Bondes em Sydney - Trams in Sydney

Rede de bondes de Sydney
Bondes na George Street , 1920.
Operação
Localidade	Sydney , Nova Gales do Sul , Austrália
Era Horsecar: 1861 –1866 ( 1861 ) ( 1866 ) Bitola 1.435 mm ( 4 pés  8+1 ⁄ 2  pol.) Sistema (s) de propulsão Cavalos
Era Steam: 1879-1910 ( 1879 ) ( 1910 ) Bitola 1.435 mm ( 4 pés  8+1 ⁄ 2  pol.) Sistema (s) de propulsão Steam (e cavalos / cabos)
Era elétrica: 1898 –1961 ( 1898 ) ( 1961 ) Bitola 1.435 mm ( 4 pés  8+1 ⁄ 2  pol.) Sistema (s) de propulsão Elétrico Eletrificação 600 Volts DC Comprimento da rota 291 km (181 mi) (1923) 1945 405 milhões

A rede de bondes de Sydney serviu aos subúrbios internos de Sydney , Austrália, de 1879 a 1961. Em seu apogeu, era a maior da Austrália, a segunda maior da Comunidade das Nações (depois de Londres ) e uma das maiores do mundo. A rede foi bastante trabalhada, com cerca de 1.600 carros em serviço em qualquer momento em seu pico durante a década de 1930 (cf. cerca de 500 bondes em Melbourne hoje). O patrocínio atingiu o pico em 1945, com 405 milhões de viagens de passageiros. Seu traçado de rua máximo totalizou 291 km (181 milhas) em 1923.

História

Primeiros bondes

O primeiro bonde de Sydney foi puxado por cavalos, indo da antiga estação ferroviária de Sydney para Circular Quay ao longo da Pitt Street .

Construído em 1861, o projeto foi comprometido pelo desejo de transportar vagões ferroviários de carga ao longo da linha para abastecer as empresas da cidade e devolver a carga das docas em Circular Quay com o tráfego de passageiros como uma reflexão tardia.

Isso resultou em uma trilha que se projetou da superfície da estrada e causou danos às rodas dos vagões que tentavam cruzá-la. A dura campanha dos proprietários concorrentes da Horse Omnibus - bem como um acidente fatal envolvendo o principal músico australiano Isaac Nathan em 1864 - levou ao fechamento em 1866.

Em 1879, um bonde a vapor foi estabelecido em conjunto com a próxima Exposição Internacional de Sydney, que aconteceria na área de Domain / Botanical Gardens de Sydney. Originalmente planejado pelo governo para ser removido após a exposição, o sucesso do bonde a vapor levou o sistema a ser expandido rapidamente pela cidade e subúrbios durante as décadas de 1880 e 1890.

Os bondes a vapor em Sydney compreendiam um motor de bonde a vapor Baldwin transportando um ou mais reboques de construção de um ou dois andares. Ao contrário do bonde a cavalo anterior, o bonde a vapor usava trilhos ranhurados para o funcionamento na rua.

Os bondes a vapor preservados de Sydney são Motor 1A, de propriedade do Powerhouse Museum e geralmente são armazenados no "Discovery Centre" em Castle Hill , no entanto, estão atualmente emprestados ao Sydney Tramway Museum em Loftus NSW (atualmente não operacional), Motor 100A (operacional) no Museu de Transporte e Tecnologia , Auckland Nova Zelândia, pois foi vendido para Wanganui Tramways em 1910 e Motor 103A que opera com um antigo vagão 93B no Valley Heights Rail Museum, depois de estar anteriormente no Parramatta Park.

Duas rotas de teleférico também foram construídas em Sydney. A primeira rota ia de King Street Wharf no lado leste de Darling Harbour até Ocean Street Edgecliff . A segunda rota do cais original de Milsons Point, em North Sydney, para a Falcon Street North Sydney, foi posteriormente estendida para Crows Nest . A constituição das linhas ao norte do porto deveu-se ao terreno íngreme envolvido de Milsons Point a North Sydney. Cable Trailer 23 está preservado no Sydney Tramway Museum em Loftus NSW.

Além disso, os bondes puxados por cavalos operavam entre as estações ferroviárias de Newtown e St Peters na década de 1890 e entre Manly e North Manly de 1903 a 1907. No entanto, nesses dois casos, a operação de serviços de bondes a cavalo estavam atuando como substitutos dos serviços de bondes a vapor existentes nessas linhas devido ao baixo patrocínio nos anos indicados.

Eletrificação

O sistema de fornecimento de energia do bonde de Sydney foi construído usando equipamento elétrico do metrô da cidade de Nova York que foi adaptado para o uso do bonde. Uma usina geradora foi instalada nas estações de energia Ultimo e White Bay .

A eletrificação começou em 1898 e a maior parte do sistema foi convertida em 1910. Uma exceção foi a linha Parramatta de propriedade privada construída por Charles Edward Jeanneret em 1881 para Redbank Wharf (Duck River), onde o bonde a vapor permaneceu até 1943, operado pela Sydney Ferries Ltd.

Após a experimentação com 3 bondes, todos equipados com equipamentos diferentes de fabricantes diferentes, os serviços em tempo integral começaram com os carros classe C , seguidos por carros combinados da classe D. Em contraste com outras cidades que começaram com carros combinados e toastracks, então rapidamente os abandonaram por carros drop-center e sedans, Sydney começou indo na direção contrária. Eléctricos estribo continuou a ser introduzido, nomeadamente o camião única classe E (que correu num conjunto permanentemente acoplado), J-classe e o K-classe , e o mais famoso de classe O , O / P-classe, P-classe e bondes de bogie classe L / P que exigiam que o condutor coletasse as tarifas do estribo que corria ao longo da lateral do bonde, pois não tinham corredor no meio conectando cada compartimento.

Por mais reverenciados que os bondes de plataforma fossem pelo número de passageiros que podiam transportar, eles eram armadilhas mortais para os condutores que os trabalhavam. Em média, a cada dia, um condutor caía ou era jogado do estribo ao passar por veículos motorizados à medida que se tornavam mais populares. Nos três anos de 1923, 1924, 1925, houve 282, 289 e 233 acidentes, respectivamente, com condutores em bondes NSW. A maioria sofreu uma fratura no crânio. De 1916 a 1932, ocorreram 4.097 acidentes com funcionários de bonde e, de 1923 a 1931, 10.228 acidentes com passageiros que sofreram quedas no desembarque ou embarque. 63 das quedas foram fatais. Das mais de 100 quedas relatadas de condutores, um quarto morreu em decorrência de seus ferimentos.

Somente em 1933, com a introdução do bonde da classe R em 1938, o bonde sedan, amplamente usado em outras partes da Austrália, chegou a Sydney. Mesmo assim, os bondes de estribo continuaram em amplo uso até o final da década de 1950, apesar dos pedidos já em 1934 do sindicato dos bondes para que fossem modificados. Quatro bondes da classe P foram reformados com as mesmas janelas, porta central e layout interno da classe R1 , para criar a classe PR1, mas, por outro lado, não houve modificação dos bondes de estribo para um design de bonde de corredor mais seguro.

Uma parte das classes G, H e M, uma de cada classe de bonde elétrico (e em alguns casos 2 ou mais) foi preservada pelo Sydney Tramway Museum em Loftus NSW.

Cessação e fechamento

Na década de 1920, o sistema atingiu sua extensão máxima. De muitas maneiras, o sistema de bonde de Sydney foi vítima de seu próprio sucesso. Os bondes superlotados e lotados, rodando em alta frequência, competindo com o crescente uso de automóveis e ônibus particulares, acabaram sendo responsabilizados pelo congestionamento causado por estes últimos.

A competição dos operadores de carros particulares e de ônibus privados não regulamentados criou a percepção de congestionamento de tráfego, que deu início ao fechamento gradual das linhas a partir do final da década de 1930.

A escassez de materiais e a falta de financiamento causada pela Segunda Guerra Mundial fizeram com que o sistema se degradasse devido à má manutenção. A percepção do governo era de que o custo financeiro da atualização da infraestrutura e da compra de novos bondes levaria o estado à falência.

Isso levou o governo a convocar especialistas em transporte no exterior para aconselhar a cidade sobre as questões de transporte do pós-guerra, e isso levou à recomendação de que o fechamento do sistema era a melhor opção para o estado de NSW.

O fechamento foi apoiado pela NRMA (que tinha a ganhar com o aumento de membros), mas geralmente ia contra a opinião pública, já que a maioria do patrocínio era de pessoas que não tinham dinheiro para comprar transporte privado.

No entanto, o fechamento tornou-se uma política governamental no início dos anos 1950 e o sistema foi encerrado em etapas, com a retirada dos serviços concluída em 25 de fevereiro de 1961, quando o bonde classe R1 1995 retornou de La Perouse para as oficinas de Randwick pouco antes das 4:40 da tarde em 25 de fevereiro de 1961 , que foi conduzido por Jerry Valek, um homem tchecoslovaco de Annandale.

Após o fechamento dos bondes, foi alegado que havia muitas outras influências no governo para encerrar o sistema. Supostamente, vinham das indústrias de borracha e petróleo, fabricantes de veículos motorizados (ônibus) e aqueles que se opunham ao aumento dos gastos públicos. As alegações continham alguns elementos baseados na conspiração do bonde da General Motors ocorrida nos Estados Unidos devido ao uso de "especialistas estrangeiros".

Serviço municipal

Circular Quay para a Estação Central

Este era um serviço extremamente movimentado para passageiros que se deslocavam de trens suburbanos em Central , especialmente antes da abertura das linhas de metrô da cidade em 1926. Os bondes operavam da estação Central em Eddy Avenue, ao longo de Castlereagh Street via Bligh, Bent e Loftus Streets para Alfred Street Circular Quay e voltou pela Pitt Street em uma grande volta no sentido anti-horário. As linhas de bonde pelas ruas Pitt e Castlereagh fecharam em 27 de setembro de 1957.

Essas trilhas também foram usadas como rota da cidade para algumas rotas do leste e sudoeste durante os períodos de maior movimento, ao contrário da Elizabeth Street. Os serviços também podiam ser curtos via Bent e Spring Streets nos momentos em que Circular Quay estava ocupado ou indisponível.

O viaduto de arenito para a colunata na estação central foi construído na Eddy Avenue para este serviço e está sendo usado novamente hoje por bondes de uma espécie na forma do sistema Inner West Light Rail , porém eles estão operando na direção oposta.

Linhas de subúrbios orientais

Circular Quay era o ponto terminal focal da maioria dos serviços para os subúrbios do leste e permitia uma transferência fácil para balsas . Por muitos anos, 27 serviços regulares operaram de Circular Quay. Vários serviços de tempo integral também operavam a partir de um terminal secundário na Railway Square .

Watsons Bay Line

O Rushcutters Bay Tram Depot , que atendia esta linha, estava localizado na New South Head Road em Rushcutters Bay, no lado norte da estrada.

Esta linha, que foi inicialmente estabelecida como um bonde elétrico, começava em uma curva na esquina da Erskine com a Day Streets perto da estação Wynyard e depois seguia para o sul pela Day Street, virando à esquerda na King Street . Em seguida, desceu a King Street, cruzando outras quatro linhas movimentadas ( George , Pitt , Castlereagh e Elizabeth Street ). O cruzamento da King Street com a George Street era o mais movimentado em Sydney, com um bonde cruzando em qualquer uma das 4 direções a cada 8 segundos durante as horas de pico da viagem.

Em seguida, passou pela Queen's Square na estação St James , depois dobrou à direita na College Street , seguindo para o sul, passando pela St Mary's Cathedral e virando à esquerda na Boomerang Street. A linha então virou à esquerda na William Street e continuou pela William Street até King's Cross , antes de seguir para Bayswater Road, onde a linha seguia para o leste antes de virar para New South Head Road em Rushcutters Bay seguindo para Ocean Street Edgecliff.

A linha após a Ocean Street Edgecliff seguia o curso da New South Head Road através de Double Bay , Rose Bay e operava como um bonde elétrico isolado de outubro de 1898 até janeiro de 1905, quando os serviços elétricos foram estendidos até o término da Erskine Street e o teleférico foi fechado .

Depois de 1905, a linha foi estendida ao longo da Dover Road até a Signal Station em Vaucluse . Da estação de sinalização, uma única trilha passava pela área do parque conhecida como "The Gap" através de cortes estreitos de rocha, penhascos baixos e recuos acidentados, serpenteando e descendo até o terminal em Watsons Bay .

