Reposição em andamento - Underway replenishment

RFA Wave Knight (à esquerda) conduz um RAS com HMS  Ark Royal , 2010.

Reabastecimento no mar ( RAS ) ( Atlântico Norte Organização do Tratado / Comunidade das Nações ) ou reabastecimento em andamento ( UNREP ) ( Marinha dos EUA ) é um método de transferência de combustível, munições e lojas a partir de um navio para outro, enquanto em curso . Desenvolvido pela primeira vez no início do século 20, foi usado extensivamente pela Marinha dos Estados Unidos como uma técnica de apoio logístico no teatro do Pacífico da Segunda Guerra Mundial, permitindo que as forças-tarefa de porta-aviões dos EUA permanecessem no mar indefinidamente.

História

Conceito

O primeiro reabastecimento de navios no mar, como uma tentativa com o capitão do HMS em 1870, era lento e frequentemente perigoso.

Antes do reabastecimento em andamento, as estações de carvão eram a única maneira de reabastecer os navios longe de casa. A Marinha Real tinha uma rede logística global incomparável de estações de carvão e a maior frota de carvão mineral do mundo. Essa capacidade permitiu à Marinha projetar poder naval em todo o mundo e longe dos portos de origem. Isso tinha duas desvantagens: a infraestrutura era vulnerável a interrupções ou ataques e seu uso introduzia um padrão previsível nas operações navais que um inimigo poderia explorar.

As primeiras tentativas de reabastecimento e reabastecimento no mar foram feitas já em 1870, quando o capitão do HMS do Esquadrão do Canal foi reabastecido com carvão a uma taxa de cinco toneladas por hora. A velocidade era muito lenta para ser praticável e o tempo calmo era necessário para manter os navios vizinhos juntos.

O tenente Robert Lowry foi o primeiro a sugerir o uso de técnicas de reposição em larga escala em um artigo de 1883 para o Royal United Services Institute . Ele argumentou que um sistema bem-sucedido forneceria uma taxa mínima de 20 toneladas por hora, enquanto os navios mantinham uma velocidade de cinco nós. Sua proposta era que a transferência fosse feita por meio de carvoeiros estanques suspensos por um cabo entre os dois navios.

Embora seu conceito tenha sido rejeitado pelo Almirantado , as vantagens de tal sistema tornaram-se evidentes para estrategistas de ambos os lados do Atlântico . Mais de 20 submissões foram feitas ao RN entre 1888 e 1890 sozinho.

Primeiras tentativas

Esquema de um transportador Temperley , um guindaste para transportar cargas pesadas e usado nos primeiros testes de UR em 1898.

O principal problema técnico foi garantir uma distância constante entre os dois navios ao longo do processo. De acordo com um relatório do The Times , um mineiro francês foi capaz de abastecer dois navios de guerra com 200 toneladas de carvão a uma velocidade de seis nós usando um transportador Temperley em 1898.

A Marinha dos Estados Unidos também se interessou pelo potencial de reabastecimento em andamento. Sem uma frota mineira semelhante e uma rede de estações de carvão, e embarcando em uma grande expansão naval, a Marinha começou a conduzir experimentos em 1899 com um sistema desenvolvido por Spencer Miller e a Lidgerwood Manufacturing Company de Nova York. Seu dispositivo mantinha um cabo suspenso entre os dois navios, tenso, com um gancho de liberação rápida que podia viajar para cima e para baixo na linha com o uso de um guincho. O primeiro teste do dispositivo envolveu o mineiro Marcellus e o encouraçado Massachusetts .

O RN embarcou em testes mais extensos em 1901 e atingiu uma taxa de 19 toneladas por hora. Para atender à exigência de uma taxa de pelo menos 40 toneladas por hora, a Miller implementou uma série de melhorias, como melhorar a manutenção da tensão do cabo, permitindo que cargas mais pesadas sejam suportadas.

Testes do sistema Metcalfe em 1902 entre o encouraçado HMS Trafalgar e o Collier.

