Escândalo de emissões da Volkswagen - Volkswagen emissions scandal

Escândalo de emissões Volkswagen
VW Golf TDI Clean Diesel WAS 2010 8983.JPG
Um Volkswagen Golf TDI 2010 com dispositivo de derrota exibindo "Diesel Limpo" no Salão do Automóvel de Detroit
Encontro 2008–2015
Localização No mundo todo
Também conhecido como Dieselgate, Emissionsgate
Modelo Violações padrão de emissão
Causa Envolvendo o controle total de emissões apenas durante o teste
Participantes Conselho Internacional de Transporte Limpo , West Virginia University , Grupo Volkswagen , US EPA , outros reguladores
Resultado Multas e ações judiciais
Imagens de vídeo vwdieselinfo .com
Linha do tempo
1999 Novas regras de Nível 2 dos EUA estabelecidas para substituir o Nível 1. NÃO
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limite diminuindo de 1,0 g / mi para 0,07 g / mi
2004–2009 Fase no período das regras de emissões de diesel
2007 A Volkswagen suspende as vendas das linhas de diesel atuais que aguardam tecnologia para atender aos novos padrões. A Bosch supostamente alerta a Volkswagen para não usar seu software ilegalmente
2008 Volkswagen anuncia novos carros Clean Diesel. Alguns carros são descritos na Europa como "padrão de emissões EU4 (compatível com EU5)". Carros com o software de rigging de teste são vendidos no Reino Unido.
2009 EUA Tier 2 totalmente em vigor, os carros
Volkswagen TDI vão à venda nos EUA. Na Europa, alguns modelos estão agora sendo descritos como classe de emissão Euro 5, uma mudança da classe 4 em 2008.
2009–2015 As vendas de diesel da Volkswagen nos EUA se recuperam, Clean Diesels ganha vários prêmios ambientais, recebe incentivos fiscais
2014 O Conselho Internacional de Transporte Limpo pede à WVU CAFEE que ajude a demonstrar os benefícios da tecnologia diesel dos Estados Unidos, na esperança de que a Europa faça o mesmo
Maio de 2014 Em vez disso, o CAFEE encontra discrepâncias mostrando emissões ruins em estradas. Resultados apresentados em fórum público e publicados, chamando a atenção da EPA
2014–2015 A EPA repete os testes e contata a Volkswagen para obter explicações sobre o mau mundo real NÃO
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emissões
Dezembro de 2014 Volkswagen ordena recall voluntário de carros TDI, mas CARB e EPA não estão satisfeitos
3 de setembro de 2015 A EPA ameaça não certificar a diesel de 2016, a Volkswagen responde admitindo que o software foi programado para cheat testing
18 de setembro de 2015 Anúncio público pela EPA de ordem para recall de carros de 2009-2015
20 de setembro de 2015 Volkswagen admite engano, pede desculpas públicas
21 de setembro de 2015 Primeiro dia útil após as notícias, ações da Volkswagen caíram 20 por cento
22 de setembro de 2015 A Volkswagen gastará US $ 7,3 bilhões para cobrir os custos do escândalo; as ações caem outros 17 por cento
23 de setembro de 2015 CEO Martin Winterkorn renuncia
29 de setembro de 2015 Volkswagen anuncia planos de reformar até 11 milhões de veículos afetados pelo escândalo de violação de emissões
2 de outubro de 2015 A Volkswagen configura um serviço online no qual os clientes podem verificar se seu carro foi afetado com base no número de identificação do veículo
8 de outubro de 2015 O CEO da Volkswagen dos EUA, Michael Horn, testemunha perante o Congresso dos EUA
3 de novembro de 2015 A investigação da Volkswagen descobre que o CO
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os números de emissões e consumo de combustível também são afetados por "irregularidades".
25 de novembro de 2015 A Autoridade Federal de Transporte Automóvel da Alemanha (KBA) aprova as correções da Volkswagen para os motores a diesel 1.2, 1.6 e 2.0 na Europa.
9 de dezembro de 2015 Volkswagen revisa estimativas anteriores sobre CO
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irregularidades de emissões, dizendo que apenas cerca de 36.000 veículos são afetados.
9 de março de 2016 O CEO da Volkswagen dos EUA, Michael Horn , se demite, alegando um "acordo mútuo" com a empresa.
21 de abril de 2016 A Volkswagen anuncia que oferecerá a seus clientes norte-americanos "compensação substancial" e ofertas de recompra de automóveis para quase 500.000 veículos de 2,0 litros.
6 de novembro de 2016 Reguladores na Califórnia descobrem que os motores Audi foram preparados para produzir CO mais baixo
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11 de janeiro de 2017 A Volkswagen concorda em se declarar culpada do escândalo de emissões e pagar US $ 4,3 bilhões em penalidades. Seis executivos da Volkswagen são acusados.
3 de maio de 2018 O ex-CEO Winterkorn é indiciado por fraude e conspiração nos EUA
18 de junho de 2018 Em conexão com o caso, o CEO da Audi , Rupert Stadler, é preso na Alemanha.
16 de outubro de 2018 Audi concorda com uma multa de € 800 milhões na Alemanha para resolver reclamações civis sobre dever de fiscalização ( Verletzung der Aufsichtspflicht em Unternehmen )
14 de março de 2019 A SEC dos EUA alega que a Volkswagen AG, Martin Winterkorn, et al. investidores fraudados e processos judiciais em ND Cal.
15 de abril de 2019 Winterkorn e quatro outros executivos são acusados ​​por promotores em Braunschweig , na Alemanha.
31 de julho de 2019 Stadler e três outros são acusados ​​por promotores em Munique , Alemanha.
24 de setembro de 2019 Pötsch, Diess e Winterkorn são acusados ​​de manipulação do mercado de ações por promotores na Alemanha.
14 de janeiro de 2020 Seis indivíduos adicionais são acusados ​​por promotores em Braunschweig , Alemanha.

