TWA Flight Center - TWA Flight Center

Trans World Airlines Flight Center
NYC Landmark  No.  1915, 1916
Ehemaliges TWA-Terminal para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy em Nova York.JPG
A sede do terminal em 2010
Localização Terminal 5, Aeroporto Internacional John F. Kennedy de
Nova York , Estados Unidos
Coordenadas 40 ° 38 45 ″ N 73 ° 46 39 ″ W / 40,64583 ° N 73,77750 ° W / 40.64583; -73,77750 Coordenadas: 40 ° 38 45 ″ N 73 ° 46 39 ″ W / 40,64583 ° N 73,77750 ° W / 40.64583; -73,77750
Área 17,6 acres (7,1 ha)
Arquiteto Eero Saarinen e associados ; et al.
Estilo arquitetônico Futurista , Neo-futurista , Googie , Fantástico
Nº de referência NRHP  05000994
NYCL  No. 1915,1916
Datas significativas
Adicionado ao NRHP 7 de setembro de 2005
NYCL Designado 19 de julho de 1994

A TWA Flight Center , também conhecida como a Trans World Flight Center , é um terminal do aeroporto e do hotel complexo em Nova York 's John F. Kennedy Airport (JFK). O edifício do terminal original, ou casa principal , operou como um terminal de 1962 a 2001 e foi reaproveitado de forma adaptativa em 2017 como parte do TWA Hotel . A casa principal está parcialmente rodeada por um edifício terminal de substituição concluído em 2008, bem como pelos edifícios do hotel. A sede e o terminal substituto constituem, em conjunto, as operações JFK da JetBlue e são conhecidos como Terminal 5 ou T5 .

O TWA Flight Center foi projetado para a Trans World Airlines pela Eero Saarinen and Associates, e foi erguido entre 1959 e 1962. Ele apresentava um teto em forma de asa fina e proeminente apoiado por quatro pilares em forma de "Y" . Dentro havia um espaço aberto de três níveis com janelas altas que possibilitavam vistas dos jatos que partiam e chegavam. Dois corredores de embarque e desembarque em forma de tubo com carpete vermelho estendiam-se para fora do terminal, conectando-se aos portões. Roche-Dinkeloo , uma empresa sucessora da empresa de Saarinen, projetou uma expansão em 1970. O TWA Flight Center continuou a operar como um terminal aéreo até 2001. Seu projeto recebeu muitos elogios da crítica; tanto o interior quanto o exterior da casa principal foram declarados Marcos da Cidade de Nova York em 1994 e foi adicionado ao Registro Nacional de Locais Históricos em 2005.

A adição do Terminal 5 ao redor foi projetada por Gensler e construída entre 2005 e 2008. Ele contém os 26 portões ativos no Terminal 5, bem como vários restaurantes e lojas. Embora partes do complexo original tenham sido demolidas, a casa principal permanece de pé. A Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey (PANYNJ), que opera o Aeroporto JFK, havia planejado a estrutura original como uma entrada para o terminal substituto. Em 2016, a Autoridade Portuária começou a converter a sede original no TWA Hotel, que foi inaugurado em 2019 com dois edifícios adicionais adjacentes ao T5.

Projeto

A casa de cabeça do TWA Flight Center, projetado por Eero Saarinen e seus associados, é um exemplo pioneiro de thin-shell construção, consistindo de um reforçado shell concreto telhado apoiado nos cantos. O design incorpora elementos dos estilos arquitetônicos futurista , neo-futurista , googie e fantástico . Ele está localizado no meio de uma curva em uma das vias de serviço do Aeroporto JFK, em frente ao transportador elevado AirTrain JFK . Os principais colaboradores do escritório de Saarinen incluíam Kevin Roche, Cesar Pelli , Norman Pettula e Edward Saad. Warren Platner foi o grande responsável pelos interiores. Para projetar o telhado, Saarinen colaborou com Charles S. Whitney e Boyd G. Anderson, da empresa Ammann & Whitney . O empreiteiro geral foi a Grove Shepherd Wilson & Kruge.

