Motor de dois tempos - Two-stroke engine

Animação de um motor de dois tempos

Um a dois tempos (ou dois tempos de ciclo ) do motor é um tipo de motor de combustão interna que completa um ciclo de potência com dois cursos (para cima e para baixo movimentos) do êmbolo durante um ciclo de potência, este ciclo poder ser completado em uma revolução de o virabrequim. Um motor de quatro tempos requer quatro tempos do pistão para completar um ciclo de potência durante duas revoluções do virabrequim. Em um motor de dois tempos, o final do curso de combustão e o início do curso de compressão acontecem simultaneamente, com as funções de admissão e exaustão (ou limpeza ) ocorrendo ao mesmo tempo.

Os motores de dois tempos geralmente têm uma alta relação potência-peso , estando a potência disponível em uma faixa estreita de velocidades rotacionais chamada de faixa de potência . Os motores de dois tempos têm menos peças móveis do que os motores de quatro tempos.

História

O primeiro motor comercial de dois tempos envolvendo compressão de cilindro é atribuído ao engenheiro escocês Dugald Clerk , que patenteou seu projeto em 1881. No entanto, ao contrário da maioria dos motores de dois tempos posteriores, o seu tinha um cilindro de carga separado. O motor sem cárter , empregando a área abaixo do pistão como uma bomba de carga, é geralmente creditado ao inglês Joseph Day . Em 31 de dezembro de 1879, o inventor alemão Karl Benz produziu um motor a gás de dois tempos, pelo qual recebeu uma patente em 1880 na Alemanha. O primeiro motor de dois tempos verdadeiramente prático é atribuído a Yorkshireman Alfred Angas Scott , que começou a produzir motocicletas de dois cilindros refrigeradas a água em 1908.

Os motores a gasolina de dois tempos com ignição por centelha elétrica são particularmente úteis em aplicações leves ou portáteis, como motosserras e motocicletas. No entanto, quando o peso e o tamanho não são um problema, o potencial do ciclo para alta eficiência termodinâmica o torna ideal para motores diesel de ignição por compressão operando em grandes aplicações insensíveis ao peso, como propulsão marítima , locomotivas ferroviárias e geração de eletricidade . Em um motor de dois tempos, os gases de escapamento transferem menos calor para o sistema de arrefecimento do que um de quatro tempos, o que significa mais energia para acionar o pistão e, se houver, um turbocompressor.

Emissões

Os motores de dois tempos de compressão do cárter, como os pequenos motores comuns movidos a gasolina, são lubrificados por uma mistura de petroil em um sistema de perda total . O óleo é previamente misturado à gasolina, em uma proporção combustível / óleo de cerca de 32: 1. Esse óleo então forma emissões, seja queimado no motor ou como gotículas no escapamento, historicamente resultando em mais emissões de escapamento, particularmente hidrocarbonetos, do que os motores de quatro tempos de potência comparável. O tempo de abertura combinado das portas de admissão e exaustão em alguns projetos de dois tempos também pode permitir que uma certa quantidade de vapores de combustível não queimados saiam do fluxo de exaustão. As altas temperaturas de combustão de pequenos motores refrigerados a ar também podem produzir emissões de NO x .

No entanto, com injeção direta de combustível e um sistema de lubrificação com base no cárter , um motor moderno de dois tempos pode produzir poluição do ar não pior do que um quatro tempos e pode atingir maior eficiência termodinâmica .

Formulários

1966 Saab Sport
Uma minibike de dois tempos
Vista lateral de um motor de popa British Seagull, série Quarenta, dois tempos , o número de série data de 1954/1955.

Os motores a gasolina de dois tempos são preferidos quando a simplicidade mecânica, a leveza e a alta relação peso / potência são prioridades de design. Ao misturar óleo com combustível, eles podem operar em qualquer orientação, pois o reservatório de óleo não depende da gravidade.