A linha chegou a Edgecliff em 1894 e a Watsons Bay em 1909. Em 1949, a linha de Rose Bay a Watsons Bay foi fechada, mas foi reaberta em 1950 devido a protestos públicos. Isso levou à adoção de uma política de que, quando uma linha era fechada, a infraestrutura, como cabos e trilhos aéreos, deveria ser removida 24 horas após o último bonde para evitar que os serviços fossem restabelecidos.

Em 1950, a linha que descia a King Street até a Erskine Street foi fechada e um novo terminal foi construído na Queens Square. O restante da linha fechou em julho de 1960. Essa linha tinha seu próprio depósito e terminal municipal e operava de forma independente, embora estivesse conectada ao sistema principal. A linha de bonde seguia a atual rota 324 do trânsito estatal ,

Linha Woolloomooloo

Esta linha se ramificava da Park Street perto da College Street e corria para o norte ao longo da Haig Avenue, Lincoln Crescent (rebatizada de Sir John Young Crescent), Cowper Street, Forbes Street, Challis Steps Woolloomooloo . Através do serviço correu de Circular Quay via Elizabeth e Park Street. A linha foi aberta em etapas entre 1915 e 1918.

A última extensão da linha em 1918 foi construída durante a Primeira Guerra Mundial para auxiliar nos movimentos de tropas de e para a batalha no exterior. Os bondes Classe C 31 e 44 foram especialmente equipados com maca para auxiliar nos movimentos das tropas e foram usados ​​nesta extensão.

A linha foi um fechamento prematuro quando em 28 de janeiro de 1935, a linha foi substituída por um serviço de ônibus de Pyrmont que evitou a linha anterior através da cidade.

North Bondi via Bondi Junction e Bondi Beach Line

Os serviços operam de Circular Quay (via Bridge e Elizabeth Streets) ou Railway Square (via Elizabeth e Liverpool Streets), para Oxford Street . A linha então passou pela Oxford Street até Bondi Junction , onde se ramificou dos serviços de Bronte, para seguir pela Bondi Road até a Fletcher Street, Campbell Parade e depois para o terminal de bonde North Bondi .

Uma característica desta linha era o grande término de três vias cortado em uma encosta em North Bondi, que foi inaugurado em 1946. A linha foi inaugurada em 1884 como um bonde a vapor para Bondi, depois para Bondi Beach em 1894 e para North Bondi em 1929. Os serviços elétricos começaram em 1902. A linha foi fechada nas primeiras horas de 28 de fevereiro de 1960. A linha de bonde seguia a rota atual da rota 333 do State Transit até North Bondi.

North Bondi via Paddington e Bellevue Hill Line

Seguindo para o sul pela Elizabeth Street a partir da Circular Quay , a linha virou à esquerda na Park Street , em seguida, atravessou East Sydney por uma curva à direita na Yurong Street, uma curva à esquerda na Stanley Street, uma curva à direita na Bourke Street, depois uma curva à esquerda na Burton Rua.

Existia um ramal ligando a Burton Street à entrada dos prisioneiros na Forbes Street, nos fundos do Tribunal de Darlinghurst. Isso permitiria que os prisioneiros fossem transferidos de Long Bay Gaol ou de outro lugar de bonde para o tribunal de Darlinghurst. O bonde 948 foi especialmente construído em uma estrutura de classe N para esse propósito e sobreviveu no Sydney Tramway Museum .

Uma característica era o único viaduto do bonde sobre a Barcom Avenue e a Boundary Street em Darlinghurst, enquanto a linha seguia para a MacDonald Street. Este viaduto é agora uma ponte rodoviária.

A linha então serpenteava pelas ruas Glenmore, Gurner e Hargrave em Paddington , depois pelas ruas Moncur e Queen em Woollahra . Aqui, uma conexão com a Oxford Street permitia o acesso ao Waverley Tram Depot .

A linha então viajou pela Edgecliff e Victoria Roads, então serpenteou ao longo da Birriga Road em Bellevue Hill , finalmente descendo a Curlewis Street em Bondi para se juntar à Bondi Beach através da linha Bondi Junction em Campbell Parade , até o terminal North Bondi .

A linha era de via dupla com vários pontos para permitir um trabalho curto. Serviços operados de Circular Quay via Elizabeth Street e Park Street. A linha foi aberta para Bellevue Hill em 1909 e para Bondi Beach em 1914. A linha foi cortada para Ocean Street, Woollahra em 1955; o restante foi fechado em 27 de junho de 1959. A linha seguia aproximadamente a rota atual da rota 389 do State Transit entre a cidade e Woollahra e a rota X84 entre Woollahra e Bondi Beach.

Linha Bronte

Esta linha se ramificava de North Bondi através da linha Bondi Junction em Bondi Junction , descendo a Bronte Road e a MacPherson Street até a praia de Bronte . Uma característica desta linha foi a abordagem final à Praia de Bronte em um corte rochoso paralelo ao Oceano Pacífico .

A linha foi aberta para Waverley em 1890, depois para Bronte em 1911. Os serviços elétricos começaram para Waverley em 1902, depois para Bronte em 1911. Os serviços funcionavam do Circular Quay ou Railway Square . A linha foi fechada na madrugada de 28 de fevereiro de 1960, o mesmo dia que a linha Bondi via Oxford Street, e substituída por um serviço de ônibus, com Bondi Junction na rota 379 seguindo a rota.

Linha Clovelly

A linha se ramificou da linha para Coogee em Darley Road em Randwick . Seguia para o norte ao longo da Darley Road, depois dobrou à direita na Clovelly Road para descer até o seu terminal em Clovelly Beach .

A linha foi aberta de Darley Road até a interseção de Clovelly e Carrington Roads em 1912, depois para Clovelly em 1913. Embora os serviços fossem de Circular Quay e Railway Square (a partir de 1923). A linha fechou em 27 de setembro de 1957 em conjunto com o fechamento das linhas das ruas Pitt e Castlereagh no mesmo dia em que os bondes Clovelly usavam essas ruas na cidade. A linha de bonde seguiu a rota atual da rota 339 do State Transit.

Linha Coogee

Esta linha se ramificou de Anzac Parade em Alison Road, e funcionou em sua própria reserva de bonde ao lado de Centennial Park até Darley Road.

Em seguida, correu, primeiro ao lado, depois ao longo da King Street, ao lado da Randwick Tramway Workshops , e então correu em sua própria reserva para a Belmore Road.

Em seguida, desceu a Perouse Road, a St Pauls Street, a Carr Street e a Arden Street antes de terminar em um looping de balão na Dolphin Street, Coogee Beach .

Passou por várias pequenas reservas de bonde no caminho de Randwick para a praia. A linha da cidade para o Hipódromo de Randwick foi inaugurada em 1880, a primeira extensão suburbana do sistema.

Foi estendido para High Street, Randwick em 1881 (ano em que as Oficinas de Tramway Randwick também foram abertas) e para Coogee em 1883, e os serviços elétricos foram introduzidos em 1902.

A linha foi fechada em outubro de 1960. Ela segue a rota atual da rota 373 do State Transit.

Linha La Perouse

A linha La Perouse foi a segunda mais longa do sistema de Sydney (quando em extensão máxima) e foi a última linha (junto com a Linha Maroubra) a fechar.

Essa linha se ramificava da Oxford Street na Taylor Square em Darlinghurst para seguir para o sul ao longo da Flinders Street, depois para sua própria reserva de bonde ao longo do lado leste da Anzac Parade ao lado do Moore Park . A seção desta linha da cidade até Alison Road começou a vida em 1880 como a primeira extensão suburbana de Randwick (ver Coogee Line). Continha o que provavelmente foi o primeiro uso mundial de um loop de balão para bondes, construído em Moore Park em 1881. O sistema de Sydney fez uso extensivo de loops.

De Alison Road, a linha La Perouse desceu pelo centro de Anzac Parade, passando por Maroubra Junction e Malabar até o terminal de balão em La Perouse . Em Malabar, uma única linha se ramificou para servir a Long Bay Gaol . A linha era sempre dupla.

A linha foi construída em etapas de 1900 a 1902. Foi a linha final a ser fechada em 25 de fevereiro de 1961. A linha seguiu a rota atual da rota L94 / 394 do State Transit.

Linha Maroubra

Esta linha se ramificava da linha para La Perouse na interseção de Anzac Parade e Maroubra Road, viajando para o leste ao longo da Maroubra Road, Cooper Street (agora Mons Avenue), French Street e Mons Avenue antes de terminar em um loop de balão em Marine Parade, Maroubra Beach .

A linha era totalmente dupla e passava por várias reservas de bonde em sua descida para a praia. Serviços diretos operados de Circular Quay e Railway Square .

A linha foi aberta da Anzac Parade até a praia de Maroubra em 1921 e foi a segunda última linha a fechar em 25 de fevereiro de 1961 (seguida pela linha La Perouse). A linha seguiu a rota atual da rota 397 do State Transit.

Cross Country Line (Bondi Junction para Coogee)

Esta linha se ramificava na Bronte Road em Waverley e viajava para o sul pela Albion Street e Frenchmans Road, depois pelas Frances e Cook Streets para se juntar à linha Coogee na Belmore Road em Randwick , no local então conhecido como Randwick Junction. A antiga rota entre Cowper St e Frances St avançava pelo que agora é o terreno da Randwick Public School .

A linha era em faixa única, com um loop de passagem na Frenchmans Road. Inicialmente, os serviços iam da junção na Albion Street em Wavelery até Randwick apenas; mais tarde, foi estendido para Coogee em 1907.

A partir de 1910, através de serviços operados de Bondi Beach para Coogee Beach e, posteriormente, adicionalmente, de Waverley Tram Depot para Coogee Beach.

A linha foi inaugurada como um bonde a vapor em 1887, e foi eletrificada em 1902. Fechou em 1954, sendo substituída pela linha de ônibus 314.

West Kensington pela Surry Hills Line

Essa linha se ramificava das linhas de bonde na Oxford Street e descia pela Crown Street até a Cleveland Street em Surry Hills , depois para o sul ao longo da Baptist Street até a Phillip Street, onde virava à esquerda na Crescent Street antes de seguir para o sul ao longo da Dowling Street.

Passou pelo Dowling Street Tram Depot e virou à esquerda na Todman Avenue, onde terminou em West Kensington . Os serviços operavam em tempo integral do Circular Quay e da Railway Square nos horários de pico.

A linha foi inaugurada em 1881 pela Crown Street até a Cleveland Street como um bonde a vapor.

Ele foi estendido para a Phillip Street em 1909, a Todman Avenue em 1912 e, em seguida, até seu término final na Todman Avenue em 1937.

A linha pela Crown Street fechou em 1957, o restante permaneceu aberto até 1961 para permitir o acesso ao Dowling Street Depot.

As rotas 301, 302 e 303 do State Transit geralmente seguem a rota pelas ruas Crown e Baptist até a Phillip Street.

Botânica via Railway Square Line

Os serviços operavam de Circular Quay inicialmente pelas ruas Elizabeth , Chalmers e Redfern (a partir de 1902), depois em 1933 pelas ruas Pitt e Castlereagh e pela Eddy Avenue, Lee e Regent Streets, até a Botany Street em Waterloo .

Uma conexão de via única ao longo das ruas Bourke e O'Dea juntou-se na atual Praça Verde , permitindo o acesso ao Depósito de Bonde da Dowling Street .

A linha então passou por toda a extensão da Botany Road até a Botany . Em Mascot , uma filial levava ao antigo Ascot Racecourse, no aeroporto de Sydney .

Pontos foram fornecidos em Bay Street na Botany Road em Botany por um curto período de trabalho. A linha era sempre dupla.

De Botany , uma linha de via única cruzou a ferrovia Botany Goods em Beauchamp Road, depois passou pela Perry Street e Bunnerong Road, passando pela antiga Bunnerong Power Station para se juntar à linha La Perouse em Yarra Junction. Geralmente, um serviço de transporte operado nesta seção de via única entre Botany e La Perouse.

Esta linha de via única foi cortada na Military Road em 1935. A linha foi inaugurada em 1882 como um bonde a vapor para Botany, e os serviços elétricos começaram em 1903.

A linha dos cruzamentos na Cleveland Street até a Botany foi fechada em 1960. A rota 309 do State Transit geralmente segue essa rota.

Alexandria Line

Esta linha se ramificava da linha Botany na junção de Henderson e Botany Roads em Alexandria .

