Ferrovia Tonopah e Tidewater - Tonopah and Tidewater Railroad

Ferrovia Tonopah e Tidewater

Mapa mostrando a rota do T&T.
Visão geral
Quartel general	Ludlow, Califórnia
Marca de relatório	T&T
Localidade	Ludlow, Califórnia , para Gold Center, Nevada (posteriormente estendido para Beatty, Nevada e Goldfield, Nevada , por meio da Ferrovia Bullfrog Goldfield em 1908)
Datas de operação	1904-1940
Técnico
Bitola	4 pés  8 + Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.( 1.435 mm )

A Tonopah and Tidewater Railroad ( marca registrada T&T ) era uma antiga ferrovia de classe II que servia ao leste da Califórnia e ao sudoeste de Nevada .

A ferrovia foi construída principalmente para transportar bórax das minas da Pacific Coast Borax Company de Francis Marion Smith , localizadas a leste do Vale da Morte , mas também transportou chumbo, argila, feldspato, passageiros e mercadorias em geral através do deserto para uma conexão com Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad em Ludlow, Califórnia , e para a Los Angeles and Salt Lake Railroad (mais tarde Union Pacific Railroad ) em Crucero, Califórnia .

A ferrovia foi originalmente planejada para ir de Tonopah, Nevada a San Diego, Califórnia (a "maré"), mas nunca chegou a nenhum dos dois em seus próprios trilhos. Ela era famosa por ser a última das três ferrovias construídas para cruzar a região do Vale da Morte, e durou mais de 30 anos, oferecendo serviço dedicado e confiável aos residentes do deserto. A T&T também fazia parte de uma rota ferroviária transcontinental norte-sul em potencial, conectada por quatro empresas ferroviárias dos Estados Unidos diferentes, mais tarde usada como base para formar uma ferrovia do Meio-Pacífico .

A ferrovia funcionou de 1907 a 1940, quando suspendeu as operações por falta de tráfego lucrativo. Os trilhos foram adquiridos em 1943 para uso na Segunda Guerra Mundial e a própria empresa foi oficialmente abandonada em 1946.

História

Francis Marion Smith , proprietário e chefe da Pacific Coast Borax e da Tonopah & Tidewater Railroad, até 1914

Francis Marion Smith foi um dos empresários e magnatas da mineração mais bem-sucedidos da Califórnia. Em 1890, ele incorporou a Pacific Coast Borax Company e operou a maior mina de bórax do mundo em Borate, localizada 11 milhas (18 km) ao norte de Daggett, Califórnia , com a Borate and Daggett Railroad executando um serviço mais do que adequado entre os duas paradas. Smith também foi responsável pela construção de vários sistemas de transporte interurbano e rápido em Oakland, Califórnia e São Francisco, Califórnia . Em 1901, Smith começou a pesquisar algumas antigas reivindicações de bórax localizadas nas Montanhas Negras , a leste do Vale da Morte, e localizado na mina Lila C., cerca de 135 milhas (217 km) da estação ferroviária mais próxima de Ivanpah, Califórnia, em Santa Fé.

Para retirar o bórax dessa região remota, ele tentou usar um velho trator a vapor para transportar o minério, mas ele não era adequado para as condições adversas do deserto e foi rapidamente retirado de serviço. Smith então considerou a ideia de construir uma ferrovia do ponto mais próximo possível em Santa Fé, para conectar o Lila C. à rota mais intermediária para suas refinarias em Alameda, Califórnia e Bayonne, New Jersey . Ele também esperava estender a ferrovia em direção a Tonopah, Nevada , pois naquela época havia um grande boom de mineração acontecendo na região, com minas de ouro e prata surgindo de toda a área, e até mesmo ao sul de Beatty, Nevada , Goldfield e Rhyolite, Nevada . Em 19 de julho de 1904, Francis Marion Smith incorporou a Tonopah & Tidewater Railroad Company em Nova Jersey, com Smith como presidente, e seus associados DeWitt Van Buskirk como vice-presidente, CB Zabriskie como secretário-tesoureiro e John Ryan como superintendente e Director Geral.

