Transporte no Sudão - Transport in Sudan

Mapa do transporte no Sudão (1991).

O transporte no Sudão durante o início da década de 1990 incluiu um extenso sistema ferroviário que atendia às áreas povoadas mais importantes, exceto no extremo sul, uma rede de estradas escassa (muito pouca das quais consistia em estradas para todos os climas), uma via navegável interior natural - o Rio Nilo e seus afluentes - e uma companhia aérea nacional que fornecia serviços domésticos e internacionais. Complementando essa infraestrutura estava o Port Sudan , um importante porto de águas profundas no Mar Vermelho , e uma pequena, mas moderna marinha mercante nacional. Além disso, um oleoduto de transporte de produtos petrolíferos se estendia do porto até Cartum .

Apenas esforços mínimos foram despendidos no início da década de 1980 para melhorar as instalações de transporte existentes e, de acordo com observadores sudaneses e estrangeiros, operadas de maneira ineficiente. A ênfase crescente no desenvolvimento econômico colocou uma pressão crescente sobre o sistema. A partir de meados da década de 1970, uma proporção substancial dos fundos de investimento público foi alocada para o desenvolvimento do setor de transporte. Algum progresso em direção ao cumprimento das metas de equipamentos foi relatado no início da década de 1980, mas uma modernização substancial e pessoal com treinamento adequado ainda eram necessários. Até que isso ocorresse, esperava-se que o transporte inadequado constituísse um grande obstáculo ao desenvolvimento econômico do Sudão.

Ferrovias

Ferrovias no Sudão

O Sudão tem 4.578 quilômetros de ferrovias de bitola estreita e via única que atendem as porções norte e central do país. A linha principal vai de Wadi Halfa na fronteira egípcia para Cartum e sudoeste para Al-Ubayyid via Sannar e Kusti , com extensões para Nyala no sul de Darfur e Wau em Bahr al Ghazal. Outras linhas conectam Atbarah e Sannar com Port Sudan, e Sannar com Ad Damazin . Uma linha de 1.400 quilômetros atende a região algodoeira do estado de Al Gezira . Foram relatados esforços modestos para atualizar o transporte ferroviário em 2013 e 2015 para reverter décadas de negligência e redução da eficiência. O serviço em algumas linhas pode ser interrompido durante a estação das chuvas.

O sistema principal, Sudan Railways , que era operado pela estatal Sudan Railways Corporation (SRC), atendia a maioria dos centros de produção e consumo do país. A outra linha, a Gezira Light Railway , pertencia ao Sudão Gezira Board e atendia ao Esquema Gezira e sua Extensão de Manaqil . Em 1959, as ferrovias respondiam por 40% do produto interno bruto do Sudão, mas em 2009 apenas 6% do tráfego do Sudão era transportado por ferrovia e, desde a década de 1970, a concorrência das rodovias aumentou rapidamente.

Rodovias

O Sudão continua fortemente dependente de ferrovias, mas a rede rodoviária tem desempenhado um papel cada vez mais importante. As estimativas da rede rodoviária em 2009 variaram acima de 55.000 quilômetros, mas é uma rede inadequada para o tamanho do país. As estradas asfaltadas de todo o tempo, excluindo as ruas asfaltadas em cidades e vilas, somam cerca de 3.600 quilômetros, dos quais a estrada Cartum-Porto Sudão, a rodovia mais importante, contabiliza quase 1.200 quilômetros. Havia cerca de 3.740 quilômetros de estradas de cascalho e cerca de 45.000 quilômetros de estradas de terra e trilhas de areia sazonais, cerca de metade das quais foram classificadas como estradas secundárias.

As estradas estavam geralmente em más condições em 2009-2010, mas utilizáveis ​​durante todo o ano, embora a viagem possa ser interrompida às vezes durante a estação chuvosa. A maioria das estradas de cascalho no Sudão do Sul se tornou inutilizável depois de ser fortemente minada pelas forças insurgentes do Exército de Libertação do Povo do Sudão (SPLA).

O governo favoreceu as ferrovias até o início dos anos 1970, acreditando que elas atendiam melhor às necessidades de transporte do país e que o objetivo principal das estradas era atuar como alimentadores do sistema ferroviário. As ferrovias também eram uma operação governamental lucrativa. A desilusão com o desempenho das ferrovias levou a uma nova ênfase nas estradas em um reajuste do Plano Quinquenal em 1973 - o chamado Programa de Ação Provisório - e uma decisão de encorajar a competição entre o transporte ferroviário e rodoviário como a melhor maneira de melhorar os serviços. A pavimentação da estrada de tempo seco entre Cartum e Porto Sudão via AlGedaref e Kassala foi o passo imediato mais significativo.

