Petlyakov Pe-8 - Petlyakov Pe-8

Pe-8
Vista de três quartos de uma grande aeronave quadrimotora estacionada com um trem de pouso convencional
Função Bombardeiro pesado
origem nacional União Soviética
Grupo de design Petlyakov OKB
Primeiro voo 27 de dezembro de 1936
Introdução 1940
Status Aposentado
Usuário primário Forças Aéreas Soviéticas
Produzido 1936-1944
Número construído 93

O Petlyakov Pe-8 ( russo : Петляков Пе-8 ) foi um bombardeiro pesado soviético projetado antes da Segunda Guerra Mundial e o único bombardeiro quadrimotor que a URSS construiu durante a guerra. Produzido em número limitado, foi usado para bombardear Berlim em agosto de 1941. Também foi usado para os chamados "ataques ao moral", destinados a elevar o espírito do povo soviético, expondo as vulnerabilidades do Eixo . Sua missão principal, no entanto, era atacar aeródromos alemães, pátios ferroviários e outras instalações de retaguarda à noite, embora um deles tenha sido usado para voar com o Comissário do Povo das Relações Exteriores (Ministro das Relações Exteriores) Vyacheslav Molotov de Moscou para os Estados Unidos em 1942.

Originalmente designada como TB-7 , a aeronave foi renomeada como Pe-8 depois que seu projetista principal, Vladimir Petlyakov , morreu em um acidente de avião em 1942. Problemas de abastecimento complicaram a produção da aeronave e os Pe-8s também tiveram problemas de motor. Como impulsionadores do moral soviético, eles também eram alvos de alto valor para os pilotos de caça da Luftwaffe . A taxa de perdas dessas aeronaves, seja por falha mecânica, fogo amigo ou combate, dobrou entre 1942 e 1944.

Ao final da guerra, a maioria das aeronaves sobreviventes havia sido retirada das unidades de combate. Após a guerra, alguns foram modificados como transportes para funcionários importantes e alguns outros foram usados ​​em vários programas de testes soviéticos. Alguns apoiaram as operações soviéticas no Ártico até o final dos anos 1950.

Design e desenvolvimento

O desenvolvimento do Pe-8 começou em julho de 1934, quando as Forças Aéreas Soviéticas (VVS) emitiram requisitos para uma aeronave substituir o obsoleto e pesado bombardeiro Tupolev TB-3 . Esses requisitos especificavam um bombardeiro que pudesse transportar 2.000 kg (4.400 lb) de bombas 4.500 km (2.800 mi) a uma velocidade superior a 440 km / h (270 mph) a uma altitude de 10.000 metros (32.808 pés), números que eram o dobro o alcance, velocidade e teto de serviço do TB-3. A tarefa foi atribuída ao Tupolev Design Bureau ( OKB ), onde Andrei Tupolev entregou o trabalho a uma equipe liderada por Vladimir Petlyakov e o projeto recebeu a designação de bureau interno de ANT-42. A aeronave resultante, um monoplano cantilever de asa média com quatro motores, foi inicialmente designada como TB-7 (em russo : Тяжёлый Бомбардировщик , Tyazholy Bombardirovschik —Bombardeiro pesado) pelo VVS e deveu mais ao design simplificado do SB do Tupolev ao design em forma de bloco do TB-3.