O escândalo de emissões da Volkswagen , às vezes conhecido como Dieselgate ou Emissionsgate , começou em setembro de 2015, quando a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA) emitiu um aviso de violação da Lei do Ar Limpo para a montadora alemã Volkswagen Group . A agência descobriu que a Volkswagen tinha programado intencionalmente motores a diesel turboalimentados (TDI) para ativar seus controles de emissões apenas durante os testes de emissões de laboratório , o que causou o NÃO dos veículos
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saída para atender aos padrões dos EUA durante os testes regulamentares, enquanto eles emitiram até 40 vezes mais NO
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na condução do mundo real. A Volkswagen implantou este software em cerca de 11 milhões de carros em todo o mundo, incluindo 500.000 nos Estados Unidos, nos anos modelo de 2009 a 2015.

Fundo

Introdução

Em 2014, o California Air Resources Board (CARB) encomendou ao Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) um estudo sobre as discrepâncias de emissões entre os modelos de veículos europeus e americanos, resumindo os dados de 15 veículos de três fontes. Entre os recrutados para esta tarefa estava um grupo de cinco cientistas do Centro de Emissões e Motores de Combustíveis Alternativos da Universidade de West Virginia (CAFEE), que usou um sistema japonês de teste de emissões a bordo e detectou emissões adicionais durante os testes de estrada em dois dos três carros a diesel. O ICCT também adquiriu dados de duas outras fontes. Os novos dados de teste de estradas e os dados adquiridos foram gerados usando Sistemas Portáteis de Medição de Emissões (PEMS) desenvolvidos por vários indivíduos em meados da década de 1990 e publicados em maio de 2014.

Reguladores em vários países começaram a investigar a Volkswagen, e o preço de suas ações caiu em um terço nos dias imediatamente após a notícia. O CEO do Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn , renunciou e o chefe de desenvolvimento da marca Heinz-Jakob Neusser, o chefe de pesquisa e desenvolvimento da Audi Ulrich Hackenberg e o chefe de pesquisa e desenvolvimento da Porsche, Wolfgang Hatz, foram suspensos. A Volkswagen anunciou planos em abril de 2016 para gastar € 16,2 bilhões ( US $ 18,32 bilhões nas taxas de câmbio de abril de 2016) na retificação dos problemas de emissões e planejou reformar os veículos afetados como parte de uma campanha de recall. Em janeiro de 2017, a Volkswagen se declarou culpada de acusações criminais e assinou uma Declaração de Fatos, que se baseou nos resultados de uma investigação que a própria Volkswagen encomendou aos advogados norte-americanos Jones Day . A declaração definiu como os engenheiros desenvolveram os dispositivos de derrota, porque os modelos a diesel não poderiam passar nos testes de emissões dos EUA sem eles, e deliberadamente procurou ocultar seu uso. Em abril de 2017, um juiz federal dos EUA ordenou que a Volkswagen pagasse uma multa criminal de US $ 2,8 bilhões por "manipular veículos movidos a diesel para trapacear nos testes de emissões do governo". O acordo de apelo "sem precedentes" formalizou a punição com a qual a Volkswagen concordou. Winterkorn foi acusado nos Estados Unidos de fraude e conspiração em 3 de maio de 2018. Em 1 de junho de 2020, o escândalo custou à VW $ 33,3 bilhões em multas, penalidades, acordos financeiros e custos de recompra. Várias ações civis e governamentais estão em andamento nos Estados Unidos, bem como na União Europeia, onde está localizada a maioria dos veículos afetados; embora permaneçam legais para dirigir lá, grupos de consumidores e governos procuram garantir que a Volkswagen compensou esses proprietários de forma adequada, como eles tiveram que fazer nos Estados Unidos.

O escândalo aumentou a conscientização sobre os níveis mais altos de poluição emitidos por todos os veículos movidos a diesel de uma ampla gama de fabricantes de automóveis, que em condições de direção do mundo real excediam os limites legais de emissão. Um estudo conduzido pelo ICCT e ADAC mostrou os maiores desvios da Volvo , Renault , Jeep , Hyundai , Citroën e Fiat , resultando na abertura de investigações sobre outros escândalos de emissões de diesel . Uma discussão foi iniciada sobre o tópico de maquinário controlado por software sendo geralmente sujeito a trapaça, e uma saída seria abrir o código do software para escrutínio público.

Sistema antipoluição Volkswagen Diesel

Em geral, a tecnologia do conversor catalítico de três vias , que tem sido muito eficaz desde o início dos anos 1980 na redução do óxido de nitrogênio ( NO
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) no escapamento do motor a gasolina , não funciona bem para veículos a diesel , que emitem 20 vezes mais NO
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a menos que seja tratado de alguma forma.

Para lidar com esse fato, em 2005, alguns gerentes da Volkswagen pretendiam adquirir os direitos do volumoso, caro e de alta manutenção "Redução catalítica seletiva" da Mercedes , sistema de tratamento de escapamento à base de ureia BlueTec para reduzir a poluição do escapamento de diesel. Outros gerentes da Volkswagen rejeitaram o BlueTec e preferiram desenvolver seu próprio " lean NO
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armadilha
"sistema.

