Voo TAP Air Portugal 425 - TAP Air Portugal Flight 425

Transportes Aéreos Portugueses Voo 425
TAP Portugal Boeing 727-282Adv CS-TBR.jpg
CS-TBR, a aeronave envolvida no acidente
Acidente
Encontro: Data 19 de novembro de 1977
Resumo Excesso de pista causado por erro do piloto
Local Aeroporto Internacional da Madeira , Funchal , Portugal
32 ° 41′17 ″ N 16 ° 47′8 ″ W / 32,68806 ° N 16,78556 ° W / 32.68806; -16,78556 Coordenadas : 32 ° 41′17 ″ N 16 ° 47′8 ″ W / 32,68806 ° N 16,78556 ° W / 32.68806; -16,78556
Aeronave
Tipo de avião Boeing 727-282 Advanced
Nome da aeronave Sacadura Cabral
Operador Transportes Aéreos Portugueses
Cadastro CS-TBR
Origem do vôo Aeroporto de Bruxelas , Bruxelas , Bélgica
Escala Aeroporto da Portela de Lisboa , Portugal
Destino Aeroporto Internacional da Madeira , Funchal , Portugal
Passageiros 156
Equipe 8
Fatalidades 131
Lesões 33
Sobreviventes 33

O voo 425 da TAP era um voo regular de Bruxelas , Bélgica, para o Aeroporto de Santa Catarina (informalmente denominado Aeroporto do Funchal ou Aeroporto da Madeira; agora Aeroporto Internacional Cristiano Ronaldo ), Portugal, com escala intermédia em Lisboa . Em 19 de novembro de 1977, o Boeing 727 operando o serviço invadiu a pista do aeroporto antes de bater na praia próxima e explodir, matando 131 das 164 pessoas a bordo. Continua a ser o único acidente fatal da TAP na sua história.

Aeronave e tripulação

A aeronave que operava o voo TP-425 era um Boeing 727-282 Advanced, com registro CS-TBR, que recebeu o nome do pioneiro da aviação portuguesa Sacadura Cabral . O número de série do fabricante era 20972/1096 e foi entregue à TAP em 21 de janeiro de 1975. Ele era movido por 3 motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-17 com empuxo máximo de 16.000 libras cada. A aeronave havia passado por uma verificação B em 21 de setembro de 1977 e, no momento do acidente, havia acumulado 6.154 horas de vôo em 5.204 ciclos.

A tripulação era composta pelo Comandante João Lontrão, o Primeiro Oficial Miguel Guimarães Leal e o Engenheiro de Voo Gualdino Pinto, além de cinco comissários. Havia 156 passageiros a bordo.

Acidente

No dia 19 de novembro, a aeronave operou o voo TP-420 de Lisboa para Bruxelas, na Bélgica, e depois TP-425 de Bruxelas para o Funchal com escala em Lisboa. O voo 420 e a primeira etapa do voo 425 foram concluídos sem nenhum problema relatado. Em Lisboa, a tripulação recebeu um boletim meteorológico do Funchal. De acordo com a previsão, era esperado um clima severo na rota com possibilidade de cúmulos de trovoada e chuvas torrenciais, mas dificilmente afetaria o vôo.

Às 19h50, o voo 425 saiu do portão e arrancou da pista 03 do aeroporto de Lisboa às 19h55.

No momento do acidente, a pista do então Aeroporto Internacional de Santa Catarina tinha 1.600 m de extensão, o que dificultou bastante o pouso.

Às 21h05, na aproximação à Madeira, a tripulação do voo 425 solicitou autorização para descer. O despachante permitiu descer ao nível de vôo 50 (5 mil pés ou 1524 metros) a uma pressão de 1013,2 mbar. Às 9h05min50s, a tripulação informou sobre o início da descida para o nível 50 em direcção ao Porto Santo, tendo recebido instruções para passar para 118,1 MHz para comunicar com o comando do Funchal. Às 21h17 a tripulação contactou o controlo de tráfego aéreo do Funchal e informou sobre a ocupação do nível de voo 50 e o alcance estimado da radiofarol MAD em 5 minutos. Em resposta, o controlador deu permissão para descer a uma altura de 3.500 pés no QNH 1013 e informou que o pouso seria na pista 06. O controlador então transmitiu o boletim meteorológico: vento calmo na pista 06, vento de 14 nós direção 220 nas proximidades Rosário, temperatura 19 ° C (66 ° F), visibilidade 4–5 quilômetros (2,5–3,1 mi; 2,2–2,7 nm). A tripulação reconheceu a transmissão. De acordo com a previsão meteorológica real às 20h50, no aeroporto do Funchal, junto à torre, o vento soprava a uma velocidade de 06 nós (11 km / h) na zona da pista - rumo de 200, visibilidade 5 quilômetros (3,1 mi; 2,7 nm), nebulosidade 7/8, pancadas de chuva, pressão do campo de aviação na pista 24: 1006 mbar, na pista 06: 1008 mbar, temperatura 18–19 ° C (64–66 ° F).