O bombardeiro foi construído principalmente de duralumínio , com duas longarinas de aço nas asas, embora os ailerons fossem revestidos de tecido. A fuselagem monocoque em forma de pêra exigia que os pilotos sentassem em conjunto, deslocados para a esquerda. No protótipo, espaço para um quinto motor, um auxiliar Klimov M-100 , foi reservado dentro da fuselagem, em uma carenagem acima das longarinas das asas e atrás dos pilotos. O objetivo era acionar um supercompressor que fornecia ar pressurizado aos motores Mikulin AM-34FRN , com a instalação designada ATsN-2 (em russo : Agregat tsentral'novo nadduva - Unidade Central de Superalimentação), uma ideia iniciada em 1918 pelo Zeppelin-Staaken empresa no Império Alemão , e refinado ainda mais para os projetos de bombardeiros experimentais Do 217P e Hs 130E do Terceiro Reich Luftwaffe . Os modelos subsequentes do Pe-8 omitiram o motor interno e forneceram assentos para um engenheiro de vôo e operador de rádio, atrás e abaixo dos pilotos. O bombardeiro sentou no nariz e tripulou uma torre armada com um canhão ShVAK de 20 milímetros (0,79 pol.) Que cobria um cone de 120 ° à frente. Uma gôndola de queixo proeminente, apelidada de 'barba', projetava-se sob o nariz. O artilheiro dorsal sentou-se na parte traseira da carenagem ATsN com um capô deslizante cobrindo uma metralhadora ShKAS de 7,62 milímetros (0,30 pol.) E outra ShKAS montada em uma escotilha ventral. O artilheiro de cauda tinha uma torre motorizada com um ShVAK e, o mais incomum, havia canhões ShVAK operados manualmente montados na parte traseira de cada nacele do motor interno . Os tripulantes tinham acesso a essas posições através da asa ou por um alçapão na superfície superior da asa. Os grandes racks internos do compartimento de bombas suportavam até 4.000 kg (8.800 lb) de bombas; prateleiras externas continham uma única bomba FAB-500 ( Fugasnaya AviaBomba - bomba de alto explosivo) de 500 quilogramas (1.100 lb) sob cada asa.

O voo inaugural do protótipo desarmado, pilotado por MM Gromov e sem a instalação do ATsN, ocorreu no Aeródromo Khodynka em 27 de dezembro de 1936. Após testes iniciais bem-sucedidos, o sistema ATsN foi instalado para os testes de aceitação do Estado em agosto de 1937 e o AM-34RNB motores foram montados durante os testes. Gromov relatou que o leme estava ineficaz e que os motores externos superaqueceram. Os testes subsequentes em túnel de vento identificaram um problema com a aerodinâmica dos radiadores e nacelas. Para resolver esse problema, os radiadores dos motores externos foram movidos para dutos profundos sob as nacelas internas. O Pe-8 agora apresentava apenas duas entradas de radiador pronunciadas, uma sob cada motor interno, cada uma compartilhada pelos motores interno e externo, uma das características distintas e únicas da aeronave. O leme também foi ampliado e redesenhado com uma pele lisa.

A construção de um segundo protótipo começou em abril de 1936, incorporando lições da primeira aeronave e feedback do VVS. Os projetistas ampliaram a fuselagem em 100 mm (3,9 pol.); a 'barba' também foi alargada e a seção da cauda foi modificada para diminuir a resistência e melhorar a função do leme. Um sistema de controle reconfigurado incluiu um piloto automático e os engenheiros redesenharam partes do sistema elétrico. Os motores foram trocados para os mais poderosos AM-34FRNVs e um trem de pouso redesenhado foi instalado na fuselagem. Dois tanques de combustível adicionais aumentaram o alcance da nave. O armamento defensivo e ofensivo foi revisado e o armamento do bombardeiro expandido para armas gêmeas ShKAS no nariz, barbetes de nacele e torres de cauda e uma torre dorsal com um ShVAK; este projeto eliminou a arma ventral. O compartimento de bombas foi modificado para permitir que uma única bomba FAB-5000 de 5.000 quilogramas (11.000 lb) fosse transportada e provisões foram adicionadas para transportar distribuidores de gás venenoso VAP-500 ou VAP-1000 sob as asas.

As prisões de Tupolev e Petlyakov em outubro de 1937, durante o Grande Expurgo , interromperam o programa e o segundo protótipo não fez seu primeiro voo até 26 de julho de 1938. Embora este protótipo tenha servido como base para a aeronave em série, outras modificações foram feitas para o armamento. O novo armamento incluiu um ShVAK retrátil na torre dorsal MV-6, outro ShVAK em uma torre de cauda KEB e uma metralhadora Berezin UBT de 12,7 milímetros (0,50 pol.) Em cada barbeta ShU em cada nacela de motor interna, na parte inferior da asa cobrindo o arco de fogo traseiro inferior para a esquerda e direita, respectivamente. Outro tanque de combustível aumentou ainda mais o alcance, e a 'barba' foi totalmente removida, substituída por um nariz mais aerodinâmico. A autorização para a produção era lenta por vários motivos, incluindo o Grande Expurgo, mas também devido à escassez de recursos e de trabalhadores. Embora as instalações de produção na Fábrica Kazan No. 124 estivessem prontas em 1937, a ordem para começar não foi dada até 1939.