O "magro NÃO
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trap "venceu, mas a solução não funcionou de fato. A conformidade real é muito desafiadora - desde 2016, 38 de 40 carros a diesel de todas as marcas testadas pela ADAC falharam em um NÃO
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-teste baseado em padrões governamentais.

Mesmo assim, a Volkswagen promoveu o milagre tecnológico dos veículos a diesel rápidos, baratos e verdes - mas a impressão projetada para os forasteiros não refletia a realidade. Na realidade, o sistema falhou em combinar boa economia de combustível com NÃO compatível
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emissões, e a Volkswagen escolheu por volta de 2006 para programar a Unidade de Controle do
Motor (ECU) para mudar de boa economia de combustível e alto NO
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emissões para o modo compatível de baixa emissão quando detectou um teste de emissões, particularmente para o motor EA 189 . Isso fez com que o motor emitisse NÃO
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níveis acima dos limites na operação diária, mas em conformidade com o US NO
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padrões ao serem testados, constituindo um dispositivo manipulador . Em 2015, a revista Der Spiegel informou que pelo menos 30 pessoas em nível de gestão na Volkswagen sabiam do engano há anos, o que a Volkswagen negou em 2015.

A partir do ano modelo de 2009 , o Grupo Volkswagen começou a migrar os motores diesel turboalimentados de injeção direta (TDI) de seus veículos leves para um sistema de injeção de combustível common rail . Este sistema permite a entrega de combustível de maior precisão usando injetores de combustível controlados eletronicamente e pressão de injeção mais alta, teoricamente levando a melhor atomização de combustível , melhor controle de relação ar / combustível e, por extensão, melhor controle de emissões .

A Volkswagen descreveu os motores a diesel como sendo tão limpos ou mais limpos do que os requisitos dos Estados Unidos e da Califórnia , ao mesmo tempo em que proporcionam boa economia de combustível e desempenho. Devido à boa economia de combustível proporcionada por sua frota de diesel, em 2014 a Volkswagen foi registrada com uma impressionante Economia Média de Combustível Corporativa (CAFE) de 34 mpg ‑US (6,9 L / 100 km; 41 mpg ‑imp ). Os baixos níveis de emissões dos veículos Volkswagen testados com o dispositivo manipulador em operação permitiram que a empresa recebesse subsídios para carros verdes e isenções de impostos nos EUA.

Avisos iniciais 1998-

Em 1998, um pesquisador sueco criticou o padrão do Novo Ciclo de Condução Europeu por permitir grandes diferenças de emissão entre o teste e a realidade. O Washington Post também relatou que, no final da década de 1990, os engenheiros da EPA no Virginia Testing Laboratory construíram um sistema chamado ROVER, projetado para testar as emissões de um carro na estrada. O projeto foi encerrado em 2001, apesar dos testes preliminares indicarem lacunas entre as emissões de testes de laboratório e testes do mundo real de cerca de 10 a 20 por cento.

Em 2011, o Centro Comum de Pesquisa da Comissão Europeia publicou um relatório que concluiu que todos os veículos a diesel testados emitiram 0,93 ± 0,39 g / km e que os veículos a diesel Euro 5 testados emitiram 0,62 ± 0,19 g / km, o que excedeu substancialmente o respectivo Euro 3– 5 limite de emissão. Em 2013, o centro de pesquisa avisou então:

Sensores e componentes eletrônicos em veículos leves modernos são capazes de 'detectar' o início de um teste de emissões em laboratório (por exemplo, com base em sensores de aceleração ou rodas não acionadas / não giratórias). Algumas funções do veículo só podem estar operacionais no laboratório, se um modo de teste predefinido for ativado. A detecção de testes de emissões é problemática do ponto de vista da legislação de emissões, pois pode permitir o uso de dispositivos manipuladores que ativam, modulam, atrasam ou desativam os sistemas de controle de emissões com o objetivo de aumentar a eficácia desses sistemas durante os testes de emissões ou reduzir o eficácia desses sistemas sob operação e uso normal do veículo. Embora o uso de dispositivos manipuladores seja geralmente proibido, existem exceções nos casos em que é necessário proteger o motor contra danos e garantir a operação segura do veículo (EC, 2007). Essas exceções deixam margem para interpretação e fornecem escopo, juntamente com o procedimento de teste aplicado atualmente, para adequar o desempenho de emissões [...].

A Comissão Europeia e os governos europeus não chegaram a um acordo sobre quem é o responsável pela ação. No Reino Unido, o Departamento de Transporte recebeu um relatório do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) em outubro de 2014, afirmando que havia um "problema de conformidade de óxidos de nitrogênio no mundo real" com carros de passageiros a diesel. A pesquisa DEFRA do Reino Unido indicou uma redução significativa no NO
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e partículas de 1983 a 2014. Partículas respiráveis ​​em suspensão com um diâmetro de 10 micrômetros - também conhecidas como PM 10 (incluindo partículas de diesel) - caíram pela metade desde 1996, apesar do aumento do número e tamanho dos carros a diesel no Reino Unido.

Discrepâncias europeias, 2014

O órgão independente International Council on Clean Transportation (ICCT) encomendou um estudo em 2014 e obteve dados sobre 15 veículos de três fontes. John German, co-líder da filial americana do ICCT, disse que a ideia do teste "muito comum" veio de Peter Mock, diretor administrativo do ICCT na Europa. German disse que eles optaram por submeter os veículos dos EUA a testes na estrada porque seus regulamentos de emissões são mais rigorosos do que os da União Europeia. O ICCT esperava que os carros passassem e pensou que seria capaz de usar os resultados para demonstrar aos europeus que era possível rodar carros a diesel com emissões mais limpas. O estudo encontrou discrepâncias de emissões no VW Passat e no VW Jetta a diesel , e nenhuma discrepância em um BMW X5 . Eles queriam testar um Mercedes também, mas não conseguiram obter um.