A adição do Terminal 5 (também conhecido como T5), que é conectado ao TWA Flight Center, é uma instalação de 625.000 pés quadrados (58.100 m 2 ) projetada por Gensler . Ele contém 26 portões que podem acomodar 250 voos por dia e 20 milhões de passageiros anualmente.

Forma

Um mapa de JFK T5.  O terminal original, que é a casa principal, é mostrado em vermelho à esquerda.  A expansão de 2008 é mostrada em amarelo à direita.
Componentes do JFK T5:
  •  Terminal Saarinen original de 1962 (TWA Flight Center)
  •  Terminal projetado por Gensler 2008

A forma, ou layout, da casa principal do TWA Flight Center é projetada para se relacionar com seu pequeno local em forma de cunha, com passagens e portões colocados em ângulos agudos. Saarinen descreveu a forma da casa principal como sendo a " máquina voadora Leonardo da Vinci ", de acordo com seu associado Kevin Roche . Irradiando da casa principal estão dois tubos de passageiros de partida-chegada que se estendem para sudeste e nordeste.

A TWA Flight Center foi um dos primeiros a utilizar de passageiros fechados pontes de embarque , que se estendiam a partir de estruturas "gate", no final de cada tubo. Nos planos originais, as aeronaves estariam disponíveis por meio da "Asa de Voo", um prédio de um andar até o qual os passageiros teriam que caminhar no nível do solo. Os jetways eliminaram a necessidade de os passageiros andarem no solo e protegeram os passageiros das intempéries.

O atual terminal JetBlue e os edifícios do TWA Hotel estão localizados a leste da casa principal original. O hall de entrada do terminal é composto por dois braços que envolvem a casa principal do TWA Flight Center em forma de meia-lua. Os dois tubos de passageiros do projeto original foram mantidos, mas as estruturas originais do portão foram destruídas. T5 contém 26 portas.

Exterior

Cobertura

Vista externa como visto em 2006

A casa principal do TWA Flight Center é uma estrutura de dois andares. A fina concha de concreto do telhado é construída para abranger um espaço com um mínimo de material. O telhado é composto por quatro conchas de concreto: duas conchas inclinadas para cima nas bordas, que se assemelham a asas, e duas conchas menores inclinadas para baixo em direção à frente e atrás da estrutura. As conchas inclinadas para cima atingem uma altura de até 75 pés (23 m) acima do nível do solo. As conchas do telhado convergem no centro do telhado, onde cada uma das quatro conchas apóia as outras. Quatro pilares em forma de "Y" sustentam a cobertura, voltados para as fachadas frontal e posterior. As claraboias estão localizadas nas lacunas entre cada concha. A entrada principal do edifício é pelo lado do terreno, onde a cobertura se projeta sobre uma calçada (antiga via de acesso) com embornais .

O concreto do telhado varia em espessura de 7 polegadas (180 mm) nas bordas a 40 polegadas (1.000 mm) na convergência das quatro camadas. Ele pesa 6.000 toneladas curtas (5.400 t) no total.

Fachada

A parte principal da fachada da casa principal é feita de grandes paredes de vidro colorido de verde. Essas paredes de vidro eram revestidas com um filme de mylar roxo-escuro antes de 2005. As asas de um andar estendem-se do terminal principal para o norte e para o sul e contêm várias aberturas de portas dentro das paredes côncavas. Dentro dessas alas estão as áreas de manutenção.

Interior

Casa principal original

Embora a casa principal tenha dois andares, ela contém um nível intermediário, unido ao nível inferior por uma escada central e ao nível superior por quatro escadas periféricas. Ladrilhos cerâmicos revestem as paredes e pisos. O TWA Flight Center incorporou muitas inovações após a sua conclusão, incluindo circuito fechado de televisão , um sistema de endereço público central , carrosséis de bagagem , quadro de programação com aba dividida eletromecânica e escalas de bagagem e o agrupamento de portões de satélite longe do terminal principal. O nível intermediário contém uma área voltada para o leste, onde os passageiros podiam ver originalmente o asfalto. No início da década de 1990, para cumprir a Lei dos Americanos com Deficiências de 1990 , uma rampa em ziguezague foi adicionada entre o nível inferior e o nível intermediário.

