Ponte do pescoço de Throgs - Throgs Neck Bridge

Throgs Neck Bridge
ThrogsNeckBridge.jpg
Ponte Throgs Neck de Fort Totten
Coordenadas 40 ° 48 07 ″ N 73 ° 47 35 ″ W / 40,802 ° N 73,793 ° W / 40,802; -73,793 Coordenadas : 40,802 ° N 73,793 ° W40 ° 48 07 ″ N 73 ° 47 35 ″ W /  / 40,802; -73,793
Carries 6 pistas de
I-295
Cruzes Rio Leste
Localidade Cidade de Nova York ( Throggs Neck, Bronx - Bay Terrace, Queens )
Mantido por Pontes e túneis MTA
Características
Projeto Ponte suspensa
Comprimento total 2.910 pés (890 m)
Período mais longo 1.800 pés (550 m)
Liberação abaixo 142 pés (43 m)
História
Designer Othmar Ammann
Custo de construção $ 92.000.000
Aberto 11 de janeiro de 1961 ; 60 anos atras ( 11/01/1961 )
Estatisticas
Tráfego diário 119.249 (2016)
Pedágio Em 11 de abril de 2021, $ 10,17 (pedágios por correio e não-New York E-ZPass ); $ 6,55 (New York E-ZPass); $ 8,36 (Mid-Tier NYCSC EZ Pass)
Localização

A Throgs Neck Bridge é uma ponte pênsil na cidade de Nova York , levando seis faixas da Interestadual 295 (I-295) sobre o East River, onde se encontra com o Long Island Sound . A ponte conecta a seção Throggs Neck do Bronx com a seção Bay Terrace de Queens .

Inaugurada em 11 de janeiro de 1961, é a mais nova ponte sobre o East River e foi construída para aliviar o tráfego na ponte Bronx-Whitestone , 2 milhas (3,2 km) a oeste. A ponte Throgs Neck é também a travessia mais oriental do East River . Devido a isso e sua proximidade com a I-95 , é a rota mais próxima de Long Island a New Jersey através da Ponte George Washington , bem como pontos ao norte.

A Throgs Neck Bridge é de propriedade do governo da cidade de Nova York e operada pela Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA), uma agência afiliada da Metropolitan Transportation Authority (MTA).

Descrição

A ancoragem (esquerda) e a torre suspensa (direita) no lado do Queens da ponte Throgs Neck

A ponte Throgs Neck foi projetada pelo engenheiro estrutural Othmar Ammann , que também projetou as pontes George Washington , Bronx – Whitestone , Verrazzano-Narrows e Triborough na cidade de Nova York. Ela conecta os bairros de Queens ao sul e o Bronx ao norte, e é a terceira ponte veicular a ser construída entre Queens e o Bronx, depois das pontes Triborough e Bronx – Whitestone. A ponte é uma ponte pênsil com seis faixas, três em cada direção. Cada estrada de três faixas tem 37 pés (11 m) de largura e as duas direções de tráfego são divididas por uma barreira de 4 pés (1,2 m) de largura. A estrada é pavimentada com asfalto. Não há acesso de pedestres ou ciclistas de qualquer tipo. A Throgs Neck Bridge é uma ponte com pedágio ; originalmente, tinha cabines de pedágio no lado do Bronx, mas elas foram substituídas por pórticos de pedágio de estradas abertas em 2017.

Projeto

A Throgs Neck Bridge não era limitada por nenhuma restrição marítima e, como resultado, não precisava ser tão longa quanto outras pontes projetadas por Ammann na cidade de Nova York. O vão central é 1.800 pés (550 m), e a distância entre cada torre de suspensão e ancoragem é 555 pés (169 m), com um comprimento total de ancoragem a ancoragem de 2.910 pés (887 m). A ponte contém duas rampas de acesso longas, uma em cada margem, porque o Bronx e o Queens estão localizados em elevações baixas. A Throgs Neck Bridge tem uma rampa de acesso de 3.900 pés (1.200 m) no Bronx, curvando-se sobre o SUNY Maritime College em Fort Schuyler na península de Throggs Neck , bem como uma rampa de 2.800 pés (850 m) diretamente a leste de Cryder's Point em Bay Terrace, Queens . Incluindo as abordagens, a ponte se estende por mais de 2 milhas (3,2 km).