Teste de emissão, EUA 2014

Um grupo de cientistas da West Virginia University apresentou uma proposta ao ICCT, e John German concedeu-lhes uma bolsa de US $ 50.000 para um estudo para realizar testes em três carros a diesel: um Volkswagen Passat , um Volkswagen Jetta e um BMW X5 . O ICCT também adquiriu dados da Emissions Analytics, uma consultoria de emissões com sede no Reino Unido, e das partes interessadas no grupo de trabalho Real Driving Emissions - Light Duty Vehicle, encarregado de alterar os regulamentos Euro 6. No início de 2014, dois professores e dois alunos começaram a testar as emissões dos três veículos em condições de estrada, usando um sistema de medição de emissões portátil , que possibilitou a coleta de dados reais de emissões de direção, para comparação com testes de dinamômetro de laboratório.

Os três veículos foram todos certificados em uma instalação do California Air Resources Board antes dos testes como estando abaixo dos limites de emissões ao usar os protocolos de teste de laboratório padrão. Eles colocaram 2.400 quilômetros (1.500 milhas) no Jetta e no X5. Para o teste final, eles queriam colocar ainda mais quilometragem no Passat e dirigiu de Los Angeles a Seattle e de volta, virtualmente toda a costa oeste dos Estados Unidos , por mais de 3.200 quilômetros (2.000 milhas). O BMW estava "no padrão ou abaixo do padrão ... com exceção das condições de direção em subidas / descidas rurais". Mas os pesquisadores descobriram que em condições de direção do mundo real, o Jetta excedeu os limites de emissões dos EUA "por um fator de 15 a 35", enquanto o Passat excedeu o limite "por um fator de 5 a 20".

As emissões excederam em muito os limites legais definidos pelos padrões europeus e americanos. Um dos testadores disse: "... fizemos tantos testes que não poderíamos fazer o mesmo erro repetidamente." John German disse que o engano exigia mais esforço do que simplesmente adicionar algum código ao software do motor, já que o código também teria que ser validado. Os resultados do teste nos EUA confirmaram as descobertas do ICCT na Europa. Os cientistas da Virgínia Ocidental não identificaram o dispositivo derrotador, mas relataram suas descobertas em um estudo que apresentaram à EPA e ao CARB em maio de 2014. Em maio de 2014, os dados de teste de emissões do mundo real RapidScreen do Colorado reforçaram os níveis de emissões anormalmente altos suspeitos. Depois de uma investigação de um ano, uma equipe internacional de investigadores identificou o dispositivo derrotado como um pedaço de código rotulado como "condição acústica" que ativou sistemas de redução de emissões quando o computador do carro identificou que ele estava passando por um teste.

Padrões de emissão subjacentes dos EUA e da UE

Os carros Volkswagen e Audi identificados como infratores foram certificados para atender ao padrão de emissões US EPA Tier 2 / Bin 5 ou ao padrão California LEV-II ULEV. Qualquer um dos padrões exige que as emissões de óxido de nitrogênio não excedam 0,043 gramas por quilômetro (0,07 g / mi) para motores em plena vida útil, que é definida como 190.000 quilômetros (120.000 mi) ou 240.000 quilômetros (150.000 mi), dependendo do veículo e da certificação opcional escolhas.

Este padrão para emissões de óxido de nitrogênio está entre os mais rigorosos do mundo. Para efeito de comparação, os padrões europeus contemporâneos conhecidos como Euro 5 (2008 "compatível com EU5", modelos 2009-2014) e Euro 6 (modelos 2015) limitam apenas as emissões de óxido de nitrogênio a 0,18 gramas por quilômetro (0,29 g / mi) e 0,08 gramas por quilômetro (0,13 g / mi), respectivamente. Dispositivos de derrota são proibidos na UE. O uso de um dispositivo manipulador está sujeito a uma penalidade.

NÃO
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números para Volkswagen Passat e Jetta Ver nota
Carro EPA (Estados Unidos) Euro5 Euro6 Comente
Limite Dyno
Medição WVU
Limite Registro Medição
2011
Limite Registro Medição
201x
Veículo A

Volkswagen Jetta

0,043 g / km 0,022 g / km 0,61-1,5 g / km 0,18 g / km 0,62 ± 0,19 g / km 0,08 g / km magra- NÃO
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armadilha (LNT) (Veículo A)
Veículo B

Volkswagen Passat

0,043 g / km 0,016 g / km 0,34-0,67 g / km 0,62 ± 0,19 g / km Sistema de redução catalítica seletiva (SCR) à base de ureia (Veículo B)
  • Nota: Os veículos testados eram anônimos no estudo original. Emissões listadas nas páginas 64–65. Limites listados na página 5. NÃO
    x
    tratamento listado na página 9.
Emissões VW NO x WVU

20% dos habitantes das cidades europeias estão expostos a níveis prejudiciais de dióxido de nitrogênio. Em Londres, onde o tráfego rodoviário a diesel é responsável por 40 por cento do NO
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emissões, a poluição do ar causa mais de 3.000 mortes por ano. Um documentário do Channel 4 em janeiro de 2015 referiu-se à mudança do governo do Reino Unido para um CO
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sistema de banda de emissão para imposto rodoviário, que favorecia a energia diesel, como o "grande golpe de carro", com Barry Gardiner MP, ex-membro do governo de Blair, afirmando que a política, que baixou CO
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emissões ainda aumentaram NÃO
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poluição, foi um erro.