Depois de considerar a construção de sua ferrovia em vários locais, incluindo Manvel, Califórnia (agora Barnwell ) e Daggett, Califórnia , Francis Smith acabou encontrando William A. Clark , senador de Montana e chefe da Los Angeles and Salt Lake Railroad , em Las Vegas, Nevada . Clark propôs a Smith que o T&T pudesse ser construído em Las Vegas, como o caminho mais rápido e direto para a mina de bórax e os campos de ouro de Tonopah. Smith reagiu com entusiasmo à proposta de Clark e concordou. No entanto, o próprio Clark estava considerando construir uma ferrovia para Tonopah, e permitir que um concorrente direto construísse em seu caminho colocou Clark em uma posição muito estranha.

Começos

Em 1905, Francis Marion Smith imediatamente enviou equipes para Las Vegas para iniciar a construção da Ferrovia Tonopah & Tidewater. A classificação foi iniciada em 29 de maio e, em meados de julho, cerca de 19 km do leito da estrada foram classificados. William Clark havia tentado constantemente desencorajar Smith de construir sua ferrovia, de aumentar as taxas de materiais de construção para consolidar a Nevada Rapid Transist Company e construir uma autoestrada de Las Vegas a Beatty. O ponto mais agudo na farpa cutucada na lateral de Smith foi quando ele foi abertamente negado pelos funcionários da ferrovia da LA&SL de permitir que o grau de T&T se conectasse à linha principal. Smith tentou entrar em contato com Clark para descobrir o que estava acontecendo, mas Clark escapou completamente de Smith se escondendo em Paris. Lá, Clark teve a ideia de construir sua própria ferrovia para as jazidas de ouro de Nevada, que viria a ser conhecida como Ferrovia Las Vegas e Tonopah .

Apesar da decepção de Smith, ele não guardava ressentimento por Clark e, em vez disso, foi até a ferrovia Atchison, Topeka e Santa Fe para propor que usassem sua parada em Ludlow, Califórnia, como o novo terminal do T&T. Esta foi a vingança perfeita na traição de Clark, pois Clark e o Santa Fé estavam em competição direta um com o outro. Além disso, a construção ao norte de Ludlow traria mais oportunidades de negócios para a T&T lucrar, já que havia muitas minas na área onde o Tonopah & Tidewater estava planejado para ser construído. A maior desvantagem, entretanto, era que a ferrovia seria duas vezes mais longa do que seria se fosse construída fora de Las Vegas, cerca de 200 milhas (320 km) de distância.

Francis Smith vendeu todo o seu trabalho na ferrovia de Las Vegas, nivelou o leito da estrada, propriedades e suprimentos para Clark e mudou-se imediatamente para Ludlow e começou a construir a T&T com novo material de construção fornecido pela Santa Fe. A construção começou em novembro e logo ficou muito quente para os trabalhadores da ferrovia durante os meses de verão. Água era o mais difícil de fornecer, mas muita carne era disponibilizada pelos açougueiros localizados em Daggett . As equipes de construção da T&T chegaram a Crucero, Califórnia, em 1906, onde tiveram que cruzar a linha principal da ferrovia Los Angeles e Salt Lake . Um acordo foi escrito pela T&T e a LA&SL para usar o Crucero como um ponto de intercâmbio e cruzamento entre as duas ferrovias, mas não foi totalmente adequado para nenhuma das partes. Eles finalmente chegaram a um acordo mútuo e as equipes de construção da T&T avançaram mais para o norte.

A parte mais difícil da construção da Ferrovia Tonopah and Tidewater foi passar pelo Canyon Amargosa. Foram necessários vários milhares de cabeças de mulas e homens para abrir caminho pelo desfiladeiro e quase três anos para chegar à outra extremidade, onde hoje fica Tecopa, na Califórnia . O Tonopah e o Tidewater alcançaram o Death Valley Junction, Califórnia em 1907, o ponto mais próximo da mina de bórax Lila C. Aqui, um ramal foi construído para a mina e os trens começaram imediatamente a transportar o bórax para Santa Fé. O último pico foi martelado no Gold Center, Nevada sem nenhuma comemoração, já que a Las Vegas and Tonopah Railroad já havia vencido o T&T para Goldfield, e o pânico financeiro de 1907 estava paralisando severamente as operações das minas de ouro.