O vão é sustentado por dois cabos principais, que suspendem o tabuleiro e são sustentados pelas torres de suspensão. Cada cabo principal contém 37 fios, com cada fio feito de 296 fios individuais, para um total de 10.952 fios por cabo principal. Os cabos principais pesam 1.790 toneladas curtas (1.600 toneladas longas; 1.620 toneladas métricas) cada. Em cada extremidade do vão de suspensão há duas ancoragens que prendem os cabos principais, ambas estruturas autônomas de concreto medindo 250 por 350 pés (76 por 107 m). O ancoradouro da ponte no Bronx fica na ponta do pescoço de Throggs, e as torres estão localizadas no meio do estreito de Long Island. O ancoradouro Queens está localizado na costa de Fort Totten , no East River.

As torres suspensas da Throgs Neck Bridge são de construção em caixa fechada com suportes em arco no topo de cada torre. Os topos das torres de suspensão são pontiagudos e em blocos no topo das escoras, e há arcos segmentares achatados na parte inferior das escoras. Ambas as torres suspensas estão localizadas em ilhas de concreto artificial no East River, que estão 20 pés (6,1 m) acima da maré alta média. Cada torre suspensa se eleva a 326 pés (99 m) acima das ilhas, ou 346 pés (105 m) acima da maré alta média. Os falcões-peregrinos vivem no alto de uma torre suspensa desde pelo menos 1983, quando foram avistados pela primeira vez. Acredita-se que eles tenham se aninhado ali porque o topo das torres lembrava seu habitat natural de penhascos altos.

Em vez de empregar um sistema de viga de placa de aparência bastante simplificada, Ammann construiu a Throgs Neck Bridge com treliças transversais de reforço de 28 pés de profundidade (8,5 m) sob o convés. Estes serviam como contrapesos para a ponte e permitiam que qualquer vento simplesmente soprasse, em vez de contra, a ponte. A estrada de asfalto fica no topo de um convés de 13 cm de espessura, que consiste em dezenas de painéis que ficam diretamente acima das treliças.

Conexões rodoviárias

A Throgs Neck Bridge era uma das poucas que não fazia parte dos planos para a Belt Parkway em torno do Queens e do Brooklyn. Em vez disso, a ponte foi construída junto com a Clearview Expressway em Queens e a parte leste da Cross Bronx Expressway no Bronx.

A ponte Throgs Neck transporta a Interestadual 295 (I-295). No lado do Queens, a ponte se conecta à Clearview Expressway (I-295) no sentido sul e ao Cross Island Parkway ao leste . Não há conexão direta com a Cross Island Parkway no sentido oeste ou com as estradas de serviço de Cross Island Parkway em qualquer direção. No lado do Bronx, há conexões de e para a comunidade de Throggs Neck. A entrada e saída para o norte levam à estrada de serviço Throgs Neck Expressway, enquanto a saída e entrada para o sul conduzem a partir da interseção da estrada de serviço da Throgs Neck Expressway com a Harding Avenue. Imediatamente depois, a rodovia se divide na Throgs Neck Expressway ( I-695 ), que se conecta à I-95 no sentido norte ; e I-295, que se conecta ao sul I-95, oeste I-278 e norte Hutchinson River Parkway no Bruckner Interchange .

Restrições de tráfego

A partir de 2015, a Throgs Neck Bridge tem um limite de altura de 14 pés e 7 polegadas (4,45 m) para veículos no sentido sul e 15 pés e 1 polegada (4,60 m) para os veículos no sentido norte. A largura máxima de qualquer veículo é de 15 pés e 0 polegadas (4,57 m). Trator reboques com mais de 53 pés e viajando entre Long Island e o Bronx são obrigados a usar a ponte Throgs Neck. Um limite de peso é imposto aos veículos pesados ​​que viajam na ponte. O MTA permite caminhões de 6 e 7 eixos com menos de 105.000 lb (48.000 kg) de peso bruto do veículo e caminhões de 5 eixos com menos de 102.000 lb (46.000 kg) de peso bruto do veículo, se eles tiverem licenças válidas de carga divisível . Caminhões carregando menos de 80.000 lb (36.000 kg) também podem usar a ponte, mas todas as cargas pesadas têm velocidade restrita a 30 milhas por hora (48 km / h) e devem usar a faixa central da ponte. Caminhões pesados ​​que transportam mais de 80.000 libras sem autorização estão proibidos de usar a ponte Throgs Neck.

