Tupolev Tu-154 - Tupolev Tu-154
Tu-154 | |
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O Tu-154 é um avião comercial de asa baixa | |
Função | Avião a jato de corpo estreito |
origem nacional | União Soviética e Federação Russa |
Fabricante | Tupolev |
Designer | Tupolev Design Bureau |
Primeiro voo | 4 de outubro de 1968 |
Introdução | 7 de fevereiro de 1972 com Aeroflot |
Status | Em serviço limitado |
Usuários primários |
Força Aérea Russa Exército de Libertação Popular da Força Aérea Koryo |
Produzido | 1968–2013 |
Número construído | 1.026 |
Variantes | Tupolev Tu-155 |
O Tupolev Tu-154 ( russo : Tyполев Ту-154 ; NATO nome do relatório : " Careless ") é um três-motor de médio alcance narrow-body avião projetado em meados dos anos 1960 e fabricado pela Tupolev . Um burro de carga das companhias aéreas soviéticas e (subsequentemente) russas por várias décadas, transportou metade de todos os passageiros voados pela Aeroflot e suas subsidiárias (137,5 milhões / ano ou 243,8 bilhões de passageiros km em 1990), permanecendo o avião doméstico padrão da Rússia e ex-estados soviéticos até meados dos anos 2000. Foi exportado para 17 companhias aéreas não russas e usado como transporte de chefe de estado pelas forças aéreas de vários países.
A aeronave tem uma velocidade de cruzeiro de 850 quilômetros por hora (530 mph) e um alcance de 5.280 quilômetros (3.280 milhas). Capaz de operar a partir de aeródromos não pavimentados e de cascalho com apenas instalações básicas, foi amplamente utilizado nas condições extremas do Ártico nas regiões norte / leste da Rússia, onde outros aviões não conseguiam operar. Originalmente projetado para uma vida útil de 45.000 horas (18.000 ciclos), mas capaz de 80.000 horas com atualizações, esperava-se que continuasse em serviço até 2016, embora as regulamentações de ruído tenham restringido os voos para a Europa Ocidental e outras regiões.
Desenvolvimento
O Tu-154 foi desenvolvido com a exigência do meet Aeroflot para substituir o jet -powered Tu-104 eo Antonov An-10 e Ilyushin Il-18 turboélices . Os requisitos exigiam uma capacidade de carga útil de 16-18 toneladas (35.000-40.000 lb) com uma faixa de 2.850-4.000 quilômetros (1.770-2.490 mi) durante o cruzeiro a 900 km / h (560 mph), ou uma carga útil de 5,8 toneladas (13.000 lb) com uma faixa de 5.800-7.000 quilômetros (3.600-4.300 mi) enquanto cruza a 850 km / h (530 mph). Uma distância de decolagem de 2.600 metros (8.500 pés) com peso máximo de decolagem também foi estipulada como requisito. Conceitualmente semelhante ao British Hawker Siddeley Trident , que voou pela primeira vez em 1962, e ao Boeing 727 americano , que voou pela primeira vez em 1963, o Tu-154 de médio alcance foi comercializado por Tupolev ao mesmo tempo que Ilyushin estava comercializando o de longo alcance Ilyushin Il-62 . O Ministério da Indústria de Aeronaves soviético escolheu o Tu-154 por incorporar o que há de mais moderno em design de aeronaves soviéticas e atender melhor aos requisitos previstos da Aeroflot para as décadas de 1970 e 1980.
O primeiro chefe do projeto foi Sergey Yeger ; em 1964, Dmitryi S. Markov assumiu essa posição. Em 1975, o papel principal do projeto foi transferido para Aleksandr S. Shengardt .
O Tu-154 voou pela primeira vez em 4 de outubro de 1968. As primeiras entregas para a Aeroflot foram em 1970, com serviços de carga (correio) começando em maio de 1971 e serviços de passageiros em fevereiro de 1972. Ainda havia produção limitada do modelo 154M em janeiro de 2009, apesar anúncios anteriores do fim da produção em 2006. 1025 Tu-154s foram construídos, 214 dos quais ainda estavam em serviço em 14 de dezembro de 2009. A última série Tu-154 foi entregue ao Ministério da Defesa russo em 19 de fevereiro de 2013 pelo Fábrica da Aviakor, equipada com aviônicos atualizados, interior VIP e suíte de comunicações. A fábrica possui quatro cascos não acabados em seu estoque, que podem ser concluídos se novos pedidos forem recebidos.
Projeto
O Tu-154 é movido por três motores turbofan low-bypass montados na parte traseira , dispostos de forma semelhante aos do Boeing 727 , mas é um pouco maior do que seu homólogo americano. Tanto o 727 quanto o Tu-154 usam um duto em S para o motor do meio (número 2). O modelo original foi equipado com motores Kuznetsov NK-8-2 , que foram substituídos por Soloviev D-30KU-154 no Tu-154M. Todos os modelos de aeronaves Tu-154 têm uma relação empuxo / peso relativamente alta , dando ao tipo excelente desempenho, embora à custa de menor eficiência de combustível . Isso se tornou um fator importante nas décadas posteriores, à medida que os custos com combustível aumentaram.
O cockpit está equipado com colunas de controle de garfo duplo convencionais . As superfícies de controle de vôo são operadas hidraulicamente.
A cabine do Tu-154, embora tenha o mesmo layout de assentos com seis assentos lado a lado, dá a impressão de um interior oval, com um teto mais baixo do que o comum em aviões Boeing e Airbus . A cabine de passageiros acomoda 128 passageiros em duas classes e 164 passageiros em uma única classe e até 180 passageiros em alta densidade. O layout pode ser modificado para o que é chamado de versão de inverno, onde alguns assentos são retirados e um guarda-roupa é instalado para os casacos dos passageiros. As portas de passageiros são menores do que em seus homólogos Boeing e Airbus. O espaço de bagagem nos compartimentos superiores é muito limitado.