No entanto, o Tonopah e o Tidewater estavam em uma posição melhor para serem mais lucrativos do que o Las Vegas e o Tonopah e, ​​em 1908, se fundiram com a Bullfrog Goldfield Railroad para chegar a Goldfield, também conectando-se a Tonopah por meio da Tonopah and Goldfield Railroad . As taxas do T&T foram reduzidas mais do que o LV&T, e os passageiros preferiram a rota mais curta do T&T ao invés do LV&T, pois era 100 milhas (160 km) mais curto do que o necessário para chegar a Los Angeles pelo primeiro. Quando estourou a Primeira Guerra Mundial , a Ferrovia Las Vegas e Tonopah estava em péssimo estado. A Administração das Ferrovias dos Estados Unidos assumiu a T&T e a LV&T como todas as ferrovias do país, mas considerou esta última uma rota desnecessária e fez com que a LV&T fosse descartada em 1918.

As minas Lila C. finalmente secaram em 1913, e a T&T entrou com um pedido de estender sua ramificação para as novas minas em Ryan, Califórnia (anteriormente Devar). No entanto, com sua dívida crescente de mais de US $ 4,4 milhões, eles foram negados a fazê-lo pelo ICC e, em vez disso, a Pacific Coast Borax organizou uma nova ferrovia, a Death Valley Railroad de calibre 3 pés , para transportar o minério de Ryan para o T&T em Death Valley Junction.

Declínio

Em 1927, a Pacific Coast Borax Company mudou suas operações de mineração para Boron , localizado a 80 milhas (130 km) de distância do Vale da Morte. O Tonopah e o Tidewater tiveram que recorrer ao transporte de chumbo de Tecopa, feldspato e argila de Bradford Siding, ao norte de Death Valley Junction, junto com gesso, talco e produtos em geral. Sem a mina de bórax, no entanto, o T&T só mostrou lucro por cerca de 4 anos antes que as finanças caíssem drasticamente. A Bullfrog Goldfield Railroad foi abandonada em 1928, cortando a ligação ferroviária da T&T com Goldfield e Tonopah, forçando a ferrovia a reduzir seus trilhos para Beatty.

O T&T tentou fazer uma campanha de turismo para o Vale da Morte em um esforço para se manter vivo. A ferrovia fez campanha com a Union Pacific para ter um serviço de leito Pullman saindo de Los Angeles, trocando com o T&T em Crucero e sendo transportado até Death Valley Junction, onde os hóspedes poderiam explorar o vale e se hospedar em hotéis requintados como o Furnace Creek Inn e o Death Valley View Hotel em Ryan, por meio da Death Valley Railroad . A Grande Depressão prejudicou severamente o comércio turístico da Ferrovia Tonopah e Tidewater, e as pessoas começaram a usar automóveis para ir e vir do vale. Logo ficou evidente que a T&T estava perdendo muito dinheiro para se manter à tona, os custos de manutenção dispararam devido às muitas enchentes que assolaram a faixa de domínio em vários lugares. Em 1938, a estrada de ferro "Tired and Tardy", como era conhecida na época, tinha mais de US $ 5 milhões em dívidas.

Os pedidos de abandono junto à Interstate Commerce Commission foram apresentados pela T&T já em 1938. Muitos protestos foram feitos por empresas locais que dependiam da T&T para sua existência, mas o ICC acabou aprovando os pedidos de abandono em 1940. A ferrovia foi submetido por um tempo na esperança de reabertura para um tráfego melhor, mas quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial em 1941, todos os trilhos e equipamentos do T&T foram requisitados pelo Departamento de Guerra para uso na Europa. A Sharp and Fellows, Inc. levou quase um ano para remover toda a ferrovia entre Ludlow e Beatty, deixando para trás apenas o antigo leito e alguns laços no deserto solitário. Grande parte da madeira recuperável de laços e pontes foi usada para construir algumas estruturas, mais notavelmente o Apple Valley Inn localizado em Apple Valley e o El Rancho Motel em Barstow . Alguns prédios em Tecopa, Califórnia , junto com as instalações para as fontes termais, também foram construídos a partir de antigos dormentes de ferrovia T&T. Muitos deles construídos por Harry Rosenberg Sr., que foi o chefe da gangue da seção da ferrovia de 1927 até o abandono em 1943.