O balcão de passagens e as áreas de retirada de bagagem foram colocadas no nível do solo, do outro lado da cobertura da calçada, para maximizar a comodidade para os passageiros. Um balcão de informações esculpido em mármore ergueu-se do chão como uma única laje. Existem também áreas de mecânica, serviços e escritórios em um subsolo parcial sob o nível intermediário, bem como um túnel que levava à ala de vôo 1.

Uma varanda de concreto no andar superior abrange a escada central do andar inferior ao nível intermediário. A TWA operava seu Ambassador Club na parte norte (esquerda) do andar superior. Três restaurantes localizavam-se na parte sul (direita) do piso superior: o Constellation Club, o Lisbon Lounge e o Paris Café. Os escritórios também foram localizados no nível superior, norte e sul das áreas públicas.

Uma passarela atravessa o andar superior
Ambassador Club
Café dos restaurantes Union News por Raymond Loewy em 1962

Terminal 5 e Hotel TWA

O Terminal 5 tem uma área de varejo de 55.000 pés quadrados (5.100 m 2 ) com 22 concessões de alimentos e bebidas, 35 lojas, acesso gratuito à Internet sem fio , área de recreação infantil e garagem para 1.500 vagas. Como o primeiro terminal aéreo do JFK projetado após os ataques de 11 de setembro de 2001 , o T5 contém 20 corredores de segurança, um dos maiores pontos de controle em um terminal aéreo dos Estados Unidos.

Dois edifícios, norte e sul da estrutura T5 mais recente, circundam a casa principal original a leste. Esses edifícios fazem parte do TWA Hotel , que tem 512 quartos de hóspedes, 40.000 pés quadrados (3.700 m 2 ) de espaço para reuniões e um deck de observação de 10.000 pés quadrados (930 m 2 ). O hotel está fora da área esterilizada do Terminal 5, o que significa que os visitantes só podem acessar o hotel antes de passar pelo segurança T5 ou após a chegada ao T5. As decorações do hotel, réplicas dos móveis originais, incluem iluminação de latão, móveis com detalhes em nogueira e telefones rotativos. Os corredores possuem carpete vermelho, evocando a cor dos móveis do lounge TWA original. Os quartos também contêm comodidades modernas, como cortinas blackout e janelas com vários painéis à prova de som.

Passagens

Uma passagem da casa principal

As duas passagens que partem da casa principal são completamente fechadas e atravessam uma via de serviço que serve a T5 e o Hotel TWA. A passagem que conduzia ao sudeste era chamada de Flight Tube 2, enquanto a passagem que conduzia ao nordeste era chamada de Flight Tube 1. Esses tubos são revestidos de concreto, com uma seção transversal elíptica e iluminação indireta. Para economizar dinheiro, as passagens não possuíam esteiras rolantes. As passagens levavam originalmente às asas de voo 1 e 2 e ascendiam cerca de 6 pés (1,8 m) entre a casa principal e as respectivas asas de voo. O tubo de voo 1 tinha cerca de 232 pés (71 m) de comprimento, enquanto o tubo de voo 2 tinha 272 pés (83 m) de comprimento. Após a inauguração do TWA Hotel, os tubos ligam a casa-sede aos quartos adicionais do hotel, bem como ao T5.

Asas de vôo

Plantas baixas para as seções de passageiros das asas de voo 1 (esquerda) e 2 (direita)Plantas baixas para as seções de passageiros do Flight Wings 1 (superior) e 2 (inferior)

O Flight Tube 2 se conectou ao Flight Wing 2, do projeto Saarinen de 1962, enquanto o Flight Tube 1 se conectou ao Flight Wing 1, de uma expansão de 1967–1970 projetada pela empresa sucessora Roche-Dinkeloo . Ambas as seções foram caracterizadas como sendo em forma de "violino", com jetways estendendo-se para fora da extremidade de cada asa. As asas do vôo tinha uma base de concreto e gesso, bem como um concurso de passageiros em balanço acima da base.