Como o Tupolev Tu-134 , o Tu-154 tem uma asa rebatida a 35 ° na linha de um quarto do acorde . O British Hawker Siddeley Trident tem o mesmo ângulo de varredura, enquanto o Boeing 727 tem um ângulo de varredura ligeiramente menor de 32 °. A asa também tem anédrico (varredura para baixo), que é uma característica distintiva dos aviões russos de asa baixa projetados durante esta época. A maioria dos aviões comerciais ocidentais de asa baixa, como o Boeing 727 contemporâneo, tem diedro (varredura para cima). O anédrico significa que os aviões russos têm estabilidade lateral pobre em comparação com suas contrapartes ocidentais, mas também são mais resistentes às tendências de rolamento holandesas .
Consideravelmente mais pesado que seu predecessor, o Ilyushin Il-18 , de construção soviética , o Tu-154 foi equipado com um trem de pouso superdimensionado para reduzir a carga no solo, permitindo-lhe operar nas mesmas pistas. A aeronave tem dois bogies principais de seis rodas equipados com grandes pneus de baixa pressão que se retraem em pods que se estendem das bordas traseiras das asas (um recurso comum do Tupolev), além de um nosegear de duas rodas. Suportes de óleo macio ( amortecedores ) proporcionam uma viagem muito mais suave em aeródromos acidentados do que a maioria dos aviões comerciais, que muito raramente operam em superfícies tão pobres.
O requisito original era ter uma tripulação de vôo de três pessoas - capitão , primeiro oficial e engenheiro de vôo - ao contrário de uma tripulação de quatro ou cinco pessoas, como em outros aviões soviéticos. Ficou evidente que um quarto tripulante, um navegador , ainda era necessário, e um assento foi adicionado na aeronave de produção, embora sua estação de trabalho estivesse comprometida devido às limitações do projeto original. Os navegadores não são mais treinados e esta profissão está se tornando obsoleta com a aposentadoria dos aviões mais antigos da era soviética.
A última variante (Tu-154M-100, introduzida em 1998) inclui um sistema de navegação NVU-B3 Doppler , um piloto automático triplo , que fornece uma abordagem ILS automática de acordo com os mínimos meteorológicos ICAO categoria II, um autothrottle , um drift Doppler e sistema de medição de velocidade (DISS), e um pacote de navegação por rádio "Kurs-MP". Um sistema de aumento de estabilidade e controle melhora as características de manuseio durante o vôo manual. As atualizações modernas normalmente incluem TCAS , GPS e outros sistemas modernizados (principalmente feitos nos Estados Unidos ou na UE).
As primeiras versões do Tu-154 não podem ser modificadas para atender aos atuais regulamentos de ruído do Estágio III e não estão mais autorizados a voar para o espaço aéreo onde tais regulamentos são aplicados, como a União Europeia. No entanto, os motores D-30 do Tu-154M podem ser equipados com kits silenciosos , permitindo que atendam aos regulamentos de ruído.
Variantes
Muitas variantes deste avião foram construídas. Como seu homólogo ocidental, o 727 , muitos dos Tu-154s em serviço foram equipados com kits secretos e alguns convertidos em cargueiros.
- Tu-154
- A produção do Tu-154 começou em 1970, e o primeiro vôo de passageiros foi realizado em 9 de fevereiro de 1972. Equipado com turbofans Kuznetsov NK-8-2, transportava 164 passageiros. Cerca de 42 foram construídos.
- Tu-154A
- A primeira versão atualizada do Tu-154 original, o modelo A, em produção desde 1974, adicionou tanques de combustível de seção central e mais saídas de emergência, enquanto os motores foram atualizados para Kuznetsov NK-8-2U de maior empuxo. Outras atualizações incluem flaps / slats automáticos e controles do estabilizador e aviônicos modificados. Máx. peso de decolagem - 94.000 kg (207.000 lb). Foram 15 layouts de interiores diferentes para os diferentes clientes nacionais e internacionais, sentando entre 144 e 152 passageiros. Para distinguir o modelo A do modelo básico, observe a ponta na junção da nadadeira e da cauda. Esta é uma marca grande no modelo A e uma ponta fina no modelo básico.
- Tu-154B
- Como o Tu-154 e o Tu-154A originais sofreram rachaduras nas asas após alguns anos em serviço, uma versão com uma asa nova e mais forte, designada Tu-154B, entrou em produção em 1975. Ele também tinha um tanque de combustível adicional na fuselagem, adicional saídas de emergência na cauda. Além disso, o peso máximo de decolagem aumentou para 98.000 kg (216.000 lb). Importante para a Aeroflot foi o aumento da capacidade de passageiros, portanto, menores custos operacionais. Com os motores NK-8-2U, a única maneira de melhorar a economia do avião era distribuir os custos por mais assentos. O piloto automático foi certificado para aproximações automáticas ICAO Categoria II. A maioria dos Tu-154 e Tu-154A construídos anteriormente também foram modificados para esta variante, com a substituição da asa. O peso máximo de decolagem aumentou para 96.000 kg (212.000 lb). 111 foram construídos.
- Tu-154B-1
- A Aeroflot queria esta versão para aumentar a receita nas rotas domésticas. Ele transportou 160 passageiros. Esta versão também teve algumas pequenas modificações no sistema de combustível, aviônica, ar condicionado e trem de pouso. 64 foram construídos de 1977 a 1978.
- Tu-154B-2
- Uma pequena modernização de Tu-154B-1. O avião foi projetado para ser convertido da versão de 160 passageiros para a versão de 180 passageiros, removendo a cozinha. O procedimento demorou cerca de 2 horas e meia. Alguns dos Tu-154Bs anteriores foram modificados para esse padrão. O peso máximo de decolagem aumentou para 98.000 kg (216.000 lb), depois para 100.000 kg (220.000 lb). Algumas aeronaves 311 foram construídas, incluindo versões VIP. Alguns permanecem em serviço.