Fora isso, apenas um vagão de carga # 129, vagão-plataforma # 205, vagão de vagão # 402, vagão de cadeira de ônibus # 30, vagão de lanchonete equipado # 506 (anteriormente treinador # 20), um vagão de mão e um vagão a gás # 99 ainda existem. Tudo o que restou da outrora grande ferrovia do deserto está agora espalhado por muitos museus e coleções particulares localizadas no deserto de Mojave .

Museu

A Tonopah & Tidewater Railroad Historical Society foi formada em 2015 com a intenção de preservar a história da antiga ferrovia do deserto e construir um layout em escala HO correndo entre Ludlow, Califórnia e Death Valley Junction. O museu foi anteriormente sediado no Amargosa Opera House and Hotel localizado em Death Valley Junction, Califórnia , mas desde então mudou-se para Goldfield, Nevada . O modelo de ferrovia não está operando e um local adequado para hospedá-lo está sendo procurado.

Locomotivas

O Tonopah e o Tidewater tinham no máximo 16 locomotivas, 10 locomotivas a vapor e um vagão a gás, e 6 motores a vapor adicionados à lista quando se fundiu com a Bullfrog Goldfield Railroad em 1908.

Número	Construtor	Modelo	Número da Fábrica	Construído	Adquirido	Imagem	Notas
# 1	Baldwin Locomotive Works	4-6-0	# 14418	1895	1904		Construído para a ferrovia Wisconsin e Michigan como o primeiro # 8, mas enviado de volta a Baldwin por ser grande demais para a linha. Mais tarde, vendeu para a Union Construction Co. para construir a ferrovia de Randsburg e se tornou seu nº 1. Mais tarde adquirido pela AT&SF e renumerado # 260, # 641 e # 846, antes de ir para a T&T em 1905. Sucateado em 1941, o sino salvo pela Railway and Locomotive Historical Society e está em exibição dentro do RailGiants Train Museum em Pomona, Califórnia
# 2	Dickson Manufacturing Company	2-6-0	# 454	1883	1906		Originalmente construído para Delaware, Lackawanna e Western Railroad como seu nº 85 (Divisão Buffalo), e mais tarde se tornou o nº 671. Vendido para a Tonopah and Tidewater Railroad pela Fitzhugh-Luther Co. em 11/06/06. Em 1910, o motor foi para a Goldfield Consolidated Mining Co. e se tornou o segundo lugar.
# 3	Desconhecido						Há algum mistério quanto ao que realmente era o nº 3 do T&T. De acordo com o superintendente da ferrovia da T&T, Wash Cahill, o terceiro lugar foi para a Goldfield Consolidated Mining Co. e se tornou o segundo. Fontes conflitantes, no entanto, afirmam que o 2-6-0 que foi para Goldfield foi na verdade T&T # 2. O autor de ferrovias, Phil Serpico, escreve em seu livro sobre o T&T, que pode ter sido uma locomotiva composta por Baldwin 2-8-0 comprada da Philadelphia, Reading and New Eastern Railway, numerada # 40. O 2-8-0 foi vendido em 1910, para a Males Company da cidade de Nova York e Norman B. Livermore de San Francisco, Califórnia . A disposição final deste motor é desconhecida.
# 4	Baldwin Locomotive Works	2-6-0	# 29312	1906	1906		Encomendado para Tonopah e Tidewater, direto da Baldwin Locomotives Works em 22/06/1906. Posteriormente, foi alugado e vendido para a Santa Maria Valley Railroad em 1913, tornando-se o segundo lugar. Sucateado em 1937.