Flight Wing 2, em forma de polígono multifacetado, era a menor das duas estruturas, com sete portões; continha decoração utilitária, bem como um pequeno centro de operação de vôo acima da área de passageiros. Duas pontes levavam a salas de embarque (portões 39 e 42), que podiam acomodar 100 passageiros; estes tinham um esquema de cores vermelho e ostra com a mobília. O Flight Wing 1 era muito maior do que o Flight Wing 2, tendo sido construído para acomodar jatos jumbo Boeing 747 e tinha 10 portões. O vôo Wing 1 continha quatro níveis, que atendiam passageiros, Serviços de Inspeção Federal e operações; também havia carrosséis de retirada de bagagens no porão do Vôo Ala 1, conectados à casa principal por meio do transportador de pessoas. Ambas as asas de vôo foram demolidas com a construção do T5 nos anos 2000.

História

Modelo de local inicial mostrando cais de passageiros de satélite, retratado em 1957

O Aeroporto Internacional de Nova York , também conhecido como Aeroporto de Idlewild, começou a ser construído em 1943 no local do Idlewild Beach Golf Course, no sul do Queens , e está operando desde 1948 com um único edifício de terminal e uma torre de controle. No ano seguinte, a Transcontinental and Western Airlines (TWA) assinou um contrato de arrendamento com a Autoridade Portuária de Nova York (mais tarde a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey, ou PANYNJ), que operava o Aeroporto Idlewild. A TWA começou a voar internacionalmente em 1946 do aeroporto LaGuardia de Nova York, com voos para Paris , Londres , Roma , Atenas , Cairo , Lisboa e Madrid . Em 1950, como uma transportadora doméstica e internacional, a antiga Transcontinental and Western Airlines mudou seu nome para Trans World Airlines . Em 1954, Idlewild tinha o maior volume de tráfego aéreo internacional de qualquer aeroporto do mundo.

1955–1962: Planejamento, projeto e construção

Em 1955, o plano mestre "Terminal City" foi desenvolvido para o Aeroporto Idlewild. Todas as grandes companhias aéreas, incluindo a TWA, construiriam seus próprios terminais, enquanto as companhias aéreas menores seriam servidas em um edifício de desembarque internacional. Quando as localizações dos terminais de cada companhia aérea foram anunciadas, a TWA e a Pan Am receberam cada uma uma vaga em um lado do edifício da International Airlines; O hangar da TWA ficava no lado oposto de seu lote designado. Sob a liderança do presidente da TWA, Ralph S. Damon , a TWA contratou Eero Saarinen e sua empresa sediada em Detroit para projetar o TWA Flight Center. Um redator do jornal Interiors descreveu a TWA como tendo "visão e confiança" para o projeto. A TWA antecipou que nos horários de pico, o terminal acomodaria mil passageiros, com duas mil partidas e chegadas por hora. Além disso, a TWA precisava de quatorze posições no terminal para grandes jatos. A esposa de Eero Saarinen, Aline, lembrou que seu marido considerava a maioria dos outros terminais aéreos feios, de má qualidade e inconvenientes. Saarinen queria que o novo terminal fosse praticamente útil, bem como um símbolo para "interpretar a sensação de voar".