- Tu-154S
- O Tu-154S é uma versão totalmente de carga ou cargueiro do Tu-154B, usando um piso reforçado e adicionando uma porta de carga dianteira no lado de bombordo da fuselagem. A aeronave podia transportar nove paletes soviéticos PAV-3. Carga útil máxima - 20.000 kg (44.000 lb). Havia planos para 20 aeronaves, mas apenas nove foram convertidos, dois dos modelos Tu-154 e sete dos modelos Tu-154B. Os testes foram realizados no início dos anos 1980 e a aeronave foi autorizada a operar regularmente em 1984. Em 1997, todos haviam sido aposentados.
- Tu-154M
- O Tu-154M e o Tu-154M Lux são as versões mais atualizadas, que voaram pela primeira vez em 1982 e entraram em produção em massa em 1984. Ele usa turbofans Soloviev D-30 KU-154 mais eficientes em termos de combustível . Juntamente com o refinamento aerodinâmico significativo, isso levou a um consumo de combustível muito menor, portanto, maior alcance, bem como custos operacionais mais baixos. A aeronave possui novos flaps de fenda dupla (ao invés de fenda tripla), com uma posição extra de 36 graus (além das posições existentes de 15, 28 e 45 graus nas versões anteriores), o que permite redução de ruído na aproximação. Ele também tem uma unidade de alimentação auxiliar realocada e várias outras melhorias. O peso máximo de decolagem aumentou primeiro para 100.000 kg (220.000 lb) e depois para 102.000 kg (225.000 lb). Algumas aeronaves são certificadas para 104.000 kg (229.000 lb). Cerca de 320 foram fabricados. A produção em massa terminou em 2006, embora a fabricação limitada continuasse em janeiro de 2009. Nenhuma nova estrutura foi construída desde o início dos anos 1990, e a produção desde então envolveu a montagem de aeronaves a partir de componentes disponíveis. A aeronave de inteligência eletrônica chinesa Tu-154MD carrega um radar de abertura sintética (SAR) de grande porte sob seu mainframe.
- Tu-154M-LK-1
- Treinador de cosmonautas. Esta era uma aeronave VIP de salão modificada para treinar cosmonautas para pilotar a espaçonave reutilizável Buran , o equivalente soviético do ônibus espacial dos Estados Unidos . O Tu-154 foi usado porque o Buran exigia uma descida íngreme, que o Tu-154 era capaz de replicar. A cabine apresentava estações de trabalho para trainees, uma das quais era idêntica ao deck de vôo do Buran. O compartimento de bagagem dianteiro foi convertido em um compartimento para câmeras, já que a aeronave era usada para treinar cosmonautas em observação e técnicas fotográficas.
- Aeronave de monitoramento Tu-154M-ON
- A Alemanha modificou um dos Tu-154s que herdou da antiga Força Aérea da Alemanha Oriental em um avião de observação. Esta aeronave esteve envolvida nos voos de inspeção Open Skies . Foi convertido na fábrica de aeronaves Elba (Elbe Flugzeugwerke) em Dresden e voou em 1996. Após 24 missões de monitoramento, foi perdido em uma colisão aérea em 1997.
- Os russos também converteram um Tu-154M para servir como aeronave de monitoramento de céu aberto . Eles usaram o Tu-154M-LK-1 e o converteram em um Tu-154M-ON. Quando não está voando sobre a América do Norte, é usado para transportar cosmonautas. Acredita-se que a China tenha convertido um Tu-154 em uma aeronave de contramedidas eletrônicas .
- Tu-154M-100
- O design desta variante começou em 1994, mas a primeira aeronave não foi entregue até 1998. É uma versão atualizada com aviônicos ocidentais, incluindo o Flight Management Computer , GPS , EGPWS , TCAS e outros sistemas modernos. O avião pode transportar até 157 passageiros. A cabine apresentava um sistema automático de oxigênio e compartimentos superiores maiores. Três foram produzidos, como pagamento de dívidas da Rússia à Eslováquia . Três aeronaves foram entregues em 1998 para a Slovak Airlines e vendidas de volta para a Rússia em 2003.
- Tu-155
- Um Tu-154 convertido em uma plataforma de teste para combustíveis alternativos. Ele voou pela primeira vez em 1988 e foi usado até a queda da União Soviética, quando foi armazenado.
- Tu-164
- Designação inicial do Tu-154M.
- Tu-174
- Proposta de versão esticada de Tu-154.
- Tu-194
- Proposta de versão abreviada de Tu-154.
Operadores
Operadores atuais
Em agosto de 2017, havia 44 aeronaves Tupolev Tu-154 de todas as variantes ainda em serviço civil ou militar. Uma 45ª aeronave foi avistada voando com a Air Kyrgyzstan em 2017, mas não está listada pela companhia aérea como parte de sua frota. Uma 46ª aeronave, um polonês Tu-154 com número operacional 102, está atualmente armazenada no aeroporto militar de Mińsk Mazowiecki . Era operado pelo 36º Regimento de Aviação Especial , mas após a queda do Tu-154 101 da Força Aérea Polonesa Tu-154 em 2010 , o Regimento foi dissolvido e o avião foi aterrado. Estava totalmente operacional, mas o governo decidiu não usá-lo ou vendê-lo até que a investigação sobre o acidente de Smoleńsk fosse concluída. Em junho de 2021, a aeronave não estava mais voando e é improvável que volte ao serviço, uma vez que o governo opera uma frota de jatos novos e mais econômicos, como o Gulfstream G550 e o Boeing 737 NG . em 2020, foi revelado que a aeronave foi estruturalmente danificada pela equipe de investigação liderada por Antoni Macierewicz . O acesso à aeronave foi restringido pelo procurador-geral, e a entrada em seu hangar requer uma permissão especial. Em janeiro de 2010, a companhia aérea de bandeira russa Aeroflot anunciou a aposentadoria de sua frota Tu-154 após 40 anos, com o último voo programado sendo o voo 736 da Aeroflot de Yekaterinburg para Moscou em 31 de dezembro de 2009. Em dezembro de 2010, a Uzbekistan Airways também declarou que estava se aposentando seu Tu-154s.