Às 9:23:13 a tripulação informou sobre a passagem do farol MAD a uma altura de 1.700 pés e uma proa de 215, embora não tivesse contato visual com o solo. Seguindo o curso de 200 e descendo 980 pés, às 21:26:33 do vôo TP-425 eles relataram que não houve observação visual da pista e uma aproximação falhada.

Depois de duas tentativas frustradas de pousar a aeronave, a tripulação decidiu fazer uma última tentativa para pousar o avião, antes que eles teriam que tomar a decisão de desviar para o Aeroporto de Gran Canaria nas Ilhas Canárias .

Na terceira tentativa de pouso, o capitão Lontrão escolheu a pista 24. Às 9:43:52, a uma altitude de 1.800 pés (550 m), a aeronave estava voando a uma velocidade de 205 nós (380 km / h; 236 mph; 236 mph; ), e às 9:44:57 o controlador pediu à tripulação para ver se as luzes de pouso da aeronave estavam acesas. A tripulação disse que as luzes de pouso estavam acesas. Às 9:45:02 a tripulação informou sobre a passagem do farol do aeroporto e informou sobre a pista à vista. Às 9:46:48, ao virar à direita no rumo de 250 °, o capitão Lontrão pediu o checklist de pouso.

Às 9:47:21 da torre do aeroporto relataram o vento na pista 24 e perguntaram se a tripulação continuaria com o pouso. A tripulação disse que eles continuariam. O controlador posteriormente autorizou o voo 425 para pousar. De uma altura de 400 pés (120 m) a uma velocidade de 150 nós (280 km / h; 170 mph), o avião começou a descer. Durante a aproximação final para a pista 24 com chuva forte, ventos fortes e pouca visibilidade, a aeronave pousou 2.000 pés (610 m) além da soleira e começou a fazer hidroavião. Com apenas cerca de 3.000 pés (910 m) de pista restante, a tripulação tentou desesperadamente parar, aplicando o máximo de impulso reverso e freios, mas a aeronave escorregou para fora da pista com uma velocidade de solo de aproximadamente 43 nós (80 km / h; 49 mph ) e mergulhou em uma encosta íngreme de 200 pés (61 m) atingindo uma ponte próxima e se espatifando na praia; se dividindo em dois pedaços e explodindo em chamas.

Das 164 pessoas a bordo (156 passageiros e oito tripulantes), 131 morreram (125 passageiros e 6 tripulantes), tornando-se no acidente de avião mais mortal até à data em Portugal. Em 2021, foi o segundo acidente de avião mais mortal em Portugal, depois do Independent Air Flight 1851 . Continua a ser o único acidente fatal da TAP Portugal desde o início das suas operações de voo em 1946.

Investigação

De acordo com os resultados da investigação, a aeronave estava em boas condições antes do impacto com a ponte e a tripulação estava qualificada para o vôo. O relatório concluiu que a tripulação de voo violou o procedimento de aproximação, com a aeronave tocando 2.060 pés (630 m) do início da pista, que está 1.060 pés (320 m) além do normal, e a velocidade foi de 148,2 nós (274,5 km / h; 170,5 mph), ou seja, 19,2 nós (35,6 km / h; 22,1 mph) acima do recomendado. Também foi notado que havia um número insuficiente de luzes do ILS, o que dificultou a realização de uma abordagem ILS. Condições climáticas adversas foram apontadas como as causas imediatas do acidente, devido à aquaplanagem na pista, além do overshoot de velocidade de pouso de 19 nós. A investigação recomendou ao Aeroporto do Funchal um aumento do nível de observações meteorológicas.

Rescaldo

Após o acidente, a TAP deixou de voar com o Boeing 727-200 para a Madeira, passando a voar apenas com o 727-100, que era 6,1 m mais curto e demorava menos 60 passageiros.

O acidente levou as autoridades a explorar maneiras de estender a pista curta. Por causa da altura da pista em relação à praia abaixo, uma extensão era muito difícil e muito cara de realizar. Entre 1983 e 1986, uma extensão de 200 metros (660 pés) foi construída; 14 anos depois, a pista foi novamente ampliada. Seguindo a extensão de 2000, a pista do que hoje é o Aeroporto Internacional Cristiano Ronaldo mede 2.781 metros (9.124 pés) de comprimento e é capaz de receber jatos comerciais de fuselagem larga como o Boeing 747 ou o Airbus A340 .

Veja também

Referências

links externos