Bondes em Berlim - Trams in Berlin

Bonde de Berlim
Bombardier Flexity Berlin.jpg
Operação
Localidade Berlim , Alemanha
Era Horsecar : 1865-1910 ( 1865 ) ( 1910 )
Status Convertido em eletricidade
Bitola 1.435 mm ( 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.
Sistema (s) de propulsão Cavalos
Era do bonde elétrico : desde 1895 ( 1895 )
Status Operacional
Linhas 22 (+2 linhas suburbanas)
  • 9 linhas de MetroTram
  • 13 linhas regulares de bonde
Operador (es) Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (desde 1929)
Bitola 1.435 mm ( 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.
Sistema (s) de propulsão Eletricidade
Eletrificação 600 V DC Overhead
Comprimento da rota 193 km (120 mi)
Pára quase 800
2013 197 milhões
Mapa da rede, em setembro de 2015
Mapa da rede, setembro de 2015
Local na rede Internet Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (em alemão)

O bonde de Berlim ( alemão : Straßenbahn Berlin ) é o principal sistema de bonde de Berlim , Alemanha . É uma das redes de bonde mais antigas do mundo, tendo suas origens em 1865 e é operada pela Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), que foi fundada em 1929. É notável por ser o terceiro maior sistema de bonde do mundo, depois de Melbourne e São Petersburgo . O sistema de bonde de Berlim é composto por 22 linhas que operam em uma rede de bitola padrão , com quase 800 paradas e medindo quase 190 quilômetros (120 mi) de extensão de rota e 430 quilômetros (270 mi) de extensão de linha . Nove das linhas, denominadas Metrotram, operam 24 horas por dia e são identificadas com a letra "M" antes de seu número; as outras treze linhas são linhas regulares de bonde urbano e são identificadas apenas por um número de linha.

A maior parte da rede recente está dentro dos limites da antiga Berlim Oriental - as linhas de bonde dentro de Berlim Ocidental foram substituídas por ônibus durante a divisão de Berlim. No entanto, a primeira extensão para Berlim Ocidental foi inaugurada em 1994 no M13 de hoje. Na vizinhança oriental da cidade também existem três linhas de bonde privadas que não fazem parte do sistema principal, enquanto a sudoeste de Berlim está o sistema de bonde de Potsdam , com sua própria rede de linhas.

História

Em 1865, um bonde puxado a cavalo foi estabelecido em Berlim. Em 1881, a primeira linha de bonde elétrico do mundo foi inaugurada na cidade. Inúmeras empresas privadas e municipais construíram novas rotas, de modo que, no final do século 19, a rede se desenvolveu rapidamente e os bondes puxados a cavalo foram substituídos por elétricos. Em 1930, a rede tinha uma extensão de rota de mais de 630 km (391 mi) com mais de 90 linhas. Em 1929, todas as empresas operacionais foram unificadas na BVG. Após a Segunda Guerra Mundial , o BVG foi dividido em uma empresa oriental e ocidental, mas foi novamente reunida em 1992, após a queda da Alemanha Oriental . Em Berlim Ocidental, em 1967, as últimas linhas de bonde foram fechadas. Com exceção de duas linhas construídas após a reunificação alemã , o bonde de Berlim continua limitado à parte oriental de Berlim.

Autocarro de cavalos de berlim

Ônibus a cavalo

Bonde a cavalo da Große Berliner Pferde-Eisenbahn , construído em 1885

O sistema de transporte público de Berlim é o mais antigo da Alemanha . Em 1825, a primeira linha de ônibus de Brandenburger Tor para Charlottenburg foi inaugurada por Simon Kremser , já com um horário. O primeiro serviço de ônibus dentro da cidade operou em 1840 entre Alexanderplatz e Potsdamer Bahnhof . Era dirigido por Israel Moses Henoch , que dirigia o serviço de táxi desde 1815. Em 1 de janeiro de 1847, a Koncessionierte Berliner Omnibus Compagnie (Concessionária de ônibus de Berlim) iniciou sua primeira linha de ônibus puxados por cavalos. O mercado em crescimento testemunhou o lançamento de várias empresas adicionais, com 36 empresas de ônibus em Berlim em 1864.

Bondes para cavalos

Em 22 de junho de 1865, a abertura do primeiro bonde a cavalo de Berlim marcou o início da era dos bondes na Alemanha, estendendo-se de Brandenburger Tor ao longo da atual Straße des 17. Juni (estrada de 17 de junho) até Charlottenburg . Dois meses depois, em 28 de agosto, foi estendido ao longo de Dorotheenstraße até Kupfergraben, perto da atual Museumsinsel ( Ilha dos Museus ), um terminal que ainda está em serviço. Como o ônibus puxado por cavalos, muitas empresas aproveitaram o novo desenvolvimento e construíram redes de bondes puxados a cavalo em todas as partes da área urbana atual. Em 1873, uma rota de Rosenthaler Platz para Gesundbrunnen foi aberta, para ser operada pela nova Große Berliner Pferde-Eisenbahn (Grande Ferrovia a Cavalo de Berlim) que mais tarde se tornaria a empresa dominante em Berlim sob o nome de Große Berliner Straßenbahn (GBS; Grande bonde de Berlim).

Eletrificação

Carro elétrico do GBS , construído em 1901
Carro da última classe de Berlim com plataformas abertas, construído em 1907
Carro da mesma classe, modernizado em 1925

Em 16 de maio de 1881, a região de Berlim voltou a fazer história no transporte. No vilarejo de Groß-Lichterfelde , que foi incorporado ao Berlin-Steglitz 39 anos depois, Werner von Siemens inaugurou o primeiro bonde elétrico do mundo . O bonde elétrico em Groß-Lichterfelde foi construído para 1.000 mm ( 3 pés  3+Medidor de 38  pol.E ia da estação suburbana de hoje,Lichterfelde Ost, até a escola de cadetes naZehlendorfer Straße(hojeFinckensteinallee). Inicialmente, a rota foi concebida apenas como uma instalação de teste. A Siemens chamou de "linha elevada retirada de seus pilares e vigas" porque ele queria construir uma rede de linhas elétricas elevadas em Berlim. Mas o cético conselho municipal não permitiu que ele fizesse isso até 1902, quando a primeira linha elevada foi aberta.

Os primeiros testes de tração elétrica na bitola padrão de Berlim começaram em 1º de maio de 1882, com fornecimento aéreo e em 1886 com baterias , não tiveram muito sucesso. A tração elétrica de bondes de bitola padrão em Berlim foi definitivamente estabelecida em 1895. A primeira linha de bonde com fornecimento de trilhos aéreos funcionava em uma área industrial perto da estação Berlin-Gesundbrunnen . A primeira linha em uma área mais habitada operou com baterias no primeiro ano; uma catenária foi instalada quatro anos depois. Em 1902, a eletrificação com fiação aérea foi concluída, exceto por um número muito pequeno de linhas na periferia.

A última linha de bonde puxado por cavalos foi fechada em 1910.

Bondes subterrâneos

Em 28 de dezembro de 1899, tornou-se possível viajar no subsolo, mesmo sob o Spree , após a conclusão do Spreetunnel entre Stralau e Treptow . Devido a problemas estruturais, foi fechado em 25 de fevereiro de 1932. De 1916 a 1951, o bonde teve um segundo túnel, o Lindentunnel , passando sob o conhecido boulevard Unter den Linden .

Grande variedade de empresas até a formação do BVG

A história das empresas de bonde da Strassenbahn de Berlim é muito complicada. Além das empresas privadas, que muitas vezes mudavam por causa de aquisições , fusões e falências , as cidades de Berlin , Spandau , Köpenick , Rixdorf ; as aldeias Steglitz , Mariendorf , Britz , Niederschönhausen , Friedrichshagen , Heiligensee e Französisch Buchholz e o Kreis Teltow (distrito de Teltow) tinham empresas de bonde municipal.

A empresa privada mais importante era a Große Berliner Pferde-Eisenbahn (Grande Ferrovia a Cavalo de Berlim), que se autodenominou Große Berliner Straßenbahn (GBS) (Grande Berlin Tramway) após o início da eletrificação. O GBS adquiriu quase todas as outras empresas ao longo dos anos. Em 1920, o GBS se fundiu com as empresas municipais BESTAG e SSB para se tornar a Berliner Straßenbahn (Berlin Tramway), que foi reorganizada em 1929 na recém-formada Berliner Verkehrs-AG ( BVG ) (Berlin Transport Company). Além do bonde, o BVG também assumiu as linhas ferroviárias elevadas e subterrâneas e as rotas de ônibus que antes eram operadas principalmente pela Allgemeine Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) (General Berlin Bus Corporation).