Em fevereiro de 2011, todos os Tu-154s iranianos restantes foram aterrados após dois incidentes. Em outubro de 2020 , a ALROSA , a última companhia aérea russa de passageiros a operar esta aeronave, aposentou seu último Tu-154 restante.
Os demais operadores são:
CIA aérea | Em serviço | Notas |
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Air Koryo | 4 | Operador de passageiro principal |
Kaz Air Trans | 3 | Usado para voos charter |
Air Kyrgyzstan | 2 | 1 usado para Gov't |
Forças Armadas da República do Cazaquistão | 1 | |
Serviço Federal de Segurança | 2 | |
Instituto de Pesquisa de Voo Gromov | 1 | |
Força Aérea do Exército de Libertação Popular | 12 | Seis deles são versões ELINT com radar de abertura sintética e seis - oito deles são aviões comerciais |
Força Aérea Russa | 16 | |
Ministério de Assuntos Internos da Rússia | 4 | Operado para o governo |
Marinha russa | 2 | |
Chaplygin Siberian Scientific Research Institute of Aviation (SibNIA) | 1 | |
Centro de treinamento de cosmonautas Yuri Gagarin | 1 | |
Total: | 49 |
Em 27 de dezembro de 2016, o Ministério da Defesa russo anunciou que havia aterrado todos os seus Tu-154 até o final da investigação sobre a queda de um Tupolev Tu-154 de 1983 em dezembro de 2016 . Isso foi seguido pelo aterramento de todos os Tu-154s na Rússia. O Tu-154 caiu no Mar Negro logo após a decolagem de Sochi , na Rússia, em 25 de dezembro de 2016, matando todas as 92 pessoas a bordo, incluindo 64 membros do Alexandrov Ensemble , um coro oficial do Exército das Forças Armadas Russas .
Ex-operadores
Ex-operadores civis
- Via Aérea
- Balkan Bulgarian Airlines
- BH Air
- Bulgarian Air Charter
- Governo da Bulgária
- Hemus Air
- CAAC Airlines
- China Northwest Airlines
- China Southwest Airlines
- China United Airlines
- China Xinjiang Airlines
- Sichuan Companhias Aéreas
- CSA Czech Airlines
- Governo da República Tcheca
- Smartwings
- CSA Czechoslovak Airlines
- Governo da Checoslováquia
- Malev Hungarian Airlines
- Pannon Companhias Aéreas
- Bon Air
- Caspian Airlines
- HESA (Laboratórios Operacionais da Armita que são Tu-154 convertidos em laboratórios voadores)
- Iran Air Tours
- Kish Air
- Mahan Air
- Taban Air
- Air Kazakhstan
- Aerosserviço Cazaquistão
- Atyrau Airways
- Cazaquistão Companhias Aéreas
- Sayakhat Companhias Aéreas
- Governo da Romênia
- TAROM
- Abakan-Avia
- Aeroflot
- Aero Rent
- Airlines 400
- ALAK (companhia aérea)
- ALROSA (companhia aérea)
- Aviaenergo
- Avial (companhia aérea)
- Aviaprad
- Baikal Companhias Aéreas
- BAL Bashkirian Companhias Aéreas
- Bural
- Chernomor Avia
- Continental Airways
- Dalavia
- Donavia
- Enkor
- Gazpromavia
- Jet-2000
- KD Avia
- Kogalymavia (Metrojet)
- KrasAir
- Kuban Companhias Aéreas
- Mavial Magadan Companhias Aéreas
- Nordavia
- Omskavia
- Orenair
- Perm Companhias Aéreas
- Polet Companhias Aéreas
- Pulkovo Aviation Enterprise
- Rossiya
- Russian Sky Airlines
- Sayany Companhias Aéreas
- S7 Companhias Aéreas
- Sakha Avia
- Samara Companhias Aéreas
- Sibaviatrans
- Tatarstan Companhias Aéreas
- Ural Companhias Aéreas
- UTair Aviation
- VIM Companhias Aéreas
- Vladivostok Air
- Vnukovo Companhias Aéreas
- Yakutia Companhias Aéreas
- Active Air
- Greenair
- Companhias aéreas de férias
Ex-operadores militares
- Armênia
- Força Aérea Armênia
- Bulgária
- O Força Aérea Um búlgaro 154B aposentou-se em 1988; um 154M retirado em abril de 2010, substituído por A319 CFM
- Cuba
- Força Aérea Cubana
- Checoslováquia
- Força Aérea da Checoslováquia (repassada aos Estados sucessores)
- República Checa
- Força Aérea Tcheca (substituída por Airbus A319 CJ)
- Alemanha Oriental
- Força Aérea da Alemanha Oriental (passada para a FRG)
- Alemanha
- Força Aérea Alemã (assumida da Alemanha Oriental; uma perdida em colisão aérea, a outra vendida)
- Mongólia
- Força Aérea Mongol
- Polônia
- Força Aérea Polonesa - 1 Tu-154M foi aposentado em 2011, 1 Tu-154M caiu em 2010 .
- Eslováquia
- Serviço de vôo do governo eslovaco (substituído pelo Airbus A319 CJ)
- União Soviética
- Força Aérea Soviética (repassada aos estados sucessores)
- Turcomenistão
- Força Aérea do Turcomenistão - dois Tu-154B-2 aposentados
- Ucrânia
- Força Aérea Ucraniana
- Uzbequistão
- Militares do Uzbequistão
Incidentes e acidentes
Entre 1970 e dezembro de 2016, ocorreram 110 incidentes graves envolvendo o Tu-154, incluindo 73 perdas de casco, com 2.911 fatalidades. Dos incidentes fatais, cinco resultaram de ação terrorista ou militar terrorista (duas outras perdas em tempo de guerra não foram fatais), vários de más condições da pista no inverno (incluindo um em que o avião atingiu arados de neve na pista), sobrecarga de carga no lapso dos padrões de segurança federais pós-soviéticos e colisões no ar devido a falhas no controle de tráfego aéreo . Outros incidentes resultaram de problemas mecânicos, falta de combustível em rotas não programadas, erros do piloto (incluindo treinamento de voo inadequado para novas tripulações) e incêndios na carga; vários acidentes permanecem sem explicação.