# 5	Baldwin Locomotive Works	2-8-0	# 31418	1907	1907		Encomendado para Tonopah e Tidewater, direto da Baldwin Locomotives Works em 21/02/1907. Irmã locomotiva para # 6. Vendido para a ferrovia Santa Maria Valley em 1913, e se tornou o segundo # 1. Sucateado em 1937.
# 6	Baldwin Locomotive Works	2-8-0	# 31419	1907	1907		Encomendado para Tonopah e Tidewater, direto da Baldwin Locomotives Works em 21/02/1907. Irmã locomotiva para # 5. Vendido para a Pacific Portland Cement Co. de Auburn, Califórnia .
# 6 (2ª)	Baldwin Locomotive Works	2-8-0	# 30107	1907	1921		Originalmente Las Vegas and Tonopah Railroad # 6, vendida para a T&T em 1921. Mais tarde, vendida para Six Companies Inc. para ajudar na construção da Represa Hoover, e se tornou sua # 7101. Sucateado por volta de 1936 ou 1937.
# 7	Baldwin Locomotive Works	2-8-0	# 31750	1907	1907		Encomendado para Tonopah e Tidewater, direto da Baldwin Locomotives Works em 21/02/1907. Irmã locomotiva para # 8. Vendido para a Tonopah and Goldfield Railroad e tornou-se o segundo # 53 em 1944. Sucateado em 1948.
# 8	Baldwin Locomotive Works	2-8-0	# 31791	1907	1907		Encomendado para Tonopah e Tidewater, direto da Baldwin Locomotives Works em 21/02/1907. Irmã locomotiva para # 7. Comprado por Henry J. Kaiser Co. (posteriormente Kaiser Steel Corp.) para trabalhar em sua usina siderúrgica em Fontana, Califórnia . Mais tarde convertido para um 0-8-0 e descartado em 1947.
# 9	Baldwin Locomotive Works	4-6-0	# 32292	1907	1907		Encomendado para Tonopah e Tidewater, direto da Baldwin Locomotives Works em 8/6/1907. Irmã locomotiva para # 10. Vendido para a Morrison-Knudsen Co. em 1945, e usado no Norton Army Air Field perto de San Bernardino, Califórnia , mais tarde para o Travis Army Air Field em Fairfield, Califórnia . Sucateado em 1946.
# 10	Baldwin Locomotive Works	4-6-0	# 32293	1907	1907		Encomendado para Tonopah e Tidewater, direto da Baldwin Locomotives Works em 8/6/1907. Irmã locomotiva para # 9. Vendido para a Morrison-Knudsen Co. em 1945 e usado no Norton Army Air Field perto de San Bernardino, Califórnia , mais tarde para o Travis Army Air Field em Fairfield, Califórnia. Sucateado em 1946.
# 99	St. Louis Car Company	G / E Motorcar	# 1484/349	1928	1928		Encomendado pela Tonopah & Tidewater, chegou à ferrovia no Natal de 1928. Usado para serviços turísticos, puxou no máximo 2 a 3 vagões-leito Pullman trazidos pela Union Pacific Railroad . Vendido em 1943 para o Ferrocarril Sonora – Baja California no México, tornou-se SBC # 2501. Aposentou-se por volta de 1963 e ainda existe hoje. Atualmente armazenado nas lojas da ferrovia em Benjamin Hill.

• Sharp & Fellows # 7, uma locomotiva a vapor ALCO - Dickson 2-6-2, foi trazida para a T&T pela Sharp and Fellows, Inc. para ajudar na tomada dos trilhos entre Beatty, Nevada e Ludlow, Califórnia em 1943. Ele foi preservado e está em exibição no Travel Town Museum em Los Angeles, Califórnia .

Locomotivas herdadas da Bullfrog Goldfield Railroad

Essas locomotivas tornaram-se propriedade da Tonopah and Tidewater Railroad em 1908, após a fusão com a Bullfrog Goldfield Railroad . O BGRR foi posteriormente vendido para a Las Vegas and Tonopah Railroad em 1914, e de volta para a T&T após o abandono do LV&T em 1918. O BGRR foi abandonado em 1928.