A tabela a seguir inclui todas as empresas que operavam bondes na Berlim de hoje antes da formação do BVG. A cor de fundo de cada linha marca o método de acionamento que a respectiva empresa utilizava para servir suas linhas no momento da formação (azul = bonde a cavalo, amarelo = bonde a vapor, branco = bonde elétrico, vermelho = bonde a benzol).

Primeira linha aberta Companhia em operação Calibre (mm) Data de aquisição Assumido por Observações especiais
22/06/1865 Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (BPfEG) 1.435 26/09/1894 BChS primeiro bonde a cavalo na Alemanha
1871-11-01 Westend -Terrain-Gesellschaft H. Quistorp & Co. 1.435 1878 BPfEG
1873-07-08 Große Berliner Pferde-Eisenbahn (GBPfE) 1.435 1898-01-25 GBS
1877-01-01 Neue Berliner Pferdebahn-Gesellschaft (NBPfG) 1.435 01-01-1900 GBS
1879-04-01 Große Internationale Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (GIPfEG) 1.435 1886 GBPfE fundada já em março de 1872
1881-05-16 Elektrische Straßenbahn der Gemeinde Groß-Lichterfelde 1.000 04/03/1895 ESGLSS O primeiro bonde elétrico da Alemanha
1882-10-18 Cöpenicker Pferde-Eisenbahn (CPE) 1.435 1903 SSC
13/06/1885 Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Rixdorf 1.435 1887-01-01 GBPfE
05/05/1886 Davy, Donath & Co. 1.435 1888-12-22 BDK
06/08/1887 Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Mariendorf 1.435 1888-01-01 GBPfE
1888-05-18 Wilmersdorf - Schmargendorfer Dampfstraßenbahn Reymer & Masch (WSD) 1.435 1888-12-22 BDK
1888-07-01 Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde - Seehof - Teltow 1.435 31/05/1991 DLSTS
1888-12-22 Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium (BDK) 1.435 1898-10-01 WBV também operava alguns bondes
17/05/1918 Straßenbahn Friedrichshagen 1.000 16/12/1906 SSC em 1894 assumido pela aldeia, eletrificado e regaugado para bitola padrão a partir da aquisição pelo SSC
31/05/1991 Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde - Seehof - Teltow - Stahnsdorf 1.435 01/04/1906 TKb
1891-06-04 Pferdebahn Tegeler Chaussee - Tegel 1.435 1891-06-04 GBPfE
01/08/1991 Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Britz 1.435 01/08/1991 GBPfE
05/06/1892 Spandauer Straßenbahn Simmel, Matzky & Müller (SpS) 1.000 08/12/1920 Berliner Straßenbahn em 1894-09-01 gestão assumida pela Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft (ADKG), eletrificação concluída em 1896-03-18, de 1899-03-04 gestão por AEG , reajustada para bitola padrão em 1907-10-26, comprada pela cidade de Spandau em 01-07-1909
01/07/1992 Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Niederschönhausen 1.435 01/07/1992 GBS
26/09/1894 Berlin-Charlottenburger Straßenbahn (BChS) 1.435 15/05/1919 GBS eletrificação concluída em 1900-10-01
04/03/1895 Elektrische Straßenbahnen Groß-Lichterfelde - Lankwitz - Steglitz - Südende (ESGLSS) 1.000 01/04/1906 TKb
1895-09-10 Siemens e Halske 1.435 1899-07-01 BESTAG
1898-01-25 Große Berliner Straßenbahn (GBS) 1.435 1920-10-01 Berliner Straßenbahn eletrificação concluída em 1902-12-15, comprada pela Zweckverband Groß-Berlin em 1909-09-20
1898-10-01 Westliche Berliner Vorortbahn (WBV) 1.435 15/05/1919 GBS também operou alguns bondes, a eletrificação terminou em 1900-06-19
1899-07-01 Berliner Elektrische Straßenbahn-AG (BESTAG) 1.435 01-12-2020 Berliner Straßenbahn
1899-07-01 Südliche Berliner Vorortbahn 1.435 15/05/1919 GBS
1899-10-21 Straßenbahn Berlin-Hohenschönhausen 1.435 10/12/1906 NBSNO
1899-12-18 Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen (Straßenbahn Schlesischer Bahnhof - Treptow) (SST) 1.435 22/06/1909 Berliner Ostbahnen abriu o Spreetunnel
15/08/1901 Straßenbahn Niederschöneweide - Cöpenick (SNC) 1.435 22/06/1909 Berliner Ostbahnen
01/10/1901 Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen em Berlim (linha de bonde Warschauer Brücke -Zentralviehhof) 1.435 01/04/1928 BSBG em 1910-01-01 a linha de bonde foi vendida para SSB, em vez da abertura de uma nova linha de bonde de Warschauer Brücke para Scharnweber- / Gürtelstraße, mais tarde estendida para Wagnerplatz (hoje Roedeliusplatz) em Lichtenberg
1903 Städtische Straßenbahn Cöpenick (SSC) 1.435 1920-10-01 GBS
1904-07 Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Französisch-Buchholz 1.435 1907-12 BESTAG eletrificação a partir da aquisição pela BESTAG
03/12/1905 Straßenbahn der Gemeinde Steglitz 1.435 16/04/1921 Berliner Straßenbahn
01/04/1906 Teltower Kreisbahnen (TKb) 1.000 / 1.435 16/04/1921 Berliner Straßenbahn bonde a vapor de DLSTS foi eletrificado em 1907-03-30
10/12/1906 Neue Berliner Straßenbahn Nordost (NBSNO) 1.435 03/05/1910 NÖBV
23/03/1908 Elektrische Straßenbahn Spandau-Nonnendamm 1.435 01/10/1914 SpS fundada por Siemens & Halske
01-07-1908 Städtische Straßenbahnen Berlin (SSB) 1.435 1920-10-01 Berliner Straßenbahn
22/06/1909 Berliner Ostbahnen 1.435 1920-05-01 GBS
03/05/1910 Nordöstliche Berliner Vorortbahn (NÖBV) 1.435 15/05/1919 GBS
07/08/1910 Straßenbahn des Flugplatzes Johannisthal 1.435 1910-10 serviço suspenso último bonde a cavalo em Berlim
09/03/1912 Schmöckwitz - Grünauer Uferbahn 1.435 1924-08 Berliner Verkehrs-GmbH eletrificação concluída em 23/07/1912
29/05/1913 Straßenbahn der Gemeinde Heiligensee an der Havel 1.435 1920-10-01 Berliner Straßenbahn
1920-10-01 Berliner Straßenbahn 1.000 / 1.435 10/09/1923 BSBG as rotas de bitola do medidor são do antigo TKb
08/01/1923 Kleinbahn Spandau-West - Hennigsdorf 1.435 01/01/1929 BVG eletrificação mais tarde por BVG
10/09/1923 Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH (BSBG) 1.000 / 1.435 01/01/1929 BVG as rotas de bitola do medidor são do antigo TKb
1924-08 Berliner Verkehrs-GmbH 1.435 01/03/1925 BSBG

No dia de sua formação, o BVG contava com 89 linhas de bonde: uma rede de 634 km (394 mi) de extensão, mais de 4.000 bondes e mais de 14.400 funcionários. Um bonde médio percorre mais de 42.500 km (26.400 mi) por ano. O sistema de bonde de Berlim tinha mais de 929 milhões de passageiros em 1929, momento em que o BVG já havia aumentado seu serviço para 93 linhas de bonde.

No início da década de 1930, a rede de bondes de Berlim começou a declinar; após o fechamento parcial do primeiro bonde elétrico do mundo em 1930, em 31 de outubro de 1934, seguiu-se a linha de bonde mais antiga da Alemanha. O Charlottenburger Chaussee (hoje Straße des 17. Juni ) foi reconstruído pelos planejadores nazistas seguindo um monumental eixo leste-oeste, e o bonde teve que sair. Em 1938, no entanto, ainda havia 71 linhas de bonde, 2.800 bondes e cerca de 12.500 funcionários. Consequentemente, a rede de ônibus foi ampliada durante esse tempo. A partir de 1933, Berlim também teve ônibus elétricos .

