Autoridade Portuária da Virgínia - Virginia Port Authority

A Virginia Port Authority (VPA) é uma agência autônoma ( subdivisão política ) da Commonwealth of Virginia que possui o The Port of Virginia , um grupo de instalações com sua atividade centralizada no porto de Hampton Roads , Virginia.

As principais instalações do Porto da Virgínia são quatro terminais marítimos , todos no porto de Hampton Roads :

e uma instalação de transferência de contêiner intermodal ( porto seco ):

Um local no porto próximo à Ilha Craney foi identificado para futura expansão.

Virginia International Terminals, Inc. (VIT), afiliada sem ações e sem fins lucrativos da Virginia Port Authority , opera o Porto da Virginia desde sua criação pelo estado em 1981 e está sediada no centro de Norfolk, Virginia . A agência também emprega gerentes regionais nos Estados Unidos e na Bélgica , Brasil , Japão , Hong Kong , Índia e Coréia do Sul .

Em maio de 2012, a operadora portuária global APM Terminals apresentou uma proposta conceitual sob as diretrizes PPTA da Virgínia para dar à Comunidade da Virgínia seu terminal de contêineres de Portsmouth de $ 540 milhões e pagamentos adicionais em dinheiro em troca da operação das operações portuárias de Hampton Roads. A APM Terminals opera no porto há mais de 30 anos. O investimento de $ 540 milhões nas instalações de Portsmouth é um dos maiores investimentos privados já feitos na Virgínia. A Comunidade da Virgínia está atualmente considerando a proposta.

Governança

Como uma agência da Commonwealth, a Autoridade Portuária da Virgínia se reporta ao Secretário de Transporte da Virgínia. O governador da Virgínia nomeia 11 cidadãos para formar o Conselho de Comissários da Autoridade Portuária da Virgínia, e o tesoureiro do estado é um membro ex officio do Conselho. Os comissários cumprem mandatos escalonados de cinco anos à vontade do governador, e nenhum comissário pode servir mais de dois mandatos consecutivos. A lei determina que deve haver um, mas não mais de um, comissário de Norfolk ou Virginia Beach ; um, mas não mais do que um, comissário de Portsmouth ou Chesapeake ; e um, mas não mais do que um, comissário de Hampton ou Newport News . Tradicionalmente, um executivo sênior ativo ou aposentado da Norfolk Southern Railway e um indivíduo com vínculos com a indústria do carvão também atuam como membros do Conselho. O Conselho elege um presidente e um vice-presidente entre seus membros.

O Conselho de Comissários nomeia o diretor executivo da Autoridade Portuária da Virgínia, que é responsável por supervisionar a execução diária das políticas da agência e atuar como membro ex officio do Conselho de Administração da VIT.

Status econômico

A Autoridade Portuária da Virgínia está isenta de impostos estaduais e federais, mas, como resultado, não recebe dinheiro do Fundo Geral do estado. As operações portuárias são pagas com base nas receitas geradas pelas atividades portuárias, predominantemente comerciais . A Autoridade Portuária, no entanto, recebe dinheiro de transporte do estado para projetos de capital, para coisas como novos cais e guindastes. A agência recebe 4,2% do Commonwealth Transportation Trust Fund, um fundo gerado por impostos sobre combustível, impostos sobre uso e venda de veículos e alguns impostos sobre vendas. Essa receita é investida na manutenção e melhoria das instalações e na comercialização do porto para clientes potenciais.