Número	Construtor	Modelo	Número da Fábrica	Construído	Adquirido	Imagem	Notas
# 3	Baldwin Locomotive Works	0-6-0	# 29712	1906	1908		Originalmente construída para a Bullfrog Goldfield Railroad em 1906. A locomotiva irmã era a BGRR # 4. Tornou-se propriedade da Tonopah and Tidewater Railroad em 1908. Nunca foi usado na ferrovia e foi vendido para a Las Vegas and Tonopah Railroad tornando-se seu segundo # 3. Mais tarde, vendido para a Ludlow & Southern Railway, tornando-se o número 3, e eventualmente acabou com a Utah Copper Co. como o número 400.
# 4	Baldwin Locomotive Works	0-6-0	# 29713	1906	1908		Construída originalmente para a Bullfrog Goldfield Railroad em 1906. A locomotiva irmã era a BGRR # 3. Tornou-se propriedade da Tonopah and Tidewater Railroad em 1908. Nunca foi usado na ferrovia e foi vendido para a Utah Copper Co. como seu # 401.
# 11	Baldwin Locomotive Works	4-6-0	# 29726	1906	1908		Originalmente Bullfrog Goldfield Railroad # 13, e mais tarde tornou-se propriedade da Tonopah and Tidewater Railroad em 1908. A locomotiva irmã era BGRR # 12. Vendido em 1917 para a Northwestern Pacific Railroad como seu # 178. Sucateado em 1954.
# 12	Baldwin Locomotive Works	4-6-0	# 29727	1906	1908		Originalmente Bullfrog Goldfield Railroad # 14, e mais tarde tornou-se propriedade da Tonopah and Tidewater Railroad em 1908. A locomotiva irmã era BGRR # 11. Destruído na explosão de uma caldeira em 1910, o concurso e a estrutura foram vendidos para a ferrovia de San Diego e Arizona . Tornou-se o número 20 deles e foi desfeito em 1950. Bell foi guardado para a escola em Ludlow, Califórnia .
# 54	Baldwin Locomotive Works	2-8-0	# 29265	1906	1908		Originalmente construída para a Bullfrog Goldfield Railroad em 1906, mais tarde tornou-se propriedade da Tonopah and Tidewater Railroad em 1908. Mesma classe de locomotiva das T&T # 7 e # 8, junto com a máquina irmã # 55. Desapareceu da lista da BG em 1917. Vendido para a National Railways of Mexico por volta de 1923.
# 55	Baldwin Locomotive Works	2-8-0	## 29266	1906	1908		Originalmente construída para a Bullfrog Goldfield Railroad em 1906, mais tarde tornou-se propriedade da Tonopah and Tidewater Railroad em 1908. Mesma classe de locomotiva das T&T # 7 e # 8, junto com a máquina irmã # 54. Diz-se que foi vendido para a Ferrovia Tonopah and Goldfield em 1917.

Frota de trens

Grande parte do material rodante da T&T consistia em vagões usados ​​que datavam das décadas de 1880 e 1890, a maioria deles adquirida da Delaware, Lackawanna e Western Railroad por meio do revendedor de excedentes da ferrovia Fitzhugh-Luther Co. Frete na linha foi transportado principalmente em carros emprestados de outras ferrovias para transferência e embarque mais rápidos.

O T&T tinha alguns carros de passageiros Pullman de 2 eixos comprados novos, e alguns carros de passageiros antigos com carroceria de madeira com varandas nas extremidades construídos na década de 1890. Alguns foram eventualmente convertidos em carros de equipamento de trabalho ou carros combinados. O T&T costumava enganchar um carro de passageiros em seus trens para servir como um veículo de transporte de passageiros para os trens para o norte e para o sul. Apesar disso, o T&T também tinha alguns vagões que eram usados ​​ocasionalmente com alguns de seus trens.