Durante a Segunda Guerra Mundial, algumas tarefas de transporte foram devolvidas ao bonde para economizar petróleo. Assim, um amplo transporte de mercadorias foi estabelecido. Bombardeios (de março de 1943 em diante) e a falta de pessoal e eletricidade causaram uma queda no desempenho do transporte. Devido à batalha final por Berlim, o sistema de bonde finalmente entrou em colapso em 23 de abril de 1945. Antes da batalha, muitos bondes destruídos e destruídos foram transformados em bloqueios improvisados ​​(sendo empurrados por civis / milícia Volkssturm ) para o meio das ruas e quase todos lotados com pilhas de entulho de construção para servir como obstáculos sólidos) através das principais estradas da cidade para impedir o avanço dos tanques e veículos soviéticos que invadem Berlim.

A rede desde 1945

BVG classe TM36, construída em 1927, às vezes ficava fora de controle, devido ao seu sistema de controle inovador

O BVG foi - como a maioria das outras instituições de Berlim - dividido em duas empresas diferentes em 1 de agosto de 1949. Duas empresas separadas foram formadas, o BVG West nas três seções ocidentais (com 36 linhas de bonde) e o BVG Ost (Berlin Public Transit Authority East ) (com 13 linhas) no setor soviético. Este último tornou-se em 1969 o VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB). Em 14 de outubro de 1950, o tráfego nas linhas de Berlim Ocidental para os subúrbios de Brandenburgo Kleinmachnow e Schönefeld cessou; em 15 de janeiro de 1953, o tráfego na fronteira do setor central seguiu.

De 1949 a 1955, linha por linha, as duas empresas substituíram os tróleis tipo Thomson-Houston de seus bondes por pantógrafos .

Oeste

Bonde Articulado Tatra KT4D do BVB, construído em 1980

A partir de 1954, ocorreu uma mudança nos planos de transporte público de Berlim Ocidental . A partir desse momento, o planejamento teve como objetivo descontinuar o serviço de bondes e substituí-lo por linhas estendidas de metrô e ônibus. O sistema de bondes foi considerado antiquado e desnecessário, uma vez que Berlim já possuía uma rede subterrânea bem desenvolvida. De 1954 a 1962, várias linhas de bonde foram substituídas por linhas de ônibus e linhas e paradas de metrô estendidas. Em 1962, a parte oeste da cidade tinha apenas 18 linhas de bonde deixadas de fora das 36 originais.

Em 2 de outubro de 1967, o último bonde viajou através de Berlim Ocidental pela última linha, numerada 55 - da Zoo Station via Ernst-Reuter-Square, da Prefeitura de Charlottenburg , da estação Jungfernheide S-Bahn , Siemensdamm, Nonnendammallee, Falkenseer Platz e Neuendorfer Allee para Spandau, Hakenfelde .

Hoje, muitas linhas do MetroBus seguem as rotas das antigas linhas de bonde.

A divisão da cidade resultou em muitos problemas e dificuldades para o sistema de transporte público. As linhas de bonde não podiam mais operar no centro da cidade e a principal garagem de bonde foi transferida para Uferstraße, em Berlim Ocidental.

Lista dos bondes de Berlim Ocidental de 1949 a 1967
Linha Esticam Retirado Substituído por Linhas atuais
(2014)
02 Bernauer Straße, Sektorengrenze - Schöneberg, Gotenstraße Ecke Torgauer Straße 01/06/1964 A84, A90 245, M10 ***
03 * U Fehrbelliner Platz - Grüntaler Straße Ecke Osloer Straße 01/08/1964 A89 U7, M13 ***, 104, 106
06 Charlottenburg, Richard-Wagner-Platz - Neukölln, Elsenstraße / Ecke Heidelberger Straße 01-07-1961 A73 M46
15 Marienfelde, Daimlerstraße - Neukölln, Schulenburgpark 01/07/1966 A77 246, 277
21 Straßenbahnhof Moabit, Wiebestraße - Kreuzberg, Friesenstraße 22/01/1953 A24 TXL, M41, 248
23 * Moabit, Zwinglistraße - Wollankstraße, Sektorengrenze 02/05/1960 A70 M27
24 * Bernauer Straße, Sektorengrenze - Wollankstraße, Sektorengrenze 02/05/1960 sem substituição sem substituição
25 Schöneberg, Gotenstraße - Bernauer Straße, Sektorengrenze 01/09/1961 U9, A64 U9, 106, 247
26 Spreewaldplatz - Tempelhof, Industriestraße 29/09/1963 sem substituição U7, M29, 277
27 Spreewaldplatz - Buckow, Alt-Buckow 01/10/1964 A91 M44 , 344
28 Bahnhof Gesundbrunnen, Rügener Straße - Tegelort, Almazeile 01/06/1958 U6, verl. A20 U6, 222
29 Bahnhof Gesundbrunnen, Rügener Straße - Alt-Heiligensee 01/06/1958 U6, verl. A14 U6, 124
35 ** Gartenfeld - Kopenhagener Straße, Sektorengrenze 01/10/1960 A72 U7, X33, M27, 327
36 ** Kopenhagener Straße, Sektorengrenze - Bahnhof Gesundbrunnen, Rügener Straße 02/05/1960 A71 327
40 Dahlem, Clayallee - Steglitz, Birkbuschstraße 01/10/1959 A68 X83, 186
41 Bernauer Straße, Sektorengrenze - Alt-Tegel 01/06/1958 A61 U6, U8, 122
44 Invalidenstraße Ecke Heidestraße - Steglitz, Birkbuschstraße 02/05/1963 A86 U7 , 186, 245
47 Britz, Gradestraße - Rudow, Stadtgrenze 01/10/1966 A41 171
51 Bahnhof Zoologischer Garten - Roseneck 01-05-1957 A60 249
53 Charlottenburg, Richard-Wagner-Platz - Spandau, Hakenfelde 02/05/1967 A56 136 , M45
54 Charlottenburg, Richard-Wagner-Platz - Spandau, Johannesstift 02/05/1967 A54, AS1 M45
55 Bahnhof Zoologischer Garten - Spandau, Hakenfelde (via Siemensstadt) 02/10/1967 A55 U7, 136, 139
57 Wilmersdorf, Emser Platz - Grunewald, Roseneck 01/11/1954 A50 115
60 Schöneberg, Lindenhof - Charlottenburg, Königin-Elisabeth-Straße 02/05/1962 A74 U7 , 309 , 106
66 Schöneberg, Wartburgplatz - Steglitz, Thorwaldsenstraße 02/05/1963 A83 187
68 Bahnhof Wedding, Nettelbeckplatz - Bahnhof Wittenau (Nordbahn) 01/06/1958 A62 M21, X21
73 * Potsdamer Platz, Sektorengrenze - Bahnhof Lichterfelde Ost 02/05/1962 A48,
verl. A53
M48, M85 , M11
74 * Potsdamer Platz, Sektorengrenze - Lichterfelde, Finckensteinallee 02/05/1963 A83, A84 M48, M85 , 184
75 Bahnhof Zoologischer Garten - Spandau, Hakenfelde (via Kantstraße) 24/01/1966 A94, A97 X34, X49, 136 , M49
76 (I) Grunewald, Roseneck - Anhalter Bahnhof 01-07-1954 A19 M19
76 (II) Bahnhof Zoologischer Garten - Spandau, Johannisstift (ab 1959) 24/01/1966 A94, A97 X34, X49, M45, M49
77 Bahnhof Zoologischer Garten - Lichterfelde, Goerzallee 02/05/1963 A85 U9, M85, 188 , 285, M46
78 Bahnhof Zoologischer Garten - Lichterfelde Süd, Lindenstraße 02/05/1963 A85 U9, M85, 188 , 285, M46
79 Grunewald, Hagenplatz - U Nollendorfplatz 01-07-1954 A29 M29
88 Kreuzberg, Wiener Brücke - Steglitz, Stadtpark 01/03/1961 A75 M29, M48 / M85, 246, 181
94 Oranienplatz - Neukölln, Schulenburgplatz 01/10/1959 A67 M41
95 * Sonnenallee Ecke Schwarzer Weg - Mehringplatz 02/05/1965 A95 M41
96 * U Mehringdamm - Lichterfelde, Goerzallee Ecke Darser Straße 02/05/1966 A96 117, 184, 248
98 U Tempelhof - Marienfelde, Daimlerstraße 01/10/1961 A77 U6, 277
99 U Tempelhof - Bahnhof Lichtenrade 01/10/1961 A76 U6, M76, X76
* antigo BVG-West / BVG-Ost antes de 15/01/1953
** antigo BVG-West / BVG-Ost antes de 15/01/1953 (mas pertence apenas ao BVG-West)
*** após a reunificação foi reaberto
na verdade, alguns dos trechos não podem mais ser usados.

leste

Bonde em Berlim Oriental , 1977

A Moscou soviética, com suas avenidas sem bonde, era o modelo para o planejamento de transporte de Berlim Oriental. A mentalidade voltada para o carro de Berlim Ocidental também se estabeleceu no Leste, muitas linhas de bonde também fechando neste último nas décadas de 1950 e 1960. Em 1967, as linhas que passavam pelo centro da cidade foram fechadas ao mesmo tempo que a expansão da nova cidade em torno da Alexanderplatz estava começando a se desenvolver.