Aviso de violação da EPA, 2015

Em 18 de setembro de 2015, a EPA dos EUA entregou um Aviso de Violação (NOV) ao Grupo Volkswagen, alegando que aproximadamente 480.000 automóveis Volkswagen e Audi equipados com motores TDI de 2 litros, e vendidos nos EUA entre 2009 e 2015, tinham uma conformidade de emissões "dispositivo derrotado" instalado. Um Aviso de Violação é uma notificação ao destinatário de que a EPA acredita que cometeu violações e não é uma determinação final de responsabilidade.

O "dispositivo de derrota" da Volkswagen é um firmware da unidade de gerenciamento do motor especialmente escrito que detecta "a posição do volante, a velocidade do veículo, a duração da operação do motor e a pressão barométrica" ​​quando posicionado em um dinamômetro usando o teste FTP-75 cronograma. Esses critérios correspondem muito de perto ao protocolo de teste de emissões exigido pela EPA, que permitiu que o veículo cumprisse os regulamentos de emissões ativando adequadamente todo o controle de emissões durante o teste. O NOV da EPA alegou que em condições normais de direção, o software suprimiu os controles de emissões, permitindo melhor economia de combustível, ao custo de emitir até 40 vezes mais óxidos de nitrogênio do que o permitido por lei.

Agências de inteligência, 2015

Em fevereiro de 2017, o Der Spiegel informou que, em fevereiro de 2015, o ex-diplomata israelense Avi Primor mostrou a Ferdinand Piëch , então presidente do conselho da Volkswagen na época, um documento no qual as agências americanas alertavam o CEO Martin Winterkorn sobre a manipulação. Durante esta reunião no final de fevereiro de 2015, Primor apresentou Piëch a seu amigo Yuval Diskin , que após se aposentar da direção do serviço secreto israelense do Interior Shin Bet , fundou uma empresa de segurança cibernética. Shin Bet aparentemente soube do escândalo cedo. Primor confirmou que a reunião ocorreu, mas Primor e Diskin negaram ter informado Piech. No início de março de 2017, Piech perguntou a Winterkorn se havia um aviso das agências dos EUA, o que Winterkorn negou.

Resposta da Volkswagen

Resposta inicial agosto, setembro 2015

Ex-CEO da Volkswagen AG Martin Winterkorn em março de 2015

De acordo com a EPA, a Volkswagen insistiu por um ano antes do início do escândalo que as discrepâncias eram meras falhas técnicas. A Volkswagen reconheceu plenamente que eles manipularam os testes de emissão do veículo somente depois de serem confrontados com evidências sobre o "dispositivo de derrota".

O primeiro sinal de que a Volkswagen estava pronta para se limpar ocorreu em 21 de agosto de 2015 em uma conferência sobre transporte verde em Pacific Grove, Califórnia , onde um representante da empresa não identificado abordou Christopher Grundler, diretor do Escritório de Transporte e Qualidade do Ar da EPA, e surpreendeu ele admitindo informalmente que a empresa havia enganado os reguladores. Um oficial do CARB estava parado ao lado de Grundler na época.

O reconhecimento formal do engano foi feito por executivos da Volkswagen na Alemanha e nos Estados Unidos para funcionários da EPA e da Califórnia durante uma teleconferência de 3 de setembro, durante a qual os executivos da Volkswagen discutiram materiais escritos fornecidos aos participantes demonstrando como o software do motor a diesel da Volkswagen contornou os testes de emissões dos EUA. Essa admissão veio depois que a EPA ameaçou negar a aprovação para os modelos 2016 da empresa Volkswagen e Audi a diesel.

Estou chocado com os acontecimentos dos últimos dias. Estou surpreso que uma conduta imprópria em tal escala fosse possível no Grupo Volkswagen. Como CEO, assumo a responsabilidade pelas irregularidades. Estou fazendo isso no interesse da empresa, embora não tenha conhecimento de qualquer irregularidade de minha parte.

Martin Winterkorn, - Declaração de demissão do ex-CEO da Volkswagen, Martin Winterkorn, 23 de setembro de 2015.

O CEO da Volkswagen, Martin Winterkorn, disse: "Pessoalmente, lamento profundamente ter quebrado a confiança de nossos clientes e do público". Winterkorn estava no comando da Volkswagen desde o início de 2008 até setembro de 2015. Ele atribuiu a irregularidade admitida "aos erros terríveis de algumas pessoas". Winterkorn inicialmente resistiu aos apelos para deixar seu cargo de liderança na VW, mas depois renunciou ao cargo de CEO em 23 de setembro de 2015.

O CEO do Volkswagen Group of America , Michael Horn, foi mais direto, dizendo: "Nós estragamos tudo". Horn acrescentou: "Nossa empresa foi desonesta com a EPA, o California Air Resources Board e com todos vocês". Olaf Lies, membro do conselho da Volkswagen e ministro da economia da Baixa Saxônia, disse mais tarde à BBC que as pessoas "que permitiram que isso acontecesse, ou que tomaram a decisão de instalar este software" agiram criminalmente e devem ser responsabilizadas pessoalmente. Ele também disse que o conselho descobriu os problemas apenas "pouco antes da mídia o fazer", e expressou preocupação sobre "por que o conselho não foi informado antes sobre os problemas quando eles eram conhecidos há mais de um ano nos Estados Unidos".