A linha desceu Erskineville Oval para um breve trabalho. A linha virou à direita na atual Sydney Park Road (então conhecida como uma extensão da Mitchell Road) antes de terminar na junção com a linha do Cook's River na Princes Highway perto da estação ferroviária de St Peters .

Os serviços operavam de Circular Quay em uma rota semelhante à linha Botany até o entroncamento da Henderson Road.

A linha foi inaugurada em 1902 como uma linha elétrica de via única, duplicada em 1910. Ela foi fechada em 1959. A rota 308 do State Transit geralmente segue a rota até a estação de St Peters.

Linha Henderson Road (Erskineville)

Esta linha curta se ramificava dos trilhos da linha de Alexandria na esquina das estradas Henderson e Mitchell em Alexandria e passava pela Henderson Road até a Park Street em Erskineville , e mais tarde pela Bridge Street adjacente à estação ferroviária de Erskineville . Serviços operados a partir do Circular Quay .

A linha era uma via única eletrificada do começo ao fim. A linha abriu para a Park Street em 1906 e para a Bridge Street em 1909. A linha foi fechada antecipadamente, em 1933. Foi substituída por um serviço de ônibus particular que não opera mais.

Rosebery Line

Esta linha foi inaugurada em 1902 inicialmente pelas ruas Chalmers e Redfern e ao sul ao longo da Elizabeth Street até Zetland . Em 1924, a linha foi estendida para Epsom Road em Rosebery .

Em 1948, para facilitar a construção da linha férrea dos Subúrbios Orientais , uma nova linha foi construída pela Elizabeth Street entre a Devonshire Street e a Redfern Street e a rota foi desviada para percorrer esta nova seção.

A linha foi eletrificada em duas vias. A linha foi fechada em 1957.

Linha Daceyville

Esta linha se ramificava da linha Botany Road em Gardners Road e passava para o leste ao longo da Gardners Road para se juntar às linhas em Anzac Parade no que era conhecido como Daceyville Junction. Incluía uma grande coleção de desvios no antigo Hipódromo de Rosebery, agora o local do The Lakes Golf Course. A linha completa foi inaugurada em 1913, com serviços de Circular Quay via Waterloo . Alguns serviços foram estendidos à Praia de Maroubra através das linhas Anzac Parade. A linha foi fechada em 1957.

Western Lines

As Western Lines, também conhecidas como "The Red Lines" devido à cor dos símbolos de destino e "The George Street Lines" (conforme corriam pela George Street até a Circular Quay), originaram a maioria dos serviços de Fort Macquarie e Circular Quay para baixo George Street para vários destinos. Nos horários de pico e outros períodos de maior movimento, os serviços suplementares operam a partir da Praça da Ferrovia . A década de 1920 foi considerada um período de boom. com até 200 bondes em uso nas linhas para Leichhardt , Drummoyne , Ryde , Abbotsford , Glebe e Balmain . As linhas de bonde para Glebe Point, Balmain (Gladstone Park), Lilyfield , Leichhardt e Haberfield foram fechadas em novembro de 1958.

Abbotsford via Leichhardt e Five Dock

Os bondes para Abbotsford via Leichhardt e Five Dock saíam da cidade via Parramatta Road e Norton Street . Os bondes para Leichhardt continuaram descendo a Norton Street até o terminal original em Darley Road Leichardt.

A linha Abbotsford ramificou-se da linha Leichhardt na Marion Street, Leichhardt em frente à Prefeitura de Leichardt. A linha seguiu Marion Street, Ramsey Street, Haberfield e depois virou à direita na Great North Road, passando por Five Dock e Abbotsford antes de terminar perto de The Terrace, conectando-se com serviços de balsa no cais de Abbotsford .

A linha foi fechada entre Five Dock e Abbotsford em 1954, Haberfield e Five Dock em 1956, e fechada de Leichardt a Haberfield em 1958 com o fechamento das "linhas da George Street".

Lilyfield

A linha Lilyfield ramificou-se da linha Balmain em Epping Junction (adjacente a Harold Park Paceway e ao Rozelle Tram Depot ) e depois passou por pista reservada para Taylor Street e depois à direita para Booth Street, Annandale . A linha do bonde dobrou à direita na Catherine Street e terminou no cruzamento da Abattoir Road com a Grove Street, na ponte sobre o pátio de ferrovias. Este foi o único terminal de bonde em Sydney localizado em uma ponte. A linha Lilyfield foi fechada em novembro de 1958.

A parada atual do Inner West Light Rail (numerado L1 e também conhecido como Inner West Light Rail) de Lilyfield está localizada embaixo da ponte do antigo terminal.

Balmain

O primeiro bonde a vapor a atender a Darling Street foi em 1892. Dez anos depois, o serviço foi eletrificado. Os serviços saíam do CBD pela George Street e seguiam pela George Street West (agora Broadway), Catherine Street, St Johns Road, Ross Street, em reserva para Crescent Street (agora parte de The Crescent). A linha então cruzou Johnstone Creek em uma ponte exclusiva antes de chegar à sua própria reserva, onde se juntou à rua que corria ao longo do Crescent. A linha então viajou pela Commercial Road até a Barnes Street e depois pela Weston Road. A linha virou na Darling Street até o terminal em Darling Street Wharf.

Uma característica dessa linha era um sistema de manequim de contrapeso que controlava e auxiliava os bondes em uma seção íngreme de linha única perto do terminal no cais da Darling Street . Devido à inclinação muito íngreme na parte inferior da rua, os bondes usavam um sistema complexo de 'manequim' / contrapeso construído sob a superfície da estrada. Um carro "manequim" de 4 rodas estava estacionado na pista única no topo da colina, conectado por meio de uma grande roldana sob a pista ao contrapeso que corria em uma pista de bitola estreita em um túnel sob a estrada. Um bonde com destino ao cais aproximava-se do manequim e empurrava-o pela encosta íngreme (declive 1 em 8), levantando o contrapeso e sendo auxiliado na frenagem. O bonde foi então auxiliado na subida da colina pelo peso do contrapeso descendente por meio do manequim. O manequim está atrás do carro 2010 na fotografia abaixo, e está em exibição no Sydney Tramway Museum . A fenda pela qual o manequim foi preso ao cabo pode ser vista nessa fotografia.

Os serviços de bonde de Circular Quay a Balmain terminavam em Gladstone Park durante a maior parte da vida útil do sistema. O cais da Darling Street era o terminal da rota suburbana para Canterbury . O serviço de cais de Canterbury a Darling Street cessou em 1954. Até 1955, os serviços de City a Balmain continuaram até o cais, quando os ônibus substituíram os bondes entre Gladstone Park e o cais. Os serviços de Balmain foram fechados com outros serviços da linha oeste em novembro de 1958. A rota 442 do State Transit substituiu a rota do bonde.

Birchgrove

Os serviços se ramificavam da linha principal na Darling Street , virando à esquerda na Rowntree Street, depois outra à esquerda na Cameron Street, antes de virar à direita na Grove Street e terminando na Wharf Road, Birchgrove. Esta rota segue a rota do ônibus 441 contemporâneo. O serviço para Birchgrove foi encerrado em 1954.

Glebe Point

Esta linha saindo da cidade se ramificava na Glebe Point Road de Parramatta Road , terminando perto da esquina da Pendrill Street.

Ryde e Drummoyne

A linha para Ryde (estação) era a linha mais longa do sistema de Sydney. Quando cortado para Drummoyne, a linha La Perouse assumiu o título.

Os serviços da Ryde percorriam toda a extensão da George Street e entraram na Harris Street logo após a Railway Square seguindo a mesma rota do serviço de ônibus 501 de hoje. Os bondes seguiram pela Harris Street e cruzaram a ponte da Ilha Glebe . Da junção de White Bay até a junção de Darling Street, os bondes Ryde compartilhavam os trilhos na Victoria Road com as linhas Balmain e Birchgrove. O bonde então cruzou a Iron Cove Bridge e a antiga Gladesville Bridge antes de virar à direita na Blaxland Road. Em seguida, serpenteava ao longo da Blaxland Road, atrás do local das atuais câmaras do conselho, terminando perto do cruzamento da Pope com a Devlin Street em Ryde .

Havia um serviço de horário de pico para Drummoyne via Forest Lodge . Em Forest Lodge, a linha virou à direita na Ross Street antes de entrar em sua própria pista reservada , agora conhecida como Minogue Crescent, passando pelo Rozelle Tram Depot . Isso se juntou à linha principal Victoria Road Ryde na junção de White Bay.

Era inicialmente uma linha única, mais tarde duplicada de Rozelle para Ryde entre 1906 e 1936. O terminal do bonde foi estabelecido no extremo oeste da Blaxland Road, localizado perto do atual shopping center Top Ryde City , e se estendia pela Victoria Road através de Gladesville , onde acabou terminando em Fort Macquarie (atual local da Sydney Opera House ). A viagem inteira levou aproximadamente 61 minutos para ser concluída e foi a única rota mais longa na rede de bondes de Sydney, medindo 10 milhas e 61 correntes (17,3 km) via Pyrmont .

Em 1914, uma única linha de bonde foi adicionada entre Ryde Post Office (esquina da Church Street com a Parkes Street) e a estação ferroviária de West Ryde . O serviço de Sydney a Ryde tornou-se muito popular, principalmente nos fins de semana, quando os residentes de Sydney viajavam para os pomares do distrito de Ryde para comprar produtos agrícolas.

O serviço de bonde de Ryde para a cidade foi cortado para Drummoyne em 19 de dezembro de 1949 e substituído por ônibus. O serviço para Drummoyne foi encerrado em 1953.

Balmain via Pyrmont

Os serviços começaram na Railway Square , viajando para sudoeste na Broadway , virando à direita na Harris Street , passando pelo antigo depósito de mercadorias de Darling Harbour . Em Pyrmont, uma linha separada se ramificava da linha principal na Harris Street, virando à esquerda na Miller Street, virando à direita na Bank Street, cruzando a antiga Glebe Island Bridge . Em seguida, viajou ao longo da Commercial Road virando à direita na Victoria Road , depois à direita na Darling Street , terminando no cais da Darling Street .

Annandale e Forest Lodge

As linhas corriam ao longo da Booth Street, Parramatta Road , Ross Street, St Johns Road, Mt Vernon Street e Catherine Street, bem como Taylor Street. A rota 470 do State Transit atual segue esta linha de bonde.

Linhas Sudoeste

O grupo de linhas do sudoeste, também conhecido como Linhas Verdes devido à cor dos símbolos de destino, ramificou-se na Broadway na City Road em Camperdown e passou ao longo da King Street através de Newtown . Quatro linhas seguiram para Cooks River , Dulwich Hill , Canterbury e Earlwood . Uma linha de curta duração também operou entre Canterbury e Summer Hill . A maioria dessas linhas foi fechada em 27 de setembro de 1957, em conjunto com o fechamento das linhas Pitt e Castlereagh através do CBD no mesmo dia.

Cooks River Line

Esta linha seguia para sudoeste ao longo da City Road da Broadway , depois ao longo da King Street , Newtown , passando pelas estações ferroviárias de Newtown e St Peters até a Princes Highway .

Em seguida, seguiu pela Princes Highway até o seu término no rio Cooks . Em Tempe , uma conexão leva ao Tempe Tram Depot , na esquina da Princes Highway e Gannon Street.

Depois do término do rio Cooks , uma única linha conduzia ao longo do rio até o Wolli Creek Perway Yard. A linha chegou a St Peters como um bonde a vapor em 1891, e depois ao Cooks River em 1900, quando os serviços elétricos começaram.

A linha fechou em 27 de setembro de 1957 com a atual Transit Systems Sydney rota 422 paralela à antiga linha, com extensões ocasionais para Kogarah.

Linha Dulwich Hill

Esta linha se ramificou da linha para Cooks River em Newtown , e viajou por Enmore Road através de Enmore , então ao longo de Victoria Road para Marrickville Road antes de sintonizar ao longo de Marrickville Road através de Marrickville e Dulwich Hill para New Canterbury Road. No término da New Canterbury Road, foi fornecido um circuito de conversão de bonde, atualmente usado como área de espera para ônibus. A rota 426 da Current Transit Systems Sydney segue esta linha de bonde. A linha foi fechada em 27 de setembro de 1957.

Canterbury Line para Darling Street Wharf

Uma conexão cross country entre a Canterbury Line em New Canterbury Road para Petersham e as linhas Western Suburbs em Parramatta Road permitiu que um serviço cross country operasse entre Canterbury e Balmain . De Crystal Street, Fort Street (loops de linha única), Parramatta Road, esta rota continuou via Norton Street , Leichhardt para Balmain Road, Rozelle onde cruzou Victoria Road para o cais de Darling Street . Ela agora forma a base da rota 445 dos Sistemas de Trânsito .