No entanto, a eliminação completa da rede de bondes da cidade não foi planejada e nem mesmo discutida.

As seguintes ruas foram construídas para conectar os novos bairros residenciais Marzahn , Hohenschönhausen e, finalmente, Hellersdorf à rede de bondes da cidade do final dos anos 1970 ao início dos anos 1990:

Encontro Ruas
02/08/1951 Ehrlichstraße, Blockdammweg
02/08/1951 Buschallee (ZW. Kniprodeallee [heute Hansastraße ] und Suermondtstraße), Suermondtstraße
02/08/1951 Markgrafendamm, Hauptstraße (zw. Markgrafendamm und Karlshorster Straße)
15/02/1953 Groß-Berliner Damm
13/06/1953 Falkenberger Straße (heute Gehrenseestraße, Gartenstadt Hohenschönhausen)
17/05/1954 Friedenstraße, Friedrichsberger Straße, Lebuser Straße
28/01/1962 S-Bahnhof Adlershof (Westseite)
14/12/1965 Langhansstraße (zw. Gustav-Adolf-Straße und Prenzlauer Promenade)
18/05/1966 Stralauer Platz
01/08/1966 Holzmarktstraße (zw. Krautstraße und Andreasstraße)
16/09/1966 Stahlheimer Straße (zw. Wichertstraße und Wisbyer Straße)
12/12/1966 Mollstraße (zw. Leninplatz [heute Platz der Vereinten Nationen] und Hans-Beimler-Straße [heute Otto-Braun-Straße])
02/01/1967 Mollstraße (zw. Hans-Beimler-Straße [heute Otto-Braun-Straße] und Prenzlauer Allee)
14/11/1971 Bleicheroder Straße, Stiftweg
02/11/1975 Herzbergstraße (ab Siegfriedstraße), Allee der Kosmonauten (bis Rhinstraße), Rhinstraße (zw. Allee der Kosmonauten und Straße der Befreiung [heute Alt-Friedrichsfelde])
06/04/1979 Allee der Kosmonauten (zw. Rhinstraße und Schleife Elisabethstraße)
17/03/1980 Altenhofer Straße, Leninallee (heute Landsberger Allee), S-Bahnhof Marzahn
06/10/1982 Marzahner Promenade, Bruno-Leuschner-Straße (heute Raoul-Wallenberg-Straße), Allee der Kosmonauten (zw. Leninallee [heute Landsberger Straße] und Schleife Elisabethstraße), Trasse Lea-Grundig-Straße / Max-Hermannstraße / Trusetalerße (Schleife Henneckestraße)
21/12/1984 Wartenberger Straße, Rüdickenstraße, Zingster Straße
01/04/1985 Rhinstraße (zw. Hauptstraße und Allee der Kosmonauten)
01/04/1985 Leninallee (heute Landsberger Alle, zw. Allee der Kosmonauten und Betriebshof Marzahn)
06/10/1986 Schleife Henneckestraße bis Schleife Ahrensfelde
10/08/1987 Kniprodeallee, Falkenberger Chaussee (bis Prerower Platz)
20/08/1988 Falkenberger Chaussee (zw. Prerower Platz und Schleife Falkenberg)

Algumas ruas foram fechadas, especialmente aquelas muito próximas do Muro de Berlim :

Encontro Ruas
14/10/1950 Waltersdorfer Chaussee, Mittelstraße ( Schönefeld )
19/03/1951 Königstraße , Spandauer Straße (zw. Königstraße und Molkenmarkt ), Schloßplatz , Werderstraße, Französische Straße (bis Charlottenstraße, Lindentunnel , Oberwallstraße , Jerusalemer Straße)
02/01/1952 Elsenstraße (zw. Plesser Straße und Heidelberger Straße)
03/03/1952 Stalinallee (zw. Andreasstraße und Jacobystraße)
16/06/1952 Charlottenstraße (zw. Unter den Linden und Clara-Zetkin-Straße)
16/01/1953 Ebertstraße (zw. Potsdamer Platz und Clara-Zetkin-Straße)
16/01/1953 Breite Straße (Mitte)
16/01/1953 Wollankstraße (zw. Sektorengrenze und Breite Straße (Pankow))
16/01/1953 Kopenhagener Straße, Hauptstraße (zw. Sektorengrenze und Wilhelmsruh (Pankow))
16/01/1953 Bornholmer Straße (zw. Sektorengrenze und Björnsonstraße)
27/03/1953 Rosenfelder Straße, Irenenstraße, Weitlingstraße , Lückstraße, Nöldnerstraße, Stadthausstraße, Türrschmidtstraße
11/01/1956 Kommandantenstraße, Beuthstraße
25/06/1957 Bulgarische Straße (bis Alt-Treptow)
05/06/1959 Groß-Berliner Damm
30/08/1959 Alt-Stralau, Tunnelstraße
13/11/1959 Bulgarische Straße (zw. Alt-Treptow und Köpenicker Landstraße)
01/08/1960 Puschkinallee, Am Treptower Park (zw. Puschkinallee und Elsenstraße)
13/08/1961 Clara-Zetkin-Straße (zw. Ebertstraße und Planckstraße), Ebertstraße (zw. Brandenburger Tor und Reichstagufer)
13/08/1961 Oberbaumbrücke
23/08/1961 Heinrich-Heine-Straße (zw. Dresdner Straße und Schmidstraße)
19/09/1961 Köpenicker Straße (zw. Schillingbrücke und Brückenstraße)
28/01/1962 Adlergestell (zw. Dörpfeldstraße und Köpenicker Straße)
03/08/1962 Elisabethstraße, Karl-Marx-Allee (zw. Elisabethstraße und Leninallee )
07/01/1965 Hannoversche Straße
14/12/1965 Gustav-Adolf-Straße (zw. Langhansstraße und Prenzlauer Promenade)
01/04/1966 Idastraße, Wackenbergstraße, Buchholzer Straße, Blankenburger Straße
18/05/1966 Fruchtstraße (zw. Mühlendamm und Am Ostbahnhof)
04/07/1966 Breslauer Straße (zw. Andreasstraße und Krautstraße)
25/08/1966 Heinrich-Heine-Straße (zw. Schmidstraße und Köpenicker Straße)
16/09/1966 Krügerstraße, Wichertstraße (zw. Stahlheimer Straße und Gudvanger Straße), Gudvanger Straße (zw. Wichertstraße und Krügerstraße)
10/10/1966 Jacobystraße, Kleine Frankfurter Straße, Leninallee (zw. Alexanderplatz und Leninplatz)
10/10/1966 Am Ostbahnhof (zw. Fruchtstraße und Andreasstraße)
20/10/1966 Charlottenstraße, Taubenstraße (Wendeschleife)
19/12/1966 Prenzlauer Straße, Hans-Beimler-Straße (zw. Alexanderplatz und Mollstraße), Weinmeisterstraße, Jüdenstraße (Wendeschleife)
20/01/1967 Münzstraße , Memhardstraße, Alexanderplatz , Alexanderstraße (zw. Alexanderplatz und Wallnerstraße )
12/12/1967 Stralauer Allee, Markgrafendamm
19/10/1968 Wallnerstraße , Raupachstraße (Wendeschleife), Alexanderstraße (zw. Wallnerstraße und Holzmarktstraße)
01/07/1969 Dönhoffplatz (Wendeschleife)
01/07/1969 Stralauer Platz , Mühlenstraße, Warschauer Straße (zw. Mühlenstraße und Helsingforser Platz)
13/10/1969 Karlshorster Straße, Stubenrauchbrücke
24/08/1970 Leipziger Straße , Spittelmarkt , Wallstraße, Inselstraße, Köpenicker Straße (zw. Inselstraße und Brückenstraße), Brückenstraße, Jannowitzbrücke , Holzmarktstraße, Andreasstraße, Lebuser Straße, Friedrichsbergerstrasse, Friedrichsberger Straße, Friedrichsberger Straße
01/04/1971 Baumschulenstraße, Hasselwerderstraße, Schnellerstraße (zw. Hasselwerderstraße und Bruno-Bürgel-Weg), Bruno-Bürgel-Weg
08/11/1971 Damerowstraße
14/07/1973 Wiener Brücke (Wendeschleife), Karl-Kunger-Straße, Plesser Straße, Elsenstraße, Am Treptower Park (zw. Elsenstraße und Bulgarische Straße), Köpenicker Landstraße, Schnellerstraße (zw. Köpenicker Landstraßee Brife-Bahnestraße Schendestraße, Schendestraße Brife-Schendestraße Schendestraße und Brife-Bahneschendestraße
01/11/1975 Straße der Befreiung
01/03/1983 Falkenberger Straße, Arnimstraße

Depois da reunificação

Bondes "GT6N-ZR.2" de ponta dupla em amarelo BVG

Em 1992, a empresa de transporte de Berlim Ocidental BVG assumiu o BVB de Berlim Oriental. (Além das linhas de ônibus e U-Bahn , o novo BVG também operava os bondes, agora operando apenas nos antigos bairros de Berlim Oriental).