Miller também colaborou com a British Temperley Company, produzindo uma versão aprimorada, conhecida como sistema Temperley-Miller. Os testes RN com este novo sistema em 1902 alcançaram uma taxa média sem precedentes de 47 toneladas por hora e uma taxa de pico de 60 toneladas por hora. A Thames Ironworks and Shipbuilding Company também patenteou seu "equipamento expresso", que fornecia suprimentos para o costado do navio, em vez de pela popa . A empresa ofereceu o sistema ao Almirantado , alegando que havia alcançado um índice de 150 toneladas por hora, mas a oferta foi recusada.

Um engenheiro da Marinha Real, Metcalf, sugeriu um sistema alternativo em 1903, onde dois cabos foram usados, e a tensão do cabo foi mantida com o uso de um aríete a vapor . Os testes foram realizados em 1903, que demonstraram uma velocidade operacional ótima de 10 nós com uma taxa de transferência de 54 tph. Embora fosse um sistema superior e recebesse o endosso formal do Almirantado, há poucas evidências de que tal equipamento tenha sido empregado por qualquer marinha. Em maio de 1905, a Marinha dos Estados Unidos testou uma plataforma Miller-Lidgerwood aprimorada usando o Marcellus e o encouraçado Illinois perto de Cape Henry . Esses testes de carvão atingiram 35 tph durante a vaporização a sete nós, o que ficou aquém das expectativas.

Nenhum desses sistemas de carvão se aproximou das taxas de transferência necessárias para tornar o RAS praticável, considerando que um encouraçado exigia mais de 2.000 toneladas e um pequeno contratorpedeiro, 200. Como resultado, poderia levar 60 horas ou mais para reabastecer um navio de guerra, com ambos os navios a vapor a cinco nós, período durante o qual ambos ficaram vulneráveis ​​a ataques.

Ensaios com óleo

Com a transição para o petróleo como principal combustível para os navios no mar, o reabastecimento em andamento tornou-se praticável, uma vez que o líquido podia ser bombeado continuamente, apresentando menos problemas do que a transferência de sólidos.

Em janeiro de 1906, a Marinha Real conduziu experimentos com transferências entre o petroleiro Petroleum e o encouraçado Victorious . O lubrificador foi rebocado a 600 pés (180 m) à popa da Victorious usando uma corda de aço de 6,5 pol. (170 mm). Vinte e sete comprimentos de mangueira de 20 pés (6,1 m) de comprimento foram então conectados entre os navios. Os experimentos foram realizados com mangueiras de bronze e aço conectadas a um suporte de arame de três polegadas , com outro fio usado como suporte de viagem para a mangueira. Como o Victorious era movido a carvão, água em vez de óleo era bombeada entre os dois navios. O teste descobriu que uma taxa de transferência de 115 toneladas por hora poderia ser alcançada com os navios viajando a velocidades de até 12 nós em bom tempo. O julgamento descobriu que demorou cinco horas para passar as mangueiras do Petroleum para o Victorious , incluindo uma hora de intervalo para refeição, com três horas para retornar as mangueiras ao lubrificador. O teste descobriu que o mecanismo de reabastecimento do lubrificador tinha uma tendência a quebrar devido às altas pressões de bombeamento necessárias.

Como resultado desse teste, o petroleiro Burma , lançado em 1911, foi o primeiro petroleiro a ser construído sob a ordem do Almirantado e foi projetado para fornecer óleo aos destróieres tanto no mar quanto na lateral quando no porto. Em agosto e setembro de 1911 a Birmânia realizou testes de reabastecimento no mar em Portland com os destróieres HMS  Mohawk , quando 117 toneladas foram transferidas, com HMS  Swift , quando 270 toneladas foram transferidas, e com HMS  Amazon , quando 105 toneladas foram transferidas. O reabastecimento pela popa foi novamente empregado, desta vez utilizando uma mangueira que corria sobre rolos de madeira suspensos em estribos de um macaco. Uma melhoria posterior foi o uso de uma mangueira flutuante de borracha, que se arrastava no mar entre os dois navios. Apesar de provar a viabilidade do conceito, o C-in-C Home Fleet relatou que "o uso de navios-tanque para lubrificar os destróieres no mar era improvável de ser útil e que novos testes eram desnecessários". Como resultado, a Marinha Real preferiu continuar a usar o abastecimento ao longo do porto, em vez de no mar, até a Segunda Guerra Mundial.