Nome

O nome de "Throgs Neck" no nome da ponte deriva de John Throckmorton , o primeiro fundador de Throggs Neck. A grafia tradicionalmente correta é com dois "g" s. Robert Moses - presidente da Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA), que construiu a ponte - provavelmente escolheu a variante com um "g" porque era mais fácil de soletrar.

História

Vista aérea, vista do lado do Bronx

Planejamento

Os planos para uma ponte entre Throggs Neck e Queens datam de um estudo de 1932 do engenheiro J. Franklin Perrine. No entanto, ele descartou a extensão proposta de Throggs Neck-to-Queens porque isso exigiria a construção de novas rodovias em ambas as extremidades.

A construção da ponte Throgs Neck foi anunciada em janeiro de 1955, pela Autoridade Portuária e o TBTA como parte do Estudo Conjunto de Instalações Arteriais da Autoridade Portuária, um  plano de US $ 600 milhões para melhorar o acesso rodoviário na área da cidade de Nova York (equivalente a US $ 5,2 bilhões em 2020). O plano também incluía a construção da ponte Verrazzano-Narrows, a adição de um segundo convés à ponte George Washington e a conclusão da conexão de rodovias dentro e ao redor da cidade. A ponte Throgs Neck custaria US $ 93  milhões. A extensão foi necessária devido ao crescente congestionamento na ponte Bronx-Whitestone, 2 milhas (3,2 km) a oeste, que estava se aproximando de sua capacidade de tráfego no final dos anos 1950. As cargas de tráfego nas pontes Triborough e Bronx – Whitestone mais do que dobraram em ambas as pontes após a Segunda Guerra Mundial . A cidade e a Autoridade Portuária chegaram a um acordo provisório para o plano arterial da rodovia no final de março de 1955, e o plano foi oficialmente aprovado pela legislatura do estado de Nova York duas semanas depois.

Inicialmente, a abordagem da ponte no lado do Queens foi controversa por causa do número de pessoas que seriam deslocadas, e havia propostas para demolir a ponte inteiramente. Em setembro de 1956, os líderes do distrito do Queens concordaram com a localização para a abordagem do Queens da ponte Throgs Neck. A partir do ancoradouro do Queens, a abordagem descerá até um ponto a leste do Clearview Golf Course, aproximadamente entre as ruas 206th e 207th, e continuará para o sul como Clearview Expressway. Essa rota deslocaria 421 casas, em comparação com 860 no plano original.

Pouco depois de o plano arterial ser aprovado, os motoristas das pontes Triborough e Bronx-Whitestone foram entrevistados para avaliar a demanda pela ponte Throgs Neck. No entanto, em fevereiro de 1956, o financiamento para a ponte Throgs Neck ainda não havia sido adquirido. Em janeiro de 1957, a Autoridade Portuária forneceu US $ 13  milhões em financiamento para o plano das artérias da cidade de Nova York, e o governo do estado de Nova York deu outros US $ 469  milhões.

Vista da torre norte

Com o financiamento garantido, a Throgs Neck Bridge estava pronta para o início da construção. Então, no final de março de 1957, a legislatura do estado de Nova York mudou repentinamente a rota de abordagem para as pontes Throgs Neck e Narrows sem o conhecimento da cidade. A cidade então decidiu adiar qualquer decisão sobre qualquer uma das pontes por um ano porque as abordagens de ambas as pontes exigiriam realocações de casas potencialmente controversas. Um plano tinha a abordagem da Throgs Neck Bridge em Queens conectada diretamente a uma estrada paralela à Cross Island Parkway , ao invés da proposta Clearview Expressway. Funcionários do TBTA alertaram que a ponte Throgs Neck não poderia ser aprovada para construção até que uma rota de aproximação fosse finalizada. As rotas de abordagem revisadas para as pontes Narrows e Throgs Neck foram aprovadas naquele junho, o que permitiu o início da construção em ambas as travessias. Como resultado das revisões da abordagem Clearview Expressway, a estimativa de custo para a ponte Throgs Neck aumentou para US $ 126  milhões.