De Circular Quay os bondes chegaram a Newtown pela Castlereagh Street ( Pitt Street nos serviços de entrada), Broadway , City Road, King Street , em seguida, em direção ao sul na Enmore Road, o bonde virou à direita na Addison Road, antes de virar à direita na Livingstone Road e depois à esquerda na New Canterbury Road em Petersham. A linha então viajou pela New Canterbury Road através de Dulwich Hill e Hurlstone Park até um terminal adjacente à estação ferroviária de Canterbury em Broughton Street. A rota 428 da Transit Systems Sydney segue a rota desta linha.

Earlwood Line

Esta linha se ramificava da linha para Dulwich Hill em Illawarra Road em Marrickville Road. Ele viajou para sudoeste ao longo da Illawarra Road, cruzando o rio Cooks , seguido por uma subida íngreme pela Homer Street até o distrito comercial de Earlwood . A linha terminava na Homer Street, no cruzamento da William Street com a Hartill Law Avenue. A rota 423 da Transit Systems Sydney segue a antiga linha de bonde, embora esta rota de ônibus agora se estenda até Kingsgrove . A linha foi fechada em 27 de setembro de 1957, junto com todas as linhas de bonde da 'Linha Verde'.

Cooks River para Dulwich Hill Line

Uma linha de cross country conectava as linhas Cooks River e Dulwich Hill via Sydenham , operando ao longo da Railway Road e da Sydenham Road em Sydenham. Um serviço de cross country operado entre Cooks River e Dulwich Hill . A rota 425 da Transit Systems Sydney segue esta rota, mas agora termina 400 m acima na estrada em Tempe Depot. A linha foi fechada em 27 de setembro de 1957.

Hurlstone Park para Summer Hill Line

Uma linha de via única de curta duração operava da Canterbury Line em Hurlstone Park ao longo de Old Canterbury Road e Prospect Road até a estação ferroviária Summer Hill . Serviços operados entre Canterbury e Summer Hill a partir de 1915, porém o baixo patrocínio e a competição dos ônibus motorizados viram a linha fechar em 1933. A linha desativada e a sobrecarga permaneceram no local até os anos 1950. Essa linha estava em uso no início dos anos 1950. Havia faixas duplas em frente à Trinity Grammar School em Prospect Road.

Linha Erskineville

Essa linha se ramificava dos trilhos da Regent Street em Chippendale e passava para o oeste ao longo da Meagher Street, depois para o sul pela Abercombie Street, atravessando a junção com a Cleveland Street por Golden Grove, antes de virar para o sul na Golden Grove Street e depois à direita na Wilson Street.

A linha então passou sob as linhas ferroviárias na Burren Street, adjacente à entrada da estação ferroviária de Macdonaldtown .

A linha então se tornou um loop de uma única faixa passando pela Burren Street até a Erskineville Road, depois para o oeste até a Septimus Street, depois a Albert Street antes de voltar a entrar na Burren Street. Os serviços operavam de Circular Quay usando as linhas Pitt e Castlereagh Street .

A linha foi inaugurada como um bonde elétrico de via dupla em 1909. A linha ao sul da Cleveland Street foi fechada em 1940, com o trecho norte sendo usado por outros serviços até o seu fechamento em 1958.

Enfield Lines

A linha Enfield era uma linha única com uma linha de ramal, baseada em torno de um depósito localizado no atual Croydon Park , no Inner West de Sydney . (A localização do depósito era, na época, parte do subúrbio de Enfield .) Embora localizado próximo às outras linhas ocidentais (seu término oriental, na Estação Ashfield, ficava a apenas uma estação de distância do término da Estação Summer Hill do Hurlstone Park à linha Summer Hill), ele nunca foi conectado às outras linhas de bonde e, assim, formou seu próprio sistema.

O sistema começou como uma abertura de bonde a vapor em 1891 entre a estação de Ashfield e Enfield. Em 1901, esta linha foi estendida ao norte através de Burwood até Mortlake , e em 1909 uma filial para Cabarita Park foi aberta.

O sistema foi eletrificado em 1912. Os serviços operavam da estação Ashfield ao longo da Liverpool Road , depois da Georges River Road, para um corredor reservado que saía da Georges River Road em um ponto oposto à Windsor Avenue. Desse ponto, o corredor seguia diagonalmente em direção a Burwood Road e depois para o que hoje é a Tangarra Street East. O corredor reservado terminava na Portland Street, em cujo ponto a linha continuava para o oeste ao longo da Tangarra Street, depois para o norte ao longo do que agora é Coronation Reserve (as duas estradas ao longo da reserva, agora ambas chamadas de Coronation Parade, eram originalmente chamadas de ruas paralelas O Boulevarde (leste) e Punchbowl Road (oeste)) até a junção com Liverpool Road (na junção dos subúrbios atuais de Enfield, Strathfield South, Strathfield e Burwood). A partir desta junção, a linha de bonde volta para a Liverpool Road em direção ao leste através de Enfield, e depois ao norte ao longo da Burwood Road através de Burwood . A linha então virou na Crane Street, depois na Majors Bay Road e na Brewer Street até a Cabarita Junction. A linha era de trilha dupla até este ponto, então se dividiu em ramos de trilha única para Mortlake via Frederick, Vanhee e Gale Streets e Tenneyson Road, e para Cabarita via Cabarita Road.

Os serviços curtos foram interrompidos na Brighton Avenue, Plymouth Street, Enfield, na estação Burwood e na Wellbank Street. Os serviços operam a cada cinco minutos entre Ashfield e Wellbank Street nos períodos de pico, e a cada 15 minutos (30 minutos nos horários de pico) nas duas agências.

Uma garagem na Tangarra Street em Croydon Park, perto da Kembla Street e Coronation Parade, atendia as filas.

Após a eletrificação, os serviços foram fornecidos predominantemente por bondes da Classe O, após a experimentação com outras classes constatou-se que eles eram incapazes de operar os horários devido a desafios de topografia.

As linhas foram fechadas em 1948 e foram substituídas por ônibus. A infraestrutura do bonde foi removida ao longo do percurso em 1951. A garagem da Rua Tangarra foi utilizada por ônibus até o seu fechamento em 1989. A garagem foi demolida para dar lugar a moradias. Uma pequena cabana de tijolos usada como sala de espera para passageiros ainda está no lado oeste da reserva Coronation Parade, perto da Dean Street. Este é um dos poucos remanescentes da linha.

O corredor de bonde reservado em Croydon Park agora é uma propriedade residencial de seu limite leste, começando na Georges River Road em frente à Windsor Avenue e indo na diagonal para Burwood Road, e também de Burwood Road para Tangarra Street East (com limites de propriedade seguindo a rota do corredor) . A Tangarra Street East, que não existia na época da operação do bonde, segue a rota do restante do corredor até seu limite oeste no cruzamento com a Portland Street.

Linhas de subúrbios do sul

As linhas a seguir foram todas isoladas do sistema principal.

Linha Rockdale para Brighton-Le-Sands

Esta linha foi inaugurada como um bonde a vapor particular em 1885. Foi eletrificada em 1900 e passou a ser propriedade do governo em 1914.

A linha conectava-se com os trens na estação de Rockdale em uma extensão direta da Bay Street, agora remodelada, mas ainda conhecida como Tramway Arcade, depois descia a Bay Street para Brighton-Le-Sands .

No The Grand Parade, a linha virou à direita e terminou no cruzamento da The Grand Parade com a Teralba Road.

A linha era de faixa única em toda a extensão, passando pelo lado norte da Bay Street e no meio da The Grand Parade, com uma faixa dupla em cada extremidade e um loop de passagem entre a Farr Street e a West Botany Street, Rockdale. Ao viajar na Bay Street, o condutor operava do lado da calçada dos vagões, independentemente da direção do bonde.

A linha foi fechada em 1949 e foi substituída por um serviço de ônibus (atualmente rota 478/9). Um pequeno depósito no lado norte da Bay Street Brighton-le-Sands, com uma entrada de trilha entre Aero Street e Francis Lane (agora Francis Avenue) mantinha os carros.

Com relação ao nome do subúrbio, um "l" minúsculo foi usado para a parte central de "Brighton-le-Sands" durante o período em que os bondes funcionavam, mas o nome oficial foi alterado para um "L" maiúsculo algum tempo depois.

Linha Kogarah para Sans Souci

Este bonde a vapor foi inaugurado em 1887 usando pequenas locomotivas e carruagens.

Em 1891, dois motores convencionais de bonde a vapor foram construídos para a linha por Henry Vale. Seis reboques do tipo C1 substituíram os vagões por volta do mesmo período.

O bonde operou por 50 anos até ser substituído por um serviço de trólebus elétrico em 1937.

Ele se conectava com trens na estação Kogarah por meio de um grande looping de balão pelas ruas, depois passava para o sul pela Rocky Point Road até Sans Souci , Sandringham e Dolls Point .

Pequenos depósitos em Sandringham e Kogarah atendiam a linha. A linha era uma faixa única em cada extremidade com uma seção intermediária de faixa dupla descendo a Rocky Point Road. Os trilhos da linha foram colocados de acordo com os padrões ferroviários para permitir que os caminhões transportassem mercadorias sobre a linha. Embora colocados como via dupla ao longo da Rocky Point Road, os bondes usavam apenas a via mais a leste. A pista oeste está sendo construída para permitir o uso de bondes elétricos, mas isso nunca aconteceu porque os trólebus assumiram a operação.

O mapa de Wilson de 1917 mostra a rota saindo da Estação Kogarah (sem loop), depois Gray Street, atravessando a Kogarah Road e, daí, por um ROW para a Rocky Point Road, entrando perto da Herman Street, daí ao longo da Russell Avenue, da Clareville Street até a costa, depois ao longo a costa (agora Cook Park) para Sans Souci / Rocky Point Road, depois para o norte ao longo dessa estrada, juntando-se à linha na Russell Avenue.

Arncliffe para Bexley Line

Este bonde a vapor foi inaugurado em 1909 e fechado em 1926. Conectava-se a trens na estação de Arncliffe e descia a Wollongong Road, depois a Forest Road por Bexley antes de terminar na esquina da Forest e Preddys Roads, Bexley. A linha era uma faixa única, com um loop de passagem no meio do caminho. Um pequeno galpão de carros em Arncliffe mantinha os bondes.

Linha Sutherland para Cronulla

Esta linha abriu como um bonde a vapor entre a estação ferroviária de Sutherland e a praia de Cronulla Shelley, em 1911. Fechou para passageiros e foi substituída por um serviço de ônibus em 1931, e fechou completamente em 1932. É anterior à linha ferroviária de Cronulla , que assumiu o seu papel.

North Shore Lines

Uma característica dessas linhas era o terminal do bonde subterrâneo na estação ferroviária Wynyard (a única na Austrália) e os trilhos sobre a Sydney Harbour Bridge . Os bondes saíam da Blue Street, North Sydney sobre uma ponte em arco de aço agora demolida sobre a Harbour Bridge Roadway, depois sobre o lado leste da ponte do porto (agora usada pela Cahill Expressway ), através de uma plataforma de bonde em Milsons Point semelhante ao estação ferroviária do lado oposto, e mergulhou subterrâneo nas plataformas 1 e 2 da estação Wynyard. Essas plataformas foram convertidas em um estacionamento após o fechamento do bonde em 28 de junho de 1958. As plataformas ferroviárias da estação Wynyard são numeradas de 3 a 6.

A linha ao longo da Military Road, inaugurada em setembro de 1893, foi o primeiro bonde elétrico permanente em Sydney e New South Wales.

A primeira parte do sistema de bondes do Norte de Sydney era um bonde de cabo duplo que começava no cais original de Milsons Point , localizado onde o pilar norte da Harbour Bridge está agora. A linha originalmente se estendia por Alfred Street (agora Alfred Street South), Junction Street (agora Pacific Highway ), Blue Street e Miller Streets até a sinuosa casa de máquinas e depósito em Ridge Street . Ele usava bondinhos chamados de "manequins" e carros de reboque sem motor, semelhantes ao grande sistema de bondes elétricos de Melbourne, mas bastante diferente das linhas sobreviventes em São Francisco, onde tudo é combinado em um único veículo.

A linha de cabo original foi estendida através das ruas Miller e Falcon até Crows Nest , e mais tarde toda a linha foi eletrificada e extensões foram construídas para vários terminais ao redor do Lower North Shore.

