TABSO Flight 101 - TABSO Flight 101

TABSO Flight 101
	A TABSO Ilyushin Il-18, semelhante à aeronave do acidente
Acidente
Data	24 de novembro de 1966
Resumo	Voo controlado para o terreno , mau tempo e erro do piloto
Local	Bratislava , Tchecoslováquia ; 48 ° 14′40 ″ N 17 ° 09′55 ″ E / 48,24444 ° N 17,16528 ° E Coordenadas : 48 ° 14′40 ″ N 17 ° 09′55 ″ E / 48,24444 ° N 17,16528 ° E
Aeronave
Tipo de avião	Ilyushin Il-18 B
Operador	TABSO
Cadastro	LZ-BEN
Ocupantes	82
Passageiros	74
Equipe técnica	8
Fatalidades	82
Sobreviventes	0

O vôo 101 da TABSO era um serviço regular da companhia aérea nacional búlgara de Sofia , Bulgária, via Budapeste , Hungria e Praga , Tchecoslováquia (hoje República Tcheca) para Berlim Oriental na República Democrática Alemã (hoje Alemanha). O serviço foi operado por equipamentos flagship 1960 da companhia aérea, o Ilyushin Il-18B avião . Na quinta-feira, 24 de novembro de 1966, o serviço caiu perto de Bratislava , capital da Eslováquia (então parte da Tchecoslováquia ), com a perda de 82 vidas. O acidente continua sendo o desastre de aviação mais mortal da Eslováquia.

Fundo

No dia do acidente, o vôo 101 era operado por um avião Il-18B registrado como LZ-BEN. Foi fabricado em janeiro de 1964 ( número do construtor 7101) e foi aceite pela TABSO em 22 de janeiro desse ano. Até o momento do acidente, não havia se envolvido em nenhum incidente e foi mantido de acordo com as programações do fabricante.

A tripulação era composta pelo Comandante ( capitão ) Lubomir Todorov Antonov, 41 anos, com um total de 11.959 horas de voo. Ele estava entre os comandantes Il-18 mais graduados da TABSO, tendo adquirido o comando do tipo em julho de 1962, cerca de um mês após sua inauguração no serviço de sua companhia aérea. Antonov havia passado em um teste de proficiência dois dias antes. Ele estava muito familiarizado com o aeroporto de Bratislava, tendo operado lá em 11 ocasiões anteriores. O segundo piloto ( primeiro oficial ) foi Svetomir Dimitrov Shakadanov, 36, com 5975 horas de vôo. Ele havia passado em um teste de proficiência no dia anterior. O oficial de navegação era o especialista de primeira classe, o navegador Slavi Stefanov Tomakov. Rádio- telegrafia oficial foi Nikola Aleksandrov Tasev, 36 anos, com 3160 horas de vôo. O oficial mecânico a bordo era Stoyan Todorov Rangelov, 42, com 3602 horas de vôo. A tripulação de cabine era composta pelas aeromoças Maria Ivanova, Svetla Georgieva (também conhecida como Svetla Marinova, casada 18 dias antes com Ivan Slavkov ) e Violina Stoichkova.

Nacionalidade	Mortes
Bulgária	45
Hungria	16
Checoslováquia	5
Alemanha	5
Brasil	3
Chile	2
Argentina	1
Honduras	1
Japão	1
Reino Unido	1
Suíça	1
Tunísia	1
Total	82

Os 74 passageiros a bordo do vôo LZ101 eram de 12 nacionalidades: búlgaros, argentinos, britânicos, chilenos, tchecoslovacos, alemães, hondurenhos, húngaros, japoneses, soviéticos, suíços e tunisianos. Entre eles estavam a solista de ópera búlgara Katya Popova , o embaixador da Bulgária na República Democrática Alemã , o general Ivan Buchvarov e o famoso escritor e jornalista hondurenho Ramón Amaya Amador . A diversidade de nacionalidades foi parcialmente explicada pelo recente Nono Congresso do Partido Comunista Búlgaro BKP , muitos deles tendo sido delegados a ele por partidos comunistas estrangeiros.

Eventos

O voo LZ101 partiu de Budapeste às 1146 horas CET . Durante a viagem , o tempo em Praga piorou. O Comandante Antonov optou por fazer um desvio para o Aeroporto de Bratislava (hoje Aeroporto MR Štefánik ), pousando lá às 1158 horas. Por volta das 15h30, o tempo em Praga havia melhorado e Antonov decidiu se preparar para retomar o vôo. O meteorologista do aeroporto de Bratislava, Jan Popeleny, informou ao comandante que se esperava uma turbulência de média a forte acima das colinas dos Pequenos Cárpatos , a noroeste de Bratislava.