Outros projetos importantes de pavimentação de estradas no início dos anos 1980 incluíram uma estrada de Wad Madani a Sinnar e uma extensão de Sinnar a Kosti no Nilo Branco concluída em 1984. Desde então, a estrada pavimentada foi estendida a Umm Rawabah e Al-Obeid. Uma série de estradas principais de cascalho que irradiam de Juba também foram melhoradas. Isso incluía estradas para as cidades a sudoeste de Juba e uma estrada para a fronteira com Uganda. Além disso, o governo construiu uma estrada de cascalho para todos os climas a leste de Juba que alcançava a fronteira com o Quênia e se conectava com o sistema rodoviário do Quênia. Todas essas melhorias originadas de Juba, no entanto, foram viciadas pela guerra civil, na qual as estradas foram extensivamente minadas pelo SPLA e as pontes destruídas. Além disso, como as estradas não foram mantidas, elas se deterioraram seriamente.

Novas estradas asfaltadas ao norte e ao sul de Cartum foram concluídas ou estavam em construção em meados dos anos 2000, bem como novas estradas nas regiões petrolíferas e uma estrada que liga o Sudão ao Chade. Doações e empréstimos concessionários principalmente do Banco de Desenvolvimento Islâmico, do Fundo Monetário Árabe e de outras organizações de desenvolvimento árabes financiaram esses projetos. A rodovia de Al-Gedaref a Gondar, na Etiópia, foi reformada e reaberta em 2002 para permitir a expansão do comércio após a melhoria dos laços diplomáticos. Uma rodovia recém-pavimentada de Port Sudan a Atbarah, financiada pelo Fundo Kuwait para o Desenvolvimento Econômico Árabe a um custo de US $ 110 milhões, foi reaberta em 2009. Ela reduziu o tempo de viagem em várias horas entre Port Sudan e Cartum. A estrada “Northern Lifeline” Khartoum – Atbarah – Abu Hamid – Merowe também foi pavimentada, aberta e continuou para o norte em 2011, e uma estrada pavimentada ia de Khartoum para Kosti e depois para o sul. O transporte rodoviário e os serviços de ônibus pareciam aumentar à medida que estradas melhoradas foram estendidas ao sul de Cartum nas principais áreas agrícolas do país.

Antecipando-se à assinatura do tratado de paz em 2005, o Programa Mundial de Alimentos pediu US $ 64 milhões para limpar as minas terrestres e consertar as estradas no Sul para facilitar a entrega de alimentos a milhões de pessoas na região e permitir outra milhões de pessoas voltem com segurança para suas casas. Muito trabalho estava sendo feito para aumentar a rede de estradas para todos os climas porque muitas estradas existentes se tornaram intransitáveis ​​durante a estação das chuvas.

Outras novas estradas em construção incluem estradas de acesso nas regiões petrolíferas e uma estrada do Porto Sudão ao Egito. Novas pontes foram construídas sobre o Nilo, todas em Cartum, exceto uma que foi inaugurada em 2007 em Merowe. Foi planejada uma nova estrada ligando o Norte e o Sul, como parte do compromisso da CPA, embora não tivesse sido construída em 2011. A construção estava em andamento em 2009 para estender a pequena rede de estradas para todos os climas no Sul; no entanto, este trabalho ainda foi prejudicado pela presença de minas terrestres.

Vias navegáveis ​​interiores

O rio Nilo , que atravessa o Sudão de sul a norte, é uma importante rota de transporte terrestre. Sua utilidade geral, no entanto, foi limitada por características naturais, incluindo uma série de cataratas no Nilo principal, entre Cartum e a fronteira egípcia. O Nilo Branco ao sul de Cartum tem trechos rasos que restringem a capacidade de carga das barcaças, principalmente durante o período anual de vazante, e o rio tem curvas acentuadas. A maioria desses impedimentos foi eliminada pela Chevron , que como parte de seu programa de exploração e desenvolvimento de petróleo dragou os cardumes do Nilo Branco e estabeleceu balizas de navegação de Kosti a Bentiu . Características artificiais, como o número crescente de barragens, também restringem o uso do rio.

Em 2011 (antes da secessão do Sudão do Sul), o Sudão tinha 4.068 quilômetros de rios navegáveis ​​no total, mas apenas 1.723 quilômetros foram abertos ao longo do ano, tornando o transporte fluvial mínimo. A rota mais importante costumava ser o trecho de 1.436 quilômetros do Nilo Branco de Kosti a Juba (conhecido como Alcance Sul), que fornecia a única conexão de transporte geralmente utilizável entre as partes centro e sul do país. Esse tráfego fluvial terminou em 1984, quando o SPLA afundou regularmente os vapores programados, mas começou a se recuperar após a assinatura do CPA em 2005.

