Potência tributária - Tax horsepower

A potência tributária ou potência tributável foi um sistema antigo pelo qual as taxas de tributação para automóveis eram calculadas em alguns países europeus, como Grã-Bretanha, Bélgica, Alemanha, França e Itália; alguns estados dos EUA, como Illinois, cobraram taxas de compra e renovação de placas de veículos de passageiros com base na potência tributável. A taxa de potência do imposto não foi calculada a partir da potência real do motor, mas por uma fórmula matemática baseada nas dimensões do cilindro. No início do século XX, o poder tributário estava razoavelmente próximo do poder real; à medida que o motor de combustão interna se desenvolveu, a potência real tornou-se maior do que a potência nominal tributável por um fator de dez ou mais.

Grã-Bretanha

A chamada classificação de potência RAC foi criada em 1910 pelo RAC a convite do governo britânico. A fórmula é:

${\ displaystyle {\ frac {D \ times D \ times n} {2,5}}}$

Onde:

${\ displaystyle D}$ é o diâmetro (ou furo) do cilindro em polegadas,

${\ displaystyle n}$ é o número de cilindros

A fórmula foi calculada a partir da área total da superfície do pistão (ou seja, apenas "furo"). O fator 2,5 é responsável por características que eram amplamente vistas nos motores da época, como uma pressão efetiva média no cilindro de 90 psi (6,2 bar) e uma velocidade máxima do pistão de 1.000 pés por minuto (5,1 m / s).

O sistema introduzido um pouco progressiva forma de tributar os carros de maior valor mais do que os de baixo custo, mas também foi introduzida para proteger a indústria nacional de motor britânica de importações estrangeiras, especialmente o Ford Modelo T . Os métodos de produção em massa de Henry Ford significavam que o Modelo T tinha um preço competitivo com os carros de fabricação britânica, apesar de ser um carro muito maior, mais durável e mais potente do que outros modelos disponíveis com preços semelhantes. Em 1912, a Ford abriu uma fábrica para construir o Modelo Ts em Manchester , para contornar as tarifas de importação que, até então, aumentavam o preço efetivo dos carros estrangeiros. De acordo com a fórmula do RAC, o Modelo T era um carro de 22 'cavalos de força para impostos', tornando-o mais caro de operar do que seus rivais britânicos à venda pelo mesmo preço.

No início, a classificação RAC era geralmente representativa da potência real (do freio) do carro, mas conforme o design e a tecnologia do motor progrediam nas décadas de 1920 e 1930, esses dois números começaram a divergir, com os motores produzindo muito mais potência do que suas classificações RAC sugeriam: em 1924 o motor de 747 cc (45,6 cu in) do Austin Seven (assim chamado por sua classificação de 7 hp) produzia 10,5 cavalos de força no freio, 50% a mais do que sua classificação oficial.

Tornou-se comum o nome de um modelo incluir tanto sua potência tributária RAC quanto sua potência real de saída, como o Wolseley 14/60 e o Alvis 12/70 de 1938.

Para minimizar as taxas de impostos, os designers britânicos desenvolveram motores com curso muito longo e baixa área de superfície do pistão. Outro efeito foi a multiplicidade de modelos: sete, oito, nove, dez, onze, doze, quatorze, dezesseis etc. cada um para se ajustar a uma classe de tributação. Motores maiores, mais levemente estressados, podem ter sido igualmente econômicos para operar e, com menos variedade, produzidos de forma muito mais econômica. O sistema desencorajou os fabricantes a mudar para motores de válvula suspensa mais econômicos , pois geralmente exigiam furos maiores, enquanto o layout de válvula lateral estabelecido poderia facilmente usar furos muito estreitos. Apesar dos motores OHV terem benefícios significativos em economia, refinamento e desempenho, o sistema RAC tornou esses motores mais caros porque os colocou em uma classe de impostos mais alta do que os motores com válvula lateral de potência idêntica. Apesar disso, em 1948 o Standard Flying Twelve, um típico sedã de tamanho médio, produzia 44 bhp (45 PS; 33 kW) a partir de um motor de 1.6 litros (98 cu in), quase quatro vezes mais potência do que o sistema RAC sugeria .

Embora o sistema RAC tivesse protegido o mercado interno da importação de carros americanos produzidos em massa de baixo custo e grandes motores, a necessidade de carros de proporções generosas para exportação era agora primordial e o governo britânico abandonou o sistema de potência tributária com efeito a partir de 1 Janeiro de 1947, substituindo-o inicialmente por um imposto sobre a capacidade cúbica, que por sua vez foi substituído por um imposto fixo aplicável a partir de 1 de janeiro de 1948. No entanto, carros britânicos e carros em outros países que aplicaram a mesma abordagem à tributação de automóveis continuaram a ser longos, relativamente estreitos cilindros mesmo nas décadas de 1950 e 1960, em parte porque o investimento limitado significava que os novos modelos de carros costumavam ter carrocerias novas, mas seus motores eram herdados de gerações anteriores.