Uso operacional

O petroleiro USS Maumee (AO-2) alcançou o primeiro UR operacional em 1917.

Em 1916, Chester Nimitz , oficial executivo e engenheiro-chefe do petroleiro USS Maumee da Marinha dos Estados Unidos , projetou e montou um sistema de reabastecimento em través enquanto o navio estava estacionado em Cuba, com a ajuda de GB Davis, Matt Higgins e Tenente FM Perkins. O sistema tinha barreiras de navio apoiando mangueiras de borracha entre o lubrificador e o contratorpedeiro receptor. O sistema empregou um cabo de reboque de 10 pol. (250 mm) , duas linhas de peito de 6 pol. (150 mm) para evitar a ruptura da mangueira de reabastecimento entre as duas embarcações e comprimentos de 50 pés (15 m) de 4 pol. (100 mm) mangueira de combustível de borracha. Uma bomba foi usada para acelerar a transferência de combustível.

Após a declaração de guerra, 6 de abril de 1917, o USS Maumee foi designado para reabastecer no mar os contratorpedeiros enviados para a Grã - Bretanha . Estacionado a cerca de 300 milhas ao sul da Groenlândia , Maumee estava pronto para o segundo grupo de seis navios dos EUA a serem enviados quando eles se aproximaram dela em 28 de maio de 1917. Após este primeiro posicionamento, ela transferiu combustível para 34 destróieres ao longo de um período de três período do mês. Essas transferências de combustível foram feitas com apenas uma separação de 40 pés (12 m) entre os navios em movimento. Com o abastecimento desses contratorpedeiros, Maumee foi pioneira nas operações de reabastecimento em andamento da Marinha, estabelecendo assim um padrão de apoio logístico móvel que permitiria à Marinha manter suas frotas no mar por longos períodos, com um alcance muito maior independente do uso de um amigo porta.

Embora durante o período entre guerras a maioria das marinhas buscasse reabastecimento de contratorpedeiros e outras embarcações pequenas pelo método de lado ou de popa, era do conhecimento convencional que navios de guerra maiores não podiam ser efetivamente reabastecidos pela popa nem reabastecidos com segurança ao lado, até uma série de testes conduzidos por agora o contra-almirante Nimitz em 1939–40 aperfeiçoou as plataformas e o manuseio de navios que tornavam o reabastecimento de navios de qualquer tamanho praticável.

Pessoal transferido do USS  Rankin por highline, 1960.

Isso foi usado extensivamente como uma técnica de apoio logístico no teatro do Pacífico da Segunda Guerra Mundial , permitindo que as forças-tarefa de porta-aviões dos EUA permanecessem no mar indefinidamente. Uma vez que permitia um alcance estendido e capacidade de ataque às forças-tarefa navais, a técnica foi classificada de forma que as nações inimigas não pudessem duplicá-la.

Nas décadas de 1950 e 1960, a Marinha dos Estados Unidos desenvolveu um navio de abastecimento de vários produtos que poderia entregar combustível, munição e estoques durante o transporte. Nestes navios foi introduzido um sistema de transferência por meio de um tensor de aríete que mantém tensionada a linha alta entre os navios, permitindo uma transferência suave, bem como tendo em consideração qualquer movimento dos navios. Com o tempo, esse método evoluiu para o Método Padrão de Reabastecimento Tensionado ao lado (STREAM). A Marinha dos Estados Unidos também usa o equipamento spanwire, o equipamento próximo e o equipamento spanline para a transferência. A plataforma STREAM é preferível a outros métodos de reabastecimento conectados, pois permite uma maior separação entre os navios.