A cidade aprovou a construção da ponte naquele julho. Um obstáculo final foi removido em agosto, quando o Senado dos Estados Unidos aprovou um projeto de lei declarando que a construção da ponte proposta sobre o SUNY Maritime College em Fort Schuyler não era uma violação de um transporte terrestre anterior , e autorizou o Exército dos Estados Unidos a conceder ao governo do estado de Nova York um terreno para a construção da ponte. O SUNY Maritime College receberia 7 acres (2,8 ha) de terreno em troca de uma servidão para permitir que a ponte fosse construída sobre o colégio.

Construção

O Empire State VI atracado ao norte da ponte

O presidente do TBTA, Moses, encomendou a Othmar Ammann a construção da ponte Throgs Neck. Este foi o primeiro projeto de ponte de longo vão da Ammann desde 1931, que viu a inauguração da Ponte George Washington sobre o Rio Hudson . A cerimônia de inauguração da Throgs Neck Bridge ocorreu no SUNY Maritime College em 22 de outubro de 1957. Na época, as estradas de acesso sozinhas deveriam custar $ 51  milhões, quase metade do custo total da ponte. Esperava-se que a ponte estivesse concluída em 1961. Um mês depois, seis contratos de construção no valor de $ 42,5  milhões foram concedidos, representando quase metade do custo do vão. O contrato para o metal das torres suspensas foi concedido à Bethlehem Steel a um custo de $ 10,2  milhões, e o contrato para o concreto das torres foi para Merrit, Chapman e Scott por $ 7,5  milhões. Os cabos de suspensão seriam construídos pela US Steel por US $ 6,3  milhões.

O trabalho sobre a ancoragem de Queens começou em março de 1958. O 162-por-72-pé (49 por 22 m) de aço caissons verão para a Ponte Throgs Neck foram enviados até o East River isso. O conjunto de aço de 73 toneladas curtas (65 toneladas longas; 66 toneladas métricas) para a primeira das duas torres de suspensão foi instalado em abril de 1959. Posteriormente, as torres de suspensão foram instaladas em pedaços. Cada peça media 23,5 pés (7,2 m) de altura por 11 por 9 pés (3,4 por 2,7 m) ao redor. O trabalho nas torres avançou rapidamente; em setembro de 1959, a torre suspensa do Bronx foi totalmente concluída, e a torre do Queens, 60% concluída. No entanto, uma greve dos metalúrgicos em outubro de 1959 ameaçou atrasar a conclusão.

Em janeiro de 1960, as duas torres da Throgs Neck Bridge foram concluídas e o primeiro cabo de 1.800 pés (550 m) entre as duas torres de suspensão foi instalado. Esse cabo marcava a localização do futuro tabuleiro da ponte, mas, nesse ínterim, seria um dos seis fios que sustentariam as passarelas temporárias entre as torres de suspensão. A fiação dos cabos principais entre os topos de cada torre suspensa começou em março. Os fios dos cabos foram enrolados em carretéis próximos à base da ponte e puxados para o lado oposto por duas rodas, uma em cada torre da ponte. Os cabos foram totalmente girados em junho de 1960, e os cabos suspensores verticais conectando os cabos principais com o deck foram instalados.

As seções da viga de aço que compunham o tabuleiro da ponte foram pré-fabricadas em outro local e depois enviadas para o local da ponte Throgs Neck. Cada seção media 82 por 93 pés (25 por 28 m) e pesava 200 toneladas curtas (180 toneladas longas; 180 toneladas métricas). As seções foram instaladas na ponte a uma taxa de duas por dia. A instalação do convés começou em cada torre de suspensão e continuou para fora em qualquer direção, estendendo-se em direção ao centro e os viadutos de acesso em cada lado. Posteriormente, o concreto foi derramado sobre as seções de aço. O trabalho de aço para a estrada foi concluído no verão de 1960, e os trabalhos de construção das abordagens da ponte Throgs Neck progrediram simultaneamente. O viaduto de acesso Queens foi concluído até o vão suspenso em setembro de 1960. A obra final da ponte consistiu no revestimento dos cabos principais, bem como na pavimentação da estrada com asfalto. Em dezembro de 1960, pedágios para a ponte estavam sendo instalados, e uma data de inauguração definitiva foi marcada para o próximo mês.