História

O Port Authority Virginia teve suas raízes nos Portos do Estado Virginia Authority, uma agência do Commonwealth criado em 1952, que foi responsável pela operação dos terminais portuários no Hampton Roads porto . Estudos encomendados pela Assembleia Geral da Virgínia durante os anos 1970 e início dos anos 1980 sugeriram que os terminais portuários deveriam ser consolidados sob uma única autoridade portuária que administraria as atividades dos terminais, permanecendo sob a autoridade da Assembleia Geral. A legislação mudou o nome da Autoridade Portuária do Estado da Virgínia para Autoridade Portuária da Virgínia para refletir o objetivo de integrar os portos. O projeto de lei 548 do Senado da Virgínia determinou que a Autoridade Portuária da Virgínia concluísse a unificação o mais rápido possível. Além disso, a Assembleia Geral revisou a legislação de habilitação do VPA para permitir que a agência subordinasse as cidades portuárias locais, vilas e outras entidades; adquirir propriedades federais, estaduais e locais; e para estabelecer uma tarifa .

A VPA comprou os terminais aos poucos. O Terminal Marítimo de Portsmouth se tornou o primeiro porto a entrar no programa de unificação; a cidade de Portsmouth transportou o porto para o VPA em 1971. Mais tarde naquele mesmo ano, o Newport News Marine Terminal (NNMT) foi transferido para o VPA com o consentimento de seu proprietário Peninsula Ports Authority (PPAV), seu operador Chesapeake and Ohio Railway , e as cidades de Hampton e Newport News. A VPA adquiriu os terminais internacionais de Norfolk da cidade de Norfolk em 1972.

Para gerenciar as operações consolidadas do terminal marítimo, a Virginia International Terminals, Inc. foi criada em 1982. A VIT não apenas sistematizou as operações nas instalações da VPA, mas também movimentou cargas com mais eficiência e fortaleceu o programa de marketing do porto.

Duas leis na década de 1980 ajudaram no desenvolvimento do Porto da Virgínia. O primeiro, o Transportation Trust Fund, tornou-se a fonte do Commonwealth Port Fund. O Commonwealth Port Fund foi criado pela Assembleia Geral a partir de uma parte da receita gerada por impostos e taxas de transporte e foi transferido para o Conselho de Comissários do VPA para atender às necessidades de capital do porto na Virgínia.

A segunda lei foi a Lei de Recursos Hídricos de 1986, uma iniciativa federal de compartilhamento de custos que previa a dragagem de todos os principais canais de rios e hidrovias dos Estados Unidos . O porto de Hampton Roads foi o primeiro a iniciar a dragagem de acordo com a nova legislação, com o objetivo de aprofundar o canal de navegação de saída de 45 para 50 pés (15 m). O projeto foi concluído em 1988 com a ajuda do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA .

Em 1989, a VPA abriu o Virginia Inland Port, uma instalação intermodal de US $ 10 milhões em Front Royal, Virginia. O terminal combinado de caminhões e trens fica próximo à interseção da Interestadual 81 dos Estados Unidos com a Interestadual 66 dos Estados Unidos e estende as atividades do VPA a Maryland , Delaware , West Virginia , Ohio , Pensilvânia e Nova York .

Terminais internacionais de Norfolk

Terminal Internacional de Norfolk

Norfolk International Terminals é a maior das quatro instalações, com uma área de 648 acres (2,62 km 2 ). O terminal tem canais de entrada de 15 metros de profundidade nas extremidades norte e sul. O terminal é atendido por 89.300 pés (27.200 m) de trilhos e 11 guindastes de contêiner da classe Suez . Um cais marginal medindo 5.730 pés (1.750 m) de comprimento fornece cinco berços para navios que transportam cargas conteinerizadas , fracionadas e roll-on / roll-off . O NIT fornece 34.219 TEUs de espaço de armazenamento de contêineres; 217.000 m 2 (2.340.000 pés quadrados ) no total de cais coberto , espaço seco e de armazenamento refrigerado; e espaço para chassis de 702 caminhões empilhados . O NIT pode ser acessado pela Interstates 64, Insterstate 564 e Terminal Boulevard, e pela ferrovia servida pela Norfolk Southern Railway , CSX Corporation e pela Norfolk Division da Buckingham Branch Railroad .