Houve uma tentativa de encerrar as linhas de bonde que vão para Pankow, porque os bondes em Schönhauser Allee correm paralelos à linha U2, embora esta última não vá para Rosenthal.

Em 1995, o primeiro trecho da rota do bonde ao longo da Bornholmer Straße foi aberto para o oeste em duas etapas. O Rudolf-Virchow-Klinikum e as estações de metrô localizadas em Seestraße, Wedding e Osloer Straße em Gesundbrunnen desde então se reconectaram à rede de bonde.

Desde 1997, o bonde parou bem na estação Friedrichstraße. Anteriormente, os passageiros que mudavam de modo de transporte aqui precisavam fazer uma longa caminhada para chegar à estação de trem restaurada. Desde então, os bondes terminaram ao longo do circuito reverso "Am Kupfergraben" perto da Universidade Humboldt e da Ilha dos Museus.

No ano seguinte, viu a reabertura das instalações do bonde na Alexanderplatz. Essas rotas agora chegam diretamente da interseção com Otto-Braun-Straße do outro lado da praça, parando na estação de metrô U2 e na estação de metrô para trens regionais e locais, onde há um intercâmbio direto para as linhas U5 e U8. Um aumento nos acidentes de bonde na zona de pedestres era temido pelos críticos, mas não aconteceu.

Em 2000, os trilhos do bonde foram estendidos do terminal anterior em Revalerstraße, passando pela estação Warschauer Straße S-Bahn até a estação U-Bahn de mesmo nome. Como não há espaço para um loop de retorno, uma faixa de finalização abrupta foi construída. Para isso, foram adquiridos veículos bidirecionais. No entanto, os trilhos, que foram estendidos em 1995 para Oberbaumbrücke, ainda não foram expandidos para Hermannplatz, como havia sido planejado.

Desde 2000, o bonde em Pankow passou do terminal anterior Pankow Kirche para Guyotstraße, conectando as áreas de desenvolvimento local à rede.

Em 12 de dezembro de 2004, a BVG introduziu o conceito de transporte BVG 2005 plus . O foco principal foi a introdução de linhas Metrotram ou Metrobus em rotas muito movimentadas que não possuem linhas de U-Bahn ou S-Bahn. Na rede de bonde, portanto, nove linhas de MetroTram foram introduzidas e as linhas restantes foram parcialmente reorganizadas. O esquema de numeração é baseado no de 1993, mas sofreu pequenos ajustes. As linhas MetroTram e MetroBus têm um "M" antes do número da linha.

Linhas únicas do MetroTram / MetroBus operam na rede radial principal. Como regra, o número da linha corresponde ao de 1993: o M4 das linhas 2, 3 e 4, o M5 da linha 5 e assim por diante. Além disso, as duas linhas Pankow 52 e 53 foram incluídas como linha M1 no esquema. As linhas suplementares dessas radiais continuam a ser numeradas de 10 a 19, a menos que aumentem o respectivo serviço de metrô. Os serviços de metrô do anel e da rede tangencial receberam um número na faixa de 10 a 19; as linhas suplementares mantiveram um número na faixa de 20-29. Uma exceção é a linha 37 posteriormente estabelecida, que, juntamente com as linhas M17 e 27, percorre uma rota comum. Das linhas numeradas de 50 a 59, a única que restou foi a 50; as linhas numeradas de 60-69 permaneceram praticamente inalteradas pelas medidas.

  • M1: Niederschönhausen, Schillerstraße e Rosenthal para Mitte, Am Kupfergraben substituindo 52 e 53
  • M2: Heinersdorf para Hackescher Markt
  • M4: Hohenschönhausen, Zingster Straße para Hackescher Markt
  • M5: Hohenschönhausen, Zingster Straße para Hackescher Markt
  • M6: Hellersdorf, Riesaer Straße para Schwartzkopffstraße
  • M8: Ahrensfelde para Schwartzkopffstraße
  • M10: Prenzlauer Berg, Eberswalder Straße para Warschauer Straße substituindo 20
  • M13: Casamento com Warschauer Straße substituindo 23
  • M17: Falkenberg para Schöneweide

Em 2006, uma segunda linha foi aberta na parte oeste da cidade, e a linha M10 foi estendida além de seu antigo terminal Eberswalderstraße ao longo da Bernauer Straße em Gesundbrunnen para Nordbahnhof no distrito de Mitte, antes de ser estendida para Hauptbahnhof em 2015.

Em maio de 2007, uma nova linha de Prenzlauer Tor ao longo de Karl-Liebknecht-Straße em direção a Alexanderplatz foi colocada em operação, onde a linha M2 leva diretamente para a estação ferroviária urbana e regional em vez do serviço atual via Rosa-Luxemburg-Platz para Hackescher Markt . A rota anterior ao longo de Alt e Neu Schönhauser Straße não oferece mais serviços regulares, mas opera apenas como uma linha alimentadora.

Em 4 de setembro de 2011, uma nova linha de um quilômetro e meio de extensão da estação Adlershof S-Bahn foi inaugurada. Ele vai do centro de ciência e negócios Adlershof ao terminal provisório Karl-Ziegler-Straße no campus Adlershof da Universidade Humboldt. A rota, com três paradas recém-construídas, custou 13 milhões de euros e foi servida primeiro pelas linhas 60 e 61 em intervalos de 10 minutos sobrepostos. Desde 13 de dezembro de 2015, a linha 63 segue para Karl Ziegler Street, substituindo a linha 60. A conexão foi originalmente planejada para conclusão em 1999. No entanto, o procedimento de aprovação do plano só foi concluído em 2002. Pouco antes da decisão de aprovação do plano expirar após cinco anos , o projeto foi aprovado em 9 de agosto de 2007, e logo após a instalação dos primeiros mastros para a linha aérea. A expectativa é transportar 9.000 passageiros por dia útil.

Existem também alguns fechamentos menores:

Fechamentos de 1990
Encontro Ruas
01/01/1993 Trasse S-Bahnhof Adlershof / Köpenicker Straße, Köpenicker Straße, Grünauer Straße, Am Falkenberg
23/05/1993 Hauptstraße (antes de Karlshorster Straße)
20/12/1997 Am Weidendamm (entre Friedrichstraße e Planckstraße), Planckstraße (entre Am Weidendamm e Georgenstraße)
29/09/2000 Parkstraße, Elfenallee, Gravensteinstraße (Wendeschleife), Grünstraße
30/05/2007 Alte Schönhauser Straße, Neue Schönhauser Straße (existe como distância operacional)
26/08/2013 Chausseestraße (entre Invalidenstraße e Wöhlertstraße), Schwartzkopffstraße, Pflugstraße, Wöhlertstraße

Em direção à Hauptbahnhof

Na mudança de horário em 14 de dezembro de 2014, uma nova linha de bonde foi inaugurada de Naturkundemuseum para Hauptbahnhof via Invalidenstraße, com a parada final em Lüneburger Straße no distrito de Alt-Moabit. A linha de via dupla tem 2,3 quilômetros de extensão até a estação principal e novas paradas foram construídas na Chausseestraße, Invalidenpark e Hauptbahnhof. Isso é seguido pelo desvio em bloco de via única de 1,1 km que tem três paradas em Lesser-Ury-Weg, Lueneburger Straße e Clara-Jaschke-Straße, bem como a área de instalação. A data de inauguração planejada já foi adiada várias vezes. Originalmente planejado para ser concluído em 2002. No entanto, o plano foi aprovado pelo Tribunal Administrativo em 2004 e revisado para 2006 e 2007. No entanto, os primeiros 80 metros da pista já foram construídos durante a construção da Berlin Hauptbahnhof.

