Tallahassee Railroad - Tallahassee Railroad

Tallahassee Railroad
Visão geral
Localidade Norte da flórida
Datas de operação 1836–1983
Sucessor Seaboard Air Line Railroad
Seaboard Coast Line Railroad
Técnico
Medidor anterior 5 pés ( 1.524 mm )

A Tallahassee Railroad , sediada em Tallahassee, Flórida , foi uma das duas primeiras ferrovias da Flórida, começando a operar em 1836 ou 1837. Ela não usou locomotivas a vapor até 1855, com trens sendo puxados por mulas por mais de 20 anos. A principal fonte de tráfego na ferrovia por muitos anos foi o transporte de fardos de algodão de Tallahassee para os portos marítimos do rio St. Marks .

Origem

A região de Red Hills da Flórida e a Geórgia e Woodville Karst Plain ao sul

Tallahassee ficava no "meio da Flórida", a parte do Território da Flórida entre os rios Appalachicola e Suwannee . Na década de 1830, Middle Florida era a parte mais populosa e próspera da Flórida. O coração de Middle Florida e a parte adjacente da Geórgia formavam a " Região de Red Hills ", que mantinha muitas plantações de produção de algodão e tabaco. A exportação de algodão da região era difícil. Fardos de algodão foram trazidos para Tallahassee, de onde foram carregados em carroções pela areia profunda da planície de Woodville Karst até os portos do rio St. Marks. O Conselho Legislativo do Território da Flórida autorizou a Leon Rail-Way Company em 1831 a construir uma ferrovia de Tallahassee ao Rio St. Marks. Quando essa empresa não se organizou, o Conselho Legislativo autorizou a Leon Railroad Company, que perdeu o seu foral por não ter sido capaz de levantar o capital necessário.

A Tallahassee Railroad Company foi constituída em 1834, conforme autorizado por um ato do Conselho Legislativo. Richard Keith Call , dono de duas plantações no condado de Leon, tornou-se presidente e principal acionista da empresa. O governo territorial concedeu 500.000 acres (200.000 ha) de terra para a empresa ferroviária. Como parte da rota proposta para cruzar terras ainda mantidas pelo governo federal, Call solicitou ao Congresso dos EUA que concedesse à ferrovia um direito de passagem de 200 pés (61 m) de largura e 100 acres (40 ha) em St. Marks . O Congresso concedeu um direito de passagem de 60 pés (18 m) de largura e apenas 20 acres (8,1 ha) na junção dos rios St. Marks e Wakulla .

Construção

Desenho da estação ferroviária de Tallahassee, de Francis da Laporte de Castelnau

Muito do que agora se sabe sobre a construção da Ferrovia Tallahassee foi registrado pelo especialista alemão em ferrovias da Boêmia, Franz Anton von Gerstner . Gerstner foi contratado pelo governo russo para escrever um relatório abrangente sobre as ferrovias nos Estados Unidos. Ele visitou o centro da Flórida em 1839.

A construção da ferrovia começou em 1834 em Tallahassee, e chegou a St. Marks, uma distância de 22 milhas (35 km), em 1836 ou 1837 (as fontes diferem no ano de início das operações). Em 1839, a ferrovia foi estendida duas milhas (3,2 km) ao sul de Port Leon por meio de uma ponte levadiça sobre o rio St. Marks. A linha foi construída usando trilho de correia (madeiras de 2,4 m de comprimento com uma tira de ferro de meia polegada (13 mm) de espessura no topo), usando uma bitola (distância entre trilhos) de cinco pés (1.524 mm) colocados em tirantes espaçados em intervalos de seis a sete pés (1,8 a 2,1 m). A maior parte do percurso era em terreno muito plano e arborizado. A drenagem era ruim e a chuva muitas vezes lavava a areia sob os trilhos, jogando-os fora do alinhamento. Isso deixou a pista em más condições, com altos custos de manutenção. (Um viajante na ferrovia em 1855 relatou ter sido informado de que os trilhos foram inicialmente colocados diretamente na areia, sem amarras para mantê-los alinhados.)

O naturalista francês, Francis de Laporte de Castelnau , visitou Middle Florida de novembro de 1837 a março de 1838. Embora admitisse que a ferrovia era "muito útil" por causa da quase impossibilidade de transportar algodão em carroças puxadas por cavalos através do solo arenoso de Tallahassee para Rio São Marcos, ele chamou a ferrovia "a pior que já foi construída em todo o mundo", com uma construção tão precária que se provou impossível operar locomotivas nos trilhos.