A Volkswagen anunciou que 11 milhões de carros estavam envolvidos nos relatórios de emissão falsificados, e que mais de sete bilhões de dólares seriam reservados para lidar com os custos de retificação do software no cerne das declarações de poluição. O recém-nomeado CEO da Volkswagen Mathias Müller afirmou que o software foi ativado em apenas uma parte dos 11 milhões de carros, o que ainda não foi definido. O tablóide alemão Bild afirmou que a alta administração estava ciente do uso do software para manipular as configurações do escapamento já em 2007. A Bosch forneceu o software para fins de teste e alertou a Volkswagen de que seria ilegal usar o software para evitar a conformidade com as emissões durante a direção normal . O Der Spiegel seguiu o Bild com um artigo datado de 30 de setembro de 2015 para afirmar que alguns grupos de pessoas estavam cientes disso em 2005 ou 2006. O Süddeutsche Zeitung relatou da mesma forma que Heinz-Jakob Neusser, um dos principais executivos da Volkswagen, havia ignorado pelo menos um advertências do engenheiro sobre práticas "possivelmente ilegais" em 2011.

Em 28 de setembro de 2015, foi relatado que a Volkswagen suspendeu Heinz-Jakob Neusser, chefe de desenvolvimento de marca de sua marca Volkswagen principal, Ulrich Hackenberg, chefe de pesquisa e desenvolvimento de sua marca Audi, que supervisiona o desenvolvimento técnico em todo o grupo Volkswagen, e Wolfgang Hatz, chefe de pesquisa e desenvolvimento da marca de carros esportivos Porsche, que também chefia o desenvolvimento de motores e transmissões do grupo Volkswagen. No mesmo dia, foi noticiado que, além da investigação interna dos incidentes, o conselho fiscal da Volkswagen contratou o escritório de advocacia norte-americano Jones Day para realizar uma investigação independente. A Computerworld sugeriu que uma trilha de auditoria de software e logs de teste eram maneiras de investigar o que aconteceu e quando. Em fevereiro de 2016, a Volkswagen também contratou três firmas de relações públicas (Kekst nos Estados Unidos, Hering Schuppener na Alemanha, Finsbury na Grã-Bretanha), além de sua habitual firma contratada nos Estados Unidos, Edelman. Para ajudar ainda mais a lidar com o escândalo, a Volkswagen contratou o ex-diretor do FBI Louis Freeh , ao lado da ex-juíza constitucional alemã Christine Hohmann-Dennhardt anteriormente empregada pela Daimler e, a partir de 2016, no conselho da Volkswagen como seu diretor de integridade e assuntos jurídicos.

Outras irregularidades, novembro de 2015

CO
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emissões

Em 3 de novembro de 2015, a Volkswagen revelou que sua investigação interna concluiu que o CO
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os números de emissões e consumo de combustível também foram afetados por "irregularidades". Essas novas questões, inicialmente estimadas em um custo de até € 2 bilhões para consertar, envolviam principalmente diesel, mas também alguns modelos a gasolina, com estimativas iniciais sugerindo que aproximadamente 800.000 veículos equipados com motores de 1,4, 1,6 e 2,0 litros da VW, Skoda , Audi e SEAT pode ser afetado. A 9 de dezembro de 2015, a Volkswagen reviu estas estimativas, afirmando que apenas cerca de 36.000 veículos são afetados pelas irregularidades, ao mesmo tempo que afirma não ter encontrado indícios de alteração ilegal de CO
2
dados de emissões. A notícia gerou um aumento de 7,3% nas ações preferenciais da Volkswagen no mesmo dia.

Em novembro de 2016, os reguladores da Califórnia alegaram ter descoberto um software instalado em alguns modelos da Audi que permitia ao fabricante enganar o CO
2
emissões durante o teste padrão, mascarando também a contribuição dos carros para o aquecimento global.

Emissões de 3,0 litros de TDI

Em 20 de novembro de 2015, a EPA disse que os funcionários da Volkswagen disseram à agência que todos os motores diesel TDI de 3,0 litros vendidos nos Estados Unidos de 2009 a 2015 também foram equipados com software de fraude de emissões, na forma de "dispositivos alternativos de controle de escapamento". Eles são proibidos nos Estados Unidos, no entanto, o software é legal na Europa. A Volkswagen reconhece a existência desses dispositivos, mas afirma que eles não foram instalados com um "propósito proibido". Em 4 de janeiro de 2016, o Departamento de Justiça dos EUA entrou com uma queixa em um tribunal federal contra a VW, alegando que os respectivos motores a diesel de 3,0 litros atendem aos requisitos legais de emissão em apenas um modo de "condicionamento de temperatura" que é automaticamente ligado durante as condições de teste , enquanto em "todas as outras vezes, inclusive durante a operação normal do veículo, os veículos operam em um 'modo normal' que permite nO
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emissões de até nove vezes o padrão federal ". A reclamação cobre cerca de 85.000 veículos a diesel de 3,0 litros vendidos nos Estados Unidos desde 2009, incluindo o Volkswagen Touareg , Porsche Cayenne , Audi A6 Quattro, Audi A7 Quattro, Audi A8 , Audi A8L, Modelos Audi Q5 e Audi Q7 .