A história do sistema de bondes do Norte de Sydney pode ser dividida em três períodos - o primeiro desde a inauguração original em 1886 a 1909, quando a linha McMahons Point foi inaugurada. O segundo período cobre o tempo até a linha Wynyard ser aberta através da Sydney Harbour Bridge em 1932, e o terceiro a partir de então até o fechamento geral do sistema em 1958.

Primeiro período 1886-1909

Nos primeiros anos dos bondes do Norte de Sydney, os serviços operavam do cais de Milsons Point para:

• Ridge Street Tram Depot era originalmente um depósito de bonde aberto em maio de 1886. Os serviços foram estendidos para Crows Nest em julho de 1893. Após a conversão para operação elétrica em fevereiro de 1900, o depósito foi amplamente reconstruído em 1902 para ampliar o galpão de 12 bondes. Após o fechamento, na década de 1920, o galpão foi transformado em cinema, hoje Teatro Independente .

Mosman Wharf Line

• Cais de Mosman : inaugurado como uma linha elétrica das ruas Miller e Ridge, ao longo da Miller Street, Falcon Street e então Military Road até Spit Junction em setembro de 1893 e estendido para o cais de Mosman em março de 1897. Serviços inicialmente conectados com os bondes em Ridge Street e compartilhava os trilhos do cabo até as ruas Miller e Falcon.

Linha Chatswood

• Chatswood : também abriu inicialmente como uma linha elétrica da Crows Nest com serviços de conexão com os bondes em Ridge Street e compartilhando as trilhas de cabo até Crows Nest. Foi inaugurado até Victoria Avenue, Willoughby em abril de 1898 e estendido para a estação Chatswood em julho de 1908. Os serviços elétricos de Milsons Point começaram quando o teleférico original foi eletrificado em fevereiro de 1900.

Linha Lane Cove

• Lane Cove : inaugurada como uma linha elétrica de Crows Nest em fevereiro de 1900, com bondes conectando-se a outros serviços elétricos na Ridge Street. Foi inicialmente inaugurado até Gore Hill e estendido até Lane Cove em março de 1909. Alguns serviços operados de e para Milsons Point.

Linha South Spit

• The Spit : inaugurado em Spit Junction em outubro de 1900.

Linha Northbridge

• Northbridge : aberto nas ruas Miller e Falcons até a Suspension Bridge Cammeray em maio de 1909, para Marana Road, Northbridge em fevereiro de 1914 e para o terminal de Northbridge em março de 1914

Linha Georges Heights

• Georges Heights : inaugurado na junção de Mosman ao longo da Middle Head Road até a Cobbittee Street em agosto de 1919, para o hospital militar, fechado além da junção com a linha Balmoral na Gordon Street em 1925.

Linha Balmoral

• Balmoral : inaugurada como uma filial da linha Georges Heights em maio de 1922

Durante este primeiro período, alguns serviços de bonde do Norte de Sydney não operaram de e para Milsons Point. Estes foram:

Linha Taronga Zoo Park

• Ridge Street, North Sydney - Taronga Zoo : introduzido sobre a linha Mosman e a nova linha Taronga Zoo foi inaugurada em conjunto com a mudança do zoológico de Moore Park para Mosman em outubro de 1916.

Neutral Bay line

• Neutral Bay Wharf - Neutral Bay Junction: inaugurado em junho de 1900. Esta linha tinha uma combinação de rampas longas e íngremes e apenas bondes equipados com freios de linha (que de outra forma não eram usados ​​nos bondes de Sydney) tinham permissão para operar esta linha.

Cremorne Wharf Line

• Cremorne Point Wharf - the Spit : inaugurado em dezembro de 1911.

Linha Athol Wharf

• Athol Wharf - Balmoral : lançado em dezembro de 1923. o serviço operava sobre a linha Athol Wharf, inaugurada em outubro de 1917, a linha Taronga Zoo, uma nova ligação na King Max Street, Mosman inaugurada em dezembro de 1923 e a linha Georges Heights / Balmoral.

Taronga Zoo para Lane Cove, Gore Hill e Chatswood Line

• Taronga Zoo - Gore Hill e (mais tarde) Lane Cove e para Chatswood : operado através das linhas Taronga Zoo e Mosman, Falcon Street para Crows Nest, depois como para os serviços de McMahons Point.

Segundo período 1909-1932

Em setembro de 1909, uma nova linha foi aberta de McMahons Point a Victoria Cross, North Sydney e uma nova rota direta foi aberta através do que agora é a Pacific Highway de Victoria Cross a Crows Nest . A linha Milsons Point foi desviada em North Sydney via Walker e Mount Streets para evitar o congestionamento em Victoria Cross. A linha de McMahons Point foi aberta para aliviar a carga no cais de Milsons Point e na linha de bonde de conexão. Os serviços para Lane Cove e Chatswood foram alterados para operar de e para McMahons Point através da nova rota direta para Crows Nest. Em conjunto com a construção da Sydney Harbour Bridge , a linha Milsons Point foi desviada para um novo terminal na Glen Street em julho de 1924. Escadas rolantes foram fornecidas para transportar os passageiros do bonde até o novo cais da balsa abaixo. Caso contrário, os serviços funcionaram como durante o primeiro período.

Terceiro período 1932-1958

Em março de 1932, a Sydney Harbour Bridge com seus trilhos de trem e bonde associados foi aberta e todos os serviços acima de e para Milsons Point / McMahons Point (exceto o serviço Georges Heights, que havia fechado em 1925) foram desviados para operar de e para Wynyard . As linhas Milsons Point e McMahons Point foram então fechadas.

De serviços Wynyard operados para:

Linha Lane Cove

• Lane Cove : viajando ao longo da Pacific Highway via Gore Hill , virando à esquerda na Longueville Road, terminando próximo ao cruzamento da Rothwell Avenue (agora Central Avenue), em frente às câmaras do conselho.

Linha Chatswood

• Estação Chatswood : vire à direita na Falcon Street ou na Pacific Highway em Crows Nest , siga para o norte ao longo da Willoughby Road, vire à esquerda na Mowbray Road seguida por uma curva acentuada à direita na Penshurst Street antes de virar à esquerda na Victoria Avenue, onde a linha termina na estação Chatswood .

Linha Northbridge

• Northbridge : fechado além de Cammeray em maio de 1936 e além da Falcon Street, North Sydney em janeiro de 1948

The Spit

• A linha Spit and Spit Junction viajou para nordeste ao longo da Military Road passando por Neutral Bay Junction, Cremorne Junction e Spit Junction , virando para a esquerda (norte) para Spit Road em Spit Junction , antes de desviar para Parriwi Road e terminando perto do pé da Ponte Spit .

Linha Balmoral

• Balmoral : reduzido a serviços limitados fora do horário de funcionamento da balsa após a introdução do esquema coordenado de bonde / balsa em maio de 1952. Esse esquema foi implementado após a compra da Sydney Ferries Limited pelo governo e foi projetado para encorajar um maior uso de balsas.

Taronga Zoo Park - Wynyard Line

• Taronga Park : reduzido a serviços limitados fora do horário de funcionamento da balsa, conforme declarado em relação ao serviço Wynyard - Balmoral.

Todas essas linhas permaneceram abertas até o fechamento geral dos bondes do Norte de Sydney em junho de 1958, exceto para a linha Northbridge / Suspension Bridge, e a retirada dos serviços de tempo integral de Wynyard para Balmoral e Taronga Zoo, conforme declarado acima.

Serviços cross-country

Linha Neutral Bay Wharf

• Neutral Bay Wharf - Neutral Bay Junction: fechado em maio de 1956. Como mencionado acima, esta linha tinha uma combinação de rampas longas e íngremes e pista com vento, e apenas bondes equipados com freios de linha (que não eram usados ​​de outra forma nos bondes de Sydney) ou freios dinâmicos (reostáticos) eram permitidos. A única trilha que descia a Hayes Street era a mais íngreme sem ajuda de Sydney.

Linha Cremorne Wharf

• Cremorne Point wharf - The Spit : a linha de Cremorne Wharf foi fechada em abril de 1956.

Mosman Wharf Line

• Cais de Mosman - Junção de Cremorne: A linha de Mosman Wharf foi fechada em novembro de 1955.

Athol Wharf - Linha Balmoral

• Athol Wharf - Balmoral : Uma característica desta linha era a inclinação acentuada até o cais no terminal. Os bondes em fuga mergulharam no porto em 1942, 1952 e 1958.

Taronga Zoo Park - Lane Cove e Chatswood Line

• Taronga Zoo - Lane Cove e estação Chatswood : operado via Taronga Zoo e linhas militares, Falcon Street para Crows Nest e, em seguida, para os serviços de Wynyard

Serviços também operados da seguinte forma

• Balmoral - Lane Cove e Chatswood : A linha de Balmoral foi inaugurada como um ramal da linha Georges Heights em maio de 1922 e foi uma das últimas linhas de bonde a ser inaugurada em Sydney. Foi uma rota difícil de construir devido à altura acima do nível do mar e à curta distância a ser percorrida. Além do serviço direto da cidade para Wynyard via Sydney Harbour Bridge, os serviços interregionais vão para Lane Cove, Athol Wharf , Northbrdge e Chatswood, tornando-a uma das linhas mais movimentadas no sistema North Sydney.
• Após a partida do término da Esplanade, na esquina da Mandalong Road, os bondes viajavam para sudeste ao longo da Esplanade. Depois de passar pela Botanic Road, a linha virou à direita na Henry Plunkett Reserve. Desse ponto, a linha saiu da estrada e subiu morro acima até sua própria reserva, passando por um corte estreito de rocha, agora uma pista de caminhada pública (foto). Após uma subida íngreme através da reserva, a linha cruzou várias pequenas ruas residenciais ao longo do caminho, como; Mulbring, Gordon, Plunkett e Beaconsfield Street, antes de entrar novamente na Gordon Street, onde a linha virou à direita na Middle Head Road. O bonde então se juntou à linha principal no ponto onde Bradleys Head Road, Military Road e Middle Head Road se encontram. Viajando ao longo da Military Road e depois da Falcon Street, as linhas para Chatswood viraram à direita na Willoughby Road e finalmente terminaram na estação ferroviária de Chatswood , Victoria Avenue Terminus, enquanto as linhas para Lane Cove viajaram ao longo da Pacific Highway , terminando nas câmaras do conselho de Lane Cove. Os serviços para Wynyard via North Sydney viraram à esquerda na Miller Street antes de cruzar a Pacific Highway e entrar na rampa que levava à ponte em arco de aço que uma vez cruzou a Bradfield Highway e daí para o lado leste da Sydney Harbour Bridge.

Manly Lines

As linhas Manly se originaram em 14 de fevereiro de 1903 com motores a vapor transportando reboques em uma linha de Manly a Curl Curl (North Manly). O tráfego de passageiros caiu consideravelmente no outono daquele ano, e os serviços voltaram a ser bondes puxados por cavalos a partir de 20 de julho de 1903. No entanto, após um aumento considerável de passageiros durante os quatro anos seguintes, os bondes a vapor foram devolvidos a partir de 1º de outubro de 1907.

Uma linha foi construída para The Spit , e a linha Manly to Curl Curl foi progressivamente estendida para Brookvale , Collaroy e Narrabeen . Uma filial foi executada para Harbord . A eletrificação começou com a construção da linha para The Spit e foi estendida a todo o sistema.

A linha de Narrabeen também foi usada para transportar carga, pois um ramal foi levado ao cais de carga em Manly, e ramais de mercadorias foram construídos em Balgowlah na Sydney Road perto da Wanganella Street; em Brookvale de uma linha em Alfred Road, perto de Federal Parade; e em Narrabeen perto de King Street.

Vários layouts de vias e rotas existiam nos primeiros dias nas proximidades do terminal de Manly, com arranjos bastante diferentes existentes em 1903, 1911, 1912 e 1914. As rotas antes de 1914 usavam o Corso e North Steyne, mas a partir de 1914 eram confinadas para a Belgrave Street. As linhas Manly fecharam em 1º de outubro de 1939.

As linhas Manly, que eram administradas pelos Caminhos de Ferro, sofriam de má administração (como no caso da linha de Castle Hill), resultando em considerável sobrecapitalização da rede, reencaminhamento desnecessário e reconstrução da via no terminal de Manly. Conseqüentemente, o sistema nunca teve lucro. A reconstrução do terminal no terminal de Manly várias vezes, acompanhada por uma retomada de propriedade cara, representou enormes despesas com pouco ganho.