Os serviços de transporte também operaram em afluentes do Nilo Branco (o Bahr al-Ghazal e o rio Jur ) a oeste de Malakal . Esses serviços iam até Wau, mas eram sazonais, dependendo dos níveis da água. Eles foram descontinuados durante a década de 1970 porque a vegetação bloqueou os cursos de água, especialmente o jacinto de água de rápido crescimento . No início de 2003, um afluente do Nilo Branco a leste de Malakal, conhecido como Corredor do Rio Sobat , foi reaberto, melhorando a distribuição de ajuda alimentar na região. No Nilo principal, um trecho de 287 quilômetros de Kuraymah a Dongola , situado entre a quarta e a terceira catarata e conhecido como Dongola Reach , também tem serviço regular, exceto durante o período de vazante em fevereiro e março. Desde 1981, o governo tem tentado remediar a negligência do passado e solicitou ajuda estrangeira para dragar os rios, melhorar os cais e fornecer auxílios à navegação.

A River Transport Corporation (RTC) operou como paraestatal de 1973 até 2007, quando duas empresas privadas, a Nile River Transport Corporation e a Sudan River Transport Corporation , assumiram o controle. Antes disso, estas últimas empresas eram dirigidas pela Sudan Railways Corporation essencialmente como alimentadores da linha ferroviária. Outra paraestatal, a conjunta Sudanesa-Egípcia River Navigation Corporation , operava serviços entre Wadi Halfa e Aswan , mas o serviço era frequentemente interrompido por tensões políticas entre o Egito e o Sudão. Desde a privatização do RTC, outras operadoras privadas começaram a fornecer serviços. Havia seis empresas privadas operando embarcações fluviais em 2009.

O governo começou em 2003 a expandir a Sea Ports Corporation para que ela gerisse serviços fluviais e estudos de navegação fluvial para qualificar três novos portos em Malakal, Juba e Al-Renk . Em 2006, um grupo do Kuwait assinou um acordo preliminar para reconstruir o porto de Juba no Nilo Branco.

O tráfego fluvial de carga e de passageiros varia de ano para ano, dependendo em grande parte da disponibilidade e capacidade das embarcações de transporte. Durante a década de 1970, cerca de 100.000 toneladas de carga e 250.000 passageiros eram transportados anualmente. No entanto, o fechamento de Southern Reach em 1984 tornou o tráfego do rio insignificante. A carga caiu para menos de 44.000 toneladas e os passageiros para menos de 5.000 por ano no início de 2000, mas em 2010, as vias navegáveis ​​interiores transportaram 114.000 toneladas e 13.000 passageiros, apesar das corredeiras, cataratas, um número crescente de represas e variações sazonais nos níveis de água que continuou a atrapalhar o tráfego do rio.

Aviação

72 aeroportos (2012), 15 com pistas pavimentadas; 6 heliportos

Em meados de 1991, o serviço aéreo doméstico regular era fornecido pela Sudan Airways , uma empresa estatal operada pela Sudan Airways Company. A empresa iniciou suas operações em 1947 como um departamento governamental. Ela opera comercialmente desde o final dos anos 1960, na verdade detendo o monopólio do serviço doméstico. Em 1991, a Sudan Airways tinha voos regulares de Cartum para vinte outros aeroportos domésticos, embora nem sempre cumprisse os seus horários. Também prestou serviços internacionais a vários países europeus, incluindo: Grã-Bretanha, Alemanha, Grécia e Itália. Vôos regionais foram feitos para o Norte da África e Oriente Médio, bem como para: Chade, Etiópia, Quênia, Nigéria e Uganda. A frota da Sudan Airways em 1991 consistia em treze aeronaves, incluindo cinco Boeing 707 usados ​​em voos internacionais, dois Boeing 737 e dois Boeing 727 usados ​​em serviços domésticos e regionais, e quatro Fokker F-27 usados ​​em voos domésticos.

Dezesseis companhias aéreas internacionais forneceram voos regulares para Cartum. O número de passageiros domésticos e internacionais aumentou de cerca de 478.000 em 1982 para cerca de 485.000 em 1984. O frete aéreo aumentou de 6 milhões de toneladas por quilômetro em 1982 para 7,7 milhões de toneladas por quilômetro em 1984. Em comparação com o ano anterior, em 1989 o tráfego de passageiros na Sudan Airways caiu 32% para 363.181 pessoas, reduzindo a taxa de ocupação para 34,9%. Em contraste, o volume de frete aumentou 63,7% para 12.317 toneladas. No final de 1979, a Sudan Airways celebrou um acordo de pooling com a britânica Tradewinds Airways para fornecer serviço de fretamento de carga entre aquele país e Cartum sob uma empresa subsidiária, a Sudan Air Cargo. Um novo terminal de carga foi construído em Cartum.