Foto de construção mostrando construção autoportante de casca fina em 1962

A equipe de Saarinen começou a desenvolver projetos para o formato do terminal em fevereiro de 1956. Embora o local atribuído à TWA não fosse a primeira escolha da companhia aérea para um terminal Idlewild, a equipe de projeto aproveitou o local para projetar um terminal de alta visibilidade. Insatisfeito com os projetos iniciais, Saarinen pediu mais tempo à TWA e levou mais um ano para resolver o projeto. Roche disse que um projeto inicial exigia uma concha oval sobre quatro pilares, mas que Saarinen rejeitou esse plano como estranho. Além disso, o engenheiro Abba Tor havia alertado que uma única laje de concreto poderia rachar. Para modelar o telhado do terminal TWA, a equipe de Saarinen criou vários modelos feitos de arame, papelão e argila. Modelos para o interior também foram criados; Roche disse que o modelo para a área ao redor da escada central foi refeito pelo menos dez vezes. Além de cerca de 130 planos possíveis criados pelo escritório de Saarinen para o terminal, os empreiteiros forneceram centenas de seus próprios desenhos. Também foram elaborados cortes transversais e mapas de contorno. Os desenhos levaram cerca de 5.500 horas-homem para serem produzidos.

Em novembro de 1957, a TWA anunciou um projeto com um custo projetado de $ 12 milhões (equivalente a $ 85 milhões em 2019). Aline Saarinen trabalhou com a TWA para coordenar as atividades de marketing centradas no terminal, desde o anúncio da construção até sua conclusão em 1962. Os planos foram revisados ​​em 1958 depois que o projeto original de Saarinen foi determinado ser muito caro. Embora ambas as asas de vôo tenham sido incluídas no plano original, apenas o Flight Wing 2 foi inicialmente construído como uma medida de redução de custos. As passagens deveriam ter telhado envidraçado e passarelas móveis na planta original, mas essas características estavam ausentes na construção final, tendo sido removidos dois "braços" que ladeavam a casa principal.

A construção começou em junho de 1959, envolvendo 14 engenheiros e 150 trabalhadores. Quando Eero Saarinen morreu inesperadamente de um tumor cerebral em 1961, seus associados, o designer principal Kevin Roche e John Dinkeloo formaram a Roche-Dinkeloo , que trabalhou para concluir o edifício. Também foi elaborada uma grade para gerenciar o andaime de tubos de aço no canteiro de obras e 5.500 suportes foram usados ​​no andaime. Os mapas de contorno eram precisos em intervalos de 1 pé (0,30 m). Embora o projeto empregasse carpinteiros sem "nenhuma habilidade especial", os procedimentos eram precisos o suficiente para permitir um desvio máximo de apenas 0,25 polegadas (6,4 mm) da planta. O telhado foi derramado como uma única forma a partir de 31 de agosto de 1960; o trabalho durou 120 horas. No final de 1960, o telhado era totalmente sustentado pelos quatro pilares em forma de "Y" e o andaime foi removido.

1962–2001: Terminal original

Vista externa do terminal, vista do lado da terra

Em março de 1962, o terminal TWA incompleto estava sendo usado por passageiros para chegar aos aviões. O edifício do terminal inacabado também foi usado para um benefício de arrecadação de fundos naquele mês de abril. O terminal concluído foi inaugurado em 28 de maio de 1962. A maioria das outras grandes companhias aéreas dos Estados Unidos concluíram seus terminais Idlewild mais cedo: após a abertura do Prédio de Chegadas Internacionais em 1957, a United Airlines e a Eastern Air Lines abriram seus próprios terminais em 1959, seguidas pela American Airlines e Pan American World Airways ( Worldport ) em 1960, e Northwest Airlines e TWA em 1962. O National Airlines Sundrome seria o último, em 1969. O nome do aeroporto foi alterado para Aeroporto Internacional John F. Kennedy em 1963. Apesar de ter sido relativamente concluído tarde em comparação com outros terminais no aeroporto JFK, o TWA Flight Center incorporou muitos recursos novos para a época, que influenciaram o design de outros terminais de aeroporto.