Vários fabricantes de automóveis tradicionais usaram motores de dois tempos no passado, incluindo os fabricantes sueco Saab e alemães DKW , Auto-Union , VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau , VEB Automobilwerk Eisenach e VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk „Ernst Thälmann . Os fabricantes japoneses Suzuki e Subaru fizeram o mesmo na década de 1970. A produção de carros de dois tempos terminou na década de 1980 no Ocidente, devido à regulamentação cada vez mais rigorosa da poluição do ar . Os países do Bloco Oriental continuaram até por volta de 1991, com o Trabant e Wartburg na Alemanha Oriental. Motores de dois tempos ainda são encontrados em uma variedade de aplicações de propulsão pequenas, tais como motores de popa , pequenas on e off-road motocicletas , ciclomotores , scooters , tuk-tuks , snowmobiles , go-karts , ultraleve e modelo aviões.

Devido à sua alta relação peso-potência e capacidade de ser usado em qualquer orientação, os motores de dois tempos são comuns em ferramentas elétricas portáteis para uso externo, incluindo sopradores de folhas , motosserras e cortadores de corda .

Os motores a diesel de dois tempos são encontrados principalmente em grandes aplicações industriais e marítimas, bem como em alguns caminhões e máquinas pesadas.

Diferentes tipos de design de dois tempos

Moto dois tempos com sistema de exaustão da câmara de expansão que aumenta a carga do cilindro

Embora os princípios permaneçam os mesmos, os detalhes mecânicos de vários motores de dois tempos diferem dependendo do tipo. Os tipos de projeto variam de acordo com o método de introdução da carga no cilindro, o método de esvaziamento do cilindro (troca da exaustão queimada por mistura nova) e o método de exaustão do cilindro.

Porta de entrada controlada por pistão

A porta do pistão é o projeto mais simples e o mais comum em motores pequenos de dois tempos. Todas as funções são controladas exclusivamente pelo pistão cobrindo e descobrindo as portas conforme ele se move para cima e para baixo no cilindro. Na década de 1970, a Yamaha elaborou alguns princípios básicos para este sistema. Eles descobriram que, em geral, alargar uma porta de exaustão aumenta a potência na mesma quantidade que aumentar a porta, mas a faixa de potência não se estreita como acontece quando a porta é elevada. No entanto, existe um limite mecânico para a largura de uma única porta de exaustão, em cerca de 62% do diâmetro do furo para uma vida útil do anel razoável. Além disso, os anéis protuberam na porta de exaustão e se desgastam rapidamente. Um máximo de 70% da largura do furo é possível em motores de corrida, onde os anéis são trocados a cada poucas corridas. A duração da ingestão está entre 120 e 160 °. O tempo da porta de transferência é definido em um mínimo de 26 °. O pulso forte e de baixa pressão de uma câmara de expansão de corrida de dois tempos pode diminuir a pressão para -7 psi quando o pistão está no ponto morto inferior e as portas de transferência quase totalmente abertas. Uma das razões para o alto consumo de combustível em dois tempos é que parte da mistura pressurizada de ar e combustível é forçada pela parte superior do pistão, onde tem uma ação de resfriamento, e sai direto do tubo de escapamento. Uma câmara de expansão com um forte pulso reverso interrompe esse fluxo de saída. Uma diferença fundamental dos motores típicos de quatro tempos é que o cárter do dois tempos é selado e faz parte do processo de indução em motores a gasolina e de bulbo quente . Os dois tempos a diesel costumam adicionar um soprador Roots ou uma bomba de pistão para limpeza.

Válvula de entrada Reed

Um motor Cox Babe Bee de 0,049 pol. 3 (0,80 cm 3 ) com válvula de palheta, desmontado, usa ignição por vela de incandescência. Sua massa é de 64 g.