As operações da Sudan Airways geralmente mostraram perdas e, no início dos anos 1980, a corporação estava recebendo um subsídio anual do governo de cerca de £ Sd500.000. Em 1987, o governo propôs privatizar a Sudan Airways, precipitando uma controvérsia acalorada que acabou levando a uma joint venture entre o governo e interesses privados. No entanto, como as ferrovias e as operadoras de transporte fluvial, a Sudan Airways sofria de falta de pessoal qualificado, excesso de pessoal e faltava moeda forte e crédito para peças de reposição e manutenção adequada.

No início da década de 1980, os aeroportos civis do país, com exceção do Aeroporto Internacional de Cartum e do aeroporto de Juba, às vezes fechavam durante os períodos de chuva devido às condições das pistas. Após a seca de 1986, que causou grandes problemas nos aeroportos regionais, o governo lançou um programa de melhoria das pistas, com financiamento local. As comunicações aeronáuticas e os auxílios à navegação eram mínimos e, em alguns aeroportos, relativamente primitivos. Apenas o Aeroporto Internacional de Cartum estava equipado com instalações operacionais modernas, mas no início da década de 1990, Cartum e sete outros aeroportos tinham pistas pavimentadas. Em meados da década de 1970, a IDA e o Fundo de Desenvolvimento da Arábia Saudita concordaram em disponibilizar fundos para a construção de novos aeroportos em Port Sudan e Wau, reconstrução e melhoria do aeroporto de Malakal e modernização substancial do aeroporto de Juba; esses quatro aeroportos responderam por quase metade do tráfego doméstico. Como a guerra civil havia recomeçado, melhorias foram feitas apenas em Port Sudan. As pistas do aeroporto de Juba foram reconstruídas por um empréstimo do Fundo Europeu de Desenvolvimento , mas a torre de controle e o equipamento de navegação permaneceram incompletos.

Aeroportos com pistas pavimentadas

Total: 15
mais de 3.047 m: 3
2.438 a 3.047 m: 9
1.524 a 2.437 m: 2 (2012)

Aeroportos com pistas não pavimentadas

Total: 57
2438 a 3046 m: 1
1524 a 2437 m: 17
914 a 1.523 m: 27
sob 914 m: 12 (2012)

Portos e frete

Em 1990, o Sudão tinha apenas um porto operacional de águas profundas , Port Sudan , situado em uma enseada do Mar Vermelho . O porto havia sido construído de raiz, a partir de 1905, para complementar a ferrovia de Cartum ao Mar Vermelho, servindo como porta de entrada e saída do comércio exterior que a ferrovia iria transportar. Operou como um departamento da SRC até 1974, quando foi transferido para a Sea Ports Corporation , uma empresa pública recém-criada para administrar os portos marítimos do Sudão. As instalações do porto eventualmente incluíram quinze berços de carga , galpões , depósitos e tanques de armazenamento de óleos comestíveis , melaço e produtos petrolíferos . Os equipamentos incluíam cais, guindastes móveis e outros guindastes e algumas empilhadeiras , mas grande parte do manuseio da carga era manual. Havia também vários rebocadores , que eram usados ​​para atracar navios na enseada estreita.

Durante o início da década de 1970, o tráfego portuário atingiu em média cerca de 3 milhões de toneladas por ano, em comparação com uma capacidade total de cerca de 3,8 milhões de toneladas. As exportações foram um pouco mais de 1 milhão de toneladas e as importações cerca de 2 milhões de toneladas; cerca de metade deste último era petróleo e produtos petrolíferos. Em meados da década de 1970, o desenvolvimento econômico acelerado elevou o tráfego aos níveis de capacidade. No entanto, em 1985, em grande parte como resultado da guerra civil, as exportações caíram para 663 mil toneladas (-51% do ano anterior) e as importações foram de 2,3 milhões de toneladas (-25% do ano anterior). A expansão física do porto e áreas adjacentes foi geralmente impedida por recursos naturais e a proximidade da cidade de Port Sudan. No entanto, pesquisas mostraram que o uso poderia ser aumentado consideravelmente pela modernização e melhoria das instalações existentes e pela adição de mais equipamentos de manuseio de carga. Em 1978, com a ajuda de um empréstimo da IDA, o trabalho começou a adicionar berços em águas profundas e fornecer instalações de contêineres roll-on-roll-off. Um empréstimo para a compra de equipamentos foi feito por um organismo da Alemanha Ocidental. A primeira fase foi concluída em 1982, e a segunda fase começou em 1983, com o auxílio de um crédito de US $ 25 milhões do Banco Mundial . Uma das principais melhorias foi tornar o porto mais facilmente utilizável por veículos rodoviários. Desenvolvido quase inteiramente como uma instalação de serviço ferroviário, o porto tinha grandes áreas de trilhos de ferrovia entrelaçados que, em sua maioria, não eram nivelados com as superfícies circundantes, restringindo assim muito o movimento de veículos. Muitos desses trilhos foram removidos e novas estradas de acesso construídas. Grande parte da área desmatada tornou-se disponível para depósitos adicionais.