Em 2 de janeiro de 2011, a Agência Federal de Supervisão de Transporte da Rússia aconselhou as companhias aéreas a pararem de usar os exemplos restantes do Tu-154 (variante B) até que o incidente de incêndio fatal em Surgut fosse investigado. Sua operação no Irã foi encerrada em fevereiro de 2011 devido a uma série de acidentes e incidentes envolvendo o tipo (quase 9% de todas as perdas do Tu-154 ocorreram no Irã). Esse encalhe agravou os efeitos do embargo dos Estados Unidos sobre peças de aeronaves civis, diminuindo substancialmente o número de aeronaves em condições de aeronavegabilidade na frota civil iraniana. Em 2010, houve duas perdas fatais do Tu-154 devido a erro do piloto e / ou condições meteorológicas (um jato presidencial polonês tentando aterrissar em um campo de aviação rural sob forte neblina, a queda do Tu-154 da Força Aérea Polonesa de 2010 e um avião russo registrado avião que sofreu parada do motor depois que um membro da tripulação desativou acidentalmente uma bomba de transferência de combustível). Após esses acidentes, em março de 2011, o Federal Bureau of Aviation da Rússia recomendou a retirada de serviço dos Tu-154Ms restantes.
Em 27 de dezembro de 2016, o Ministério da Defesa russo colocou todos os Tu-154s de castigo na Rússia enquanto se investigava a queda do Tupolev Tu-154 em 25 de dezembro de 2016, que matou 64 membros do Alexandrov Ensemble , um Coro oficial do Exército Vermelho das Forças Armadas Russas .
Lista
Encontro | Número da cauda | Tipo de avião | Localização | Fatalidades | Descrição | Refs |
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19 de fevereiro de 1973 | CCCP-85023 | Tu-154 | Aeroporto internacional de Ruzyne | 66 /100 | O vôo 141 da Aeroflot caiu 467 m (1.532 pés) antes da pista; a causa não foi determinada. | |
7 de maio de 1973 | CCCP-85030 | Tu-154 | Aeroporto de Vnukovo | 0 /6 | Aterrissagem forçada durante um vôo de treinamento após perda de potência do motor e vibrações severas depois que a aeronave decolou com os spoilers internos implantados. | |
10 de julho de 1974 | SU-AXB | Tu-154 | Aeroporto Internacional do Cairo | 6 /6 | Paralisou e caiu durante um vôo de treinamento. | |
30 de setembro de 1975 | HA-LCI | Tu-154B-2 | Beirute | 60 /60 | O voo 240 da Malév caiu no mar na aproximação final com tempo claro, supostamente abatido por um ou dois mísseis ar-ar disparados por forças da IDF ou SDF . | |
1 de junho de 1976 | CCCP-85102 | Tu-154A | Bioko | 46 /46 | O vôo 418 da Aeroflot colidiu com uma montanha na aproximação final; falha do radar foi culpada. | |
1976 | CCCP-85020 | Tu-154 | Kiev | 0 | Pouso difícil, cancelado. Esta aeronave está agora no Museu de Aviação do Governo da Ucrânia. | |
2 de dezembro de 1977 | LZ-BTN | Tu-154A | perto de Benghazi | 59 /165 | Caiu devido ao esgotamento do combustível enquanto procurava um aeroporto alternativo após desviar devido ao nevoeiro. A aeronave foi alugada da Balkan Bulgarian Airlines. | |
23 de março de 1978 | LZ-BTB | Tu-154B | perto de Damasco | 4 /4 | Caiu em terreno elevado na abordagem final. | |
19 de maio de 1978 | CCCP-85169 | Tu-154B | perto de Maksatikha | 4 /134 | O vôo 6709 da Aeroflot caiu em um campo depois que todos os três motores falharam depois que o engenheiro de vôo desligou acidentalmente a transferência automática de combustível do tanque de depósito. | |
30 de junho de 1979 | P-551 | Tu-154B | Aeroporto Internacional de Ferihegy | 0 | Um voo charter Chosonminhang (predecessor da Air Koryo, companhia aérea nacional da Coreia do Norte) paralisou durante o pouso devido a erro do piloto. O trem de pouso direito colapsou e a asa direita atingiu o solo, causando danos à estrutura da asa. A aeronave foi posteriormente reparada e voltou ao serviço. | |
1 de março de 1980 | CCCP-85103 | Tu-154A | Aeroporto de Orenburg | 0 /161 | Aterrou com força e partiu em dois depois que a tripulação se desviou do plano de planagem durante a aproximação. | |
8 de julho de 1980 | CCCP-85355 | Tu-154B-2 | Alma-Ata | 166 /166 | O vôo 4225 da Aeroflot estagnou e caiu na subida após entrar em um downdraft. Este acidente continua sendo o pior no Cazaquistão. | |
7 de agosto de 1980 | YR-TPH | Tu-154B-1 | Aeroporto de Nouadhibou | 1 /168 | Cava 300 m (980 pés) antes da pista. | |
8 de outubro de 1980 | CCCP-85321 | Tu-154B-2 | Aeroporto de chita | 0 /184 | Pouso forçado resultando na separação da seção da cauda. Ocorreu como resultado de uma abordagem íngreme. | foto |
13 de junho de 1981 | CCCP-85029 | Tu-154 | Aeroporto de Bratsk | 0 | Overran a pista no pouso e se partiu em dois. | |