O NIT era originalmente uma base do Exército excedente que a cidade de Norfolk comprou em 1965. A cidade equipou a base com um guindaste de contêineres e colocou uma instalação de contêineres de um berço em serviço, além da capacidade de carga fracionada já disponível. Um segundo cais para contêineres e mais dois guindastes para contêineres foram adicionados no início dos anos 1970.

A Autoridade Portuária da Virgínia usou uma dotação de US $ 12 milhões da Assembleia Geral para adquirir o NIT em 1o de julho de 1972. Um pouco mais da metade do dinheiro foi para pagar obrigações à cidade e ao terminal; o restante foi dedicado à compra de um quarto guindaste de contêiner, ampliação do cais de contêiner e melhoria das estruturas de suporte.

Durante a década de 1980, o NIT atraiu os negócios da Nissan Motor Company e Evergreen . Para atender à crescente demanda, o VPA dragou canais mais profundos, acrescentou um quarto cais, construiu um armazém de 3.000 m 2 (32.000 pés quadrados ), comprou três guindastes de pórtico de alta velocidade e pavimentou outra área de armazenamento de contêineres.

Ao longo das décadas de 1990 e 2000, o VPA continuou a expandir as instalações, substituir guindastes antigos e adicionar novos, até atingir sua capacidade atual. Em 16 de julho de 2008, os três maiores e mais novos guindastes foram entregues no terminal.

Terminal Marítimo de Portsmouth

Localizações das instalações da Autoridade Portuária da Virgínia
1
Terminais internacionais de Norfolk
2
Terminal Marítimo de Portsmouth
3
Terminal Marítimo de Newport News
4
Virginia International Gateway
5
Virginia Inland Port (mostrado no encarte)

O Terminal Marítimo de Portsmouth é a segunda maior das quatro instalações, com uma área de 219 acres (0,89 km 2 ). O terminal tem um canal principal de quarenta e cinco pés de profundidade. O terminal é atendido por 20.100 pés (6.100 m) de trilhos, seis guindastes de contêineres e um guindaste de pórtico . Um cais marginal medindo 3.540 pés (1.080 m) de comprimento fornece três berços para navios que transportam cargas em contêineres , cargas fracionadas e roll-on / roll-off . PMT fornece 33.786 TEUs de espaço de armazenamento de contêineres; 94.471 pés quadrados (8.776,6 m 2 ) de espaço de armazenamento seco; e espaço para 260 receptáculos reefer . O PMT é acessível pela US Route 58, que está conectada às Interestaduais 95, 64 e 664; e por trem atendido pela Norfolk Southern Railway e CSX Transportation .

A maior parte da PMT foi construída em terreno recuperado contendo material dragado da construção do túnel de Midtown . O terminal começou, em parte, como um porto de propriedade de uma ferrovia que atendia a Pinner's Point. A Autoridade Portuária do Estado da Virgínia comprou a instalação, mas em 1965 alugou uma parte dela para a cidade de Portsmouth. Fundos da Assembleia Geral e da cidade custearam um píer provisório .

Em 1971, o PMT havia se desenvolvido em um terminal marítimo de carga geral convencional de dois berços. Naquele ano, a VPA comprou a participação da Portsmouth na instalação por aproximadamente $ 7.418.000.

Em 1975, um acordo entre a VPA e a Portsmouth permitiu à Sea-Land Service, Inc. construir um terminal de propriedade da PMT; a nova instalação usava cerca de um terço do espaço disponível. A Sea-Land construiu um cais marginal de 600 pés (180 m), uma área de armazenamento de backup pavimentada, um edifício de escritórios, um armazém com 26 cais de carga e uma garagem de manutenção. A Sea-Land também adquiriu um guindaste de contêiner. A Sea-Land desenvolveu o terminal sob um contrato de arrendamento de 30 anos que estipulava que, no final do contrato, o terreno e as instalações seriam revertidos para o VPA.

Durante o início da década de 1990, a PMT recebeu outro guindaste de contêineres de alta velocidade e uma extensão de cais que uniu o cais marginal existente de 600 pés (180 m) nas instalações de Sea-Land com o cais marginal nas instalações da VPA.