A ênfase em cursos longos, combinada com a natureza das estradas britânicas na era pré- rodovia , significava que os motores britânicos tendiam a entregar forte torque de baixa e média faixa para seu tamanho, mas baixas velocidades máximas. O curso longo também significava que as velocidades do pistão e a carga nos rolamentos da extremidade grande se tornavam potencialmente prejudiciais em saídas de alta potência. Muitos carros britânicos menores não suportaram bem o cruzeiro sustentado a 60 mph (97 km / h) ou mais, o que levou a problemas de confiabilidade quando os veículos foram exportados para outros mercados, especialmente os Estados Unidos . Carros como o Austin A40 , o Morris Minor e o Hillman Minx alcançaram notável sucesso inicial de vendas nos Estados Unidos no final dos anos 1940, até que a curta vida útil dos motores quando solicitados a dirigir rotineiramente longas distâncias em velocidades de rodovia ficou clara. Outras importações originárias de países com diferentes regras tributárias e redes rodoviárias de alta velocidade existentes, em particular o Fusca da Volkswagen , mostraram-se mais confiáveis ​​e alcançaram maior sucesso de vendas.

Austrália

Na Austrália, os vários estados tinham seu próprio sistema de tributação de automóveis. Vários dependiam da fórmula RAC, mas as falhas desse sistema já eram conhecidas em 1909. Outra fórmula era a fórmula de Dendy-Marshall, que incluía o curso de um motor. Vários estados australianos usaram Dendy-Marshall, embora a Austrália Ocidental tenha revertido para RAC hp em 1957. A União da África do Sul também dependia de Dendy-Marshall, pelo menos na década de 1920. A "fórmula ACA" do Automobile Club da Austrália usou os mesmos cálculos da fórmula de Dendy-Marshall. O Australian Bureau of Statistics usou o RAC hp em suas estatísticas de Registro de Novos Veículos Motorizados, Marca de Veículos e Austrália até que esta publicação foi descontinuada em junho de 1976.

Vários estados australianos também adicionaram o peso do veículo à classificação de potência, para obter uma unidade de peso de potência que determinava a tributação.

A fórmula Dendy-Marshall / ACA é a seguinte:

${\ displaystyle HP = {\ frac {D \ vezes D \ vezes L \ vezes n} {12}}}$

Onde:

${\ displaystyle HP}$ = potência nominal

${\ displaystyle D}$ = o diâmetro (ou furo) do cilindro em polegadas

${\ displaystyle L}$ = o comprimento (ou curso) do cilindro em polegadas

${\ displaystyle n}$ = o número de cilindros

Estados Unidos

Durante o início do século XX, os automóveis nos Estados Unidos eram especificados com um valor idêntico à potência RAC e computados usando a mesma fórmula; isso era conhecido como "NACC HP" (em homenagem à National Automobile Chamber of Commerce ), "ALAM HP" (para o antecessor do NACC, a Association of Licensed Automobile Manufacturers ) ou "SAE HP" (para a Society of Automotive Engineers ) . (Este último termo não deve ser confundido com classificações posteriores de potência pela SAE.) Este valor ainda é usado para fins de tributação e taxa de licença no estado de Missouri para veículos de passageiros, com veículos elétricos atribuídos à faixa de 12-23 cavalos de potência por estatuto .

Europa Continental

Embora a potência tributária tenha sido calculada em uma base semelhante em vários outros países europeus durante as duas ou três décadas anteriores à Segunda Guerra Mundial, as dimensões dos cilindros continentais eram cotadas em milímetros. Como resultado dos arredondamentos na conversão da fórmula entre os dois sistemas de medição, uma unidade de cavalo-força tributária britânica acabou valendo 1.014 unidades cavalos-força tributárias continentais (isto é, francesas).

Bélgica

Na Bélgica, o poder tributário dependia da capacidade cúbica do motor em centímetros cúbicos à taxa de 1 cavalo-força de imposto para cada 200 cm ³ (12 cu in).

França

O Cheval Fiscal , muitas vezes abreviado para CV de " chevaux-vapeur " (literalmente 'cavalos a vapor') na legislação tributária, é usado para a emissão de certificados de registro franceses conhecidos como "cartões cinza" ( cartes grises ). É uma unidade administrativa originalmente calculada em parte a partir da potência do motor e usada para calcular o valor do imposto que pode ser devido no momento do registro.