O terminal concluído tinha sete posições de aeronaves, seis das quais estavam disponíveis no Flight Wing 2; a outra posição de embarque estava disponível em uma estrutura temporária anexada ao Flight Tube 1. Como com muitos terminais projetados antes do advento dos jatos jumbo, aumentou o tráfego de passageiros e os problemas de segurança, o projeto se provou difícil de atualizar à medida que as viagens aéreas evoluíam; portões de terminais próximos à rua dificultavam a bilhetagem centralizada e os pontos de controle de segurança. Os voos internacionais no JFK durante a década de 1960 eram encaminhados através do Prédio de Chegadas Internacionais, e a estrutura anexada ao Tubo de Voo 1 era funcionalmente inadequada. Em 1967, a TWA anunciou que construiria o Flight Wing 1 no noroeste para acomodar aeronaves de corpo largo , contratando a Roche-Dinkeloo para projetar a expansão de $ 20 milhões. As obras começaram em 1968 e a estrutura de concreto foi concluída em dezembro. O vôo Wing 1 foi inaugurado em 25 de fevereiro de 1970, mas a asa não foi dedicada até 20 de março, quando os passageiros internacionais puderam passar pelo terminal diretamente. Com a adição do Flight Wing 1, veio a expansão do balcão de bilheteria na sede. A área de manuseio de bagagens foi ampliada e a nova adição foi conectada ao porão da ala de vôo 1.

Em 1979, a TWA construiu uma ilha de tráfego com uma cobertura para fornecer abrigo aos passageiros que esperavam pelo transporte terrestre. O abrigo, construído pela empresa Witthoefft & Rudolf, ganhou o Prêmio Albert S. Bard de excelência arquitetônica. Uma passarela de madeira, concebida como uma estrutura temporária, foi construída na década de 1980 para se conectar ao Sundrome quando a TWA expandiu suas operações lá. Em 1992, o TWA Flight Center estava em "estado de mau gosto", com partes da estrutura parecendo ativamente deterioradas. A PANYNJ considerou demolir o prédio, mas a Comissão de Preservação de Marcos da Cidade de Nova York (LPC) sediou audiências públicas em 1993 para determinar se protegeria o Centro de Voo da TWA. O LPC designou o terminal como um marco externo e interno em 1994, garantindo sua preservação. Em vez disso, a PANYNJ começou a considerar planos para o que se tornaria a expansão do T5. O revestimento elastomérico foi adicionado ao telhado em 1999 para evitar vazamentos.

A TWA deteriorou-se financeiramente durante a década de 1990 e, depois de eliminar muitas rotas em 1996, transferiu a maior parte de suas operações em Nova York para o TWA Flight Center. A TWA acabou vendendo seus ativos para a American Airlines em outubro de 2001. Por três meses, a American Airlines ainda operava voos fora do TWA Flight Center. A American Airlines abandonou o terminal em dezembro de 2001, com o término do contrato de arrendamento que estava em poder da TWA. A essa altura, os funcionários do aeroporto consideraram o terminal funcionalmente desatualizado.

2001–2005: Tentativas de preservação

Quadro de partidas na casa principal

Como uma agência bi-estadual, a PANYNJ poderia legalmente ignorar a designação da Comissão de Preservação de Marcos e demolir partes do terminal. No entanto, depois que os preservacionistas levantaram preocupações, a PANYNJ propôs uma alternativa que preservaria os tubos e construiria uma nova estrutura a leste do edifício existente. O PANYNJ ainda desejava destruir uma ou ambas as asas de vôo. Em agosto de 2001, a PANYNJ apresentou sua primeira proposta, que consistia em converter a sede em um restaurante ou centro de conferências, circundando o prédio existente com um ou possivelmente dois novos terminais. O conceito recebeu oposição da Municipal Art Society (MAS), bem como dos arquitetos Philip Johnson e Robert AM Stern . A oposição sugeriu que o edifício, que trazia os passageiros para a visão imediata do céu e da aeronave além, seria "estrangulado" se envolto em outro terminal, e que envolver a casa principal de Saarinen com outro terminal não preservaria o espírito do edifício, mas iria mumifique-o "como moscas em âmbar". Philip Johnson, falando na apresentação de 2001, disse sobre a proposta:

Este edifício representa uma nova ideia na arquitetura do século 20, mas estamos dispostos a estrangulá-lo encerrando-o em outro edifício. Imagine amarrar as asas de um pássaro. Isso tornará o prédio invisível. Se você vai estrangular um prédio até a morte, é melhor derrubá-lo.