Um novo procedimento de aprovação foi concluído em 15 de janeiro de 2010. Em abril de 2011, os trabalhos preparatórios de construção foram iniciados. O Ministério dos Transportes revisou os 50 metros de extensão, uma faixa de jardim de dois metros de largura para o estado de Berlim, para fornecer espaço suficiente para todos os usuários das estradas. No decorrer do trabalho no setor da nova linha, o ramal da linha ao longo de Chausseestraße (entre Invalidenstraße e Wöhlertstraße), Schwartzkopffstraße, Pflugstraße, Wöhlertstraße foi encerrado definitivamente em 26 de agosto de 2013. O comissionamento da nova linha foi inicialmente apenas com a linha M5. Com o restabelecimento da ligação do Nordbahnhof à estação de metro Naturkundemuseum, a nova linha a partir de 28 de agosto de 2015 também poderá ser utilizada pelas linhas M8 e M10.

Linhas

Mapa a partir de 2009

Os primeiros trilhos puxados por cavalos não usavam nenhuma etiqueta especial, pois eram radialmente inferiores aos respectivos pontos finais no centro e, portanto, tinham poucos pontos de contato com outras linhas. Somente com a expansão da rede para o centro da cidade houve a necessidade de distinguir as linhas umas das outras. A partir da década de 1880, a maioria das grandes cidades alemãs, portanto, usava sinais de alvos coloridos ou placas de sinalização, às vezes os dois juntos. Em Berlim, eles sempre foram mantidos na mesma combinação. Como cores de identificação foram utilizadas o vermelho, o amarelo, o verde e o branco, a partir de 1898 adicionalmente o azul. Os painéis eram de uma ou duas cores, esta última metade dividida pela metade ou em terços com uma linha na segunda cor. No entanto, o número de painéis de sinal usados ​​não foi suficiente para equipar cada linha com seu próprio código de cores. Além disso, linhas cruzadas ou lado a lado devem ser executadas com painéis de sinalização diferentes. Isso significa que as linhas individuais tiveram que mudar seu código de cores várias vezes no decorrer de sua existência. Como resultado da eletrificação e da aquisição da New Berlin Horse Ride pela Great Berlin Horse Railways / Great Berlin Tram (GBPfE / GBS) aumentou seu número de linhas abruptamente na virada do século. Com vista para o bonde de Hamburgo, onde no verão de 1900, pela primeira vez nos países de língua alemã, os números das linhas foram introduzidos, experimentou o GBS de 1901 também com os números. Nos horários dessa época, as filas eram numeradas, mas podiam mudar sua ordem a cada ano. O esquema de numeração deve incluir não apenas o GBS, mas também suas linhas secundárias. Ao mesmo tempo, devem ser evitadas combinações de letras e números conforme aparecem no caderno de horários.

O esquema introduzido em 6 de maio de 1902 era relativamente simples: números únicos eram reservados para as linhas de chamada e dois dígitos para as linhas restantes. Inicialmente, as dezenas deram informações sobre para onde estava indo a linha; 10 linhas eram encontradas em Moabit, 60 linhas em Weissensee e 70 linhas em Lichtenberg. As linhas da ferrovia suburbana de Berlim Ocidental receberam as letras A a M, o bonde Berlin-Charlottenburg as letras N a Z e as linhas da ferrovia suburbana do sul de Berlim foram numeradas com algarismos romanos. O 1910 assumido pelo GBS nordestino Berliner Vorortbahn recebeu em 1913 a designação de linha NO. Os painéis de sinalização coloridos permaneceram em paralelo até cerca de 1904. Além disso, as linhas criadas durante este período ainda eram painéis de sinalização coloridos com novas, às vezes até combinações de três cores.

Os insertores foram marcados separadamente do março de 1903. Eles traziam a letra E atrás do número da linha de sua linha principal. Nos anos posteriores, essas linhas assumiram cada vez mais as tarefas de propulsores e, portanto, foram mostradas nos horários como linhas separadas. Em 15 de abril de 1912, o GBS introduziu a primeira linha com um número de três dígitos. O 164 foi criado estendendo o 64, que foi mantido em paralelo. Nos meses seguintes, mais linhas foram fornecidas com 100 números ou configuradas recentemente, geralmente como um par de linhas para a linha existente.

As empresas vizinhas não foram afetadas pela mudança em maio de 1902 e configuradas em suas próprias marcas. As linhas dos bondes urbanos e as linhas de metros purigen das órbitas circulares Teltower ainda estavam marcadas com painéis de sinalização, por outro lado, o BESTAG e em Heiligensee, não as linhas, mas apenas os alvos foram marcados com sinais de cores diferentes. Em 1908, a Spandauer Straßenbahn introduziu a identificação de linha com letras, que correspondia à letra inicial do destino (linha P para Pichelsdorf, etc.), em 1917 a empresa mudou para números. Em Cöpenick, as linhas foram marcadas a partir de 1906 com números, a partir de 1910 adicionalmente com painéis de sinalização coloridos para as rotas individuais (linhas vermelhas para Friedrichshagen, etc.). O Berlin Ostbahnen usado desde 1913 também como os números romanos SBV como números de linha. As outras empresas, incluindo as linhas de bitola padrão da Teltower Kreisbahnen, não usaram uma marcação de linha.

Com a fusão das empresas do bonde de Berlim, o esquema de numeração do GBS foi estendido para cobrir o resto da rede. Normalmente, esses números são atribuídos, cujas linhas continuaram durante a Primeira Guerra Mundial . Por exemplo, aconteceu que as linhas que operam em Köpenick receberam principalmente números dos anos 80. As cartas foram ainda atribuídas às linhas de eléctrico no BVG até 1924, após o que foi reservado para os autocarros tarifários suburbanos.

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, as empresas de transporte público de Berlim tiveram que interromper grande parte do tráfego de ônibus para economizar combustível. O tráfego de bonde foi ampliado em conformidade. As linhas de amplificador recém-estabelecidas contribuíram para a distinção das linhas mestras 200 e 300 números. A partir de 1941, as rotas noturnas das redes de ônibus e bonde foram posteriormente classificadas nos números da série 400. As medidas existiram até o fim da guerra. Os últimos 100 números foram renumerados em 31 de maio de 1949.

Após a separação administrativa do BVG inicialmente apenas mudou o esquema de numeração. As linhas de bonde que vão de leste a oeste de Berlim mantiveram seu número após a separação da rede em 1953 e, como resultado do estreitamento da rede, as linhas individuais desapareceram. O BVG-West renunciou a partir de julho de 1966, o prefixo A nas linhas de ônibus, o BVG-Ost renunciou em 1 de janeiro de 1968. Enquanto no oeste o tráfego de bonde foi interrompido 15 meses depois, o passageiro no leste não sabia dizer a partir da linha número se era uma linha de bonde ou ônibus. O Berliner Verkehrsbetriebe, portanto, planejou sistematizar sua rede na década de 1970. As linhas de bonde do centro da cidade devem receber os números de linha 1 a 30, em Köpenick devem manter seus números 80. Os restantes números destinavam-se ao autocarro. As linhas noturnas receberam a partir de 1973 uniformemente 100 números, para o bonde inicialmente eram fornecidos apenas os números a partir de 120. A conversão das linhas diárias foi apenas parcialmente concluída.

Após a reunificação, em duas etapas, foi introduzido um esquema de numeração uniforme, que incluiu as linhas no estado de Brandemburgo. O bonde de Berlim recebeu a faixa de número de linha de 1 a 86, seguido pelas operações terrestres em Woltersdorf, Schöneiche e Strausberg com os números de 87 a 89. O bonde de Potsdam recebeu os números de linha dos anos 90. As linhas E já não eram listadas separadamente no horário, mas os amplificadores continuaram a operar como tal até 2004. As linhas noturnas foram indicadas em ambos os meios de transporte por um N precedente e os números das linhas de três dígitos foram doravante destinados às rotas de ônibus . A primeira conversão de 2 de junho de 1991 seguiu as linhas de bonde de Berlim em 23 de maio de 1993. A rede foi reorganizada e dividida em cinco séries de números. O foco principal estava no foco no centro histórico. Linhas únicas formavam a rede radial principal, 10 linhas sua rede suplementar. As linhas 20er foram planejadas para o anel e Tangentiallinien. Havia 50 linhas no distrito de Pankow, 60 linhas no distrito de Köpenick, análogas às linhas de ônibus de lá.