O Citroën 2CV (dois cavalos de força fiscais) foi o carro que manteve esse nome por mais tempo.

Seu uso na França data de 1º de janeiro de 1913. Ele foi atualizado em 1956, com novas revisões em 1978 e um novo sistema baseado em emissões introduzido em 1998.

Foi originalmente definido usando a seguinte fórmula:

${\ displaystyle CV = n \ vezes D ^ {2} \ vezes L \ vezes \ omega \ vezes K}$

Onde:

${\ displaystyle n}$ é o número de cilindros,

${\ displaystyle D}$ é o diâmetro do cilindro em centímetros,

${\ displaystyle L}$ é o curso em centímetros,

${\ displaystyle \ omega}$ é a velocidade do motor em rotações por segundo,

${\ displaystyle K}$é um coeficiente que depende do número de cilindros ( motor de cilindro único  : 0,00020; motor de dois cilindros  : 0,00017; motor de quatro cilindros : 0,00015; de seis ou mais cilindros-motor: 0,00013)

Fórmula de 1956

Em uma circular emitida em 28 de dezembro de 1956, o chevaux fiscaux foi definido como:

${\ displaystyle P = {K \ vezes n \ vezes D ^ {2} \ vezes L \ vezes w}}$

Onde:

${\ displaystyle P}$ = puissance administrativo,

${\ displaystyle K}$ = constante de 0,00015,

${\ displaystyle n}$ = número de cilindros,

${\ displaystyle D}$ = furo em centímetros,

${\ displaystyle L}$ = curso em centímetros,

${\ displaystyle w}$ = velocidade de rotação em rotações por segundo

O resultado é multiplicado por 0,7 para um motor diesel.

Fórmula de 1978

Fórmulas de parâmetros de velocidade do motor de 1978

Para o cálculo , K1 , K2 ... kn representa a velocidade teórica em km / h do veículo com o motor a funcionar a 1000 rpm em uma r, 2 nd ... n th marchas para a frente. é uma representação da velocidade média nas marchas de avanço, com vários ajustes adicionados para vários tipos de transmissão. ${\ displaystyle K}$${\ displaystyle K}$
Velocidades de avanço	Transmissões manuais	Velocidades de avanço	Transmissões automáticas
3 velocidades (ou menos)	${\ displaystyle K = {\ frac {k1 + k2 + k3} {3}}}$	2 velocidades	${\ displaystyle K = {\ frac {k1 + k2} {2.7}}}$
4 velocidades	${\ displaystyle K = {\ frac {k1 + k2 + k3 + k4} {4}}}$	3 velocidades	${\ displaystyle K = {\ frac {k1 + k2 + k3} {3,48}}}$
5 velocidades	k5 ≤ 1,25 * k4: ${\ displaystyle K = {\ frac {k1 + k2 + k3 + k5} {4}}}$	4 velocidades	k4 ≤ 1,4 * k3: ${\ displaystyle K = {\ frac {k1 + k2 + k4} {3,48}}}$
	k5> 1,25 * k4: ${\ displaystyle K = {\ frac {k1 + k2 + k3 + 1,25 \ k4} {4}}}$		k4> 1,4 * k3: ${\ displaystyle K = {\ frac {k1 + k2 + 1,4 \ k3} {3,48}}}$
Manual c / Overdrive	Para transmissões com uma ou mais velocidades de overdrive, a relação de overdrive é aplicada apenas à quarta marcha (superior). Os cálculos são administrados como para uma transmissão de cinco velocidades.	CVT	${\ displaystyle K = {\ frac {km + kM} {2.3}}}$ km e kM representam a velocidade a 1000 rpm alcançada nas relações mais baixas e mais altas disponíveis

Um novo sistema foi anunciado em 23 de dezembro de 1977 para entrar em vigor em 1 de janeiro de 1978 calculado pela seguinte fórmula:

${\ displaystyle P = m \ left (0,0458 \ {\ frac {C} {K}} \ right) ^ {1,48}}$

Onde:

${\ displaystyle P}$ = puissance administrativo,

${\ displaystyle m}$ = coeficiente de 1 para gasolina ou 0,7 para diesel,

${\ displaystyle C}$ = cilindrada do motor em centímetros cúbicos,

${\ displaystyle K}$ = parâmetro calculado a partir de uma velocidade média aritmética ponderada em quilômetros por hora teoricamente alcançada pelo veículo a uma rotação do motor de 1000 rotações por minuto em cada relação da caixa de câmbio (consulte a tabela suspensa à direita para mais detalhes).