A válvula reed é uma forma simples, mas altamente eficaz de válvula de retenção comumente instalada na trilha de admissão da porta controlada por pistão. Permite a entrada assimétrica da carga de combustível, melhorando a potência e a economia, ao mesmo tempo que alarga a faixa de potência. Essas válvulas são amplamente utilizadas em motores de popa de motocicleta, ATV e marítimos.

Válvula de entrada rotativa

A via de entrada é aberta e fechada por um membro giratório. Um tipo familiar às vezes visto em motocicletas pequenas é um disco com fenda preso ao virabrequim , que cobre e descobre uma abertura na extremidade do cárter, permitindo que a carga entre durante uma parte do ciclo (chamada de válvula de disco).

Outra forma de válvula de entrada rotativa usada em motores de dois tempos emprega dois membros cilíndricos com recortes adequados dispostos para girar um dentro do outro - o tubo de entrada tendo passagem para o cárter apenas quando os dois recortes coincidem. O próprio virabrequim pode formar um dos membros, como na maioria dos motores de modelo com vela incandescente. Em outra versão, o disco de manivela é disposto para ser um ajuste de folga estreita no cárter e é fornecido com um recorte que se alinha com uma passagem de entrada na parede do cárter no momento apropriado, como nas scooters com motor Vespa .

A vantagem de uma válvula rotativa é que ela permite que o sincronismo de admissão do motor de dois tempos seja assimétrico, o que não é possível com motores do tipo pistão. O sincronismo de admissão do motor tipo pistão abre e fecha antes e depois do ponto morto superior no mesmo ângulo da manivela, tornando-o simétrico, enquanto a válvula rotativa permite que a abertura comece e feche mais cedo.

Os motores de válvula rotativa podem ser adaptados para fornecer potência em uma faixa de velocidade mais ampla ou maior potência em uma faixa de velocidade mais estreita do que um motor de pistão ou válvula de junta. Quando uma parte da válvula rotativa é uma parte do próprio cárter, de particular importância, nenhum desgaste deve ocorrer.

Eliminação de fluxo cruzado

Pistão defletor com eliminação de fluxo cruzado

Em um motor de fluxo cruzado, as portas de transferência e exaustão estão em lados opostos do cilindro, e um defletor na parte superior do pistão direciona a carga de admissão fresca para a parte superior do cilindro, empurrando o gás de exaustão residual para o outro lado do defletor e para fora da porta de exaustão. O defletor aumenta o peso do pistão e a área de superfície exposta, e o fato de tornar mais difícil o resfriamento do pistão e a obtenção de um formato de câmara de combustão eficaz é o motivo pelo qual este projeto foi amplamente substituído pela limpeza uniflow após a década de 1960, especialmente para motocicletas, mas para menores ou motores mais lentos usando injeção direta, o pistão defletor ainda pode ser uma abordagem aceitável.

Loop scavenging

O ciclo de dois tempos
  1. Ponto morto superior (TDC)
  2. Ponto morto inferior (BDC)
  A: Entrada / eliminação
  B: exaustão
  C: Compressão
  D: Expansão (potência)

Este método de eliminação usa portas de transferência cuidadosamente moldadas e posicionadas para direcionar o fluxo da mistura fresca em direção à câmara de combustão à medida que ela entra no cilindro. A mistura combustível / ar atinge a cabeça do cilindro , segue a curvatura da câmara de combustão e é desviada para baixo.

Isso não apenas evita que a mistura de combustível / ar viaje diretamente para fora da porta de exaustão, mas também cria uma turbulência que melhora a eficiência, a potência e a economia da combustão. Normalmente, um defletor de pistão não é necessário, portanto, essa abordagem tem uma vantagem distinta sobre o esquema de fluxo cruzado (acima).

Frequentemente referido como "Schnuerle" (ou "Schnürle"), em homenagem a Adolf Schnürle, o inventor alemão de uma forma inicial em meados da década de 1920, foi amplamente adotado naquele país durante a década de 1930 e se espalhou ainda mais após a Segunda Guerra Mundial .

