu uma declaração por escrito informando que a aceleração repentina (até 112 km / h) foi devido ao acelerador ter sido pressionado sem que o freio fosse pressionado.

Resolução

As formas de resolver a aceleração não intencional súbita são aplicar os freios e / ou embreagem, ou mudar para Neutro se o carro tiver uma transmissão automática. Na maioria dos carros, os freios totalmente aplicados são facilmente capazes de parar o carro enquanto o pedal do acelerador também é totalmente aplicado. " Pisar nos freios " é fortemente desencorajado durante um evento de aceleração não intencional, pois isso pode levar a uma perda de potência de frenagem .

Pedais que não respondem (presos) podem ser evitados usando clipes de tapete de carro.

Veja também

Referências

links externos