Problemas de fabricação e abastecimento

Problemas de abastecimento do motor complicaram a construção da aeronave. A produção dos supercompressores ATsN não pôde ser organizada de forma sistemática e apenas os primeiros quatro Pe-8s foram equipados com eles. A fábrica nº 124 fechou sua linha de produção Pe-8 no início de 1940 enquanto motores alternativos eram avaliados. Em algum lugar na maciça cadeia de comando soviética, a decisão foi feita para prosseguir sem os supercompressores. A indisponibilidade do motor Klimov M-100 da instalação do ATsN-2 exigiu uma mudança de projeto, embora essa modificação tenha permitido que um comandante e um operador de rádio fossem carregados em seu lugar. Então, para agravar ainda mais o problema, a produção dos motores AM-34FRNV terminou na segunda metade de 1939. Apenas dois ou quatro Pe-8s foram equipados com eles. Dezoito das aeronaves produzidas até o final de 1940 eram equipadas com motores AM-35A.

Selo cancelado ilustrando um monoplano quadrimotor com uma bomba entre o trem de pouso.  O texto no carimbo diz "ПОЧТА СССР / 1 РУБ / Петляков-8 / Тяжелый бомбардировщик"
Um selo soviético que diz "Post URSS / 1 Rub / Petlyakov-8 / Bombardeiro pesado"

Em 1940, seis aeronaves sem motores foram equipadas com motores Mikulin AM-35 A, enquanto os funcionários da VVS avaliaram os motores a diesel das aeronaves Charomskiy ACh-30 e Charomskiy M-40 . Pelo menos nove Pe-8s foram equipados com motores Diesel em 1941, mas nem o ACh-30 nem o M-40 foram inteiramente satisfatórios, apesar de aumentar muito o alcance da aeronave. Todos os Pe-8s sobreviventes foram re-engatados com AM-35As no final de 1941. A produção continuou lentamente na Fábrica No. 124; a maior parte dos recursos da fábrica foram dedicados ao Petlyakov Pe-2 de alta prioridade , um bombardeiro leve de sucesso. Neste momento, a maioria dessas aeronaves, redesignadas como Pe-8 depois que Petlyakov foi morto em um acidente de Pe-2 em 12 de janeiro de 1942, foram construídas com motores AM-35A fora de produção.

O motor radial Shvetsov ASh-82 de 1.380 kW (1.850 cv) foi proposto como um substituto para aliviar a escassez de motores e esta modificação entrou em produção no final de 1942. Os arranjos de escapamento do ASh-82 não eram compatíveis com a arma torres na parte traseira das nacelas do motor e os canhões foram removidos, reduzindo a capacidade defensiva da aeronave. No final de 1943, a torre do nariz foi excluída em favor de uma metralhadora ShKAS operada manualmente em um nariz mais aerodinâmico. Esta versão da aeronave provou ter o mesmo alcance das versões com motor diesel, mas a confiabilidade foi muito melhorada. A produção dos Pe-8s totalizou 93.

Os últimos Pe-8s foram concluídos em 1944 como Pe-8ONs ( Osobovo Naznacheniya - Missão Especial) com motores Charomskiy ACh-30B e um filete na base do estabilizador vertical. Tratava-se de transportes VIP especiais com capacidade para doze assentos e capacidade de carga de 1.200 quilos (2.600 lb). Fontes discordam se o armamento foi removido e, se foi, parcial ou totalmente.