A Alemanha usou submarinos especializados (os chamados vacas leiteiras ) para fornecer submarinos caçadores no Atlântico durante a Segunda Guerra Mundial. Esses eram relativamente pesados. Eles exigiam que os dois submarinos estivessem parados na superfície, demoravam muito para transferir estoques e precisavam estar em contato por rádio com o barco reabastecido, tornando-os alvos fáceis. Devido a isso, aqueles que não foram afundados logo foram aposentados de suas funções de abastecimento.

Embora tempo e esforço tenham sido investidos no aperfeiçoamento dos procedimentos de reposição em andamento, eles ainda são operações perigosas.

Atualmente, a maioria dos reabastecimentos em andamento para a Marinha dos EUA é feita pelo Comando de Transporte Marítimo Militar . Agora é usado pela maioria, senão por todas as marinhas de águas azuis .

Métodos

Existem vários métodos para realizar um reabastecimento em andamento.

Junto com o reabastecimento conectado

Desenho do princípio mostrando a sonda chegando na boca do sino, usada para transferências de líquidos
Exemplo de plataforma de abastecimento de combustível usada durante a Segunda Guerra Mundial. Vista do USS Manatee (AO-58) como o petroleiro, viajando a 12 nós, reabastece um navio de guerra dos EUA durante a Batalha de Okinawa , de abril a junho de 1945.
O navio de reabastecimento da Marinha Real Australiana HMAS  Sucesso conduzindo um reabastecimento duplo em andamento com o USS  Kitty Hawk e o USS  Cowpens , 2005.

O reabastecimento conectado ao lado ( CONREP ) é um método padrão de transferência de líquidos, como combustível e água doce, junto com munição e quebra de mercadorias a granel .

Nas décadas de 1950 e 1960, a Marinha dos Estados Unidos desenvolveu um navio de abastecimento de vários produtos que podia entregar combustível, munição e estoques durante o trajeto. Nestes navios foi introduzido um sistema de transferência por meio de um tensor de aríete que mantém tensionada a linha alta entre os navios, permitindo uma transferência suave, bem como tendo em consideração qualquer movimento dos navios na água. Com o tempo, esse método evoluiu para o Método Padrão de Reabastecimento Tensionado ao lado (STREAM). A plataforma STREAM é preferível a outros métodos de reabastecimento conectados, pois permite uma maior separação entre os navios.

O navio de abastecimento mantém um curso e uma velocidade constantes , geralmente entre 12 e 16 nós . Mover-se em velocidade diminui o movimento relativo devido à ação das ondas e permite um melhor controle da direção. O navio receptor chega então ao lado do fornecedor a uma distância de aproximadamente 30 jardas. Uma linha de tiro, lançador de linha pneumática ou linha de tiro é disparada do fornecedor, que é usada para puxar uma linha de mensageiro. Esta linha é usada para puxar outros equipamentos, como linhas distantes, linhas telefônicas e linhas de equipamento de transferência. Como navio de comando da operação de reabastecimento, o navio de abastecimento fornece todas as linhas e equipamentos necessários para a transferência. Além disso, todos os comandos são direcionados do navio de abastecimento.

Plataforma de abastecimento de combustível usada durante a Segunda Guerra Mundial

Devido à posição relativa dos navios, é comum que navios maiores configurem várias plataformas de transferência, permitindo uma transferência mais rápida ou a transferência de vários tipos de armazenamento. Além disso, quase todos os navios de reabastecimento são configurados para atender a dois receptores ao mesmo tempo, com um reabastecido de cada lado.

Plataforma de abastecimento de fio span como usada desde 1945

A maioria dos navios pode receber reabastecimento em qualquer um dos lados. Os porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos, no entanto, sempre recebem reposição a estibordo do porta-aviões. O projeto de um porta-aviões, com sua ilha / ponte de navegação a estibordo, não permite o reabastecimento a bombordo do porta- aviões .