Terminal Marítimo de Newport News

O Terminal Marítimo de Newport News é a menor das quatro instalações, com uma área de 140,64 acres (0,5691 km 2 ). O terminal tem um canal principal de quarenta e cinco pés de profundidade. O terminal é atendido por 42.720 pés (13.020 m) de trilhos e quatro guindastes de contêineres . Dois berços lidam com navios de cruzeiro e carga fracionada . A instalação também é capaz de manusear cargas em contêineres e roll-on / roll-off . O NNMT oferece espaço de armazenamento para 790 contêineres e 1.210 chassis . NNMT também oferece 394.000 pés quadrados (36.600 m 2 ) de espaço de armazenamento coberto; 256.000 pés quadrados (23.800 m 2 ) de espaço de armazenamento seco; e 43 acres (170.000 m 2 ) de espaço de armazenamento em pátio aberto. O NNMT é acessível pela Interstate 64, Interstate 664 e US Route 17. O serviço ferroviário Breakbulk é fornecido pela CSX Corporation . A carga em contêineres é transportada de e para a NIT quando o serviço ferroviário Norfolk Southern é necessário.

Antes do início da unificação do porto em 1971, a Peninsula Ports Authority of Virginia (PPAV) era proprietária do terminal e a Chesapeake and Ohio Railway (agora CSX) o operava. No final da década de 1960, o Píer B entrou em serviço e a construção do Píer C começou. Quando, em 1971, a PPAV e a Chesapeake and Ohio Railway transferiram seus direitos à NNMT para a VPA, o Píer C ainda não havia sido concluído. Um dos requisitos do contrato estipulava que o VPA deveria obter financiamento estadual para concluir o projeto. Em 1972, a Assembleia Geral apropriou os fundos necessários.

Chesapeake and Ohio Railway permaneceu como operadora da NNMT até 1982, quando o Conselho de Comissários da VPA autorizou a VIT a assumir as operações. Em 1983, a VPA comprou 22 acres (89.000 m 2 ) de terreno adjacente ao NNMT da CSX e, em seguida, arrendou o terreno de volta para a empresa ferroviária por dois anos enquanto construía um reparo ao longo de seus trilhos.

Na década de 1990, a NNMT recebeu um complexo de entrada de US $ 10 milhões, um trevo, balanças, um prédio administrativo, 27 acres (110.000 m 2 ) de espaço de carga pavimentado e uma extensão para o Píer C. Em 1994, as instalações de operações automotivas da Nissan Import , anteriormente localizado no NIT, foi realocado para um espaço recém-desenvolvido de 25 acres (100.000 m 2 ) no NNMT.

Virginia Inland Port

O Virginia Inland Port, localizado em Front Royal, Virginia , é a segunda menor das quatro instalações, com uma área de 161 acres (0,65 km 2 ). O terminal é servido por 17.820 pés (5.430 m) de linha férrea adjacente à principal linha ferroviária da Norfolk Southern Railway . VIP é acessível através das Interestaduais 66 e 81.

A instalação intermodal de US $ 10 milhões foi inaugurada em 1989, estendendo as operações do Porto da Virgínia a 220 milhas (350 km) para o interior. VIP fornece acesso aos mercados em Washington, DC , Maryland , Delaware , West Virginia , Ohio , Pensilvânia e Nova York . O terminal oferece uma instalação de cross dock de três portas para transferência de carga, um edifício de manutenção, uma piscina de chassis , grupos geradores frigoríficos e energia em terra. Como um porto de entrada designado pela alfândega dos EUA, o VIP fornece uma gama completa de funções alfandegárias. As inspeções USDA e SGS também estão disponíveis conforme necessário.

Virginia International Gateway (VIG)

Em agosto de 2014, foi finalizada a venda da APM Terminals Virginia, em Portsmouth. O terminal de contêineres altamente automatizado de 576 acres agora é propriedade da Alinda Capital Partners, uma empresa de investimentos em infraestrutura dos EUA, e da Universities Superannuation Scheme Ltd., um fundo de pensão com sede no Reino Unido.