Rota

Rota da ferrovia Tonopah e Tidewater, 1931

Muitas paradas ao longo da ferrovia receberam o nome de associados de Francis Marion Smith. Parte da rota da Tonopah and Tidewater Railroad atravessa o Parque Nacional do Vale da Morte , e certas seções dela foram transformadas em trilhas de caminhada para turistas. Outras partes da rota são facilmente acessíveis aos offroaders, e grande parte do leito da antiga ferrovia é paralelo à California State Route 127 entre Baker e Death Valley Junction, Califórnia .

• Ludlow (MP 0.0), (trevo com a ferrovia Atchison, Topeka e Santa Fe , localização da sede da T&T e reparos de locomotivas)
• Broadwell (MP 12.68)
• Mesquite (MP 21.49)
• Crucero, Califórnia (MP 25.68), (intercâmbio com a Los Angeles and Salt Lake Railroad , posteriormente Union Pacific Railroad .)
• Rasor (MP 29.38), em homenagem a Clarence Rasor, empregado de Smith. Esta área é propriedade privada dentro de uma área remota de uso público, a Rasor Off-Highway Vehicle Area .
• Soda Lake (MP 33.34), mais tarde renomeado como Zzyzx
• Baker (MP 41.82), anteriormente Berry, renomeado em homenagem a Richard C. Baker , sócio comercial de Smith
• Silver Lake (MP 49.50)
• Talco (MP 56)
• Riggs (MP 59.47), anteriormente denominado Alta.
• Lore (MP 60)
• Valjean (MP 65.11)
• Dumont (MP 74.40), em homenagem a Harry Dumont que dirigia o escritório da empresa em São Francisco.
• Sperry (MP 78.84), em homenagem à sobrinha de Smith, Charlotte Grace Sperry
• Acme (MP 82.97), anteriormente denominado Morrison.
• Tecopa (MP 87,67), entroncamento com a Estrada de Ferro Tecopa.
• Zabriskie (MP 91.74), em homenagem a Christian Brevoort Zabriskie , superintendente em Columbus Marsh, posteriormente encarregado das operações em Nova York.
• Shoshone (MP 96,95)
• Fitrol Spur (MP 97-98)
• Gerstley (MP 101.26 ), nomeado em homenagem a James Gerstley, parceiro de negócios de Smith e mais tarde presidente da Borax dos Estados Unidos de 1950-1961.
• Jay (MP 106,00)
• Entroncamento do Vale da Morte (MP 122.01), entroncamento para o ramal Lila C. (1907-1915) e trevo com a ferrovia do Vale da Morte de bitola estreita
• Bradford Siding (MP 128.01), spur line foi para poços de argila a partir daqui.
• Muck (MP 131)
• Jenifer (MP 139.44), em homenagem a Frank Morgan Jenifer, presidente da ferrovia.
• Leeland (MP 144.51)
• Ashton (MP 154.98)
• Carrara (MP 160.55), ponto de junção com um teleférico que ia até uma pedreira, construída pela Ferrovia Las Vegas e Tonopah .
• Post (MP 166), mais tarde renomeado Weslead.
• Gold Center (MP 166.0), conexão feita aqui com a Bullfrog Goldfield Railroad rumo ao norte até Beatty.
• Beatty Junction (MP 169.07), ponto de junção com a ferrovia Las Vegas e Tonopah .
• Beatty (MP 169.07), a linha final da T&T e suas instalações eram de propriedade conjunta da Bullfrog Goldfield Railroad e da Las Vegas and Tonopah Railroad .

As paradas a seguir são listadas a partir da Bullfrog Goldfield Railroad como parte da rota da Tonopah and Tidewater Railroad entre Beatty e Bonnie Claire, Nevada. Em operação de 1908 a 1927.

Também inclui parte da Ferrovia Las Vegas e Tonopah , quando ela e o Bullfrog Goldfield se fundiram em 1914, e tiveram que cortar metade de suas rotas e unir-se, pois não havia tráfego suficiente para manter as duas rotas ao mesmo tempo.