No início da década de 1980, o governo de Nimeiri anunciou um plano para construir um novo porto de águas profundas em Sawakin , cerca de vinte quilômetros ao sul de Port Sudan. A construção de um novo porto há muito vinha sendo considerada em resposta ao crescimento projetado do tráfego portuário na última parte do século XX. Um estudo detalhado para o porto proposto foi feito por uma empresa da Alemanha Ocidental em meados da década de 1970, e os planos foram traçados para três berços de carga geral, incluindo instalações de contêineres roll-on-roll-off e um terminal de petróleo. O maior financiamento para o porto, conhecido como Sawakin, foi oferecido em 1985 pela agência de desenvolvimento da Alemanha Ocidental Kreditanstalt für Wiederaufbau e pelo DFC. Depois que o governo de Nimeiri adiou repetidamente o trabalho no porto, o governo alemão alocou os fundos para a compra de insumos agrícolas. Assim que as obras foram retomadas, no entanto, o porto de Sawakin foi inaugurado em janeiro de 1991 e era capaz de movimentar cerca de 1,5 milhão de toneladas de carga por ano.

Comerciante Marinho

Total: 2 navios (1.000 GT ou mais) totalizando 38.093 GT / 49.727 toneladas de porte bruto (TPB) Navios por tipo: carga 2 (2010)

A marinha mercante nacional, Sudan Shipping Line , foi estabelecida em 1962 como uma joint venture entre o governo e a Iugoslávia. Em 1967, tornou-se propriedade integral do governo. Dos dois primeiros navios de carga construídos na Iugoslávia, a linha cresceu em meados da década de 1970 para sete navios, totalizando cerca de 52.340 toneladas de porte bruto. Durante 1979 e início de 1980, mais oito navios foram adicionados, incluindo seis construídos na Iugoslávia e dois na Dinamarca. Em 1990, a marinha mercante consistia em dez navios de 122.200 toneladas de porte bruto. As embarcações iugoslavas eram polivalentes e incluíam recursos de transporte de contêineres. Os navios dinamarqueses foram equipados com instalações roll-on-roll-off. As viagens, que aconteciam principalmente entre os portos do Mar Vermelho e o norte da Europa, foram expandidas no final dos anos 1980 para vários portos do Mediterrâneo.

Pipelines

produtos refinados 815 km

No início dos anos 1970, problemas operacionais na seção Porto Sudão-Cartum das Ferrovias do Sudão resultaram em suprimentos inadequados de produtos petrolíferos chegando a Cartum e outras partes do país. Em 1975, a construção de um oleoduto do porto para Cartum foi iniciada para aliviar a pressão do tráfego na ferrovia. Foi concluído em meados de 1976, mas vazamentos foram descobertos e o oleoduto de 815 quilômetros, colocado geralmente paralelo à ferrovia, não entrou em operação até setembro de 1977. Conforme construído, sua capacidade era de 600.000 toneladas por ano, mas essa produção só foi alcançado em meados de 1981. No início de 1982, medidas foram tomadas para adicionar estações de bombeamento de reforço para aumentar a taxa para uma capacidade de produção anual de 1 milhão de toneladas. A linha transportava apenas produtos refinados, incluindo gasolina, gasóleo, querosene e querosene querosene obtido quer da refinaria no porto quer de instalações de importação lá. Esses combustíveis foram movidos em uma operação contínua para tanques de armazenamento em Cartum com alguma capacidade descarregada em Atbarah. Os vagões-tanque liberados pelo oleoduto foram reatribuídos para aumentar o fornecimento de produtos petrolíferos nas regiões oeste e sudoeste do país.

Referências

 Este artigo incorpora  material em domínio público do CIA World Factbook website https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/index.html .

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