Modelos Volkswagen e Audi TDI afetados

Lista de veículos afetados e geração de motor
Marca Modelo Anos modelo Geração de motor
Audi A1 2010–2014 1
A3 2009–2013
Volkswagen Besouro 2013–2014
Beetle conversível
Golfe 2 portas 2010–2013
Golf 4 portas 2010–2014
Jetta 2009–2014
Jetta SportWagen
Passat 2012–2015
Audi A3 2015 3 *
Volkswagen Besouro
Beetle conversível
Golf 4 portas
Golf SportWagen
Jetta
Passat
Audi A3 2015 3 **
Volkswagen Besouro
Beetle conversível
Golf 4 portas
Golf SportWagen
Jetta
Passat
Touareg 2009–2012 3
Audi Q7 2009–2015
Volkswagen Touareg 2013–2016 3
Audi A6 2014–2016
A7
A8
A8L
Q5
Q7 2013–2015

* Modificação inicial

** Modificação Subseqüente

Recall de veículos e consequências

Em 29 de setembro de 2015, a Volkswagen anunciou planos para reformar até 11 milhões de veículos afetados, equipados com os motores diesel EA 189 da Volkswagen, incluindo 5 milhões na marca Volkswagen, 2,1 milhões na Audi, 1,2 milhões na Škoda e 1,8 milhões de veículos comerciais leves. A SEAT disse que 700.000 de seus modelos a diesel foram afetados. Só na Europa, um total de 8 milhões de veículos são afetados. Na Alemanha, 2,8 milhões de veículos terão que ser recolhidos, seguido pelo Reino Unido, com 1,2 milhão. Na França, 984.064 veículos foram afetados, na Áustria cerca de 360.000, enquanto na República Tcheca 148.000 veículos foram envolvidos (dos quais 101.000 eram Škodas ). Em Portugal, a Volkswagen informou que vendeu 94.400 veículos com o software. O reparo pode não exigir um recall formal ; no Reino Unido, por exemplo, a empresa simplesmente se oferecerá para consertar os carros gratuitamente; um recall é necessário apenas "quando um defeito é identificado que ... pode resultar em ferimentos graves". Como a violação das regras envolvia habilitar os controles de emissão durante o teste, mas desligá-lo em condições normais para melhorar o desempenho ou a milhagem de combustível, especula-se que a atualização do software pode fazer com que os carros tenham um desempenho menos eficiente e prejudique a economia de combustível ; de acordo com a VW, no entanto, as soluções propostas serão projetadas para atingir a conformidade legal de emissões da UE sem prejudicar o desempenho ou o consumo do motor.

Em setembro de 2015, não estava claro se o reparo incluiria modificações de hardware, como atualizações de redução catalítica seletiva (SCR). O recall estava programado para começar em janeiro de 2016, com todos os carros afetados projetados para serem consertados até o final do ano. A empresa também anunciou uma revisão de todas as suas marcas e modelos, incluindo sua marca de supercarros Bugatti .

Em 8 de outubro de 2015, o CEO da Volkswagen dos EUA, Michael Horn, disse em depoimento perante o Congresso dos EUA que poderia levar anos para consertar todos os carros, especialmente os modelos mais antigos, devido às complexas mudanças de hardware e software necessárias. Ele disse que as correções provavelmente preservariam as classificações de economia de combustível, mas "pode ​​haver um leve impacto no desempenho".

Em 12 de outubro de 2015, Paul Willis, diretor-gerente da Volkswagen do Reino Unido, disse ao Commons Transport Select Committee que cerca de 400.000 carros Volkswagen no Reino Unido precisarão dos injetores de combustível alterados, bem como de uma correção de software. Os veículos que requerem a correção de hardware são os modelos a diesel de 1,6 litros. Os modelos a diesel de 1,2 litro e 2,0 litros exigirão apenas uma correção de software. No mesmo dia, a Volkswagen anunciou que revisaria toda a sua estratégia de diesel, dizendo que na Europa e América do Norte mudará "o mais rápido possível" para o uso de tecnologia de redução catalítica seletiva para melhorar as emissões de diesel. Também anunciou planos para acelerar o desenvolvimento de carros elétricos e híbridos plug-in, bem como a gasolina, em vez de motores a diesel para carros menores.

De 12 a 13 de outubro de 2015, os motoristas de veículos do Grupo Volkswagen no Reino Unido começaram a receber cartas de notificação para "retificar o problema". Mais tarde, a Volkswagen anunciou um cronograma para recalls de diesel no Reino Unido, citando março de 2016 para motores de 2,0 litros, junho de 2016 para motores de 1,2 litros e outubro de 2016 para motores de 1,6 litros.

No início de outubro de 2015, a Volkswagen sugeriu deixar os proprietários de automóveis decidirem se seus carros seriam recolhidos para manuseio. No entanto, a Autoridade Federal de Transporte Automóvel da Alemanha ( Kraftfahrt-Bundesamt , ou KBA) considera o software ilegal e ordenou um recall completo de todos os carros afetados na Alemanha. A Volkswagen decidiu então fazer o recall de cerca de 8,5 milhões de carros na Europa, cerca de um terço de todas as suas entregas de carros desde 2009. A KBA exige que a Volkswagen envie um plano de recall para a KBA antes do final de outubro para carros de 2,0 litros e no final de novembro para 1,2 e carros de 1,6 litros. Se a KBA aprovar um plano, a Volkswagen pode começar a cuidar dos carros. As autoridades alemãs exigem que a Volkswagen remova o software e que a Volkswagen garanta o cumprimento das regras de emissão. A mídia estima que o procedimento da KBA abre um precedente para a forma como as autoridades de outros países lidam com o caso.