Port Leon

O terminal inicial da ferrovia era St. Marks. O governo federal havia concedido apenas 20 acres (8,1 ha) em St. Marks para a ferrovia, em vez dos 100 acres (40 ha) que havia solicitado. A concessão de terras do Território da Flórida incluiu uma área maior ao longo (a leste) do Rio St. Marks e um pouco mais perto da foz do rio. A implantação do terminal da ferrovia em terreno de concessão territorial deu à empresa mais espaço para as instalações do terminal e total controle da transferência de mercadorias entre a ferrovia e os navios. A partir de 1838, a empresa ferroviária planejou e vendeu lotes em Port Leon. Os residentes de Magnolia , uma cidade portuária no rio St. Marks a partir do porto de St. Marks, que havia sido contornado pela ferrovia, mudaram-se em massa para Port Leon. A ferrovia chegou a Port Leon em 1839. A cidade cresceu rapidamente para uma população de cerca de 450, e foi incorporada em 1841. A febre amarela atingiu a cidade em 1841, matando 139 residentes. Cerca de 200 residentes ainda estavam em Port Leon no início de 1843, quando foi transformada em sede de condado do condado de Wakulla , que foi recentemente criado a partir do condado de Leon.

Quando começou a vender lotes em Port Leon, a empresa ferroviária alegou que o local era o mais alto da Baía de Apalachee , acima das marés mais altas. A tempestade na baía de Apalachee em 1837 aparentemente não havia inundado seriamente o local. O furacão de 1843 em Port Leon, Flórida, atingiu Port Leon em setembro daquele ano. O furacão foi acompanhado por uma tempestade de 2,1 a 3,0 m. Embora apenas uma pessoa tenha morrido, todas as estruturas da cidade foram destruídas ou severamente danificadas. A ponte sobre o rio St. Marks foi transportada rio acima, passando pela cidade de St. Marks. A cidade de St. Marks também sofreu danos com a tempestade. Muitos residentes de Port Leon mudaram-se para uma nova cidade ao norte de St. Marks, Newport . A empresa ferroviária reparou rapidamente sua linha em St. Marks e a tornou o novo terminal de embarque para a linha. Port Leon então desapareceu.

Operações

Os trens na ferrovia foram puxados por cavalos ou mulas por muitos anos. A empresa havia comprado duas locomotivas (o Tallahassee Floridan relatou a compra de uma locomotiva em dezembro de 1837), mas não pôde usá-las devido ao mau estado dos trilhos. A partir de 1839, além das duas locomotivas não utilizadas, a ferrovia possuía três vagões de passageiros (o primeiro com capacidade para apenas oito passageiros), 45 vagões de carga, 35 cavalos e mulas e 23 escravos. A ferrovia também possuía uma serraria, 4.000 acres (1.600 ha) de bosques, uma plantação de 1.000 acres (400 ha) para levantar forragem para cavalos e mulas, e a cidade de Port Leon. Os escravos realizavam a maior parte do trabalho na ferrovia e na plantação.

O serviço diário de passageiros em cada direção era fornecido com um único carro puxado por dois cavalos. Os cavalos foram trocados na marca do meio do caminho, e a viagem de ida levou duas horas e meia a uma velocidade de cerca de 9 milhas por hora (14 km / h). A tarifa do passageiro era de US $ 1,50 por passageiro, e cerca de 4.000 passageiros foram transportados em 1838. Trens de carga de cinco a oito carros também circulavam em cada direção uma vez por dia. Os trens de carga eram puxados por seis cavalos ou mulas a uma velocidade de 2,5 milhas por hora (4,0 km / h). A maior parte da carga transportada de Tallahassee para os portos marítimos era algodão, cerca de 14.000 fardos de algodão (um fardo pesava 400 a 500 libras (180 a 230 kg)) de 8.000 toneladas curtas (7.300 t) transportadas em 1838. Cerca de 5.000 toneladas curtas (4.500 t) de mercadorias foram transportadas dos portos marítimos para Tallahassee naquele ano. O frete de um fardo de algodão era de 75 centavos.

As condições da ferrovia permaneceram ruins ao longo dos quase 20 anos em que os proprietários originais da Tallahassee Railroad operaram a linha. Um viajante que era passageiro na ferrovia em 1855 estava insatisfeito com sua viagem. Ele notou que às vezes faltavam trilhos e amarras e que as tiras de ferro dos trilhos às vezes eram presas apenas no meio, de modo que ambas as extremidades da tira se enrolavam. A certa altura, um incêndio florestal incendiou os dormentes a uma distância de duas milhas (3,2 km), que o trem ainda assim atravessou. Quando o escravo que dirigia o trem foi questionado por que ele não tentou combater o fogo, ele respondeu que não era bombeiro. O trem de passageiros atrasou porque um trem de carga descarrilou e os passageiros tiveram que ajudar a colocar os vagões nos trilhos novamente. Como não havia como o trem de passageiros passar pelo trem de carga, ele foi atrasado ainda mais pela baixa velocidade com que o trem de carga se movia. O viajante notou que atrasos desse tipo ocorriam quase todos os dias.

Novos donos

Em 1855, Richard Keith Call vendeu sua participação majoritária na Tallahassee Railroad para a Pensacola and Georgia Railroad . No ano seguinte, a linha foi totalmente reconstruída, com trilhos de ferro substituindo os trilhos de madeira e a introdução de duas locomotivas a vapor Baldwin 4-4-0 . Em 1857, o presidente da Pensacola and Georgia Railroad declarou que a Tallahassee Railroad era "uma das estradas com melhor pagamento do país".