Histórico operacional

Uso em tempo de guerra

Quando a Operação Barbarossa começou em 22 de junho de 1941, apenas o 2º Esquadrão do 14º Regimento de Bombardeiros Pesados ​​( Tyazholy Bombardirovochnyy Avia Polk —TBAP), baseado em Boryspil estava equipado com Pe-8s, mas não estava pronto para o combate. Dois de seus nove Pe-8s foram destruídos por ataques aéreos alemães logo após o início da guerra, antes que os Pe-8s fossem retirados do alcance dos bombardeiros alemães para Kazan. Stalin ordenou que o esquadrão fosse transformado em um regimento e que atacasse alvos bem dentro do território alemão. Teoricamente, essa tática aumentaria o moral soviético ao demonstrar a vulnerabilidade do inimigo. O esquadrão foi redesignado em 29 de junho como o 412º TBAP e começou a treinar para missões de longo alcance. Em ou por volta de 27 de julho, ele foi novamente renomeado, desta vez como o 432º TBAP. Na noite de 10 de agosto, oito Pe-8s com motores M-40 do 432º TBAP, acompanhados por Yermolaev Yer-2s do 420º Regimento de Aviação de Bombardeiros de Longo Alcance (DBAP), tentaram bombardear Berlim do Aeródromo de Pushkino perto de Leningrado . Um Pe-8 muito carregado caiu imediatamente após a decolagem, após perder um motor. Apenas quatro conseguiram chegar a Berlim, ou seus arredores, e desses, apenas dois voltaram à sua base. Os outros pousaram em outro lugar ou tiveram um pouso forçado na Finlândia e na Estônia . A aeronave do comandante da 81ª Divisão de Bombardeiros de Longo Alcance, Combrig Mikhail Vodopianov , à qual ambos os regimentos pertenciam, foi atacada erroneamente por Polikarpov I-16s da Aviação Naval Soviética sobre o Mar Báltico e perdeu um motor; mais tarde, antes que ele pudesse chegar a Berlim, a flak alemã perfurou um tanque de combustível. Ele fez um pouso forçado de sua aeronave no sul da Estônia. Mais cinco Pe-8s foram perdidos durante a operação, em grande parte devido à falta de confiabilidade dos M-40s. Sete Pe-8s foram perdidos apenas durante o mês de agosto, tornando o regimento ineficaz. Durante este período, as aeronaves sobreviventes foram reequipadas com AM-35As, o que lhes deu um alcance menor, mas um motor mais confiável.

Em 1º de outubro de 1941, o regimento reuniu quatorze Pe-8s após ter sido reabastecido por novas aeronaves da fábrica. Ele passou o resto do ano conduzindo ataques noturnos em Berlim, Königsberg , Danzig e também em cidades ocupadas pelos alemães na União Soviética. O regimento foi redesignado como 746º Regimento de Aviação de Longo Alcance Separado (em russo : Otdel'nyy Avia Polk Dahl'nevo Deystviya —OAPDD) em 3 de dezembro. Nenhuma aeronave foi informada dois dias depois desta designação, mas onze estavam em força em 18 de março de 1942. Durante o inverno de 1941-42, o regimento foi designado para destruir uma ponte ferroviária sobre o rio Volga , perto de Kalinin . Em abril de 1942, uma aeronave transportou pessoal diplomático e correio em um vôo direto de Moscou para a Grã-Bretanha. Este foi um teste para um voo que transportava o ministro das Relações Exteriores soviético Molotov e sua delegação de Moscou a Londres e depois a Washington, DC e vice-versa, para negociações para abrir uma segunda frente contra a Alemanha nazista (19 de maio a 13 de junho de 1942). O vôo cruzou o espaço aéreo controlado pela Alemanha na viagem de volta sem incidentes. De agosto de 1941 a maio de 1942, o regimento voou 226 surtidas e lançou 606 toneladas (596 toneladas longas; 668 toneladas curtas) de bombas. No decorrer dessas missões, eles perderam 14 bombardeiros, cinco em combate e o restante por mau funcionamento do motor. O regimento recebeu 17 Pe-8s como substitutos. Dezesseis aeronaves estavam disponíveis em 1o de maio de 1942, mas o número aumentou apenas para dezessete dois meses depois; o regimento estava perdendo aeronaves quase tão rápido quanto eles estavam sendo substituídos.