A BVG instituiu uma nova estrutura de linha, onde a BVG tem 22 linhas desde 2004. MetroTram também usa o símbolo MetroTram.svg. Em 12 de dezembro de 2004, a BVG introduziu o conceito de transporte, BVG 2005+. O conteúdo principal foi a introdução de linhas de metrô em rotas movimentadas onde não há S-Bahn ou U-Bahn. Na rede de bonde, portanto, nove linhas de bonde sob MetroTram foram introduzidas, e as outras linhas foram reorganizadas permanentemente. O esquema de numeração é semelhante ao esquema de 1993, mas passou por grandes ajustes.

As linhas de metrô com um número de um único dígito viajam pela rede radial principal, como regra, o número da linha corresponde ao de 1993, então as linhas se tornaram 2, 3 e 4 em M4, as 5 em M5 e assim por diante. Além disso, as duas linhas de Pankow, 52 e 53, foram incluídas como linha M1 no esquema principal. As linhas suplementares das radiais continuam a transportar 10 números, a menos que tenham sido incorporadas ao amplificador da linha do metrô. As linhas do metrô da rede circular e tangencial receberam números na faixa de 10, cujas linhas suplementares retêm a faixa de 20. Um exemplo é a linha adaptada, rota 37, que junto com as linhas de M17 e 27 executa uma rota comum. Das 50 linhas restantes, a única das 50, as 60 linhas permaneceram intocadas por essas medidas.

M1 Mitte, Am Kupfergraben - Niederschönhausen, Schillerstraße / Rosenthal Nord
M2 S + U Alexanderplatz / Dircksenstraße - Am Steinberg (- Heinersdorf)
M4 S Hackescher Markt - Hohenschönhausen, Zingster Straße / Falkenberg
M5 ( S + U Hauptbahnhof -) S Hackescher Markt - Hohenschönhausen, Zingster Straße
M6 ( S Hackescher Markt -) Landsberger Allee / Petersburger Straße - Hellersdorf, Riesaer Straße
M8 ( S + U Hauptbahnhof -) Landsberger Allee / Petersburger Straße - Ahrensfelde / Stadtgrenze
M10 S + U Hauptbahnhof - S + U Warschauer Straße
M13 Casamento, Virchow-Klinikum - S Warschauer Straße
M17 (Falkenberg -) Hohenschönhausen, Gehrenseestraße - S Schöneweide
12 Mitte, Am Kupfergraben - Weißensee, Pasedagplatz
16 S + U Frankfurter Allee - Ahrensfelde / Stadtgrenze
18 S Springpfuhl - Hellersdorf, Riesaer Straße
21 S + U Lichtenberg / Gudrunstraße - S Schöneweide (via Eldenaer Straße, Frankfurter Tor , Boxhagener Straße)
27 Krankenhaus Köpenick - Weißensee, Pasedagplatz
37 S + U Lichtenberg / Gudrunstraße - S Schöneweide (via Rhinstraße, Treskowallee)
50 (Casamento, Virchow-Klinikum -) Prenzlauer Berg, Björnsonstraße - Französisch Buchholz, Guyotstraße
60 Johannisthal, Haeckelstraße - Friedrichshagen, Altes Wasserwerk
61 Adlershof, Karl-Ziegler-Straße - Rahnsdorf / Waldschänke
62 Wendenschloß - S Mahlsdorf
63 Adlershof, Karl-Ziegler-Straße - Mahlsdorf, Rahnsdorfer Straße
67 Krankenhaus Köpenick - S Schöneweide
68 S Köpenick - Alt-Schmöckwitz

A linha de bonde 68 foi nomeada pela National Geographic Society como uma das dez "grandes rotas de bonde" em todo o mundo.

Planos futuros

Desde dezembro de 2016, Berlim planejou uma grande expansão do metrô de superfície, que foi revivida. Planos anteriores existiam desde 2000 para serem concluídos entre 2005 e 2010. Não haverá fechamentos de bondes.

Quatro projetos de bonde já em desenvolvimento pela BVG serão priorizados para construção com início das obras de 2017 a 2021. Eles compreendem:

  • Uma extensão planejada para Ostkreuz de Lichtenberg
  • Berlin Hauptbahnhof - Estação Turmstraße U-Bahn
  • Schöneweide - Wista Adlershof
  • Rahnsdorfer Straße - Estação Mahlsdorf S-Bahn

Mais cinco linhas de bonde também serão desenvolvidas e a construção começará depois de 2021, as quais verão os bondes retornando às partes do interior de Berlim Ocidental pela primeira vez desde 1960, bem como a já densa expansão da rede na cidade. Esses incluem:

  • Alexanderplatz - Kulturforum - Kleistpark - Rathaus Steglitz
  • Turmstraße - Mierendorffplatz
  • Estação Warschauer Straße S-Bahn / U-Bahn - Hermannplatz
  • conexão de Heinersdorf à área de desenvolvimento de Blankenburger Pflasterweg, e
  • Pankow - Heinersdorf - Weißensee.

Estes são os planos de longo prazo após 2026, que terão redes de bonde mais diretas na área de Berlim Ocidental:

  • S-Bahnhof Schöneweide - Sonnenallee - Hermannplatz - Potsdamer Platz (M9 / M41)
  • Potsdamer Platz - Wittenbergplatz / Zoologischer Garten
  • Mierendorffplatz - Jungfernheide - Urban Tech Republic (aeroporto de Tegel)
  • Pankow - Wollankstraße - Turmstraße (M 27) - Mierendorffplatz - Luisenplatz
  • (Alexanderplatz -) Spittelmarkt - Lindenstraße - Hallesches Tor - Mehringdamm (pode ser M2)
  • Sterndamm - Johannistal Chaussee
  • Lutzowstraße - Zoo
  • Berlin Hauptbahnhof - Perleberger Straße
  • Turmstraße - Rathaus Pankow

Outros planos de longo prazo após 2031:

  • Rathaus Spandau - Hahneberg
  • Falkenseer Platz - Freudstraße
  • Rathaus Stegliz - Friedenfelser Straße
  • Virchow-Klinikum - Ernst-Reuter-Platz - Zoologischer Garten
  • Mahlsdorf - Riesaer Straße
A construção do bonde em Wista Adlershof

Em Johannisthal, uma rota sobre Sterndamm e Stubenrauchstraße para a estação de metrô Zwickauer Damm em Rudow ou (variante de planejamento) para a estação de metrô Johannisthaler Chaussee. A propósito, escolha as áreas residenciais ao redor de Zwickauer Damm e Eisenhutweg para uma melhor conexão de transporte público. Para esta rota, o espaço foi reservado para os trilhos do bonde como uma etapa preliminar na construção da ponte Hermann Gladenbeck sobre a A 113 e do Massantenbrücke sobre o Teltowkanal 2004. Da mesma forma, o leito existente da ferrovia Neukölln-Mittenwalder pode ser usado atrás da ponte de massa / ponte Hermann-Gladbeck, que fica a uma curta distância da estação de metrô Zwickauer Damm.

Até 2006, havia deliberações para suspender trechos das linhas M1, M2, 12, 27, 60 e 61 assim que os trechos da estrada, então considerados não rentáveis, fossem renovados para operação posterior. No entanto, estes não se concretizaram, na verdade alguns dos percursos mencionados foram já recuperados, os avanços neles consolidados ou, como já referido, existem até planos de extensão.

Frota de trens

Open Day 2009 no depósito de Berlim-Lichtenberg da BVG. Em frente à oficina de manutenção, os bondes típicos de Berlim são apresentados. Da esquerda para a direita, do novo para o antigo.

O sistema de bonde de Berlim possui três famílias diferentes de veículos. Além dos veículos Tatra de piso alto, há os bondes GT6N e GT6N-ZR de seis eixos de piso baixo e articulados duplos nas versões unidirecional e bidirecional e, desde 2008, o Bombardier Flexity Berlin . Os bondes Tatra KT4 foram descontinuados em 2017, e os bondes T6A2 / B6A2 da era comunista foram eliminados em 2007.

O número de bondes diminuiu continuamente. O BVB tinha 1.024 veículos, enquanto atualmente são cerca de 600. A redução é possível porque os novos carros de piso rebaixado atingem em média mais do que o dobro da quilometragem por ano (100.000 km (62.137 mi)) e, sendo mais longos, transportam mais passageiros e, portanto, raramente operam em duplo cabeçalho .

Em julho de 2006, o custo da energia por veículo-quilômetro era:

  • bonde € 0,33
  • conjunto acoplado € 0,45
  • ônibus € 0,42
  • trem subterrâneo € 1,18

DÜWAG GT6N

Entre 1992 e 2003 foram adquiridos 45 GT6N-ZRs bidirecionais e 105 GT6Ns unidirecionais . Os carros têm uma largura de 2,30 m (7 pés 7 pol.) E um comprimento de 26,80 m (87 pés 11 pol.). Eles podem transportar 150 passageiros e podem funcionar como conjuntos acoplados.

