Voo TWA 514 - TWA Flight 514

Voo TWA 514
TWA Boeing 727-200 Silagi-1.jpg
Um Boeing 727-200 da Trans World Airlines, semelhante ao que estava envolvido
Acidente
Encontro 1 ° de dezembro de 1974
11:09:22 EST
Resumo Voo controlado para o terreno devido a erro do piloto e erro ATC
Local Mount Weather ,
Clarke County, Virginia , US
39 ° 04.6′N 77 ° 52.9′W / 39,0767 ° N 77,8817 ° W / 39.0767; -77,8817 Coordenadas : 39 ° 04.6′N 77 ° 52.9′W / 39,0767 ° N 77,8817 ° W / 39.0767; -77,8817
Aeronave
Tipo de avião Boeing 727-231
Operador Trans World Airlines
Cadastro N54328
Origem do vôo Aeroporto Internacional de Indianapolis , Indianapolis , Indiana
Escala Aeroporto Internacional de Port Columbus , Columbus, Ohio
Destino Aeroporto Internacional Washington Dulles
desviado do
Aeroporto Nacional de Washington
Ocupantes 92
Passageiros 85
Equipe técnica 7
Fatalidades 92
Sobreviventes 0
O vôo 514 da TWA está localizado nos Estados Unidos
Voo TWA 514
Localização nos Estados Unidos
Voo 514 da TWA está localizado na Virgínia
Voo TWA 514
Localização na Virgínia

O vôo 514 da Trans World Airlines , registro N54328, era um Boeing 727-231 a caminho de Indianápolis, Indiana e Columbus, Ohio para Washington Dulles International, que caiu em Mount Weather , Virgínia , no domingo, 1º de dezembro de 1974. Todos os 92 a bordo, 85 passageiros e sete tripulantes foram mortos. Em condições de tempestade no final da manhã, a aeronave estava em vôo controlado e impactou uma montanha baixa cerca de trinta milhas (50 km) a noroeste de seu destino revisado.

Acidente

O voo estava programado para o Aeroporto Nacional de Washington , mas foi desviado para Dulles quando ventos cruzados fortes , leste a 28 nós (32 mph; 52 km / h) e rajadas a 49 nós (56 mph; 91 km / h), impediram as operações seguras em a principal pista norte-sul do Washington National. O vôo estava sendo vetorado para uma aproximação por instrumentos de não precisão à pista 12 em Dulles. Os controladores de tráfego aéreo liberaram o vôo para 7.000 pés (2.130 m) antes de liberá-los para a abordagem enquanto não em um segmento publicado.

O jato começou uma descida para 1.800 pés (550 m), mostrado no primeiro checkpoint para a abordagem publicada. O gravador de voz da cabine indicou mais tarde que havia alguma confusão na cabine sobre se eles ainda estavam sob um segmento de aproximação controlado por radar que lhes permitiria descer com segurança. Depois de atingir 1.800 pés (550 m), houve alguns desvios de altitude de 100 a 200 pés (30 a 60 m) que a tripulação de vôo discutiu como encontrando fortes correntes descendentes e visibilidade reduzida na neve.

O avião atingiu a encosta oeste do Monte Weather a 1.670 pés (510 m) acima do nível do mar a aproximadamente 230 nós (265 mph; 425 km / h). Os destroços foram contidos em uma área de cerca de 900 por 200 pés (275 por 60 m). A evidência do primeiro impacto foram as árvores cortadas cerca de 70 pés (20 m) acima do solo; a elevação na base das árvores era de 1.650 pés (505 m).

O caminho dos destroços foi orientado ao longo de uma linha magnética de 118 graus. Os cálculos indicaram que a asa esquerda desceu cerca de seis graus conforme a aeronave passava pelas árvores e a aeronave estava descendo em um ângulo de cerca de um grau. Após cerca de quinhentos pés (150 m) de viagem através das árvores, ele atingiu um afloramento rochoso a uma altitude de cerca de 1.675 pés (510 m). Numerosos componentes pesados ​​da aeronave foram lançados para a frente do afloramento, e inúmeros incêndios pós-impacto intensos eclodiram, os quais foram posteriormente extintos. O cume da montanha está a 1.754 pés (535 m) acima do nível do mar.

Investigação

A comissão de investigação de acidentes ficou dividida em sua decisão quanto à responsabilidade da tripulação de vôo ou do Controle de Tráfego Aéreo . A maioria absolveu os controladores porque o avião não estava em um segmento de abordagem publicado; a opinião divergente era de que o voo tinha sido vetorizado por radar . A terminologia entre pilotos e controladores diferia sem nenhum dos grupos estar ciente da discrepância. Era prática comum na época os controladores liberarem um vôo para sua própria navegação com "Liberado para a aproximação", e as tripulações de vôo comumente acreditavam que também era uma autorização para descer até a altitude em que o segmento final da aproximação começou. Nenhuma indicação clara foi dada pelos controladores do vôo 514 de que eles não estavam mais em um segmento vetorial de radar e, portanto, eram responsáveis ​​por sua própria navegação. Os procedimentos foram esclarecidos após este acidente. Os controladores agora afirmam, "Manter (altitude especificada) até estabelecido em uma parte da aproximação", e os pilotos agora entendem que as altitudes atribuídas anteriormente prevalecem até que uma mudança de altitude seja autorizada no segmento de aproximação publicado em que a aeronave está voando. O equipamento de detecção de proximidade do solo também foi obrigatório para as companhias aéreas.

Durante a investigação do NTSB, foi descoberto que um voo da United Airlines escapou por pouco do mesmo destino durante a mesma abordagem e no mesmo local apenas seis semanas antes. Esta descoberta desencadeou atividades que levaram ao desenvolvimento do Aviation Safety Reporting System (ASRS) pela FAA e NASA em 1976 para coletar relatórios voluntários e confidenciais de possíveis riscos de segurança de profissionais da aviação.

O vôo também é digno de nota porque o acidente atraiu atenção indesejada para a instalação de Mount Weather , que foi o eixo dos planos do governo federal para garantir a continuidade em caso de guerra nuclear . O acidente não danificou as instalações, já que a maioria de seus recursos estava no subsolo. Apenas sua linha telefônica principal subterrânea foi cortada, com o serviço para o complexo sendo restaurado pela C&P Telephone dentro de 2 horas e meia após o acidente.

Rescaldo

O acidente, suas consequências e suas repercussões são o assunto do livro Sound of Impact de 1977 : O Legado do Voo 514 da TWA, de Adam Shaw. O voo 514 da TWA também é mencionado no final do segundo capítulo do livro de Mark Oliver Everett , Things the Grandchildren Should Know e no livro de F. Lee Bailey Cleared for Approach: In Defense of Flying . Em 2015, foi lançado o documentário Diverted: TWA 514 .

Este foi um dos dois Boeing 727 a cair nos Estados Unidos naquele dia; o outro foi o voo 6231 da Northwest Airlines, no estado de Nova York , a caminho de pegar o time de futebol americano Baltimore Colts em Buffalo .

Roscoe Cartwright , um dos primeiros generais negros do Exército dos EUA , foi morto no acidente.

Fotos antes e depois do acidente

  • Aprox dez. 1975; olhando para o oeste da estrada

  • Mesma vista olhando para o oeste em março de 2017

  • Aprox dez. 1975; olhando para o leste da estrada

  • Mesma vista olhando para o leste em março de 2017

Referências

links externos