O 890º Regimento de Aviação de Longo Alcance ( russo : Avia Polk Dahl'nevo Deystviya —APDD) foi formado em 15 de junho de 1942 e ambos os regimentos foram usados ​​para bombardear centros de transporte controlados por alemães de, entre outros, Orel , Bryansk , Kursk e Poltava . O ritmo de atividade aumentou e os regimentos realizaram tantas missões em agosto quanto nos primeiros dez meses da guerra. Na véspera do contra-ataque soviético em Stalingrado , Operação Urano , em 8 de novembro, os regimentos tinham quatorze Pe-8s à disposição. Sob o comando da 45ª Divisão de Aviação de Bombardeiros de Longo Alcance (em russo : Dal'nebombardirovochnaya Aviatsionnaya Diviziya —DBAD), eles não participaram dos ataques aéreos a Stalingrado .

Em 1943, a partir do campo de aviação primário da divisão em Kratovo , a sudeste de Moscou, os regimentos bombardearam centros de transporte, campos de aviação e concentrações de tropas. O pátio da ferrovia em Gomel era um alvo favorito e o regimento lançou aproximadamente 606 toneladas (596 toneladas longas; 668 toneladas curtas) de bombas lá entre fevereiro e setembro de 1943. Não está claro se essas surtidas foram feitas por Pe-8s sozinho ou em combinação com outras aeronaves. Além disso, o regimento lançou a primeira bomba FAB-5000 em Königsberg em abril de 1943, continuando os ataques com picadas de agulha contra alvos na retaguarda alemã. Em maio de 1943, os esforços mudaram para interromper a concentração de forças alemãs para a Batalha de Kursk . Em uma surtida, os 109 bombardeiros do 45º DBAD atingiram a junção ferroviária em Orsha durante a noite de 4 de maio, a maioria dos quais não eram Pe-8; o alto comando alemão relatou a destruição de 300 vagões ferroviários e três trens de munição.

Em 1º de julho, o regimento tinha 18 Pe-8s para implantação durante a fase inicial da Batalha de Kursk. As unidades de aviação de longo alcance continuaram a atacar alvos na retaguarda alemã à noite, apoiando a ofensiva terrestre soviética em Orel Bulge, chamada Operação Kutuzov , que começou em 12 de julho. Os alemães haviam transferido os caças noturnos do Quarto Grupo da 5ª Ala de Caça Noturna (IV./ Nachtjagdgeschwader 5 ), voando uma mistura de aeronaves Junkers Ju 88 e Dornier Do 217 , para conter os ataques soviéticos perto da área de Orel . Inicialmente, os caças noturnos foram ineficazes contra os ataques soviéticos, até a implantação de seus "olhos" de radar terrestre . Assim que os alemães usaram seu radar, após a noite de 17 para 18 de julho, as perdas soviéticas aumentaram drasticamente. Embora os alemães tenham feito apenas quatorze surtidas naquela noite, eles reivindicaram oito mortes (é claro, durante a guerra, noite ou dia, o número de mortes alegadas foi inevitavelmente significativamente maior do que o número real abatido, independentemente da nacionalidade ou tipo de aeronave). Na noite de 20-21 de julho, o capitão ( Hauptmann ) Heinrich Prinz zu Sayn-Wittgenstein , comandante do IV./NJG 5, afirmou ter abatido três ele mesmo. A pluma de exaustão do motor ASh-82 pode ter sido um fator contribuinte; os motores não tinham escapamentos de amortecimento de chamas, tornando sua pluma visível à distância. Apesar de suas perdas, o 746º foi redesignado como o 25º Regimento de Aviação de Guardas de Longo Alcance (GAPDD) em 18 de setembro de 1943 em reconhecimento de suas realizações.

Remoção do combate

A perda de Pe-8s para todas as causas - mecânica, combate, fogo amigo - aumentou constantemente de uma aeronave por 103 voos em 1942 para uma por 46 surtidas em 1944. Apesar das perdas, a produção manteve o ritmo com a necessidade. O número de aeronaves pertencentes ao 45º DBAD continuou a aumentar; 20 estavam disponíveis em 1º de janeiro de 1944 e 30 em 1º de junho. Os Pe-8s voaram 276 surtidas em 1944 contra alvos como Helsinque , Tallinn e Pskov . O historiador da aviação Yefim Gordon afirma que o Pe-8 voou sua última missão na noite de 1–2 de agosto de 1944, mas o resumo estatístico do VVS contradiz esta afirmação, mostrando 31 Pe-8s atribuídos ao 45º DBAD em 1 de janeiro de 1945 e 32 disponível em 10 de maio de 1945. No entanto, durante este período, o 45º DBAD tinha apenas três regimentos, nenhum dos quais usava o Pe-8 como sua aeronave principal, então, embora o 45º DBAD possa ter tido Pe-8s, estes podem não ter sido em uso como a aeronave de combate primária.