Bullfrog Goldfield Railroad 1908, seção norte

Parte sul da rota em 1908

• Rã-touro (MP 170.18)
• Rhyolite (MP 171.58), o T&T chegou aqui por meio da Bullfrog Goldfield Railroad por meio de um ramal fora de Beatty, Nevada .
• Wiggers (MP 172.49)
• Rider ou Ryders (MP 173)
• Hot Springs (MP 174,49)
• Sílica (MP 178)
• Springdale (MP 179.39)
• Tolicha (MP 186)
• Ancram (MP 188.59)
• Jacksonville (MP 193.19)
• Merger Mine (MP 194)
• Bonnie Claire (Thorp / Thorp's Wells) (MP 206.59), aqui a linha desviada sobre a rota da Ferrovia Las Vegas e Tonopah após o redirecionamento feito para os trilhos em 1914. Todos os pontos da ferrovia abaixo são paradas ex-LV & T usadas pelo T&T e o BG após 1914.
• Wagner (MP 218.59)
• Stonewall (MP 227.17)
• Cuprite (MP 227,99)
• Sílica (MP 229)
• Ralston (MP 231,47)
• Stella (MP 233,69)
• Keith (MP 240.19)
• Milltown (MP 241.19)
• Bullfrog Junction (MP 241.59), ponto de junção para Bullfrog Goldfield Railroad e Tonopah and Goldfield Railroad .
• Goldfield (MP 242.69), originalmente uma estação da Ferrovia Tonopah e Goldfield , também operada em conjunto com a Ferrovia Bullfrog Goldfield . O T&T teve uma agência aqui até 1914, quando foi redirecionado ao longo dos trilhos LV&T para sua estação e pátio em Goldfield.

Na cultura popular

• Uma canção sobre Tonopah and Tidewater Railroad, com o mesmo nome da própria ferrovia, foi escrita pelo falecido compositor Ken Graydon. Também foi cantada por artistas musicais, Walt Richards e Paula Strong para seu álbum "Trails & Rails". Atualmente, está disponível para ouvir no YouTube.
• The Tonopah & Tidewater Railroad também fez algumas aparições no cinema, no documentário de 1909 "Trip to Death Valley", Wallace Beery 's 20 Mule Team Movie em 1940, e fez uma participação especial em um episódio de The Rifleman , "Grasshopper . " Um episódio de Death Valley Days , "The Rose of Rhyolite" , foi baseado em um incidente real que aconteceu na ferrovia, embora o próprio T&T não tenha sido usado no episódio, tendo sido usado muito antes do início das filmagens.
• Para o ávido modelador de ferrovias em escala HO , a Central Valley Model Works e a MDC-Roundhouse ofereceram alguns kits de vagões fechados para modelar como aqueles que rodavam no T&T. A Roundhouse também fez alguns vagões Pullman Palace com a opção de rotulá-los como "Tonopah & Tidewater", junto com outras ferrovias com os decalques de fábrica. The Narrow Gauge & Shortline Gazette publicou vários diagramas de locomotivas T&T, nºs 4 a 10 e vagão nº 99, para qualquer um que queira comprar um modelo delas.

Veja também

• Ferrovia Borate e Daggett
• Ferrovia Bullfrog Goldfield
• Ferrovia do Vale da Morte
• Ferrovia Las Vegas e Tonopah
• Ferrovia Tonopah e Goldfield

Listas

• Lista de ferrovias extintas da Califórnia
• Lista de ferrovias extintas de Nevada

Referências

links externos

• TTRR.org: cobre a história da Ferrovia Tonopah & Tidewater e seus arredores
• Grupo "Railroads of Death Valley" no Facebook - falamos tudo sobre T&T e todas as linhas relacionadas!
• Outro grande grupo no Yahoo! que fala sobre o T&T !
• Abandonedrails.com: ca. Mapa de Tonopah e Tidewater RR de 1907 (~ 6,5 MB)
• Abandonedrails.com: "O Tonopah e Tidewater RR abandonados" - artigo, inclui fotos e mapa.
• "Desafiando o Vale da Morte" - artigo "Railway Wonders of the World" no Tonopah & Tidewater RR