21 de outubro de 1981 | HA-LCF | Tu-154B | Aeroporto Ruzyne | 0 /81 | O vôo 641 da Malev caiu na pista e quebrou em dois após lançar os spoilers em baixa altitude após uma aproximação muito alta. | |
16 de novembro de 1981 | CCCP-85480 | Tu-154B-2 | Aeroporto de Norilsk | 99 /167 | O vôo 3603 da Aeroflot caiu 470 m antes da pista devido a sobrecarga e erro da tripulação. | |
11 de outubro de 1984 | CCCP-85243 | Tu-154B-1 | Aeroporto de Omsk | 4 + 174/179 | O vôo 3352 da Aeroflot caiu após colidir com veículos de manutenção na pista devido a um erro de ATC. O pessoal do ATC recebeu penas de prisão de 12 a 15 anos. Este acidente é o segundo mais mortal da história soviética e continua sendo o mais mortal em solo russo. | |
23 de dezembro de 1984 | CCCP-85338 | Tu-154B-2 | Aeroporto de Krasnoyarsk | 110 /111 | O vôo 3519 da Aeroflot caiu após falha de motor duplo e incêndio durante o vôo. | |
10 de julho de 1985 | CCCP-85311 | Tu-154B-2 | Uchkuduk | 200 /200 | O vôo 7425 da Aeroflot estagnou e caiu devido a erros da tripulação e fadiga. Este acidente é o mais mortal da história soviética, o mais mortal no Uzbequistão e o acidente mais mortal envolvendo o Tu-154. | |
21 de maio de 1986 | CCCP-85327 | Tu-154B-2 | Domodedovo | 0 | Deformação da fuselagem devido a erros da tripulação durante o vôo após a tripulação se esquecer de ligar o sistema de aquecimento pitot. | |
18 de janeiro de 1988 | CCCP-85254 | Tu-154B-1 | Aeroporto de Krasnovodsk | 11 /143 | Quebrou em três após um pouso pesado. | |
8 de março de 1988 | CCCP-85413 | Tu-154B-2 | Veshchevo | 9 /84 | O vôo 3739 da Aeroflot foi sequestrado pela família Ovechkin. | |
24 de setembro de 1988 | CCCP-85479 | Tu-154B-2 | Aeroporto de Aleppo | 0 /168 | Aterrou com força e saiu da pista após encontrar uma leve turbulência na abordagem. | |
13 de janeiro de 1989 | CCCP-85067 | Tu-154S | Aeroporto Internacional Roberts | 0 | Pista de decolagem Overran e caiu após uma decolagem rejeitada devido ao deslocamento da carga e sobrecarga. | |
9 de fevereiro de 1989 | YR-TPJ | Tu-154B-2 | Bucareste | 5 /5 | Caiu na decolagem devido a falha do motor durante um vôo de treinamento. | |
20 de outubro de 1990 | CCCP-85268 | Tu-154B-2 | Aeroporto Kutaisi | 0 /171 | Falha na decolagem e ultrapassagem da pista devido a problemas de sobrecarga e centro de gravidade; anulado. | |
17 de novembro de 1990 | CCCP-85664 | Tu-154M | perto de Velichovky | 0 /6 | Aterrissou à força após um incêndio no porão de carga e se separou no pouso. | |
23 de maio de 1991 | CCCP-85097 | Tu-154B-1 | Aeroporto de Pulkovo | 2 + 13/178 | Aterrou muito perto da pista, quebrando o trem de pouso direito e se partindo depois de entrar muito rápido na chuva. | |
14 de setembro de 1991 | CU-T1227 | Tu-154B-2 | Aeroporto Internacional Benito Juarez | 0 /112 | O vôo 464 da Cubana pousou tarde demais e invadiu a pista devido a um erro do piloto e pouca visibilidade. | |
5 de junho de 1992 | LZ-BTD | Tu-154B | Aeroporto de Varna | 0 /130 | Aterrou tarde demais e invadiu a pista com mau tempo. | |
Junho de 1992 | RA-85282 | Tu-154B-1 | Aeroporto de Bratsk | 0 /0 | Queimado durante o reabastecimento. Um segundo Tu-154 (RA-85234) também queimou. | |
20 de julho de 1992 | 85222 | Tu-154B | Tbilisi | 4 + 24/24 | Falha na decolagem devido a problemas de sobrecarga e centro de gravidade, ultrapassou a pista, atingindo o prédio do localizador e acabou em um barranco. | |
1 de agosto de 1992 | YA-TAP | Tu-154M | Aeroporto de Cabul | 0 /0 | Destruído durante um ataque de morteiro. A aeronave estava estacionada no aeroporto para reparos após um incidente três meses antes. | |
5 de setembro de 1992 | CCCP-85269 | Tu-154B-1 | Aeroporto Borispol | 0 /147 | Pouso de emergência após falha na extensão do trem de pouso principal esquerdo. | |
13 de outubro de 1992 | CCCP-85528 | Tu-154B-2 | Aeroporto de Vladivostok | 0 /67 | Falha ao decolar e ultrapassar a pista devido a problemas de sobrecarga e centro de gravidade. | |
5 de dezembro de 1992 | CCCP-85105 | Tu-154A | Aeroporto de Yerevan | 0 /154 | Desviou da pista no pouso depois que o piloto confundiu as luzes da borda da pista com as luzes da linha central. | |
9 de janeiro de 1993 | 85533 | Tu-154B-2 | Aeroporto Internacional Indira Gandhi | 0 /165 | O voo 840 da Indian Airlines caiu ao pousar depois de atingir algumas instalações próximas à pista; a cauda e a asa direita posteriormente se separaram e a aeronave pousou de cabeça para baixo. A aeronave foi alugada da Uzbekistan Airways devido a um ataque piloto na Indian Airlines. | |
8 de fevereiro de 1993 | EP-ITD | Tu-154M | perto de Teerã | 2 + 131/131 | Colisão no ar . | |
Desconhecido | Su-24 | |||||