As operações diárias do terminal não são afetadas e os clientes e parceiros de transporte devem esperar uma abordagem normal de negócios. O terminal permanece sob contrato de arrendamento de longo prazo para a Virginia Port Authority com Virginia International Terminals, LLC, atuando como operadora do terminal.

Em 2010, a VPA celebrou um contrato de arrendamento de 20 anos com a APM Terminals , com sede na Holanda , um porto global, terminal e operadora de serviços internos que é uma unidade de negócios independente do Grupo dinamarquês AP Moller-Maersk que efetivamente dá à agência o controle sobre todos operações na VIG. Altamente automatizado, o terminal de US $ 450 milhões em Portsmouth, localizado em um local de 291 acres (1,18 km 2 ), foi o maior investimento em um terminal de contêineres de propriedade da empresa no país quando inaugurado pela APM Terminals em 2007.

A adição do terminal APM Terminals Virginia significou que todos os terminais de contêineres de carga marítima no porto de Hampton Roads tornaram-se unidos sob a gestão do VPA a partir de julho de 2010.

Futuro

A VPA parece estar se preparando para tirar proveito do futuro potencial de tráfego de contêineres de carga marítima em um mercado cada vez mais global. A expansão da capacidade do Terminal Internacional de Norfolk, o arrendamento de 20 anos das instalações do terminal APTM Virginia em Portsmouth e o planejamento e os estágios iniciais do projeto do terminal de Craney Island são complementares ao que outros estão fazendo e como vários investimentos estão sendo feitos em transporte melhorias de infraestrutura. Outras entidades que o fazem incluem o governo federal dos EUA, outras agências da Virgínia, outros estados e suas respectivas agências locais (ou seja, Toledo ), entidades corporativas (notadamente as duas ferrovias de Classe 1 e várias ferrovias de linha curta operando na região de Hampton Roads. VPA é igual aparentemente pronto para capitalizar os desenvolvimentos iniciados em outros países, com ênfase particular no projeto de alargamento do canal do Panamá.

Dupla pilha intermodal com ferrovias

Os portos da costa leste de Wilmington, Carolina do Norte ao norte da cidade de Nova York , incluindo instalações em Norfolk, Portsmouth e Newport News no porto de Hampton Roads, recebem atualmente um grande tráfego de contêineres intermodais . Grande parte do volume vem da China e de outros pontos da Ásia e se destina a 1/3 do leste dos Estados Unidos. A maioria dos contêineres é então transferida para as ferrovias e, em seguida, transportada geralmente o mais próximo possível dos destinos finais, onde são movidos para caminhões para a parte final de suas viagens.

À medida que esse volume aumentou nos últimos anos, tornou-se cada vez mais claro que havia necessidade de melhorias nas instalações de transferência intermodal, tanto nos portos quanto próximo aos destinos finais. Além disso, as duas principais ferrovias de Classe 1 que atendem a esse tráfego crescente, Norfolk Southern Corporation (NS) e CSX Transportation (CSX), foram forçadas a utilizar rotas tortuosas para evitar conflitos com túneis e liberações de pontes ao cruzar as Montanhas Blue Ridge e Allegheny Montanhas . Usando uma combinação de fundos governamentais de fundos federais e estaduais da Virgínia, Virgínia Ocidental e Ohio e com investimento substancial de seus próprios recursos corporativos, ambas as ferrovias têm se empenhado em resolver ambos os problemas. NS tem trabalhado em seu projeto Heartland Corridor aumentando verticalmente autorizações em 28 túneis em uma linha ferroviária existente de Norfolk Southern entre o porto de Hampton Roads Chicago. A CSX tem um objetivo semelhante com o National Gateway Project, que também está atualizando pontes e túneis. Ambas as ferrovias também estão expandindo as capacidades dos terminais intermodais em Ohio. Em junho de 2010, a NS anunciou que havia chegado a um acordo com Ohio para estender uma perna do Corredor Heartland ao sudoeste de Columbus para Cincinnati , que está localizado no rio Ohio perto da fronteira onde convergem Ohio, Kentucky e Indiana. O custo de US $ 6,1 milhões será financiado com fundos de estímulo econômico federal e o Conselho Regional de Governos Ohio-Kentucky-Indiana, além de dinheiro do NS.