Em 1919, o planejamento começou a mudar ligeiramente o loop do balão em Manly, exigindo a demolição e a reconstrução do Pier Hotel. A reconstrução dos trilhos na rua Belgrave e no terminal foi estimada em £ 5.695, enquanto a retomada do terreno, incluindo a demolição do Pier Hotel, foi estimada em £ 40.000 (menos £ 3.500 da venda de terras). O hotel foi demolido em 1924.

O Departamento demorou a prestar um serviço rápido. Ele persistiu em programar os bondes de longa distância atrás das paradas (em vez do contrário). Rejeitou as sugestões dos residentes de programar primeiro o bonde Narrabeen e fazer o primeiro Dee Why ou local semelhante. Por quase uma década, desde pelo menos 1923, os residentes pediram serviços mais rápidos para Narrabeen. A viagem durou 49 minutos. Um novo horário foi introduzido a partir de 1 de novembro de 1920, dando um tempo de viagem de 39 minutos, mas revelou-se impraticável e o horário reverteu para o antigo em 4 de julho de 1921, de volta para 48 minutos.

Os residentes queriam parada opcional e corrida expressa de Manly para Dee Why. As ferrovias ignoraram esses pedidos e persistiram em usar o bonde Narrabeen de Manly, atrás dos bondes de Balgowlah e Harbord. Finalmente, quando o Departamento passou a programar os bondes Narrabeen primeiro, com o primeiro desembarque em Dee Why a partir de 25 de novembro de 1931, levou apenas 31-33 minutos de bonde de Manly para Narrabeen, descendo de 39 minutos antes e de 49 minutos quando o serviço foi inaugurado.

Manly to The Spit

Esta linha começou na Ponte Spit (lado norte) com um loop de balão. Do looping do balão, em uma reserva, a linha subia em direito de passagem ao lado da Sydney Road, Avenida Heaton, atravessava a Ethel Street, ainda em direito de passagem ao lado da Whittle Street, juntando-se ali à Sydney Road.

Na rua Parkview, havia um desvio semicircular para o sul, saindo da Sydney Road (para ganhar altura para os bondes ligados ao Spit). Na Park Avenue, um direito de passagem pegou o bonde para o norte, depois para o leste ao longo da Raglan Street, eventualmente juntando-se à Raglan Street na Kangaroo Road.

A partir daí, que era um entroncamento para a linha Narrabeen, a linha virou para o sul, terminando em um grande loop em The Esplanade (Manly). A seção Manly to Spit foi inaugurada em 9 de janeiro de 1911.

Manly para Harbord

Essa linha começava em Manly (The Esplanade), prosseguia para o norte ao longo da Belgrave Street, passando pela saída para The Spit, na Raglan Street e, em seguida, ao longo da Pittwater Road .

Entre as estradas Queenscliff e Harbord, a linha transformou-se em direito de passagem e cruzou a Dalley Street, juntando-se à Cavill Street perto da Lawrence Street. A linha virou na Lawrence Street, depois continuou ao longo da Albert Street e da Moore Road até o terminal em The Esplanade, Freshwater Beach . O ramal de via única para Harbord foi inaugurado em 21 de dezembro de 1926.

Manly to Narrabeen

Esta linha começava em Manly (The Esplanade), prosseguia para o norte ao longo da Belgrave Street, passando pela saída na Raglan Street para o Spit e para a Pittwater Road .

Passou pela saída para Harbord e continuou ao longo da Pittwater Road, até Narrabeen, em uma ponte ao norte da Waterloo Road. Este ponto ficava a exatamente 16 milhas de Sydney.

A linha para Narrabeen foi aberta em 8 de dezembro de 1913. Sempre foi uma faixa única de Brookvale até o terminal de Narrabeen.

A linha estava conectada com uma catenária aérea, portanto, aparentemente, alguma operação em alta velocidade era esperada, de acordo com a legislação de trens leves para a linha. A evidência da sobrecarga da catenária pode ser encontrada nas fotografias do livro de McCarthy.

Linhas Hills Shire e Parramatta

Castle Hill

Um bonde a vapor foi inaugurado entre Parramatta e Baulkham Hills em 1902, e foi estendido até Castle Hill em 1910, transportando passageiros e produtos de e para a área.

Esta linha de bonde começava na Argyle Street em Parramatta e seguia para o norte ao longo da Church Street até Northmead , depois ao longo da Windsor Road e da Old Northern Road até Castle Hill.

Em 1919, o governo de NSW decidiu converter o bonde em uma ferrovia para encorajar a subdivisão de propriedades para uso residencial. Isso envolveu uma nova conexão com a Main Western Railway em Westmead e uma nova linha para Northmead.

A seção de Argyle Street Parramatta a Northmead tornou-se uma linha isolada antes de fechar, não muito depois que a ferrovia começou a operar.

A linha ferroviária foi posteriormente estendida para Rogans Hill em 1924. A nova linha provou ser malsucedida e foi fechada em 31 de janeiro de 1932 e foi vista pelo público como transformando um bonde perfeito em uma ferrovia de baixo desempenho.

Parramatta Park para Redbank Wharf

Tratava-se de uma linha de bonde a vapor que ligava o Parque Parramatta ao Cais Redbank, com parada principal no centro da cidade de Parramatta, ponto de encontro com a Rota 101. Essa rota era propriedade das empresas de balsas como forma de descer o Parramatta Rio e entrega de passageiros e mercadorias. Ele seguiria ao longo da linha ferroviária de Sandown, de Camellia em diante, e serviria às indústrias ao longo da linha.

Frota de trens

Em 1905, uma classificação alfabética foi introduzida no NSW Government Tramways. Geralmente as letras A e B foram atribuídas ao estoque de vapor, com as letras C a R (R1) (com exceção das letras I e Q) para carros elétricos com base na capacidade da classe. A letra S foi adicionada após o número da frota para estoque de serviço (não passageiro).

Talvez o mais famoso e bem lembrado dos bondes elétricos que operavam em Sydney fossem os bondes das classes O e P, conhecidos oficialmente como carros de estribo , após os estribos que corriam ao longo de cada lado desses bondes, e sobre os quais condutores precariamente equilibrados para coletar tarifas. No entanto, eles eram geralmente chamados de bondes para torradeiras devido ao layout dos assentos de madeira que se assemelhavam a uma prateleira de torradas da época. Sua grande capacidade de 80 lugares (com uma lotação de 180 quando em conjunto) foi uma grande vantagem para o sistema lotado de Sydney, especialidade para grandes eventos como The Royal Easter Show no Moore Park e corridas de cavalos no Randwick Racecourse . Eles eram rotineiramente acoplados em pares para funcionar como Conjunto acoplado . Os bondes da classe 626 O e 258 da classe P foram construídos a partir de 1908, com alguns permanecendo em serviço até 1958, com o fechamento das linhas da George Street.

O primeiro bonde moderno em estilo de corredor numerado de 1738 da Classe R foi introduzido em 29 de setembro de 1933, oferecendo 48 assentos no conforto de ser totalmente protegido do tempo, assentos estofados acolchoados nos salões principais e a segurança de um corredor que funciona internamente por completo o comprimento do bonde auxilia na cobrança de tarifas e na movimentação entre os assentos, esses carros foram vistos como uma melhoria do conforto em relação aos antigos "bondes de torradeira", porém não tinham o número de assentos das classes O e P.

Originalmente 200 unidades da classe R foram encomendadas, no entanto, os últimos 5 da classe tiveram modificações feitas neles durante a construção devido à consulta com a equipe e o público que viaja para aumentar o número de assentos e facilidade de movimento. Esses carros de 1933 a 1937 foram conhecido como carros da classe R / R1 e as modificações foram nitidamente perceptíveis em comparação com as classes R e R1.

O pedido final de bondes para Sydney foi para a classe R1 . Como seus predecessores, a Classe R, esses carros tinham o arranjo de corredor e foram construídos em formato de carroceria mais próximo da classe R / R1. No entanto, ao contrário da classe R, a classe R1 tinha apenas um salão (ao contrário de um salão em cada extremidade e uma seção central no meio), mas tinha 56 lugares sentados. Os primeiros 50 foram encomendados e entregues antes da Guerra Mundial 2, com mais 250 encomendados no final dos anos 1940, no entanto, devido à escassez de aço após a guerra, o primeiro dos 250 não entrou em serviço até 1950, com o último entrando em serviço no North Sydney Depot em 1953.

Devido aos atrasos no recebimento dos bondes e à contínua escassez de aço, os últimos 150 do pedido foram cancelados, significando o fim final dos bondes de Sydney. Alguns desses carros não estiveram em serviço por tempo suficiente para uma grande revisão antes de sua retirada entre 1958 e fevereiro de 1961.

Ao contrário dos bondes das classes O e P anteriores, que eram equipados com equipamentos de unidades múltiplas , nem as classes R nem R1 eram instaladas e, portanto, não podiam operar em conjuntos acoplados. Poderiam ser acoplados, porém não havia previsão de operá-los em serviço acoplado, pois não existiam cabos para conexões aéreas ou de energia ao vagão rebocador por falta de equipamentos.

Após a retirada, a maioria dos carros teve seus componentes de metal despojados, como truques e qualquer coisa que pudesse ser usada para manter outros bondes funcionando ou vendidos como sucata aproveitável.

Os carros eram então rebocados de seus respectivos depósitos ou conduzidos diretamente para as Oficinas de Tramway Randwick no final do último dia de operação e colocados nos desvios conhecidos nos círculos de bondes como 'colina em chamas'. Até 15 bondes podem ser queimados em um dia durante o auge do descarte do bonde.

Alguns foram vendidos como conchas despojadas para usuários privados para serem usados ​​como abrigos de acampamento e galpões de armazenamento (todas as classes) ou trabalhadores / acomodação em acampamento (principalmente aqueles das classes R e R1).

Os bondes queimados das classes R, R / R1 e R1, embora em sua maioria feitos de construção de aço, tinham menos de 8 anos na época da queima e foram vistos por alguns membros da sociedade como um ato oficial de vandalismo e um desperdício de recursos (especialmente aço) pelo governo do período.

Em 1950, o bonde da classe L / P 154 foi o primeiro dos bondes de Sydney (e primeiro na Austrália) a ser preservado, a incipiente Australian Electric Traction Association, mais tarde conhecida como Sydney Tramway Museum , iniciando a preservação de quase todas as classes de bonde. A coleção de bondes preservados cresceu para incluir os últimos exemplos conhecidos de algumas classes e até permitiu a recriação de várias operações de conjunto de um conjunto acoplado de carros da classe O, no entanto, não há exemplos conhecidos das classes G, H ou M de bondes .

Acidentes

• Em 21 de agosto de 1924, um conjunto acoplado de carros da classe E ficou fora de controle perto de McMahon's Point, descarrilou e bateu em uma casa. Houve duas mortes e os bondes foram bastante danificados.
• Em 10 de novembro de 1924, o motor de bonde a vapor 88A, bem como 2 reboques de bonde a vapor descarrilaram devido a um trilho desalinhado em Miranda. O motorista Sam Wyatt foi o único morto, mas outros 19 ficaram feridos. Uma máquina a vapor classe Z20, bem como o guindaste de acidente Eveleigh, foram implantados para limpar o local. O 88A seria descartado nas Oficinas de Randwick.
• Em 1929, um bonde classe P bateu em uma barbearia na esquina das estradas Quay e Ultimo, perto da Estação Central. Quase metade do bonde acabou na loja.
• Houve acidentes em Athol Wharf , Taronga Park , quando os bondes perderam o controle ao descer a encosta íngreme e acabaram no porto, em 1942, 1952 e 1958.
• Dezenas de acidentes - alguns fatais - aconteceram com os condutores de bondes enquanto coletavam as passagens no estribo de bondes em movimento. Os primeiros bondes eram fechados, mas os construídos no início dos anos 1900 não tinham corredor. Esses bondes incluíam as classes E, K, L, P e O-class. Muitas quedas são registradas no Sydney Morning Herald . Os ferimentos mais comuns incluíram morte, ferimentos na cabeça, incluindo fratura no crânio e concussão. Exemplos de quedas fatais são encontrados na mesma publicação.

Workshops

Oficinas de locomotivas foram estabelecidas em King Street, Randwick em 1881 para construir e fazer a manutenção dos bondes de Sydney. Em 1902, as oficinas foram renomeadas para Randwick Tramway Workshops .