No final de 2001, ainda não havia acordo sobre o uso do TWA Flight Center, exceto que a casa principal e as passagens seriam preservadas. No ano seguinte, a PANYNJ e a JetBlue concordaram com um plano que incluiria a reabertura do TWA Flight Center e a construção de um novo Terminal 5 de 26 portas atrás do TWA Flight Center. Na época, a JetBlue estava operando a partir do Terminal 6 adjacente, o Sundrome, e era a transportadora que mais crescia no aeroporto. A PANYNJ e a JetBlue chegaram a um acordo para a construção do novo terminal em agosto de 2004.

Na época em que o TWA Flight Center ficou fora de uso, ele foi utilizado para eventos breves. Logo após seu fechamento, a casa principal foi usada para as filmagens do filme de 2002 Catch Me If You Can . Em 2004, a sede dormente hospedou brevemente uma exposição de arte chamada Terminal 5 , apresentando o trabalho de 19 artistas de 10 países. O tema da mostra apresentava trabalhos, palestras e instalações temporárias inspiradas na arquitetura do terminal - que aconteceria de 1º de outubro de 2004 a 31 de janeiro de 2005 - embora tenha fechado abruptamente após o próprio prédio ter sido vandalizado durante sua gala de abertura. O edifício foi adicionado ao Registro Nacional de Locais Históricos em 2005.

2005 – presente: novo terminal JetBlue

Em dezembro de 2005, a PANYNJ iniciou a construção da instalação T5 atrás e circundando parcialmente a casa principal de Saarinen. Porções periféricas da casa principal foram demolidas para dar espaço a uma instalação maior de 26 portões projetada por Gensler . Originalmente, também havia planos provisórios para renovar uma das salas de embarque, conhecida como The Trumpet . Durante a construção do T5, o Trompete foi levantado e movido 1.500 pés (460 m) a um custo de $ 895.000, apenas para ser demolido posteriormente quando o orçamento do projeto priorizou a renovação da casa principal. A casa principal foi reformada para remover o amianto e substituir as seções deterioradas da instalação. A casa principal foi planejada para ser usada como uma abordagem para a nova instalação T5, e ambos os edifícios seriam conhecidos coletivamente como Terminal 5.

O T5 reabriu em 22 de outubro de 2008, com a JetBlue usando uma abstração do formato de asa de gaivota do terminal Saarinen como o logotipo oficial do evento, uma abstração da nova planta baixa do terminal para a sinalização e contagem regressiva da reabertura via Twitter . Na época da inauguração do T5, a JetBlue e a PANYNJ ainda não haviam concluído a renovação da casa principal da Saarinen original, e o prédio estava vazio enquanto eles decidiam qual seria seu futuro papel. As primeiras propostas incluíam um centro de conferências, um museu de aviação e um restaurante, ou um local para fazer o check-in para voos que partiam do edifício JetBlue T5 mais recente.

2016–2019: Conversão da sede em hotel

Vista frontal do TWA Hotel

Em abril de 2015, o The Wall Street Journal informou que a JetBlue e seu parceiro, um desenvolvedor de hotéis, estavam negociando os direitos de transformar a casa principal em um hotel. Três meses depois, o governador do estado, Andrew Cuomo, confirmou que o edifício Saarinen passaria a fazer parte do TWA Hotel , um novo hotel local para passageiros de aeroporto. A construção começou em dezembro de 2016. As estruturas em ambos os lados da casa principal foram demolidas, embora a casa principal tenha sido mantida, e estruturas adicionais foram construídas. Durante a conversão da casa principal em um hotel, muitos detalhes originais, como os ladrilhos de cerâmica personalizados e os 486 painéis das janelas de formatos diversos, foram substituídos por réplicas dos originais. A tábua de embarque da construção original também foi restaurada. O hotel foi inaugurado em 15 de maio de 2019.

Recepção crítica e status do ponto de referência

Queríamos que os passageiros que passassem pelo prédio experimentassem um ambiente totalmente projetado em que cada parte surgisse de outra e tudo pertencesse ao mesmo mundo formal.