Abertura e primeiros anos

Vista da abordagem do Queens do nível do solo

A ponte Throgs Neck foi inaugurada com uma breve cerimônia em 11 de janeiro de 1961; seu custo total de construção foi de US $ 92  milhões. A ponte foi aberta junto com um segmento da Clearview Expressway em direção ao sul até a 73rd Avenue em Fresh Meadows , bem como as vias expressas Cross Bronx e Throgs Neck no Bronx. A inauguração da ponte contou com a presença de Robert Moses, bem como do prefeito Robert F. Wagner Jr. , do vice-governador Malcolm Wilson , do presidente do conselho municipal Abe Stark e do presidente do distrito do Queens, John T. Clancy . A abertura da Throgs Neck Bridge foi acelerada antes do início da Feira Mundial de Nova York de 1964 no vizinho Flushing Meadows – Corona Park . Imediatamente após a cerimônia de abertura da ponte, a delegação participou da abertura de uma atração da Feira Mundial em Flushing Meadows – Corona Park. A abertura da ponte atraiu protestos de proprietários de casas em Queens, que foram forçados a se mudar devido à construção da Clearview Expressway. Várias dezenas de mulheres atravessaram a ponte, segurando cartazes e tentando bloquear os primeiros veículos que passavam pela ponte.

Esperava-se que a abertura da ponte Throgs Neck faria com que 15  milhões de veículos anuais fossem desviados para o vão de outras pontes e, em 1981, a ponte transportaria 37,5  milhões de veículos anualmente. Nas primeiras 12 horas após a abertura da ponte, 20.000 veículos a usaram. A ponte Throgs Neck transportou 16,4  milhões de veículos até o final do ano, e a ponte Bronx-Whitestone registrou um declínio correspondente de 40% no tráfego em 1961.

A Throgs Neck Bridge foi originalmente designada como parte da I-78 , que se estendia ao sul até a Hillside Avenue ( NY 25 ), o terminal sul da Clearview Expressway. A I-78 deveria continuar para o sul e oeste através do Queens, Brooklyn e Manhattan até o Holland Tunnel . Por fim, quase todas as seções da I-78 entre o Holland Tunnel e a Hillside Avenue foram canceladas pelo governador Nelson Rockefeller em 1971. Isso resultou na renumeração de todas as I-78 ao norte da Hillside Avenue, incluindo a Throgs Neck Bridge, para I- 295 em 1º de janeiro de 1970.

Anos depois

O convés da ponte Throgs Neck foi reformado em 1983. Em julho daquele ano, o MTA inicialmente assinou um contrato para usar aço importado do Japão e da Coréia do Sul, na mesma época em que o governador Mario Cuomo assinou uma lei "Buy American" dando preferência ao aço americano. O contrato gerou polêmica porque, embora importar aço asiático fosse US $ 3,5  milhões mais barato do que comprar aço americano, também teria prejudicado os trabalhadores americanos. Posteriormente, Cuomo tentou fazer com que o MTA revertesse sua decisão. Em setembro de 1983, Cuomo assinou uma ordem executiva determinando o uso de aço americano, e o MTA votou por pouco para reverter sua decisão anterior.

A construção da ponte Throgs Neck Bridge se aproxima do Clearview Park (rebatizado de Little Bay Park em 1973), que foi estabelecido pelo Departamento de Parques e Recreação da cidade de Nova York em 1950. Os campos de atletismo do parque receberam uma reforma de US $ 666.000 em 1998, e uma ciclovia e um rinque de hóquei em patins foram instalados em 1999 a um custo de US $ 1,2  milhão.

Após uma inspeção em junho de 2005 da ponte Throgs Neck, foram encontrados danos nos viadutos de acesso. O dano foi encontrado para ser mais severo longe da barreira mediana. Como resultado, caminhões pesados ​​com mais de 40 toneladas puderam usar a ponte apenas entre 23h e 5h, quando o tráfego era mais leve. O programa foi cancelado em 2007, e os veículos com excesso de peso só foram autorizados a usar a ponte com uma licença especial. A partir de 2018, caminhões pesados ​​transportando menos de 40 toneladas curtas (36 toneladas longas; 36 toneladas métricas), bem como caminhões pesados ​​selecionados transportando mais de 40  toneladas com autorização, podem usar a ponte Throgs Neck; todos os outros caminhões são restritos. Em 2019, o MTA começou a substituir o deck de concreto por um deck de aço como parte de um projeto de US $ 336 milhões que seria concluído em 2022.