Em 2 de agosto de 1917, junto com 3.000 trabalhadores das Oficinas da Ferrovia Eveleigh , 1.100 trabalhadores das Oficinas de Randwick iniciaram a Grande Greve que durou até 8 de setembro de 1917.

As oficinas cresceram rapidamente para se tornar um dos maiores estabelecimentos de engenharia de Sydney, com pico por volta da década de 1920.

A redução na linha de bonde de Sydney diminuiu as funções das Oficinas de Tramway e levou ao seu eventual fechamento como instalação de manutenção em 1961.

De 1961 a 1974, o bonde da classe R1 1979 desviou os bondes em Burning Hill até que as últimas queimadas fossem concluídas. 1979 junto com 93u (reduzido a uma base plana) foram posteriormente usados ​​para transportar equipamentos e componentes que foram fabricados nas últimas seções operacionais para pontos ao redor do local para entrega, pois algumas seções das oficinas proibiram o uso de veículos motorizados.

Mais tarde, o local foi usado pela Sydney Buses como uma garagem de ônibus, o lado oeste como University of New South Wales e TAFE NSW.

Depots

• O Dowling Street Depot atendia aos subúrbios orientais inferiores ( Coogee , La Perouse , Clovelly , Maroubra ) e aos subúrbios do sul ( Alexandria , Rosebery , Botânica ). O maior depósito de bondes da Austrália e foi o último a fechar em 1961, quando a linha La Perouse foi fechada. O site agora é o Supacenta da dona de casa Moore Park .
• O Waverley Depot atendia às rotas de Bondi e Bronte . Fechado em 1959, agora é uma garagem de ônibus.
• O Depósito Rozelle atendia as rotas dos subúrbios do interior do oeste para Leichhardt , Balmain , Birchgrove , Abbotsford e Lilyfield . Fechado em 1958, reaberto em 2016 como centro comercial Tramsheds .
• Newtown Depot atendia rotas via King Street, Newtown para Summer Hill , Canterbury , Earlwood e serviços para Glebe . Fechado em 1957, foi abandonado ao ponto de colapso. Em 2012, o pátio foi convertido em uma praça pública, proporcionando uma nova entrada para a estação ferroviária de Newtown .
• O North Sydney Depot atendia as linhas via North Sydney. Fechado em 1958. A parte aberta foi convertida em North Sydney Bus Depot, enquanto os galpões de automóveis foram retidos e incorporados a um supermercado. Desde então, o local sofreu muitas mudanças, porém ainda possui uma pequena garagem de ônibus no local.
• Ultimo Depot atendia rotas para Pyrmont , Ryde e Erskineville . Ele estava situado no lado leste da Harris Street, adjacente ao depósito de mercadorias de Darling Harbour, próximo à usina de energia Ultimo. Fechou como garagem de bonde em 1953, tornando-se uma garagem de ônibus, que mais tarde fechou. Desde então, o depósito tornou-se um espaço de armazenamento e oficina para o Museu Powerhouse.
• O Rushcutters Bay Depot atendia a linha de Watsons Bay. Fechado em 1960.
• O Fort Macquarie Depot serviu o Circular Quay - Railway Square serviço e serviços para Woolloomooloo . Fechado em 1955, agora é o local da Sydney Opera House . Um grande círculo de balões circundou o depósito, permitindo que os bondes girassem sem mudar de ponta.
• Manly Depot serviu às linhas isoladas de Manly até o fechamento em 1939. A garagem foi convertida em uma garagem de ônibus antes de ser fechada quando os depósitos de ônibus de Mona Vale e Brookville foram abertos
• O Enfield Depot atendeu as linhas isoladas de Ashfield - Mortlake / Cabarita . Fechado em 1948 e reutilizado como terminal de ônibus até o fechamento em 1989. O tanque de água, originalmente usado pelos bondes a vapor e posteriormente como parte do sistema de supressão de incêndio, foi retirado e agora está no Museu do Bonde em Loftus.
• Rockdale Depot atendia a linha isolada Rockdale - Brighton-Le-Sands . Fechado em 1949.
• O Dolls Point Depot era para o bonde a vapor isolado de Kogarah a Sans Souci. Fechado em 1937 e substituído por um depósito de trólebus em Ramsgate.
• O Tempe Depot atendia as linhas Cooks River e Marrickville / Dulwich Hill . Fechado em 1954, tornou-se uma garagem de ônibus e depois fechou. Usado como depósito para ônibus retirados. Antigo local do Sydney Bus Museum antes de o museu se mudar para Leichhardt Depot . Em 2010, ela reabriu como um depósito de ônibus de Sydney antes de ser transferida para a Transit Systems.
• O Leichhardt Depot era apenas um depósito para bondes e algumas pequenas obras de manutenção. Serviu como um depósito de ônibus até que um novo depósito foi aberto ao lado em 2009. Agora é a casa do Museu do Ônibus de Sydney .

Reminiscência

• Bonde C11 construído pela Hudson Bros que entrou em serviço na linha de bonde elétrico de Rose Bay para Ocean Street, Woollahra , em 29 de agosto de 1898. Agora está em exibição estática no Powerhouse Museum , Sydney.
• Na Glebe Point Road , uma pequena seção dos trilhos originais do bonde foi descoberta durante as obras rodoviárias no final de 2009. A cidade de Sydney os deixou expostos para servir como um lembrete histórico.
• Uma seção de trilhos de bonde descobertos era, até o final de 2015, visível ao longo da O'Dea Avenue em Zetland . O único trilho era visível através da superfície da estrada de concreto por algumas centenas de metros, mas foi removido principalmente durante as obras de melhoria da água da chuva em 2015-2016. A remoção desta seção pode ser vista na linha do tempo do Google StreetView, onde as linhas eram claramente visíveis em 2014, mas começou a ser obscurecido nos anos posteriores. Ocasionalmente, outras seções enterradas da via ficam expostas quando as obras rodoviárias são realizadas. Por exemplo, no cruzamento da Victoria Avenue com a Penshurst Street, Chatswood , extensos trilhos de bonde são visíveis sempre que o recapeamento de estradas é realizado.
• Há uma pequena seção da linha do bonde indo em ambas as direções na Lower Fort Street Road em Millers Point .
• Há um pequeno fragmento da linha do bonde exposto nos terrenos do Moore Park, perto do Sydney Cricket Ground .
• Há um pequeno fragmento da linha do bonde exposto na Old South Head Road , Watsons Bay, no topo da Heart Break Hill.
• Há uma pequena seção da linha do bonde exposta na Great North Road, perto do antigo terminal de Abbotsford.
• Os trilhos nas ruas Pitt e Castlereagh foram asfaltados e não foram removidos. Ocasionalmente, eles aparecem na superfície da estrada.
• Vários abrigos de bonde ornamentados ainda existem, como na esquina das ruas Park e Elizabeth , City.
• Em North Bondi e Bronte , abrigos de ônibus são construídos em pequenos cortes que antes eram paradas de bonde.
• Rosetas ornamentais localizadas onde os fios de extensão da fiação aérea foram conectados podem ser vistas em muitos edifícios mais antigos e faces de rocha, há sete em uma parede de rocha perto da Sydney Opera House no local do Fort Macquarie Depot , bem como em edifícios no CBD.
• Muitas esquinas onde os bondes faziam curvas foram "cortadas" para permitir espaço para os bondes fazerem a curva e, subsequentemente, muitos edifícios nessas esquinas ainda têm frentes arredondadas.
• A faixa mediana anormalmente larga em Anzac Parade ao sul de Kingsford já acomodou a linha de bonde para La Perouse e Praia de Maroubra.
• Entre Beach Road e Ramsgate Ave em Campbell Parade Bondi Beach, a área entre as pistas que agora é uma vaga de estacionamento já foi a linha de Bondi para North Bondi.
• O espaço aberto em North Bondi que é o terminal de ônibus já foi um terminal de três vias para todas as linhas para Bondi. O terminal foi cortado no morro e preenchido para operação de ônibus.
• Ao subir os degraus para The Gap em Watsons Bay , há um terreno plano entre dois conjuntos de degraus. Isso continua de maneira justa em ambas as direções, e é a velha prioridade do bonde.
• A parede de rocha recortada em frente ao cais da balsa de Mosman Bay foi recortada para permitir um looping de balão para os bondes.
• O Ultimo Tram Depot agora faz parte do Powerhouse Museum .
• Portais de túnel para Wynyard a partir da Sydney Harbour Bridge ainda existem e podem ser vistos da passarela de pedestres.
• A antiga localização das plataformas de bonde Wynyard agora faz parte do Wynyard Lane Car Park na estação. o
• Os trilhos do bonde de Millers Point foram soterrados por betume quando as linhas foram fechadas, já que a linha que compreendia a parada em Millers Point, onde terminava o trânsito estadual, foi escavada por volta de 1979-80 e as linhas de bonde foram removidas e uma nova superfície de estrada assentada.
• Durante a construção do CBD e do metrô de superfície sudeste em muitos pontos, os trabalhadores encontraram muitos dos trilhos originais sob a superfície da estrada. O trilho recuperável foi doado ao Sydney Tramway Museum.

Um mapa desses e de outros vestígios físicos sobreviventes foi criado. Consulte o "Mapa de Remanescentes do Tramway de Sydney" em "Links Externos" abaixo.

Legislação

Os seguintes atos do Parlamento de NSW se aplicavam a bondes. Esta seção será expandida à medida que mais atos forem adicionados ao banco de dados de legislação on-line do governo de New South Wales. Ao citar o título longo, os nomes das ruas e estradas foram deixados na forma dada na legislação, mas as formas modernas são usadas nas notas.

Pitt-street Tramway Act de 1861 No 12a : "Uma lei para a construção de uma linha de bonde do Redfern Railway Terminus ao Semi-Circular Quay. [30 de abril de 1861.]" - apenas permitido o uso de "cavalos ou outros animais de calado ".

Pitt-street Tramway Act de 1861 Revoga Act 1866 No 28a : "Uma lei para revogar a Pitt-street Tramway Act de 1861. [6 de dezembro de 1866.]"

Redfern para a Hunter-street Tramway Act de 1879 No 14 a: "Uma Lei para a construção de uma Tramroad do Redfern Railway Terminus para Hunter-street Sydney. [7 de maio de 1879]" Autorizou a primeira linha do que viria a ser uma das maiores linhas de bonde do mundo.

Consolidated Revenue Fund (No 6) Act 1879 No 20a : Alocou 11 000 libras para a construção da linha Redfern to Hunter Street, incluindo material circulante.

Lei de Extensão de Tramways 1880 No 11a : "Uma lei para autorizar a construção e manutenção de Tramways ao longo de certas ruas e rodovias na cidade e subúrbios de Sydney e em outros lugares. [28 de abril de 1880.]" - autorizou as primeiras partes do que era tornar-se a Linha Bondi, na medida em Bondi Junction, um ramal via Crown e Cleveland Streets para Anzac Parade, a primeira parte da linha Coogee até Randwick, a primeira parte da linha Bronte de Bondi Junction a Charing Cross, a linha na George Street, da Town Hall à Railway Square, a primeira parte da linha Botany, a primeira parte da linha Canterbury, a linha Glebe Point e algumas outras seções que não foram construídas.

Jeanneret's Tramway Act : "Uma lei para autorizar a construção e manutenção de um Tramway ao longo da George-street Parramatta, [9 de agosto de 1881]." Autorizou o Parramatta Park - Redbank Wharf private steam tramway, o último bonde a vapor em Sydney.

Lei de Apropriação de 1883 No 14a : Foi concedida uma gratificação de 300 libras à viúva e cinco filhos de um condutor de bonde morto acidentalmente em serviço.

Ato Declaratório de Tramways 1883 No 18a : "Uma lei para declarar legal o emprego de motores a vapor em Vias Elétricas construídas trabalhadas ou mantidas de acordo com a 'Lei de Extensão de Tramways de 1880'. [2 de junho de 1883.]" - legalizou o uso de motores a vapor em os bondes, uso anteriormente declarado ilegal pelo Supremo Tribunal Federal.

Saywell's Tramway Act de 1884 : "Uma lei para autorizar a construção e manutenção de uma linha de bonde a partir da proposta Bay-street Station na Illawarra Railway para e ao longo da Lady Robinson's Beach. [6 de março de 1881]"

Balmain Tramway Act de 1886 : "Uma lei para autorizar o Município de Balmain a contratar a construção e manutenção de Tramways dentro do referido Município. [30 de julho de 1886]."

