Lei de Transporte de 1962 - Transport Act 1962

Lei de Transporte de 1962
Título longo Uma lei para providenciar a reorganização das empresas de transporte nacionalizadas agora levadas a cabo ao abrigo do Transport Act de 1947 e, para esse efeito, prever o estabelecimento de autoridades públicas como sucessoras da British Transport Commission, e a transferência para elas de empreendimentos, partes de empreendimentos, bens, direitos, obrigações e responsabilidades; revogar certas disposições relativas a despesas e instalações de transporte e alterar, em outros aspectos, a legislação relativa ao transporte, vias navegáveis ​​interiores, portos e instalações portuárias; e para fins relacionados com os assuntos acima mencionados.
Citação 1962 c. 46
Extensão territorial Reino Unido
datas
Aprovação Real 1 de agosto de 1962
Começo Setembro de 1962
Status: Alterado
Texto do estatuto originalmente promulgado
Texto revisado do estatuto conforme alterado

A Lei de Transporte de 1962 é uma Lei do Parlamento do Reino Unido . Descrito como o "peça mais importante da legislação no domínio da legislação ferroviária ter sido promulgada desde a Lei Railway e Canal de Tráfego 1854 ", que foi aprovada por Harold Macmillan 's conservador governo para dissolver o British Transport Commission (BTC), que tinha sido estabelecido por Clement Attlee do Trabalho do governo em 1947 para supervisionar ferrovias, canais e transporte rodoviário de mercadorias. A lei estabeleceu o British Railways Board , que assumiu as responsabilidades ferroviárias do BTC de 1 de janeiro de 1963 até a aprovação do Railways Act 1993 .

A lei implementou medidas que permitiram o fechamento de cerca de um terço das ferrovias britânicas no ano seguinte como resultado do relatório Beeching , já que a lei simplificou o processo de fechamento de ferrovias, eliminando a necessidade de prós e contras de cada caso para serem ouvidos em detalhe.

Contexto histórico

No final de 1960, a British Railways acumulou um déficit de cerca de £ 500 milhões e a taxa anual de aumento do déficit foi estimada em cerca de £ 100 milhões. A Lei procurou principalmente remediar esta situação colocando os operadores de transportes públicos no mesmo pé que as empresas privadas, invertendo a política que existia desde os primeiros dias da lei dos transportes, nomeadamente que a transportadora era um monopolista a ser controlada e regulamentada por Estado em benefício do público.

Novas obrigações de gestão financeira

Em virtude das Seções 36 e 38 da Lei, algumas das dívidas do BTC, incluindo os fundos investidos no falido Plano de Modernização de 1955 , foram baixadas ou transferidas para o Tesouro . O British Railways Board foi instruído, segundo a Seção 22, a administrar as ferrovias de modo que seus lucros operacionais fossem " não menos que suficientes " para cobrir os custos de operação.

A obrigação de ser autossuficiente foi um ponto de partida na legislação ferroviária do Reino Unido e marcou uma importante virada. Cada serviço ferroviário deve pagar-se a si próprio ou, pelo menos, ter a perspectiva de o fazer. Os dias de subsídio geral das ferrovias estavam agora claramente acabados. A mudança de política foi provocada pelo Comitê Seleto da Câmara dos Comuns sobre Indústrias Nacionalizadas, que concluiu que o BTC deveria tomar suas decisões exclusivamente em considerações de "lucratividade direta". Nos casos em que seja necessário tomar decisões com base “ na economia nacional ou nas necessidades sociais ”, caberá ao Ministro dos Transportes a responsabilidade, tendo obtido a aprovação do Parlamento .

As ferrovias agora seriam operadas de acordo com os princípios aplicáveis ​​a um empresário privado em um mercado competitivo. A este respeito, a Section 3 (1) dispõe que incumbe à British Railways Board prestar serviços ferroviários "na Grã-Bretanha" (e não "para") no que diz respeito à " eficiência, economia e segurança da operação ".

Dissolução da Comissão Britânica de Transporte

Para facilitar a nova política, o BTC foi substituído por cinco novas empresas públicas:

Os quatro Conselhos herdaram a propriedade, responsabilidades e funções do BTC, mas suas atividades deveriam ser coordenadas pelo Ministro dos Transportes, ao invés de um órgão separado do governo. Os Conselhos precisavam do consentimento do Ministro para contrair empréstimos e aprovar projetos que envolvessem grandes somas de dinheiro (Seções 19 e 27).