Fórmula de 1998

De 1998 até janeiro de 2020, o imposto fiscal dependia de um valor padronizado de dióxido de carbono CO
2emissões em gramas por quilômetro (g / km) e a potência máxima do motor em quilowatts (kW). Se C é a quantidade de CO
2 liberado e P a potência do motor, então:

${\ displaystyle P_ {A} = {\ frac {C} {45}} + \ left ({\ frac {P} {40}} \ right) ^ {1.6}}$

${\ displaystyle P_ {A}}$é expresso em cavalos de potência, arredondado para o número inteiro mais próximo. A taxa de emissão oficial de CO
2 incluído no cálculo é retirado do certificado europeu de conformidade.

Alemanha

A potência tributária ( Steuer-PS ) foi introduzida na Alemanha em 3 de junho de 1906, no entanto, em contraste com muitas regiões, isto é, as fórmulas de potência tributária britânica e francesa acima, foi calculada com base no deslocamento geral do motor a partir de sua implementação.

A fórmula alemã aplicou um fator de potência de imposto mais alto para carros com motor de dois tempos do que para carros com motor de quatro tempos, com base no fato de que cada cilindro em um motor de dois tempos dispara (tem um curso de potência ) cada revolução onde um ciclo otto ou cilindro de 4 tempos só dispara a cada segunda revolução.

As fórmulas para calcular as unidades de potência tributária ( Steuer-PS ) foram as seguintes:

carros com motor quatro tempos = ${\ displaystyle 0,30 \ vezes i \ vezes d ^ {2} \ vezes s}$

carros com motor de dois tempos = ${\ displaystyle 0,45 \ vezes i \ vezes d ^ {2} \ vezes s}$

Onde:

${\ displaystyle i}$ = o número de cilindros

${\ displaystyle d}$ = o diâmetro (ou furo) de cada cilindro

${\ displaystyle s}$ = o comprimento do curso de cada cilindro

As frações incompletas foram arredondadas para o número inteiro mais próximo, de modo que um carro com motor a quatro tempos de 1.000 cc (61 cúbicos) acabaria designado como um carro de 4 PS (ou quatro cavalos de potência) para fins de imposto automóvel.

Depois de abril de 1928, reconhecendo a lógica da relação linear entre a potência tributária e a cilindrada do motor, as autoridades simplesmente definiram as taxas de imposto sobre automóveis de acordo com o tamanho do motor para automóveis de passageiros. (Para veículos comerciais, o imposto sobre veículos tornou-se uma função do peso do veículo.) As tentativas de correlacionar novos valores de potência tributária com os antigos resultam em pequenas diferenças devido aos arredondamentos usados ​​na nova fórmula que são, para a maioria dos propósitos, sem importância.

Em 1933, o governo Hitler assumiu o poder e identificou a promoção da indústria automobilística como a chave para a recuperação econômica: os carros novos adquiridos depois de abril de 1933 não eram mais onerados por um imposto anual sobre automóveis e a produção alemã de automóveis de passageiros aumentou de 41.727 em 1932 para 276.804 em 1938. Posteriormente, a guerra e a derrota militar levaram a uma mudança na política tributária de automóveis e, após 1945, os cavalos de força do imposto retornaram à Alemanha Ocidental, aplicando a fórmula de 1928, como determinante do imposto anual sobre automóveis novos comprados em ou depois de 1945. No entanto , a introdução do imposto sobre o combustível rodoviário em 1951 e os aumentos progressivos no imposto sobre o combustível reduziram a importância do imposto anual sobre o carro, de modo que hoje muito mais do imposto sobre a propriedade do carro é arrecadado através do imposto sobre o combustível do que através do imposto anual sobre o carro.

Itália

A potência fiscal ainda é usada na Itália para fins de seguro; antigamente era usado também para tributação de propriedade de automóveis e é baseado na cilindrada do motor.

Espanha

A potência fiscal também sobrevive na Espanha, mas é definida simplesmente em termos da cilindrada geral do motor. Portanto, incentiva motores pequenos, mas não influencia a proporção do diâmetro do cilindro para o curso. A definição espanhola atual, entretanto, adiciona um fator que varia para favorecer os motores de quatro tempos em relação aos motores de dois tempos.