Batalha de Ponte Natural

Mapa da ferrovia Tallahassee em 1868

O Exército e a Marinha da União montaram uma incursão na área ao redor de St. Marks em março de 1865 como parte de uma tentativa de isolar a Flórida peninsular do resto da Confederação . Marinheiros e soldados desembarcaram em vários pontos da Baía Apalachee na tentativa de capturar ou queimar pontes sobre o Aucilla ("Ocilla" no mapa), Leste , Ochlockonee ("Okloknee" no mapa) e os rios St. Marks, para tomar as cidades de Newport e St. Marks e destruir a Tallahassee Railroad. A força principal comandada pelo general de brigada John Newton chegou a Newport para descobrir que a ponte sobre o rio St. Marks havia sido queimada. O General Newton decidiu cruzar o St. Marks na ponte natural (onde o rio passou brevemente por baixo da terra ) algumas milhas rio acima de Newport. Notícias dos desembarques federais em St. Marks chegaram a Tallahassee na noite de 4 de março. Várias tropas confederadas foram enviadas para reforçar a defesa da área. Reforços confederados, incluindo elementos da Segunda Cavalaria da Flórida, milícia dos condados de Leon e Gadsden e cadetes do West Florida Seminary , viajaram pela Tallahassee Railroad na noite de 5 de março e em 6 de março, destreinando na destilaria Hodgsons ( aguarrás ), em a vizinhança do que agora é Woodville , pois ficava mais perto da ponte natural do que Newport. As forças de Newton alcançaram a ponte natural em 6 de março, apenas para encontrá-la defendida por tropas confederadas. As forças confederadas realizaram a travessia na Batalha de Ponte Natural e as tropas federais se retiraram.

Fusões

Em março de 1867, George William Swepson , em uma transação fraudulenta, comprou a Pensacola and Georgia Railroad por $ 1.220.000, e a Tallahassee Railroad por $ 195.000. As duas ferrovias foram então fundidas em uma nova empresa, chamada Tallahassee Railroad. Essa empresa, por sua vez, foi incorporada à Jacksonville, Pensacola and Mobile Railroad , que foi criada em 1869. Edward Reed comprou a Jacksonville, Pensacola and Mobile Railroad e, em 1882, fundiu-a na Florida Central and Western Railroad . A Florida Central and Western Railroad foi transformada na Florida Railway and Navigation Company em 1884, que foi re-incorporada como Florida Central and Peninsular Railroad em 1888, e novamente, em 1893, como Florida Central and Peninsular Railway. A Seaboard Air Line Railway arrendou a Florida Central and Peninsular Railway em 1900 e a comprou em 1903. A linha seria conhecida como Subdivisão Wakulla sob a Seaboard Air Line e seus sucessores.

Abandono

Os últimos trilhos restantes da Ferrovia Tallahassee em um estacionamento no sul de Tallahassee

A Seaboard Air Line Railway (SAL) havia parado de operar nas últimas duas milhas (3,2 km) do ramal de St. Marks (a velha Tallahassee Railroad) levando a St. Marks em 1932. Uma petição da SAL para retomar o serviço para aqueles duas milhas (3,2 km) até o final da linha em St. Marks foi aprovado pela Interstate Commerce Commission em 1939. A filial de St. Marks permaneceu em uso durante a década de 1960. A linha foi oficialmente abandonada pela Seaboard Coast Line Railroad (sucessora da SAL) em 1983, e o estado da Flórida comprou a faixa de domínio abandonada em 1984. Dezesseis milhas (26 km) dessa faixa de domínio desde então se tornou o Tallahassee-St. Marks Historic Railroad State Trail

Estações Históricas

Milepost Cidade / Localização Estação Conexões e notas
SPA 799.3 Tallahassee Tallahassee junção com:
SPA 802.2 Junção de St. Marks
SPA 803.3 Belair
SPA 805.6 Lutterloh
SPA 808.2 Rodes
SPA 808.8 Woodville Woodville
SPA 809.4 temperamental
SPA 811.3 Moinho Queimado
SPA 812.1 Vereen
SPA 814.5 Wakulla
SPA 815.7 Queimaduras
SPA 817.5 Newport
SPA 820.2 São Marcos São Marcos

Notas

Citações

Fontes

  • Fenlon, Paul E. (abril de 1954). "The Notorious Swepson-Littlefield Fraud: Railroad Financing in Florida, 1868-1871". The Florida Historical Quarterly . 32 (4): 231–261. JSTOR  30139716 .
  • Pettengill, George W., Jr. (1998) [1952]. The Story of the Florida Railroads: 1834–1903 . Boletim. 86 (Reimpressão ed.). Boston: The Railway and Locomotive Historical Society. JSTOR  43517668 .
  • Turner, Gregg M. (2008). Uma viagem para a história da ferrovia da Flórida . Gainesville, Flórida: University Press of Florida. ISBN 978-0-8130-4194-0.

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