Por volta das 16h10, o vôo havia embarcado e às 16:20:30, Antonov recebeu autorização para taxiar para a Pista 04 ou Pista 31 a seu critério. (Ele escolheu usar a Pista 31, cuja linha central estendida cruzava os Pequenos Cárpatos.) Ao mesmo tempo, ele foi autorizado a decolar, virar à direita, sobrevoar o farol de rádio Nitra e prosseguir para cima de Brno e para Praga às 5.100 m (16.700 pés) Enquanto isso, um avião Il-14 da Czechoslovak Airlines decolou de Bratislava. A fim de manter a separação entre o Il-14 mais lento e seu Il-18 mais rápido, Antonov foi instruído a manter uma altura de 300 m (980 pés) até ser autorizado a subir à sua altitude de cruzeiro .

Uma cruz e um monte marcando o local do acidente

Cruz memorial no local do acidente

Uma floresta de bétulas no local do acidente

Árvores de vidoeiro no local do acidente

O vôo LZ101 decolou às 16:28 horas na escuridão quase total. Sua saída foi observada pelo controlador de tráfego aéreo Jaroslav Vadovic que relatou que havia sido normal. Pouco depois de relatar a decolagem, o LZ101 foi instruído a virar à direita e entrar em contato com o controlador do Bratislava Approach na frequência de 120,9 MHz. O avião não conseguiu fazer a transição para o controle de aproximação. Cerca de dois minutos depois de deixar o aeroporto de Bratislava, caiu 8 quilômetros (5,0 milhas) do aeroporto na localização Sakrakopec no sopé dos Pequenos Cárpatos , perto do bairro de Rača em Bratislava . A área de impacto foi de 288 m (945 pés) acima da elevação do aeroporto. A aeronave atingiu o solo coberto de neve enquanto voava sem qualquer ângulo de inclinação , a uma velocidade de cerca de 500 km / h / 250 nós e com potência total de decolagem fornecida por seus motores. À medida que se desintegrou ao longo de 20 segundos, deixou uma faixa com um comprimento total de 562 me uma largura entre 30 me 10 m, dos quais os destroços principais estavam localizados no final de uma faixa de 265 m. Um fogo violento de combustível estourou, mas queimou rapidamente, principalmente porque os fragmentos e o combustível se dispersaram em uma grande área.

O local do acidente foi próximo a áreas urbanas de Bratislava e muito popular entre os caminhantes. O acidente foi observado e ouvido por muitos residentes locais, incluindo um controlador de tráfego aéreo que telefonou imediatamente para seus colegas no aeroporto. Os controladores de aproximação do aeroporto não haviam, no entanto, observado o acidente, visualmente ou por radar .

Por causa do terreno difícil, escuridão total e mau tempo, os serviços de resgate não conseguiram encontrar o local do acidente por uma hora e meia após serem convocados. Mais atrasos e hesitações foram causados por temores de que o avião pudesse estar carregando isótopos radioativos . Nos três dias seguintes, os corpos de 74 das 82 almas a bordo foram recuperados e transportados para Bratislava para identificação. A maioria das vítimas morreu instantaneamente devido a vários ferimentos recebidos durante o impacto, e a maioria tinha marcas de queimaduras graves após a morte .

Hoje, uma cruz de madeira marca o local onde o tombadilho da aeronave parou e 82 bétulas (uma para cada vítima) marcam a localização geral dos destroços.

Investigação

A investigação foi conduzida por uma comissão da Tchecoslováquia chefiada pelo Inspetor-Chefe da Aeronáutica Jan Dvorak. De acordo com o direito internacional, ele cooptou representantes do país no qual a aeronave foi registrada e representantes do bureau de projetos de Ilyushin e do bureau de projetos de motores Ivchenko. Uma comissão de inquérito búlgara também foi formada, chefiada pelo presidente da Comissão de Comptrol do Estado e Ninko Stefanov, membro do Comitê Central do Partido Comunista Búlgaro do BKP, e também incluía o diretor-geral do TABSO, Lazar Beluhov, o especialista aéreo e vice-ministro da defesa Gen Avgust Kabakchiev e Darzhavna Sigurnost (Segurança do Estado) o investigador Col Ivan Ohridski, o patologista chefe da polícia Dr. Yordan Peychev e outros, o suficiente para encher duas aeronaves especialmente fretadas. Os búlgaros pediram para conduzir o inquérito ao abrigo de uma disposição do direito internacional que o permitia. As autoridades checoslovacas recusaram alegando reciprocidade: a Bulgária não assinou a cláusula que permite que investigadores estrangeiros investiguem os acidentes na Bulgária.