-  Eero Saarinen

Sob a orientação do presidente da TWA, Damon, Saarinen projetou o terminal como "um prédio que inicia seu voo com o primeiro vislumbre dele e aumenta sua expectativa depois que você chega". A companhia aérea queria uma estrutura "que representasse uma mudança ousada dos conceitos convencionais de terminais aéreos". Pouco depois que os planos para o TWA Flight Center foram anunciados em 1957, o The New York Times descreveu o plano como "tendo um efeito surpreendente" para os visitantes de primeira viagem, mas "não tão revolucionário" por dentro. Outro jornal disse que o terminal da TWA foi "planejado para combinar as realidades funcionais de um terminal aéreo da era do jato com o drama estético do vôo".

Embora o projeto do terminal TWA tenha recebido vários críticos e céticos, ele ainda foi descrito como apropriado no contexto da Era do Jato . O arquiteto Robert AM Stern chamou a casa principal de uma simbólica " Grande Central da era do jato". Ada Louise Huxtable , crítica de arquitetura do The New York Times , viu o TWA Flight Center como um ponto brilhante na "mediocridade" do Aeroporto JFK. O interior também foi elogiado. O crítico Edgar Kaufmann Jr. em 1962 chamou o interior de "uma das poucas obras importantes da arquitetura americana nos últimos anos que atinge sua plena estatura como interior". Ken Macrorie, do The Reporter, comparou a sala de espera voltada para o asfalto com a área de espera de um centro ferroviário e aludiu às semelhanças com a Estação Pensilvânia original da cidade , que foi demolida logo após a conclusão do TWA Flight Center. A adulação pelo design continuou durante a década de 1990, muito depois de sua conclusão. A revista Progressive Architecture afirmou em 1992 que o terminal "representou um ponto alto não só no projeto de terminais aéreos, mas no exercício da responsabilidade corporativa". Dois anos depois, o crítico do New York Times Herbert Muschamp chamou o TWA Flight Center de "o espaço modelado mais dinamicamente de sua época".

O vice-presidente de redesenvolvimento do Aeroporto JFK descreveu o mais novo que circunda o Terminal 5 como "um edifício muito prático e muito eficiente" em 2005. O T5 também foi descrito como "hipereficiente" e um "monumento ao processamento humano". Um revisor disse que o T5 "pode ​​ser o [...] melhor" terminal do Aeroporto JFK.

Quando o TWA Flight Center foi concluído, ele recebeu vários elogios e prêmios, incluindo do Queens Center of Commerce e do New York Concrete Industrial Board . O Architectural Forum incluiu o TWA Flight Center e o Pepsi-Cola Building como parte de uma exposição de 1962 de dez dos "edifícios modernos mais significativos do mundo". O American Institute of Architects concedeu ao terminal um Prêmio de Mérito em 1963, e ele apareceu em revistas impressas internacionalmente; além disso, Saarinen ganhou a Medalha de Ouro AIA postumamente em 1962. A Comissão de Preservação de Marcos da Cidade de Nova York realizou audiências públicas sobre a possibilidade de designar o exterior e o interior do TWA Flight Center como marcos oficiais da cidade em 1993. O exterior e o interior da casa principal foram designados como marcos em 19 de julho de 1994, embora a designação externa excluísse a estrutura do portão anexado ao tubo nordeste. A Municipal Art Society indicou a instalação para a lista do National Trust for Historic Preservation dos 11 lugares mais ameaçados da América em 2004, após o fechamento do terminal. Em 7 de setembro de 2005, o Serviço de Parques Nacionais listou o Centro de Voo da TWA no Registro Nacional de Locais Históricos.

Veja também

Referências

Notas

Citações

Fontes

links externos

Imagens externas
ícone de imagem TWA Flight Center: c. 1962, Quadro de Partida e Chegada
ícone de imagem TWA Flight Center: c. 1962, corredor de embarque e desembarque
ícone de imagem TWA Flight Center: c. 1962, Interior View