${\ displaystyle P_ {f} = T \ left ({0.785 \ cdot D ^ {2} \ cdot R} \ right) ^ {0.6} \ cdot n}$

Onde:

${\ displaystyle P_ {f}}$= Potência tributária ( potencial fiscal ),

${\ displaystyle T}$ = 0,08 para motores de quatro tempos, 0,11 para motores de dois tempos,

${\ displaystyle D}$ = diâmetro do cilindro em centímetros,

${\ displaystyle R}$ = comprimento do curso em centímetros,

${\ displaystyle n}$ = Número de cilindros

Suíça

Os 26 cantões da Suíça usaram (e usam) uma variedade de métodos de tributação diferentes. Originalmente, toda a Suíça usava a potência do imposto, calculada da seguinte forma:

${\ displaystyle {\ text {CV / PS}} = 0,4 \ vezes i \ vezes d ^ {2} \ vezes S}$

Onde:

${\ displaystyle i}$ = o número de cilindros,

${\ displaystyle d}$ = o diâmetro (ou furo) do cilindro em cm,

${\ displaystyle S}$ = o curso do pistão em cm

ou 1,6 / π = 0,51 vezes o deslocamento do motor em cc

Os limites entre as denominações de potência foram estabelecidos em 0,49, 0,50 ou 0,51 em diferentes cantões. Assim, a categoria de oito cavalos de potência cobriria carros de cerca de 7,5–8,5 CV. Em 1973, Berne mudou para um sistema de tributação baseado no peso do veículo, e alguns outros cantões o seguiram. Em 1986, o Ticino mudou para um sistema baseado em um cálculo que incluía tamanho e peso do motor. No entanto, o sistema de potência tributária permanece em vigor para sete cantões a partir de 2007. A abundância de diferentes sistemas de tributação contribuiu para que sempre houvesse uma variedade incomumente ampla de carros diferentes comercializados na Suíça.

Japão

No Japão antes da guerra, diferentes prefeituras tinham diferentes estruturas de impostos sobre automóveis. A Prefeitura de Tóquio era naturalmente a mais rígida, devido à densidade populacional e de veículos ali, e usava um sistema de potência de imposto de sua própria concepção:

${\ displaystyle {\ text {tax HP}} = {\ frac {D \ vezes S \ vezes n} {3}}}$

Onde

${\ displaystyle D}$ = o diâmetro (ou furo) do cilindro em polegadas,

${\ displaystyle S}$ = o curso do pistão em polegadas,

${\ displaystyle n}$ = o número de cilindros

Ao contrário do sistema britânico, o sistema de Tóquio favorecia os motores de curso curto, mas como as categorias de impostos eram bastante amplas e representavam apenas uma parte dos impostos sobre veículos, o impacto nas vendas era menor. Em 1950, foi aprovada uma nova legislação que tributava a cilindrada do motor em incrementos de 500 cc. O imposto automóvel é pago todos os anos durante a obrigação do imposto rodoviário .

Impacto no design do motor e no desenvolvimento da indústria automotiva

Os benefícios fiscais de diâmetros de cilindro reduzidos (furo) em favor de cilindros mais longos (curso) podem ter sido um fator para encorajar a proliferação de modelos com motor de seis cilindros relativamente pequenos que surgiram na Europa na década de 1930, quando o mercado começou a se abrir para modelos de peso médio mais rápidos. O sistema perpetuou claramente os motores de válvula lateral em países onde o sistema de tributação encorajou esses projetos de motor e atrasou a adoção de motores de válvula suspensa porque o pequeno diâmetro do cilindro reduziu o espaço disponível para válvulas suspensas e a longa câmara de combustão em qualquer caso reduziu seu potencial para melhorar a eficiência da combustão.

Outro efeito foi tornar muito caro rodar carros importados de países onde não havia incentivo fiscal para minimizar os diâmetros dos cilindros: isso pode ter limitado as importações de carros dos EUA para a Europa durante um período em que os governos ocidentais estavam empregando políticas protecionistas em resposta a depressão econômica e, portanto, encorajou os fabricantes de automóveis dos EUA que desejam explorar os mercados automotivos europeus para estabelecer suas próprias fábricas subsidiárias nos maiores mercados europeus.

A tributação pode modificar os incentivos e a potência tributária não é exceção. Motores de grande capacidade (cilindrada) são penalizados, então os engenheiros que trabalham onde a capacidade do motor é tributada são incentivados a minimizar a capacidade. Isso raramente acontecia nos Estados Unidos, onde as taxas de placas, mesmo ajustadas para as classificações de potência, eram comparativamente muito mais baixas do que as taxas europeias de automóveis.

Referências

• Esta entrada incorpora informações da entrada equivalente na Wikipedia francesa em 31 de dezembro de 2009
• Esta entrada incorpora informações da entrada equivalente na Wikipedia em espanhol em 31 de dezembro de 2009