Loop scavenging é o tipo mais comum de transferência de mistura de combustível / ar usado em motores modernos de dois tempos. A Suzuki foi um dos primeiros fabricantes fora da Europa a adotar motores de dois tempos eliminados por loop. Esse recurso operacional foi usado em conjunto com o escapamento da câmara de expansão desenvolvido pelo fabricante alemão de motocicletas, MZ e Walter Kaaden.

Limpeza de loop, válvulas de disco e câmaras de expansão funcionaram de forma altamente coordenada para aumentar significativamente a potência dos motores de dois tempos, principalmente dos fabricantes japoneses Suzuki, Yamaha e Kawasaki. A Suzuki e a Yamaha tiveram sucesso no Grande Prêmio de motociclismo na década de 1960 devido, em grande parte, ao aumento da potência proporcionada pela eliminação de loops.

Um benefício adicional da eliminação do loop era que o pistão poderia ser quase plano ou ligeiramente abaulado, o que permitia que o pistão fosse consideravelmente mais leve e forte e, conseqüentemente, toleraria velocidades mais altas do motor. O pistão de "topo plano" também tem melhores propriedades térmicas e é menos sujeito a aquecimento desigual, expansão, travamento do pistão, mudanças dimensionais e perdas por compressão.

A SAAB construiu motores de três cilindros de 750 e 850 cc com base em um design DKW que provou ser razoavelmente bem-sucedido empregando carregamento em circuito. O SAAB 92 original tinha um motor de dois cilindros de eficiência comparativamente baixa. Na velocidade de cruzeiro, o bloqueio da porta de escape de onda refletida ocorreu em uma frequência muito baixa. Usar o coletor de escape assimétrico de três portas empregado no motor DKW idêntico melhorou a economia de combustível.

O motor padrão de 750 cc produzia de 36 a 42 cv, dependendo do ano do modelo. A variante Monte Carlo Rally, 750-cc (com um virabrequim cheio para maior compressão da base), gerou 65 cv. Uma versão de 850 cc estava disponível no SAAB Sport 1966 (um modelo de acabamento padrão em comparação com o acabamento de luxo do Monte Carlo). A compressão básica compreende uma parte da taxa de compressão geral de um motor de dois tempos. Trabalho publicado na SAE em 2012 aponta que a eliminação de loop é, em todas as circunstâncias, mais eficiente do que a eliminação de fluxo cruzado.

Eliminação de Uniflow

Eliminação de Uniflow
O ciclo uniflow de dois tempos
  1. Ponto morto superior (TDC)
  2. Ponto morto inferior (BDC)
  A: Admissão (eliminação efetiva, 135 ° –225 °; necessariamente simétrica em relação ao BDC; a injeção de diesel é geralmente iniciada a 4 ° antes do TDC)
  B: exaustão
  C: Compressão
  D: Expansão (potência)

Em um motor uniflow, a mistura, ou "carga de ar" no caso de um diesel, entra em uma extremidade do cilindro controlado pelo pistão e a exaustão sai na outra extremidade controlada por uma válvula de exaustão ou pistão. O fluxo de gás de limpeza é, portanto, em apenas uma direção, daí o nome uniflow. O arranjo valvulado é comum em motores on-road, off-road e estacionários de dois tempos ( Detroit Diesel ), alguns pequenos motores marinhos de dois tempos ( Gray Marine ), certas locomotivas a diesel de dois tempos para ferrovias ( Electro-Motive Diesel ) e grandes motores marítimos de propulsão principal de dois tempos ( Wärtsilä ). Os tipos com aberturas são representados pelo design de pistão oposto , no qual dois pistões estão em cada cilindro, trabalhando em direções opostas, como o Junkers Jumo 205 e o Napier Deltic . O antes popular design split-single se encaixa nessa classe, sendo efetivamente um uniflow dobrado. Com o tempo de exaustão em ângulo avançado, os motores uniflow podem ser superalimentados com um soprador acionado por virabrequim (pistão ou Roots).

