Voo 227 da United Airlines - United Airlines Flight 227
 Voo 227 após o incêndio
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| Acidente | |
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| Encontro | 11 de novembro de 1965 |
| Resumo | Caiu antes da pista devido a erro do piloto |
| Local |
Aeroporto Internacional de Salt Lake City , Salt Lake City , Utah , Estados Unidos 40 ° 46′21 ″ N 111 ° 59′43 ″ W / 40,77250 ° N 111,99528 ° W Coordenadas : 40 ° 46′21 ″ N 111 ° 59′43 ″ W / 40,77250 ° N 111,99528 ° W |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | Boeing 727-22 |
| Operador | companhias aéreas Unidos |
| Cadastro | N7030U |
| Origem do vôo | Aeroporto LaGuardia (Nova York) |
| 1ª escala | Aeroporto internacional de Cleveland Hopkins |
| 2ª escala | Aeroporto Chicago Midway |
| 3ª escala | Aeroporto Internacional de Stapleton |
| Última escala | Aeroporto Internacional de Salt Lake City |
| Destino | Aeroporto Internacional de São Francisco |
| Ocupantes | 91 |
| Passageiros | 85 |
| Equipe técnica | 6 |
| Fatalidades | 43 |
| Lesões | 35 |
| Sobreviventes | 48 |
O voo 227 da United Airlines (N7030U), um voo regular de passageiros do Aeroporto LaGuardia de Nova York para o Aeroporto Internacional de São Francisco , Califórnia, caiu antes da pista durante uma tentativa de pouso programado no Aeroporto Internacional de Salt Lake City , Utah, na quinta-feira, 11 de novembro , 1965.
Detalhes do acidente
O voo 227, operado por um Boeing 727-22 , registro N7030U, partiu do aeroporto LaGuardia às 08:35 MST (10:35 EST ) para São Francisco, Califórnia, com paradas programadas em Cleveland , Chicago , Denver e Salt Lake City . O vôo para Denver era rotineiro. Em Denver, uma nova tripulação assumiu o controle do avião: o capitão Gale C. Kehmeier, o primeiro oficial Philip E. Spicer e o segundo oficial Ronald R. Christensen. O vôo decolou de Denver às 16:54 MST, poucos minutos após o pôr do sol.
Durante o vôo, o primeiro oficial pilotava a aeronave sob a direção do capitão. Às 17:35, foi autorizado a descer a 16.000 pés (4.900 m) pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Salt Lake City .
Às 17:47, agora sob a direção do controle do terminal , o avião foi liberado para se aproximar. Às 17:48, em resposta ao pedido do controlador para a altitude do avião, o piloto respondeu "Ok, reduzimos a velocidade para 250 nós (460 km / h; 290 mph)) e estamos a dez (10.000 pés) (3.000 m)) temos a pista (34L) à vista agora, vamos cancelar e aguardar com você para o tráfego. " O avião começou a descer, mas sua razão de descida era de aproximadamente 2.300 pés (700 m) por minuto, quase três vezes a razão de descida recomendada.
Aproximadamente às 17:49:30, o avião ultrapassou o marcador externo 5,7 milhas (9,2 km) da cabeceira da pista a aproximadamente 8.200 pés (2.500 m), mais de 2.000 pés (610 m) acima do planeio normal . A elevação do aeroporto de Salt Lake City é de 4.227 pés (1.288 m) acima do nível do mar .
Aproximadamente às 17:51, um minuto antes do impacto, o avião passou 6.300 pés (1.900 m); ainda estava 1.300 pés (400 m) acima da inclinação normal de planeio e ainda descendo a 2.300 pés (700 m) por minuto. Por volta dessa época, o primeiro oficial avançou para avançar as alavancas de empuxo para aumentar o empuxo, mas o capitão afastou a mão e disse: "Ainda não". Trinta segundos antes do impacto, o avião estava a 1.000 pés (300 m) acima e a 1,25 milhas (2,0 km) da pista. O capitão indicou em entrevistas pós-acidente que neste ponto ele moveu as alavancas de empuxo para a posição de potência de decolagem, mas os motores não responderam adequadamente. No entanto, tanto os depoimentos dos outros membros da tripulação quanto os dados do gravador de dados de vôo (FDR) indicam que a tentativa de adicionar potência ocorreu apenas cerca de dez segundos antes do impacto.
Às 17:52, o avião atingiu o solo a 335 pés (102 m) antes da pista, depois deslizou 2.838 pés (865 m). A separação do trem de pouso e do motor nº 1 foi o resultado da carga de impacto em excesso de sua resistência estrutural projetada. A falha do trem de pouso causou o rompimento das linhas de combustível da fuselagem. O incêndio resultante, ao invés do impacto do acidente, foi responsável por todas as 43 mortes. O incidente ocorreu aproximadamente quarenta minutos após o pôr do sol.
A aeronave Boeing havia sido entregue à United sete meses antes, em abril, e tinha menos de 1.800 horas de voo.
Conclusões da investigação
Este acidente foi inteiramente atribuído ao mau julgamento do capitão, Gale C. Kehmeier, por conduzir a aproximação final de uma posição que era muito alta e muito perto do aeroporto para permitir uma descida na velocidade normal e segura. Ele permitiu que o avião voasse no segmento de aproximação final (em condições visuais) a uma taxa de descida de 2.300 pés (700 m) por minuto (o triplo da taxa de descida segura). Quando o avião cruzou o marcador externo, que marca o segmento de abordagem final, ele estava com 2.000 pés (610 m) de altura demais.
O primeiro oficial , que estava pilotando a aeronave sob a direção do capitão, tentou aumentar o empuxo do motor. Mas o capitão disse não e tirou as mãos das alavancas de empuxo. O capitão assumiu os controles durante os últimos segundos, mas era tarde demais para evitar a queda antes da pista 34L. O avião impactou com uma força de aceleração vertical de 4,7 g .
Essa forte força de impacto quebrou o trem de pouso principal esquerdo e fez com que o trem principal direito subisse pela fuselagem, rompendo as tubulações de combustível pressurizadas no processo. Enquanto o avião continuava a deslizar pela pista com o trem de pouso e a fuselagem, o combustível pressurizado se inflamava dentro da cabine, transformando um acidente de sobrevivência em um acidente fatal. Muitas das 50 pessoas que evacuaram com sucesso ficaram gravemente queimadas.
A investigação do acidente do CAB (Civil Aeronautics Board) revelou que o capitão tinha um histórico de treinamento irregular. Ele foi reprovado em seu curso inicial de treinamento de transição a jato e voltou a voar no DC-6 . Mais tarde, ele também falhou em uma verificação anual de proficiência em instrumentos de rotina.
Referências
links externos
- Vídeo do YouTube - cobertura de notícias da KSL-TV arquivada sobre o acidente de 11 de novembro de 1965
- Combat Edge - revista de segurança USAF ACC - verão 2018 - "Ainda vivo e bem hoje" - página 4