West Wallsend e Monk-Wearmouth Railway Act de 1886 : "Uma lei para permitir que a West Wallsend Coal Company (Limited) e a Monk-Wearmouth Colliery Estate Company da Austrália (Limited) construam uma ferrovia dos campos de carvão de West Wallsend para o Sydney and Waratah Railway. [27 de agosto de 1880.] "

Ato de alteração da Lei de Tramway de Saywell (1887) : "Uma lei para alterar a Lei de Tramway de Saywell de 1884 '. [28 de abril de 1887]." Confirmou o loop existente na estação de Rockdale e permitiu a construção de até dois loops adicionais.

Willoughby and Gordon Tramway Act de 1887 : "Uma lei para autorizar a construção e manutenção de uma linha de bonde do ponto terminal da Saint Leonards Cable Tramway Saint Leonards para Forest Reserve No. 97 paróquia de Gordon. [13 de julho de 1887.]" Autorizou uma linha de bonde particular via Miller Street, Palmer Street e Bellevue Street, Cammeray, em seguida, por meio de terrenos particulares e através de Long Gully, isto é, o que se tornou a linha Northbridge. O cronograma da lei descreve a rota proposta para levar a linha de Long Gully a East Willoughby.

Lei das Ferrovias do Governo de 1888 No 9a : "Uma lei para fazer melhor provisão para a gestão das Ferrovias e Tramways do Governo de Nova Gales do Sul e para outras finalidades relacionadas com as mesmas. [17 de maio de 1888.]" - substituiu o Comissário das Ferrovias ( que também controlava os bondes) por três comissários, e permitiu uma autoridade de construção de ferrovias e bondes separada.

Lei de Obras Públicas de 1888 No 11a : "Uma Lei que prevê a constituição de uma Autoridade para investigar e relatar propostas de Obras Públicas e a sua realização, quando autorizado pelo Parlamento, para melhor providenciar a aquisição de terrenos para a realização tais Obras, e para outros fins relacionados com as mesmas. [6 de junho de 1888.] "- estabeleceu a Comissão Parlamentar Permanente de Obras Públicas, para considerar e relatar todas as obras públicas não militares cujo custo estimado de conclusão exceda vinte mil libras . Se aprovado pelo comitê, uma Lei do Parlamento teve que ser aprovada para autorizar o trabalho. Obras que custam até 20.000 libras podem ser aprovadas pelo governador, ou seja, efetivamente pelo ministro.

North Shore, Manly e Pittwater Tramway and Railway Act de 1888 : "Uma lei para autorizar a construção de um Tramway do terminal norte da North Shore Cable Tramway para o Spit em Middle Harbor, e do Spit acima mencionado para Manly Village, e uma linha de metrô leve daí para Pittwater, Broken Bay. [10 de janeiro de 1889.] "- autorizou uma linha de bonde particular do final de Milsons Point até a linha de bonde da Ridge Street para Manly, e uma linha de trem leve de Manly para Pittwater.

Lei de Apropriação de 1889 Nº 33a : Fundos alocados (777 libras e 16 xelins) para as despesas da Comissão Real designada para investigar a acusação feita contra Membros do Parlamento e outros em conexão com o arrendamento proposto dos Tramways do Governo

Willoughby e Gordon Tramway Act Amending Act (1890) : "Uma lei para alterar a" Willoughby and Gordon Tramway Act de 1887. "[17 de setembro de 1890.]" - alterou a rota da linha Northbridge entre Cammeray e Long Gully Bridge, e autorizou sua extensão para East Willoughby e ramificações para o que mais tarde seria o terminal Northbridge, para Middle Cove e uma extensão da linha principal de East Willoughby para Castle Cove. As rotas e terminais reais são difíceis de identificar, porque a maioria das estradas mencionadas nos Cronogramas da Lei não existem nos mapas modernos e podem ter existido apenas nas plantas das várias propriedades.

Lei de Empréstimo de 1890 No 33a : "Uma Lei para autorizar a obtenção de um Empréstimo para o Serviço Público da Colônia e para outros fins. [20 de dezembro de 1890.]" - Alocados 75.000 para serem gastos em material circulante adicional e para atender despesas de experimentos em conexão com bondes elétricos

King to Ocean Street Cable Tramway Act de 1892 No 10a : "Uma lei para sancionar a construção de um Cable Tramway de King-street via William-street, na cidade de Sydney, para Ocean-street, no bairro de Woollahra. [ 16 de março de 1892.] "

Willoughby e Gordon Tramway Acts Amending Act de 1893: "Uma lei para alterar a 'Willoughby and Gordon Tramway Act de 1887' e 'Willoughby e Gordon Tramway Act Amending Act.' [14 de fevereiro de 1893.] "- aumentou a quantidade de terras privadas a serem tomadas de uma largura de 22 pés para 132 pés, novamente alterou a rota que se aproxima da extremidade sul da Ponte Long Gully e alterou a rota da linha principal para Leste Willoughby.

George-street e Harris-street Electric Tramway Act 1896 No 11a : "Uma lei para sancionar a construção de um bonde elétrico de Circular Quay, na cidade de Sydney, para a estação ferroviária de Redfern, e ao longo da Harris-street de sua interseção com George-street até o seu cruzamento com a John-street na referida cidade. [14 de setembro de 1896.] "Autorizada a primeira linha elétrica permanente que faz parte do sistema principal.

Lei de Empréstimo de 1896 No 33a : "Uma Lei para autorizar a obtenção de um Empréstimo para o Serviço Público da Colônia, e para outros fins. [16 de novembro de 1896.]" - alocadas 150.000 libras para eletrificação de bondes existentes e para eletricidade material rodante e 130 500 libras para a construção das linhas elétricas de George Street e Pyrmont.

Lei de Empréstimo de 1897 No 43 : "Uma Lei para autorizar a obtenção de um Empréstimo para o Serviço Público da Colônia, e para outros fins. [10 de dezembro de 1897]" - alocou 20.000 libras para acréscimos a oficinas e edifícios, acréscimos para linhas de bonde e material circulante, e para outros fins.

Lei de Obras Públicas 1900 No 26 : "Uma Lei para consolidar as Leis relativas às Obras Públicas." [22 de setembro de 1900.] - clarificou e consolidou a legislação existente.

Electric Tramway (Belmore Park para Fort Macquarie) Act 1900 No 63 : "Uma lei para sancionar a construção de um bonde elétrico de Belmore Park através das ruas Castlereagh, Bligh e Loftus para Fort Macquarie, retornando pela Pitt-street, e certas obras em conexão com o mesmo; e para outros fins. " [5 de dezembro de 1900.]

Sutherland to Cronulla Tramway Act 1908 No 16 : "Uma lei para sancionar a construção de um bonde de Sutherland a Cronulla; e para outros fins. [15 de dezembro de 1908.]" - autorizou o bonde a vapor original para Cronulla, em um alinhamento diferente para a ferrovia atual.

Harris-street to Evans-street, Balmain, Electric Tramway Act 1908 No 25 : "Uma lei para sancionar a construção de um bonde elétrico da Harris-street, via Miller-street, Abattoir-road, Glebe Island Bridge e Weston-street para Evans-street, Balmain; e para outros fins. [21 em dezembro de 1908.] "- autorizou a linha de conexão de Pyrmont a Rozelle, via Glebe Island Bridge.

The Spit to Manly Electric Tramway Act 1908 No 26 : "Uma lei para sancionar a construção de um bonde elétrico de The Spit a Manly; e para outros fins. [21 de dezembro de 1908.]"

Cremorne Tramway Act 1909 No 12 : "Uma lei para sancionar a construção de um bonde elétrico da estrada militar, North Sydney, para Cremorne Point; e para outros fins consequentes ou incidentais a ele. [7 de dezembro de 1909]"

Darley-road, Randwick, para Little Coogee Tramway Act 1910 No 32 : "Uma lei para sancionar a construção de um Tramway Elétrico de Darley-road, Randwick, para Little Coogee; e para outros fins. [28 de dezembro de 1910.]" - Autorizou o que mais tarde ficou conhecido como Linha Clovelly.

Tramways (Carriage of Goods) Act 1911 No 22 : "Uma Lei para autorizar o transporte de mercadorias em VLTs; para alterar a Lei das Ferrovias do Governo de 1901; e para fins incidentais a ela. [21 de dezembro de 1911]" - autorizou o transporte de mercadorias em bondes, exceto nas linhas George Street e Pitt / Castlereagh Streets na cidade.

Transport Administration Act 1988 no 109 [revogado] : "Uma lei ... para prever a administração dos transportes públicos em New South Wales; e para outros fins." - permite que o Diretor-Geral dos Transportes desenvolva ou opere sistemas ferroviários leves, ou facilite o seu desenvolvimento ou operação por outras pessoas - foi a base legislativa para a primeira parte da linha atual da Estação Central a Lilyfield, e fornece a lei aplicável para essa linha .

Lei de Alteração da Administração de Transportes (Metro Ligeiro) de 1996 n.º 128 : - estabeleceu a Transport Administration Corporation para estabelecer regulamentos aplicáveis ​​à linha actual da Estação Central a Lilyfield, incluindo extensões.

Regulamento (Geral) de Administração de Transporte 2000 - Reg 14 [revogado] : Declarou a rota da extensão da linha atual de Wentworth Park a Lilyfield.

Alteração da Administração de Transporte (Agências Ferroviárias) Lei de 2003 n.º 96 : Estabelecida a Transport Infrastructure Development Corporation

Legado

• A rede de trânsito estadual geralmente reflete a área e as rotas cobertas pela rede de bonde. Muitos subúrbios com "Junction" no nome refletem sua herança de bondes, como Bondi Junction , Randwick Junction e Maroubra Junction .
• As faixas de tráfego no extremo sul da Sydney Harbour Bridge foram originalmente construídas para transportar a City and Suburban Railway, mas eram usadas para bondes e ainda estão separadas e claramente distinguíveis das outras seis faixas rodoviárias, com os restos da estação leste de Milsons Point (bonde) localizado no local da antiga praça de pedágio ao norte da via expressa Cahill .
• As plataformas da estação ferroviária Wynyard ainda são numeradas de 3 a 6. As plataformas 1 e 2 eram plataformas de bonde e as plataformas ferroviárias nunca foram renumeradas quando as plataformas de bonde foram removidas.
• Em muitos edifícios dentro do CBD de Sydney, as rosetas ainda estão presas às paredes das ruas por onde os bondes circulam. Esses são os pontos de conexão dos fios aéreos usados ​​para fornecer energia aos bondes.
• As estações de energia de White Bay (abandonadas) e Ultimo (agora o Powerhouse Museum ) foram construídas pelo governo de New South Wales para fornecer energia para as ferrovias e os bondes sobreviverem.
• Rozelle (agora Tramsheds), Newtown (abandonado), Ultimo (propriedade do Powerhouse Museum como depósito), Tempe (agora Transit System Bus Depot), Waverley (agora Sydney Buses Depot) e Leichhardt (agora como Sydney Bus Museum e Transit Systems bus depósito) todos os depósitos de bonde ainda existem.
• Passar como um bonde Bondi é uma frase ainda usada em Sydney, que significa partir às pressas.
• Preserved Steam Motor Tram Motor 1A, de propriedade do Powerhouse Museum , Motor 100A (operacional) no Museu de Transporte e Tecnologia , Auckland , Nova Zelândia, Motor 103A (operacional) no Valley Heights Rail Museum com reboques 93B (operacional) e 72B (aguardando restauração) e réplica do trailer Double Deck construído pela Randwick Workshops no chassi do carro classe K 746.

Veja também

• Metro ligeiro em Sydney
• Lista de sistemas de transporte ferroviário leve
• Transporte público em Sydney
• Bondes na Austrália
• Transporte na Austrália
• Sydney Tramway Museum

Leitura adicional

• D Budd et al .: Espere aqui pelos bondes: os bondes de Sydney, a última década . Nostalgia Press, março de 1974
• D Keenan: Tramways of Sydney . Transit Press 1979
• Railpage- Sydney Trams
• Ação para o transporte público - bondes de Sydney

Referências

links externos

• Artigos sobre bondes e mortes em bondes no Dicionário de Sydney (ambos cc-by-sa )
• História do bonde de Sydney
• Sydney Tramway Museum
• A atual linha de metrô de superfície de Sydney
• Link do mapa de remanescentes do bonde de Sydney morto em 27 de dezembro de 2015, transferido para o Google Maps
• Imagens de bonde na Biblioteca do Conselho de Randwick - digite "bonde" como a palavra-chave
• Fotografias da NSW State Records no flickr