134 carros estavam em uma transação arriscada, alugados para um investidor norte-americano e alugados de volta. O SNB acumulou mais de € 157 milhões ($ 205 milhões) para cobrir perdas potenciais de negócios internacionais.

No final de 2011 e início de 2012, o SNB iniciou o transporte 1006 e 1016 um exercício de amostra. Eles receberam uma nova tecnologia de acionamento e um novo software, como o Flexitys. Os únicos veículos mutuamente destacáveis ​​tiveram que distinguir os novos carros números 1506 e 1516.

Flexity Berlin

Em abril de 2005, um concurso europeu foi lançado para bondes de piso baixo, veículos metade unidirecionais e metade bidirecionais. Este último responderá melhor ao BVG e às falhas de construção e construirá em certas rotas para redução de custos. O bonde elétrico de Viena tipo ULF foi testado no serviço de passageiros.

Em 12 de junho de 2006, o BVG decidiu adquirir novos bondes. Eles são baseados no Incentro testado , conhecido pela Bombardier como Flexity Berlin . Em outubro de 2008, por € 13 milhões ($ 17 milhões), quatro protótipos foram encomendados e desde então amplamente testados. Existem carros de mão única e de mão dupla, respectivamente com 30,8 m (101 pés 1 pol.) E 40 m (131 pés 3 pol.) De comprimento, transportando cerca de 180 ou 240 passageiros. O uso em conjuntos acoplados não é possível.

Em 29 de junho de 2009, o Conselho Fiscal da BVG decidiu comprar 99 carros Flexity, 40 dos quais serão longos e 59 curtos, por € 305,3 milhões ($ 397,9 milhões). Em setembro de 2011, os primeiros 13 carros longos começaram a ser entregues. Para substituir todos os carros Tatra antigos, outros 33, custando € 92,3 milhões ($ 120,3 milhões), podem precisar ser encomendados em 2017. Os bondes serão fabricados na fábrica da Bombardier em Bautzen ou em Hennigsdorf.

Em junho de 2012, o Conselho de Supervisão aprovou o recall de 2ª série da BVG de 39 bondes adicionais do tipo "Flexity Berlin". Considerando a encomenda de mais de 99 veículos a partir de 2010, isso significa um total de 38 veículos e 47 veículos bidirecionais longos, assim como 53 veículos bidirecionais curtos serão encomendados ao fabricante Bombardier Transportation. Assim, o SNB responde ao desenvolvimento muito positivo do número de passageiros no bonde e permite aos veículos bidirecionais o eventual abandono dos loops de conversão e aprimoramento das paradas de projeto. Assim que essa aquisição for garantida em 2017, os carros antigos da Tatra podem ser descartados. O orçamento financiado pelo Estado de Berlim é de € 439,1 milhões (US $ 572,7 milhões).

Os novos carros são equipados com espaçamento entre rodas de 2,4 m (7 pés e 10 pol.), 10 cm (3,9 pol.) Mais largo do que os bondes existentes de piso baixo. A largura da pista foi escolhida de forma que modificações na rede não sejam necessárias. Isso afeta apenas as rotas nas quais as Flexidades serão operadas. Os Flexities não podem ser executados em Köpenick e em partes da rede em Pankow.

Em dezembro de 2015, a BVG exerceu a opção de mais 47 bondes Flexity da Bombardier para lidar com o aumento do número de passageiros.

Depósitos de bonde

Os depósitos são necessários para fins de armazenamento e manutenção. A BVG tem sete depósitos de bonde operacionais, cinco dos quais são usados ​​para armazenamento de bondes de serviço:

  • Kniprodestraße, em Friedrichshain, no lado leste da junção de Kniprodestraße e Conrad-Blenkle-Straße. Este depósito é usado apenas para armazenamento de trilhos e máquinas retificadoras de trilhos. Está na linha de ônibus 200 e os trilhos de acesso se conectam à linha de bonde M10.
  • Köpenick, no lado oeste da Wendenschloßstraße, ao sul da junção com a Müggelheimer Straße. A entrada do depósito fica na rota 62 do bonde.
  • Lichtenberg, no lado leste de Siegfriedstraße, ao norte da estação de U-Bahn de Lichtenberg. A entrada do depósito fica nas rotas de bonde 21 e 37 e nas rotas de ônibus 240 e 256.
  • Marzahn, no lado sul de Landsberger Allee, a leste de Blumberger Damm. A garagem tem uma parada de bonde nas linhas M6 e 18. A linha de ônibus 197 também passa pela garagem.
  • Nalepastraße, no lado leste da Nalepastraße, em Oberschöneweide. Não está em qualquer linha de bonde ou ônibus, mas sua linha de acesso se conecta com as linhas de bonde M17, 21, 37, 63 e 67 na junção de Wilhelminenhofstraße e Edisonstraße.
  • Niederschönhausen, na esquina nordeste da junção de Deitzgenstraße e Schillerstraße. A linha está na linha de bonde M1. O depósito é utilizado para o armazenamento de maquinários de obras e históricos, além de bondes preservados.
  • Weissensee, no lado norte da Bernkasteler Straße, perto da junção de Berliner Allee e Rennbahnstraße. A entrada do depósito não passa diretamente por nenhuma rota de ônibus ou bonde, mas as linhas de bonde 12 e 27 e as rotas de ônibus 156, 255 e 259 servem a parada de bonde Berliner Allee / Rennbahnstraße adjacente.

Os bondes fora de serviço voltando para Nalepastraße e depósito de Weissensee permanecem em serviço até chegar à parada especial de bonde em cada depósito.

Arredores e sistemas relacionados

Visão geral

Em torno de Berlim, existem alguns sistemas de bonde adicionais que não pertencem ao BVG, mas estão integrados ao sistema VBB maior:

As três últimas empresas estão localizadas nos subúrbios ao leste de Berlim. Cada um deles possui apenas uma linha.

Veja também

Referências

Referências inline

Bibliografia

Funciona em Inglês e Alemão

  • Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer und Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahnen. Die Geschichte der Berliner Straßenbahn-Gesellschaften seit 1865 (Arquivo No. 6), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1973, ISBN  3-85649-006-X
  • Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer und Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Straßenbahn em Berlin nach 1920 (Arquivo No. 31), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1977, ISBN  3-85649-031-0
  • Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer und Claude Jeanmaire: Die Straßenbahnlinien im westlichen Teil Berlins. Der Wiederaufbau ab 1945 und die Stillegung im Westteil der Stadt bis 1967. (2 Bände) (Arquivo Nos. 46/52), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1986, ISBN  3-85649-046-9
  • Schwandl, Robert (2012). Schwandl's Tram Atlas Deutschland (em alemão e inglês) (3ª ed.). Berlim: Robert Schwandl Verlag. pp. 8–13. ISBN 9783936573336.

Funciona em alemão

  • Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn eV: Straßenbahnatlas Deutschland 1996 , Berlin, ISBN  3-926524-14-6
  • Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin eV: Rekowagen - Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren , Verlag GVE, Berlin, 1996, ISBN  3-89218-045-8
  • Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin eV: Historische Nahverkehrsfahrzeuge - Berlin und Brandenburg , Verlag GVE, Berlin, 2001, ISBN  3-89218-027-X
  • Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin eV: 100 Jahre »Elektrische« in Köpenick , Verlag GVE, Berlin, 2003, ISBN  3-89218-082-2
  • Sigurd Hilkenbach und Wolfgang Kramer: Die Straßenbahnen em Berlim , Alba, Düsseldorf, 1994, ISBN  3-87094-351-3
  • Sigurd Hilkenbach und Wolfgang Kramer: Die Straßenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG-Ost / BVB) 1949-1991 , Transpress, Stuttgart, 1997, ISBN  3-613-71063-3
  • Wolfgang Kramer und Heinz Jung: Linienchronik der Elektrischen Straßenbahn von Berlin. (2 volumes) , Arbeitskreis Berliner Nahverkehr eV, 1994 (Vol. 1), 2001 (Vol. 2)
  • Holger Orb und Tilo Schütz: Straßenbahn für ganz Berlin. Geschichte - Konzeption - Städtebau , Jaron, Berlin, 2000, ISBN  3-89773-024-3

links externos

Este artigo contém informações do artigo da Wikipedia em alemão Straßenbahn Berlin .