Junto com o reabastecimento conectado é uma operação arriscada, já que dois ou três navios que navegam lado a lado em velocidade devem manter exatamente o mesmo curso e velocidade por um longo período de tempo. Além disso, a hidrodinâmica de dois navios próximos um do outro causa uma sucção entre eles. Um ligeiro erro de direção por parte de um dos navios pode causar uma colisão ou quebrar as linhas de transferência e mangueiras de combustível. A uma velocidade de 12 nós, uma variação de 1 grau no rumo produzirá uma velocidade lateral de cerca de 20 pés por minuto. Por esse motivo, timoneiros experientes e qualificados são necessários durante o reabastecimento, e a tripulação da ponte deve dar atenção total ao curso e à velocidade do navio. O risco aumenta quando um navio de reabastecimento está atendendo dois navios ao mesmo tempo.

Em caso de emergência, as tripulações praticam procedimentos de fuga de emergência, onde os navios se separam em situações menos do que ideais. Embora os navios sejam salvos da colisão, é possível perder provisões, pois os navios podem não conseguir finalizar a transferência atual.

Após a conclusão bem-sucedida do reabastecimento, muitos navios dos EUA adotam o costume de tocar uma melodia característica no sistema de PA do navio reabastecido à medida que se afastam do navio de abastecimento. Na Marinha Real da Austrália , é costume os navios arvorarem uma bandeira especial durante a operação RAS, distinta para cada navio. Como muitos navios têm nomes de vilas e cidades australianas , é comum eles hastearem as bandeiras das equipes da AFL , NRL ou da Liga A associadas a essa cidade. O hasteamento de bandeiras popularizando marcas de cerveja ou outras bebidas alcoólicas também não é incomum.

Abastecimento de popa

O primeiro tipo de reabastecimento, raramente usado hoje, é o abastecimento de popa . Nesse método, o navio receptor segue diretamente atrás do navio fornecedor. O navio de abastecimento de combustível lança uma bóia de marcação no mar e o navio de recebimento posiciona-se com ela. Em seguida, o navio de entrega segue uma mangueira na água que o navio de recebimento de combustível recupera e se conecta. Este método é mais limitado, pois apenas uma plataforma de transferência pode ser configurada. No entanto, é mais seguro, pois um ligeiro erro de curso não causará uma colisão. Os experimentos da Marinha dos EUA com Cuyama e Kanawha levaram a Marinha a concluir que a taxa de transferência de combustível era muito lenta para ser útil. Mas o método de reabastecimento pela popa foi usado pelas Marinhas Alemã e Japonesa durante a Segunda Guerra Mundial; e esse método ainda foi usado pela marinha soviética por muitas décadas depois disso.

Reposição vertical

Um SH-60 Sea Hawk transferindo lojas entre navios, 2003.
Artigo principal: Reposição vertical

Um terceiro tipo de reabastecimento em andamento é o reabastecimento vertical (VERTREP). Nesse método, um helicóptero eleva a carga do navio de abastecimento e a desce até o navio de recebimento. A principal vantagem desse método é que os navios não precisam ficar perigosamente próximos uns dos outros, evitando o risco de colisão; VERTREP também é usado para complementar e agilizar a transferência de armazéns entre os navios que conduzem o CONREP. No entanto, as velocidades máximas de carga e transferência são limitadas pela capacidade do helicóptero, e o combustível e outros líquidos a granel não podem ser fornecidos com eficácia via VERTREP.

Galeria

Veja também

Referências

Bibliografia

  • Burn, Gerald L .; Freivogel, Zvonimir; Johnson, Harold; Marshall, Peter; Sieche, Erwin F .; Smythe, AJ (1998). "Pergunta 40/97: Reabastecimento em andamento". Warship International . Organização Internacional de Pesquisa Naval. XXXV (3): 318–319. ISSN  0043-0374 .

Leitura adicional

  • Geoff, Puddefoot (2011). Pronto para tudo: The Royal Fleet Auxiliary 1905–1950 . Barnsley: Seaforth Publishing. ISBN 978-1848320741.

links externos