Pedágios

A partir de 11 de abril de 2021, os motoristas pagam $ 10,17 por carro ou $ 4,28 por motocicleta para pedágios pelo correio / não-NYCSC EZ Pass. Os usuários do E-ZPass com transponders emitidos pelo Centro de Atendimento ao Cliente E-ZPass de Nova York pagam $ 6,55 por carro ou $ 2,85 por motocicleta. Usuários do Mid-Tier NYCSC EZ Pass pagam $ 8,36 por carro ou $ 3,57 por motocicleta. Todos os usuários do E-ZPass com transponders não emitidos pelo CSC do E-ZPass de Nova York serão obrigados a pagar as taxas de cobrança pelo correio.

Originalmente, a praça de pedágio da Throgs Neck Bridge, localizada no lado do Bronx, continha 14 pistas de pedágio. Em 1996, ano em que o E-ZPass foi lançado, ele foi expandido para 20 pistas. A implantação inicial do E-ZPass na ponte Throgs Neck causou grandes atrasos, pois algumas das faixas de pedágio eram dedicadas exclusivamente aos usuários do E-ZPass, ao contrário de outros cruzamentos MTA que não tinham faixas E-ZPass exclusivas. Em fevereiro de 1998, o MTA interrompeu a venda de tokens de pedágio na ponte Throgs Neck. Os residentes de Throggs Neck afirmaram que não podiam acessar facilmente as pistas do E-ZPass da entrada da Harding Avenue para a ponte, pois as pistas do E-ZPass estavam localizadas em direção ao centro do pedágio, enquanto a entrada da ponte ficava no lado direito .

O pedágio sem dinheiro em estradas abertas começou em 30 de setembro de 2017. Os pedágios, que ficavam no final da ponte do Bronx, foram gradualmente desmontados e os motoristas não podem mais pagar em dinheiro na ponte. Em vez disso, câmeras e leitores E-ZPass são montados em novos pórticos suspensos perto de onde os estandes estavam localizados. Um veículo sem E-ZPass tem uma foto tirada de sua placa e uma conta do pedágio é enviada ao seu proprietário. Para usuários do E-ZPass, os sensores detectam seus transponders sem fio.

Pedágios históricos

História de pedágios de passageiros na ponte Throgs Neck
Anos Pedágio Equivalente de pedágio
em 2020
Ref.
1961-1972 $ 0,25 $ 1,55-2,17
1972-1975 $ 0,50 $ 2,40–3,09
1975-1980 $ 0,75 $ 2,36-3,61
1980–1982 $ 1,00 $ 2,68-3,14
1982-1984 $ 1,25 $ 3,11-3,35
1984–1986 $ 1,50 $ 3,61-3,54
1986-1987 $ 1,75 $ 3,99-4,13
1987–1989 $ 2,00 $ 4,18-4,56
1989-1993 $ 2,50 $ 4,48-5,22
1993–1996 $ 3,00 $ 4,95-5,37
1996–2003 $ 3,50 $ 4,92-5,78
2003–2005 $ 4,00 $ 5,30-6,60
2005–2008 $ 4,50 $ 5,41-5,96
2008–2010 $ 5,00 $ 5,93-6,01
2010–2015 $ 6,50 $ 7,10-7,71
2015–2017 $ 8,00 $ 8,45-8,73
2017–2019 $ 8,50 $ 8,60-8,97
2019–2021 $ 9,50 $ 9,50– $ 9,62
Abril de 2021 - presente $ 10,17 $ 10,17

Incidentes

Uma ameaça de bomba à ponte Throgs Neck foi convocada em 23 de novembro de 1987; mais tarde foi considerado uma farsa.

Um caminhão com freios defeituosos bateu nas cabines de pedágio da ponte em 31 de maio de 1995. No dia seguinte, o mesmo caminhão voltou a bater nas cabines de pedágio. Apenas o motorista ficou ferido.

Em 10 de julho de 2009, durante o trabalho de manutenção matinal para substituir o convés, o maçarico de um operário provocou um incêndio com três alarmes na ponte. O incêndio fechou a ponte durante grande parte do dia, enviando tráfego em ambas as direções para a ponte Whitestone nas proximidades . Três pistas para o sul e duas para o norte foram reabertas rapidamente, mas a terceira pista permaneceu fechada para reparos por um mês.

Veja também

Referências

Leitura adicional

  • Weigold, Marilyn E. (1 de agosto de 2004). O Long Island Sound: uma história de seu povo, lugares e meio ambiente . NYU Press. ISBN 978-0814794005.

links externos