Motor de pistão escalonado

O pistão deste motor é em forma de "cartola"; a seção superior forma o cilindro regular e a seção inferior desempenha uma função de limpeza. As unidades funcionam em pares, com a metade inferior de um pistão carregando uma câmara de combustão adjacente.

A seção superior do pistão ainda depende de lubrificação de perda total, mas as outras peças do motor são lubrificadas por cárter com benefícios de limpeza e confiabilidade. A massa do pistão é apenas cerca de 20% mais do que o pistão de um motor com eliminação de loop porque a espessura da saia pode ser menor.

Sistemas de válvula de força

Muitos motores modernos de dois tempos empregam um sistema de válvula de força . As válvulas estão normalmente dentro ou ao redor das portas de exaustão. Eles funcionam de duas maneiras; eles alteram a porta de escape fechando a parte superior da porta, o que altera o tempo da porta, como Rotax RAVE, Yamaha YPVS, Honda RC-Valve, Kawasaki KIPS, Cagiva CTS ou sistemas Suzuki AETC, ou alterando o volume do escapamento, que altera a frequência de ressonância da câmara de expansão , como o sistema Suzuki SAEC e Honda V-TACS. O resultado é um motor com melhor potência em baixa velocidade sem sacrificar a potência em alta velocidade. No entanto, como as válvulas de potência estão no fluxo de gás quente, elas precisam de manutenção regular para um bom desempenho.

Injeção direta

A injeção direta tem vantagens consideráveis ​​em motores de dois tempos. Em dois tempos carburados, um grande problema é uma parte da mistura combustível / ar saindo diretamente, não queimada, através da porta de escape, e a injeção direta elimina efetivamente esse problema. Dois sistemas estão em uso, injeção assistida por ar de baixa pressão e injeção de alta pressão.

Como o combustível não passa pelo cárter, uma fonte separada de lubrificação é necessária.

Diesel

Motor a diesel V8 de dois tempos Brons acionando um gerador NV Heemaf

Os motores a diesel dependem exclusivamente do calor de compressão para a ignição. No caso de motores com orifícios Schnuerle e com eliminação de loop, a admissão e o escapamento acontecem por meio de orifícios controlados por pistão. Um motor a diesel uniflow aspira o ar por meio de portas de limpeza e os gases de escape saem por uma válvula poppet . Os motores diesel de dois tempos são todos eliminados por indução forçada . Alguns projetos usam um soprador Roots acionado mecanicamente, enquanto os motores marítimos a diesel normalmente usam turbocompressores acionados por escapamento, com ventiladores auxiliares acionados eletricamente para operação em baixa velocidade quando os turbocompressores de escapamento não conseguem fornecer ar suficiente.

Os motores diesel marítimos de dois tempos acoplados diretamente à hélice podem dar partida e funcionar em qualquer direção, conforme necessário. A injeção de combustível e o sincronismo da válvula são reajustados mecanicamente usando um conjunto diferente de cames no eixo de comando. Assim, o motor pode funcionar ao contrário para mover o barco para trás.

Lubrificação

Os motores de dois tempos usam seu cárter para pressurizar a mistura ar-combustível antes de transferir para o cilindro. Ao contrário dos motores de quatro tempos , eles não podem ser lubrificados pelo óleo contido no cárter e no reservatório: o óleo lubrificante seria varrido e queimado com o combustível. Os combustíveis fornecidos para motores de dois tempos são misturados com óleo para que ele possa revestir os cilindros e as superfícies do rolamento ao longo de seu trajeto. A proporção de gasolina para óleo varia de 25: 1 a 50: 1 por volume.

O óleo restante na mistura é queimado com o combustível e resulta em uma fumaça e um odor azul familiar. Os óleos de dois tempos, que se tornaram disponíveis na década de 1970, são projetados especificamente para se misturar com a gasolina e serem queimados com o mínimo de óleo não queimado ou cinzas. Isso levou a uma redução acentuada de sujeira nas velas de ignição, que anteriormente era um problema em motores de dois tempos.