22 de setembro de 1993 | 85163 | Tu-154B | Aeroporto Babusheri | 108 /132 | Abatido e espatifado na pista. O acidente continua sendo o pior na Geórgia. | |
23 de setembro de 1993 | 85359 | Tu-154B-2 | Aeroporto Babusheri | Desconhecido | Anulado após sofrer danos de morteiros ou artilharia. | |
25 de dezembro de 1993 | RA-85296 | Tu-154B-2 | Aeroporto de Grozny | 0 /172 | Nosegear desabou após pousar com mau tempo. | |
3 de janeiro de 1994 | RA-85656 | Tu-154M | perto de Mamony | 1 + 124/124 | O voo 130 da Baikal Airlines caiu após um incêndio em vôo que começou no motor número dois, causado por uma falha no motor de arranque. | |
6 de junho de 1994 | B-2610 | Tu-154M | Xian | 160 /160 | O voo 2303 da China Northwest Airlines se partiu no ar e caiu logo após a decolagem devido a um erro de manutenção. O crash continua sendo o pior na China. | |
21 de janeiro de 1995 | UN-85455 | Tu-154B-2 | Carachi | 0 /117 | Falha ao decolar e ultrapassar a pista devido a sobrecarga. | |
7 de dezembro de 1995 | RA-85164 | Tu-154B | perto de Khabarovsk | 98 /98 | O vôo 3949 do Khabarovsk United Air Group bateu em uma montanha após uma perda de controle depois que o combustível foi selecionado dos tanques da asa esquerda para conter uma atitude de asa esquerda baixa. | |
29 de agosto de 1996 | RA-85621 | Tu-154M | Operafjellet | 141 /141 | O vôo 2801 da Vnukovo Airlines colidiu com uma montanha na aproximação final devido a erros de navegação. Este acidente continua sendo o pior na Noruega. | |
13 de setembro de 1997 | 11 + 02 | Tu-154M | fora da namibia | 33 /33 | O vôo 074 da Força Aérea Alemã colidiu no ar com um USAF C-141 devido a erros do piloto e do ATC. | |
65-9405 | C-141 | |||||
15 de dezembro de 1997 | EY-85281 | Tu-154B-1 | Sharjah | 85 /86 | O voo 3183 da Tajikistan Airlines caiu no deserto devido a um erro do piloto e fadiga da tripulação. | |
29 de agosto de 1998 | CU-T1264 | Tu-154M | Quito | 10 + 70/91 | O voo 389 da Cubana de Aviación não conseguiu decolar e invadiu a pista, colidindo com um campo de futebol. Após problemas antes da decolagem, a tripulação se esqueceu de selecionar os interruptores das válvulas hidráulicas do sistema de controle. | |
24 de fevereiro de 1999 | B-2622 | Tu-154M | Ruian | 61 /61 | O voo 4509 da China Southwest Airlines perdeu o controle e caiu depois que porcas incorretas no sistema de controle do elevador caíram devido à manutenção inadequada. A China retirou o Tu-154 de serviço após este acidente. | |
4 de julho de 2000 | HA-LCR | Tu-154B-2 | Thessaloniki | 0 /76 | O voo 262 da Malév tocou as rodas enquanto pousava e derrapou na pista, mas conseguiu decolar e pousar normalmente após uma volta. | |
4 de julho de 2001 | RA-85845 | Tu-154M | Burdakovka | 145 /145 | Vladivostok Air Flight 352 estagnou e caiu na aproximação final devido a erro do piloto. | |
4 de outubro de 2001 | RA-85693 | Tu-154M | Mar Negro ao largo de Sochi | 78 /78 | O vôo 1812 da Siberia Airlines foi acidentalmente abatido por um míssil terra-ar ucraniano S-200 errante . | |
12 de fevereiro de 2002 | EP-MBS | Tu-154M | perto de Sarab-e Do Rah | 119 /119 | O vôo 956 da Iran Air Tours atingiu uma montanha ao se aproximar. | |
20 de fevereiro de 2002 | EP-LBX | Tu-154M | Aeroporto internacional de Mashhad | 0 | Aterrou com força, sofrendo danos substanciais. A aeronave foi transportada para Vnukovo para reparos, onde o trem de pouso do nariz colapsou enquanto a aeronave estava sendo rebocada. A aeronave foi baixada e usada para peças de reposição. | |
1 de julho de 2002 | RA-85816 | Tu-154M | sobre Überlingen | 2 + 69/69 | O voo 2937 da Bashkirian Airlines colidiu no ar com o voo 611 da DHL devido a erros de comunicação entre a instrução do ATC e o sistema de prevenção de colisão de tráfego . | |
A9C-DHL | 757-200 | |||||
24 de agosto de 2004 | RA-85556 | Tu-154B-2 | perto de Gluboki | 46 /46 | O voo 1047 da Sibir Airlines caiu depois de ser bombardeado no ar por um homem-bomba, junto com um Tu-134, no mesmo dia. | |
22 de agosto de 2006 | RA-85185 | Tu-154M | perto de Donetsk | 170 /170 | O voo 612 da Pulkovo Airlines paralisou e caiu depois que a tripulação tentou voar sobre uma tempestade. A aeronave entrou em turbulência e depois estagnou. A aeronave entrou em um giro plano e, em seguida, atingiu o solo. | |
1 de setembro de 2006 | EP-MCF | Tu-154M | Aeroporto internacional de Mashhad | 28 de / 148 | O vôo 945 da Iran Air Tours sofreu um acidente durante o pouso, possivelmente devido a um pneu do pneu furado. A aeronave saiu da pista. | |
30 de junho de 2008 | RA-85667 | Tu-154M | Aeroporto de Pulkovo | 0 /112 | O vôo 846 da Aeroflot teve seu motor número um sofrendo uma falha incontida durante a decolagem e a decolagem foi abortada. A aeronave estava estacionada no aeroporto de Pulkovo após o incidente e foi desmontada em agosto de 2009. | |