Os investigadores documentaram que a milícia local (polícia), a Segurança do Estado da Tchecoslováquia e a Escola de Engenharia Militar de Bratislava vasculharam uma área de cerca de 350 por 50 m (1.150 por 160 pés) ao redor do local do acidente. Isso envolveu a remoção da cobertura de neve entre 30 e 50 cm (12 e 20 pol.). Os temores de que o avião transportasse isótopos radioativos foram confirmados em 8 de dezembro de 1966, quando foi declarado que transportava dois recipientes de aço-chumbo com iodo-131 para fins médicos. Isso é permitido para transporte em voos comerciais de acordo com as leis internacionais. O altímetro do avião foi encontrado para indicar a altura correta acima do aeroporto de Bratislava.

A tensão extrema e crescente entre as autoridades búlgaras e tchecoslovacas e os investigadores de acidentes era evidente desde o início. Um grupo avançado do TABSO liderado por Beluhov havia chegado a Bratislava no dia seguinte ao acidente, mas não teve acesso ao local do acidente ou a quaisquer controladores de tráfego aéreo. O lado búlgaro acreditava que os controladores de tráfego aéreo nos setores locais da Torre e Abordagem haviam negligenciado suas funções ao permitir que uma aeronave mais lenta (o Il-14) partisse antes de uma aeronave de alto desempenho (o Il-18), ao não conseguir liberar o voo LZ101 a uma altura segura e por não conseguir monitorar seu progresso no radar. O lado da Tchecoslováquia acreditava que a tripulação de vôo havia demonstrado pouca compreensão do inglês por não conseguir virar à direita após a decolagem, conforme as instruções. Os tchecoslovacos também foram acusados pelos búlgaros de espalhar boatos de que a tripulação do LZ101 havia consumido álcool enquanto esperava em Bratislava. O Dr. Peychev insistiu que um teste recentemente desenvolvido pela NASA fosse conduzido em tecidos retirados do Comandante e do Segundo Piloto; os resultados mostraram que eles não consumiram álcool.

Por fim, o Ministro dos Transportes da Checoslováquia, Alois Indra, assumiu o controle geral da investigação para resolver o conflito entre os lados búlgaro e checoslovaco. As questões do conflito tocaram o prestígio nacional e o valor dos danos a serem pagos às famílias das vítimas: se o controle de tráfego aéreo da Tchecoslováquia fosse considerado deficiente, eles receberiam 20.000 dólares cada um. Se a tripulação búlgara fosse considerada deficiente, eles receberiam 10.000 levas cada.

O relatório final da comissão da Tchecoslováquia afirmou que a saída da pista 31 seguida pela subida para 300 m (980 pés) era possível sem colisão com obstáculos. Cumprida a altura estipulada de 300 metros, a aeronave saiu da rota que a teria mantido livre de obstáculos no solo. Esse desvio pode ter sido causado por uma curva mais larga do que o necessário, maior velocidade ou uma combinação de ambos. Não foi possível excluir a possibilidade de a tripulação duvidar do correto funcionamento de seu horizonte artificial . Também não foi possível excluir o efeito da turbulência na manutenção de um ângulo de inclinação uniforme na curva. A tripulação, no entanto, teve avisos suficientes sobre o tempo. A situação tornou-se crítica quando a tripulação falhou em executar a manobra de partida estipulada e reconhecida e quando circunstâncias imprevisíveis podem ter surgido e ocorrido durante a curva. O relatório concluiu que a causa do acidente não pôde ser determinada com clareza a partir dos fatos comprovados. A causa mais provável foi a avaliação inadequada do terreno e do clima por parte da tripulação, levando-os a voar de maneira inadequada a essas condições.

Na cultura popular

O acidente foi o segundo a ocorrer com a TABSO desde 1952 e o primeiro da companhia aérea reconhecido publicamente. Em grande parte devido à perda de Katya Popova, conhecida soprano lírica búlgara , teve uma ressonância pública massiva na Bulgária. Os restos mortais das vítimas búlgaras foram cerimonialmente devolvidos a Sofia e enterrados no cemitério principal da cidade, e todo o tráfego foi paralisado por dois minutos quando sirenes de ataque aéreo soaram em toda a Bulgária. O poeta Pavel Matev escreveu o poema de despedida Ti san li si? ("Você é apenas um sonho?") Para Katya Popova, que a cantora Lili Ivanova transformou em um hit popular cheio de remorso.

Teoria da conspiração de Ivan Buchvarov

Um dos investigadores de acidentes nomeados pelo lado búlgaro, o juiz de investigação do Supremo Tribunal Nedyu Ganchev, suicidou-se durante as fases finais da investigação. Pouco antes, ele havia dito aos amigos: "Não posso fazer o que eles insistem que devo fazer". Isso levou alguns búlgaros a acreditar que o acidente poderia ter sido encenado por Todor Zhivkov para eliminar o general Buchvarov. O assunto rapidamente se tornou assunto de insistentes boatos sombrios na época. Foi revivido após a queda de Zhivkov. Nenhuma evidência foi encontrada para confirmar ou negar isso.