Outros motores de dois tempos podem bombear a lubrificação de um tanque separado de óleo de dois tempos. O fornecimento desse óleo é controlado pela posição do acelerador e pela rotação do motor. Exemplos são encontrados no PW80 da Yamaha (Pee-wee) e em muitos veículos para neve de dois tempos. A tecnologia é conhecida como lubrificante automático . Este ainda é um sistema de perda total, com o óleo sendo queimado da mesma forma que no sistema de pré-mistura. Dado que o óleo não é devidamente misturado com o combustível quando queimado na câmara de combustão, proporciona uma lubrificação um pouco mais eficiente. Este método de lubrificação elimina a necessidade do usuário de misturar a gasolina a cada recarga, torna o motor muito menos suscetível às condições atmosféricas (temperatura ambiente, elevação) e garante a lubrificação adequada do motor, com menos óleo em cargas leves (como marcha lenta) e mais óleo em cargas elevadas (aceleração total). Algumas empresas, como a Bombardier, tinham alguns projetos de bomba de óleo sem óleo injetado em marcha lenta para reduzir os níveis de fumaça, já que a carga nas peças do motor era leve o suficiente para não exigir lubrificação adicional além dos baixos níveis que o combustível fornece. Em última análise, a injeção de óleo ainda é a mesma que a gasolina pré-misturada, pois o óleo é queimado na câmara de combustão (embora não tão completamente como a pré-mistura) e o gás ainda é misturado com o óleo, embora não tão completamente como na pré-mistura. Este método requer peças mecânicas extras para bombear o óleo do tanque separado para o carburador ou corpo do acelerador. Em aplicações onde desempenho, simplicidade e / ou peso seco são considerações significativas, o método de lubrificação com pré-mistura é quase sempre usado. Por exemplo, um motor de dois tempos em uma bicicleta de motocross leva em consideração o desempenho, a simplicidade e o peso. As motosserras e as roçadeiras devem ser o mais leves possível para reduzir a fadiga e o risco do usuário.

Os motores de dois tempos sofrem falta de óleo se girados em velocidade com o acelerador fechado. Motocicletas descendo longas encostas e talvez ao desacelerar gradualmente a partir de alta velocidade mudando para baixo nas marchas são exemplos. Carros de dois tempos (como aqueles que eram populares na Europa Oriental em meados do século 20) eram geralmente equipados com mecanismos de roda livre no trem de força , permitindo que o motor ficasse ocioso quando o acelerador estava fechado e exigia o uso de freios para diminuir a velocidade.

Os grandes motores de dois tempos, incluindo diesel, normalmente usam um sistema de lubrificação do cárter semelhante aos motores de quatro tempos. O cilindro deve ser pressurizado, mas isso não é feito a partir do cárter, mas por um soprador auxiliar do tipo Roots ou um turbocompressor especializado (geralmente um sistema turbo-compressor) que tem um compressor "travado" para iniciar (e durante o qual é acionado pelo virabrequim do motor), mas que está "destravado" para funcionar (e durante o qual é acionado pelos gases de escapamento do motor que fluem pela turbina).

Reversibilidade de dois tempos

Para o propósito desta discussão, é conveniente pensar em termos de motocicleta, onde o tubo de escape está voltado para a corrente de ar de resfriamento e o virabrequim geralmente gira no mesmo eixo e direção que as rodas, isto é, "para a frente". Algumas das considerações discutidas aqui se aplicam aos motores de quatro tempos (que não podem reverter sua direção de rotação sem modificações consideráveis), quase todos os quais giram para a frente também.