Novos órgãos consultivos

Conselho Consultivo de Transporte Nacionalizado

A Seção 55 da Lei criou o Conselho Consultivo de Transporte Nacionalizado para "aconselhar" o Ministro dos Transportes sobre as atividades das cinco empresas, que estariam todas representadas no Conselho.

Comitês consultivos de transporte

O Comitê Consultivo de Transporte Central ocupou o lugar de um órgão semelhante que havia sido criado sob a Lei de Transporte de 1947 para representar os usuários da ferrovia, e os Comitês Consultivos de Usuários de Transporte de Área cobriam áreas individuais do país.

Os Comitês deveriam fazer recomendações relacionadas aos serviços prestados pelos quatro Conselhos, embora suas atribuições não incluíssem os encargos e tarifas. O Ministro não era obrigado a seguir quaisquer recomendações.

Procedimento para fechamento de linhas ferroviárias

Um novo procedimento foi estabelecido para o fechamento de linhas ferroviárias, a Seção 56 (7) exigindo que a British Railways desse pelo menos seis semanas de aviso de sua intenção de fechar uma linha e de publicar esta proposta em duas semanas consecutivas em dois jornais locais em área afetada. O aviso forneceria as datas de fechamento propostas, detalhes de serviços de transporte alternativo (incluindo serviços que a BR deveria contratar como resultado do fechamento) e convidando objeções para um endereço especificado. Uma cópia da notificação deveria ser enviada ao Comitê de Área pertinente.

Os usuários ferroviários afetados por um fechamento também poderiam enviar suas objeções ao Comitê de Área (isso não era necessário ser especificado no Aviso de Fechamento), que então se reportaria ao Ministro dos Transportes. O Comitê de Área consideraria as "dificuldades" que considerava que seriam causadas pelo fechamento e recomendaria medidas para amenizar essas dificuldades. O fechamento não seria então prosseguido até que o Comitê tivesse relatado ao Ministro e ele dado seu consentimento para o fechamento. Com base no relatório, o Ministro poderia sujeitar o seu consentimento ao encerramento a certas condições, como a prestação de serviços alternativos de transporte.

Reforma da lei de transporte

Os quatro Conselhos foram colocados na posição de empresas privadas no que diz respeito às suas atividades comerciais. Eles não tinham mais o status de transportador comum de pessoas e mercadorias para o benefício público, mas agora eram bailees transportando mercadorias e pessoas como um operador privado.

O principal efeito dessa mudança foi que os Comitês não eram mais "absolutamente responsáveis" por suas operações, ou seja, assumindo a responsabilidade por perdas mesmo na ausência de negligência ou culpa de sua parte. Agora eles podiam restringir suas responsabilidades de maneira semelhante aos operadores privados.

Uma consequência foi que eles poderiam rejeitar remessas de passageiros e mercadorias e limitar a exposição de sua responsabilidade, e estavam livres para " exigir, receber e recuperar tais encargos por seus serviços e instalações, e fazer o uso desses serviços e instalações sujeitos a tais termos e condições que considerem adequados "(Seção 43), ou seja, têm total liberdade contratual para vender seus serviços, em vez de operar por meio de um processo legal. Uma exceção foi feita para a área de transporte de passageiros de Londres, onde as tarifas ainda eram fixadas pelo Tribunal de Transporte.

Como observou um comentarista, " a lei vai muito mais longe ao dar efeito ao laissez-faire no direito dos transportes do que a lei inglesa jamais fez em qualquer época desde o século XVII ".

Estradas de ferro

O Artigo 67 da Lei permite a emissão de normas regulamentando o uso das ferrovias. Esta disposição foi apresentada em Boddington v British Transport Police (1998), onde a Câmara dos Lordes reconheceu o princípio de que um réu em processo penal, neste caso multado em £ 10 por fumar em um trem em violação a uma lei ferroviária, poderia contestar a validade de a regra perante um tribunal, exceto quando o Parlamento tiver indicado que tal contestação não é possível.

Status atual

Grande parte da lei foi revogada e atualizada: mais informações podem ser encontradas pesquisando a lei no UK Statute Law Database.

Veja também

Referências