O 890º começou a voar Lend-Lease B-25 Mitchells na primavera de 1944 e foi renomeado como o 890º Regimento de Aviação de Bombardeiro em 26 de dezembro de 1944. O 362º APDD foi formado no início de 1944 com quatro Pe-8s recebidos do outros dois regimentos, mas estes foram devolvidos na primavera de 1944, quando o regimento começou a se converter ao Lend-Lease Mitchells.

Uso pós-guerra

Após a guerra, o Pe-8 foi usado extensivamente como um teste para testes envolvendo derivados soviéticos da bomba voadora alemã V-1 e foi designado como Pe-8LL para testes de motor de pistão protótipo. Também foi usada como nave-mãe para o Bisnovat 5 com motor de foguete experimental em 1948-1949. A Aeroflot recebeu vários Pe-8s sobreviventes para exploração polar. Seu equipamento militar foi removido, eles tiveram tanques de combustível adicionais instalados, foram pintados de laranja e tiveram seus motores atualizados para ASh-82FNs ou Shvetsov ASh-73s . Um pousou no Pólo Norte em 1954 e outros ajudaram a monitorar as estações de gelo à deriva NP-2, NP-3 e NP-4 durante o final dos anos 1950.

Operadores

  União Soviética

Especificações (Pe-8 / AM-35A)

Dados de Gordon, Soviet Airpower in World War 2 , p. 398

Características gerais

  • Tripulação: 11
  • Comprimento: 23,2 m (76 pés 1 pol.)
  • Envergadura: 39,13 m (128 pés 5 pol.)
  • Altura: 6,2 m (20 pés 4 pol.)
  • Área da asa: 188,66 m 2 (2.030,7 pés quadrados)
  • Aerofólio : raiz: TsAGI-40 (19%); dica: TsAGI-40 (15,5%)
  • Peso vazio: 18.571 kg (40.942 lb)
  • Peso bruto: 27.000 kg (59.525 lb)
  • Peso máximo de decolagem: 35.000 kg (77.162 lb)
  • Central de potência: 4 × motores de pistão Mikulin AM-35A V-12 com refrigeração líquida, 999 kW (1.340 hp) cada
  • Hélices: hélices de velocidade constante de 3 pás

Desempenho

  • Velocidade máxima: 443 km / h (275 mph, 239 kn)
  • Alcance: 3.700 km (2.300 mi, 2.000 nm)
  • Teto de serviço: 9.300 m (30.500 pés)
  • Taxa de subida: 5,9 m / s (1.160 pés / min)
  • Carregamento da asa: 143 kg / m 2 (29 lb / pés quadrados)
  • Potência / massa : 0,140 kW / kg (0,085 hp / lb)

Armamento

Veja também

Aeronaves de função, configuração e era comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Bibliografia

  • Bergstrom, Christer (2007). Kursk — The Air Battle: julho de 1943 . Hersham, Surrey: Classic Publications. ISBN   1-90322-388-1 .
  • Gordon, Yefim (2008). O poder aéreo soviético na 2ª Guerra Mundial . Hinckley, Inglaterra: Midland Publishing. ISBN   978-1-85780-304-4 .
  • Gordon, Yefim; Rigamant, Vladimir (2005). OKB Tupolev: A História do Design Bureau e suas Aeronaves . Hinckley, Inglaterra: Midland Publishing. ISBN   1-85780-214-4 .
  • Gunston, Bill (1995). The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875–1995 . Londres: Osprey. ISBN   1-85532-405-9 .
  • Gunston, Bill (1995). Aeronaves Tupolev desde 1922 . Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN   1-55750-882-8 .
  • "Pe-8: Último de uma geração". Air International . Bromley, Reino Unido: Fine Scroll. 19 (2): 76–83, 101. Agosto de 1980. ISSN   0306-5634 .

links externos

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