15 de julho de 2009 | EP-CPG | Tu-154M | perto de Qazvin | 168 /168 | O voo 7908 da Caspian Airlines perdeu o controle e caiu após um incêndio no motor. | |
24 de janeiro de 2010 | RA-85787 | Tu-154M | Aeroporto internacional de Mashhad | 0 /170 | O vôo Taban Air 6437 caiu ao pousar depois que o capitão declarou uma emergência médica devido a um passageiro gravemente doente a bordo. A aeronave foi alugada da Kolavia. | |
10 de abril de 2010 | 101 | Tu-154M | perto de Smolensk | 96 /96 | Caiu na aproximação final em meio a nevoeiro espesso em um campo de aviação sem ILS. O presidente polonês Lech Kaczyński e outros funcionários de alto escalão estavam a bordo e morreram no acidente. | |
7 de setembro de 2010 | RA-85684 | Tu-154M | Aeroporto de izhma | 0 /81 | O vôo 514 da Alrosa fez um pouso de emergência em um campo de pouso abandonado após uma falha elétrica total em cruzeiro, invadiu a pista e foi danificado, mas ninguém ficou ferido. Em 2011, a aeronave foi consertada, retirada e colocada em operação novamente. | |
4 de dezembro de 2010 | RA-85744 | Tu-154M | Aeroporto Domodedovo | 2 /170 | O vôo 372 da Dagestan Airlines fez um pouso de emergência depois que dois motores falharam logo após a decolagem; cheio de combustível. Ultrapassou a pista e se dividiu em três. A investigação do acidente revelou que um membro da tripulação desligou por engano uma bomba de transferência de combustível, causando falta de combustível e subsequente apagamento do motor. | |
1 de janeiro de 2011 | RA-85588 | Tu-154B-2 | Aeroporto Internacional de Surgut | 3 /124 | O vôo 348 da Kolavia pegou fogo durante o taxiamento para a decolagem. | |
29 de abril de 2011 | RA-85563 | Tu-154B-2 | Aeroporto Chkalovsky | 0 | A aeronave sofreu uma falha de controle em seu primeiro vôo após armazenamento de longo prazo. Apesar do forte rolamento holandês, ele pousou com segurança, ultrapassando a pista, mas aparentemente sem causar danos. | |
25 de dezembro de 2016 | RA-85572 | Tu-154B-2 | Mar Negro , perto de Sochi | 92 /92 | O voo do Ministério da Defesa russo caiu a caminho de Khmeimim , na Síria, matando todas as 92 pessoas a bordo, incluindo 64 membros do Alexandrov Ensemble , um coro oficial do Exército das Forças Armadas Russas |
Aeronave em exibição
- CCCP-85020 a Tu-154 no Museu Estadual de Aviação da Ucrânia .
- EW-85581 um Tu-154B-2 nos terrenos do Aeroporto Nacional de Minsk, na Bielo-Rússia.
- HA-LCG a Tu-154B-2 no museu Aeropark em Budapeste .
- HA-LCA a Tu-154B-2 no Aeroporto Internacional Ferenc Liszt de Budapeste
- LZ-BTU a Tu-154B-2 no museu Aviomuseum Burgas em Burgas, Bulgária .
- OK-BYZ a Tu-154M no Museu da Aviação Kunovice , República Tcheca
- OM BYO a Tu-154M no Museu da Aviação em Košice , Eslováquia
Especificações
Medição | Tu-154B-2 | Tu-154M |
---|---|---|
Tripulação do cockpit | 5 (Tu-154B) -3 (Tu-154M) | |
Capacidade de assento | 114-180 | |
Comprimento | 48,0 m (157 pés 6 pol.) | |
Envergadura | 37,55 m (123 pés 2 pol.) | |
Área da asa | 201,45 m 2 (2.168,4 pés quadrados) | 202 m 2 (2.170 pés quadrados) |
Altura | 11,4 m (37 pés 5 pol.) | |
Largura da cabine | 3,58 m (11 pés 9 pol.) | |
MTOW | 98.000–100.000 kg 216.000–220.000 lb |
102.000–104.000 kg 225.000–229.000 lb |
Peso vazio | 50.700 kg (111.800 lb) | 55.300 kg (121.900 lb) |
Velocidade máxima | 913 km / h (493 kn) (Mach 0,86) | |
Alcance totalmente carregado | 2.500 km (1.300 nmi) | 5.280 km (2.850 nmi) |
Alcance com combustível máximo | 3.900 km (2.100 nmi) | 6.600 km (3.600 nmi) |
Teto de serviço | 12.100 m (39.700 pés) | |
Motor (x 3) | Kuznetsov NK-8-2U | Soloviev D-30KU-154 |
Máx. impulso (x 3) | 90 kN (20.000 lbf) cada | 103 kN (23.000 lbf) cada |
Máx. capacidade de combustível | 47.000 l (12.000 US gal) | 49.700 l (13.100 US gal) |
Na cultura popular
- Tu-154 é o avião comercial mais popular que apareceu em muitos filmes soviéticos e russos.
- Air Crew é o filme de ação de 1979 que gira em torno das façanhas de uma tripulação de Tu-154 soviética em um vôo internacional, o primeiro filme soviético nogênero desastre .
Veja também
Desenvolvimento relacionado
Aeronave de função, configuração e época comparáveis
Listas relacionadas
Referências
Citações
Bibliografia
- Dmitriy Komissarov, Tupolev Tu-154, The USSR's Medium-Range Jet Airliner , (Hinckley, Reino Unido, 2007) ISBN 1857802411
- Yefin Gordon e Vladimir Rigmant, OKB Tupolev, A History of the Design Bureau and its Aircraft , traduzido por Alexander Boyd, editado por Dmitriy Komissarov (Hinckley, Reino Unido, 2005) ISBN 1-85780-214-4