Realocação da ferrovia da Commonwealth

Para atender a mais volume com maior segurança, a Virgínia entrou recentemente nos estágios finais de conclusão de realocação da parte leste de uma ferrovia de linha curta operada através de Portsmouth pela Commonwealth Railway até o centro da Virginia State Route 164 e Interstate 664 . A linha se estende das instalações da VPA em Portsmouth a Suffolk , um local que, devido em grande parte à geografia da região, há muito tempo é um centro ferroviário e rodoviário na parte oeste de South Hampton Roads . A mudança eliminou a rota anterior do tráfego intermodal ao longo da Commonwealth Railway pelos bairros de Portsmouth, bem como reduziu os riscos de cruzamentos de nível com ruas e rodovias.

2014: tráfego do Canal do Panamá

Em 2014, o projeto de expansão do Canal do Panamá deverá ser concluído. Um projeto de 15 anos de duração, ele dobrará a capacidade do canal e permitirá que ele transporte navios de contêineres maiores e navios graneleiros que se tornaram preferidos pelas companhias marítimas desde que o canal foi inaugurado em 1914. Essas embarcações maiores atualmente não podem usar o porto . Em vez disso, grande parte do tráfego de contêineres atualmente usa portos da Costa Oeste, como Los Angeles e Long Beach, Califórnia . Os contêineres viajam por terra por meio de ferrovias ou caminhões. Ao atravessar o Canal do Panamá alargado até o Golfo do México e navegar até os portos da Costa Leste, esses navios serão capazes de reduzir o tempo e as despesas de transporte para chegar aos principais mercados dos Estados Unidos ao longo da bacia do rio Mississippi e os pontos a leste de lá. Grande parte desse tráfego ferroviário agora muda em cidades ferroviárias "portais", como Chicago e St. Louis , de ferrovias de classe 1 do oeste, como Union Pacific e Burlington Northern Santa Fe Railway (BNSF) para outras ferrovias.

Ao usar os portos do canal e da costa leste, pode-se economizar potencialmente uma grande quantidade de despesas de envio da parte ferroviária para os destinos. No entanto, as chaves para o transporte através dos portos oeste versus leste são instalações nos portos, melhores ligações ferroviárias para o interior, tempos de transporte e custos.

O recente arrendamento da VPA do enorme terminal intermodal APTM em Portsmouth e sua expansão de capacidade no Terminal Internacional de Norfolk ajudam a Virgínia a se posicionar favoravelmente, assim como a mudança da linha ferroviária local e o planejamento para ainda mais capacidade em Craney Island .

Atualmente, de acordo com a revista Trains , Hampton Roads e Baltimore são os únicos na costa leste dos EUA que já podem lidar com o calado maior (profundidade do canal) de 50-55 pés e altura livre (aproximadamente 50 pés) que são necessários para os maiores navios que começariam a passar pelo canal alargado. Na primavera de 2010, Norfolk Southern tinha quase concluído o projeto Heartland Corridor e o trabalho no National Gateway da CSX estava bem encaminhado. As autoridades em Ohio já haviam celebrado a inovação para as expansões do pátio intermodal por ambas as ferrovias.

Polícia Portuária

O Port Authority Virginia mantém a sua própria força policial de totalmente certificadas e juramentadas policiais da Commonwealth da Virgínia. Os policiais são responsáveis ​​pela segurança física e pela aplicação da lei nos terminais marítimos e nas instalações intermodais.

Veja também

Referências

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links externos