Os motores normais a gasolina de dois tempos podem funcionar para trás por curtos períodos e sob carga leve com poucos problemas, e isso tem sido usado para fornecer uma facilidade de reversão em microcars , como o Messerschmitt KR200 , que carecia de marcha à ré. Onde o veículo tem partida elétrica, o motor é desligado e reiniciado ao contrário girando a chave na direção oposta. Os carrinhos de golfe de dois tempos usaram um sistema semelhante. Os magnetos de volante tradicional (usando pontos de disjuntor de contato, mas sem bobina externa) funcionaram igualmente bem ao contrário, porque o came que controla os pontos é simétrico, interrompendo o contato antes do ponto morto superior igualmente bem, quer rodando para frente ou para trás. Os motores de válvula Reed funcionam para trás tão bem quanto as portas controladas por pistão, embora os motores de válvula rotativa tenham um sincronismo de entrada assimétrico e não funcionem muito bem.

Existem sérias desvantagens em operar muitos motores para trás sob carga por qualquer período de tempo, e alguns desses motivos são gerais, aplicando-se igualmente aos motores de dois e quatro tempos. Essa desvantagem é aceita na maioria dos casos em que custo, peso e tamanho são as principais considerações. O problema surge porque na operação "para a frente", a maior face de impulso do pistão está na face posterior do cilindro, que em um dois tempos particularmente, é a parte mais fria e melhor lubrificada. A face dianteira do pistão em um motor tronco é menos adequada para ser a face de impulso principal, uma vez que cobre e descobre a porta de escape no cilindro, a parte mais quente do motor, onde a lubrificação do pistão é mais marginal. A face frontal do pistão também é mais vulnerável, pois a porta de escape, a maior do motor, fica na parede frontal do cilindro. As saias e anéis do pistão correm o risco de serem extrudados para esta porta, portanto, pressioná-los com mais força na parede oposta (onde há apenas as portas de transferência em um motor de fluxo cruzado) é sempre melhor e o suporte é bom. Em alguns motores, a extremidade menor é deslocada para reduzir o empuxo na direção de rotação pretendida e a face frontal do pistão foi tornada mais fina e mais leve para compensar, mas quando funciona para trás, esta face frontal mais fraca sofre aumento da tensão mecânica, não foi projetada resistir. Isso pode ser evitado com o uso de cruzetas e também com rolamentos axiais para isolar o motor das cargas finais.

Grandes motores diesel de dois tempos para navios às vezes são feitos para serem reversíveis. Como os motores de navio de quatro tempos (alguns dos quais também são reversíveis), eles usam válvulas operadas mecanicamente, portanto, exigem mecanismos adicionais de eixo de comando. Esses motores usam cruzetas para eliminar a ferrugem lateral no pistão e isolar o espaço sob o pistão do cárter.

Além de outras considerações, a bomba de óleo de um motor de dois tempos moderno pode não funcionar ao contrário, caso em que o motor fica sem óleo em pouco tempo. Operar o motor de uma motocicleta para trás é relativamente fácil de iniciar e, em casos raros, pode ser acionado por um contra-ataque. Não é aconselhável.

Os motores de aeromodelos com válvulas reed podem ser montados na configuração de trator ou empurrador sem a necessidade de trocar a hélice. Esses motores são de ignição por compressão, portanto, nenhum problema de sincronização de ignição e pouca diferença entre o funcionamento para frente e para trás são vistos.

Veja também

Referências

Leitura adicional

  • Frank Jardine (Alcoa): "Thermal Expansion in Automotive-Engine Design", SAE paper 300010
  • GP Blair et al. (Univ de Belfast), R Fleck (Mercury Marine), "Predicting the Performance Characteristics of Two-Cycle Engines Fit with Reed Induction Valves", artigo SAE 790842
  • G. Bickle et al. (ICT Co), R Domesle et al. (Degussa AG): "Controlling Two-Stroke Engine Emissions", Automotive Engineering International (SAE) Fev 2000: 27-32.
  • BOSCH, "Automotive Manual", 2005, Section: Fluid's Mechanics, Table 'Discharge from High-Pressure Deposits'.

links externos