Em 18 de novembro de 2015, Autoblog relatou que a KBA estava revisando uma correção da Volkswagen para o motor diesel 1.6 afetado. Em 25 de novembro de 2015, a Volkswagen disse que a correção envolveu uma pequena modificação de hardware no sistema de entrada de ar do carro, junto com uma atualização de software. Esta solução de baixo custo contradiz especulações anteriores sobre a possível instalação de novos bicos injetores e conversores catalíticos. Em dezembro de 2015, a Volkswagen disse que os motores diesel de 1,2 litros e 2,0 litros afetados precisavam apenas de uma atualização de software. Em novembro de 2015, a KBA aprovou as correções com os primeiros recalls provavelmente com início em janeiro de 2016. De acordo com a VW, as medidas visavam atingir a conformidade legal de emissões da UE sem prejudicar a potência do motor, o consumo de combustível ou o desempenho. As correções simples com peças e software baratos eram então possíveis, embora não estivessem disponíveis quando os motores foram desenvolvidos, porque a compreensão da tecnologia do motor e as capacidades de simulação de fluxo de admissão amadureceram nesse meio tempo, para abordar a queima de diesel e misturas de ar por meio da modelagem de fluxo de admissão. Em dezembro de 2015, devido à legislação ambiental mais rígida, as correções para os veículos dos EUA deveriam levar mais tempo para serem produzidas e serem mais complexas do ponto de vista técnico.

Em fevereiro de 2016, havia três tamanhos de motores diesel afetados e mais de uma dúzia de variações para os reparos existentes, o que levou a Volkswagen a lançar os recalls em ondas para cada grupo de veículos; o primeiro modelo a ser reparado foi o Volkswagen Amarok de baixo volume . Classificada como veículo comercial leve, a picape Amarok tem maior Euro 5 NO
x
limite de emissões do que os automóveis de passageiros que ainda não possuem uma correção aprovada disponível. A revista automobilística alemã Auto Motor und Sport testou duas pickups Amarok TDI antes e depois da atualização do software e descobriu que, embora a potência do motor permanecesse a mesma, o consumo de combustível aumentara 0,5 litros / 100 km. Acredita-se que isso, por sua vez, tenha atrasado a próxima onda de atualizações para o modelo Passat de maior volume, que era esperado para começar em 29 de fevereiro de 2016 devido aos testes adicionais da atualização pela KBA. A Volkswagen confirmou em 11 de abril de 2016 que o recall do Passat seria adiado, pois os testes revelaram maior consumo de combustível. Em 2017, a revista automotiva sueca Teknikens Värld realizou testes em 10 modelos diferentes e a maioria deles mostrou uma redução na produção de energia e aumento no consumo de combustível após a aplicação da atualização.

Publicidade, 2015

Na França, a agência de mídia MediaCom, que compra publicidade para a Volkswagen, alertou os jornais franceses em 22 de setembro de 2015 que cancelaria as campanhas planejadas da Volkswagen e da Audi, caso cobrissem as violações de emissão. Dada a escala que o escândalo já havia assumido naquela época, a ameaça teve pouco efeito em sua cobertura.

Por ocasião do Dia da Unidade Alemã , a Volkswagen lançou uma campanha publicitária em jornais de domingo alemães, que queria expressar sua alegria pelo 25º aniversário da reunificação alemã, seu orgulho por ter moldado o país junto com todas as pessoas nos últimos 25 anos, para agradecer a confiança dos clientes que experimentou durante todo esse tempo e que queria agradecer a todos os seus funcionários e parceiros comerciais na Alemanha, e que em uma frase, que "faria de tudo para reconquistar a confiança de seus clientes".

Novos pedidos, setembro de 2015

Em setembro de 2015, o importador belga da Volkswagen, D'Ieteren, anunciou que ofereceria atualizações de motor gratuitas para 800 clientes que encomendaram um veículo com motor a diesel que provavelmente foi equipado com software ilegal.

Em outubro de 2015, as vendas de veículos com motores EA 189 foram interrompidas em alguns países europeus, incluindo Espanha, Suíça, Itália, Holanda, Bélgica e Reino Unido.

Nos Estados Unidos, a Volkswagen retirou o pedido de certificação de emissões para seus modelos a diesel de 2016, deixando milhares de veículos presos nos portos em outubro de 2015, que, segundo a empresa, continham software que deveria ter sido divulgado e certificado pela EPA. A EPA colocou em quarentena alguns modelos de 2016 até que ficasse claro que seus catalisadores têm o mesmo desempenho na estrada que nos testes.

Testemunho do Congresso dos EUA, outubro de 2015

Vídeo externo
ícone de vídeo Audiência de investigação de emissões , C-SPAN , 8 de outubro de 2015

Em 8 de outubro de 2015, o CEO da Volkswagen dos EUA, Michael Horn, testemunhou perante o Comitê de Energia e Comércio da Câmara dos Estados Unidos, afirmando: "Esta não foi uma decisão corporativa, do meu ponto de vista e até onde sei hoje. Este foi um par de software engenheiros que fazem isso por qualquer motivo ... algumas pessoas tomaram as decisões erradas para se safar de algo que terá de ser descoberto. " A resposta foi amplamente ridicularizada.

Remuneração, novembro de 2015

Em 9 de novembro de 2015, a Volkswagen anunciou que, além dos US $ 2.000 que estava oferecendo aos atuais proprietários da Volkswagen em troca, 482.000 proprietários de Audi e Volkswagen a diesel nos Estados Unidos seriam elegíveis para receber US $ 1.000 em vouchers. Em 18 de novembro de 2015, a Volkswagen disse que aproximadamente um quarto dos proprietários de veículos afetados se inscreveram no programa, que foi estimado em pelo menos US $ 120 milhões em benefícios. A Volkswagen confirmou que está oferecendo vouchers inclusive para clientes no Canadá. A Volkswagen America disse que aceitar os cartões-presente não impede os proprietários de abrirem processos. A Volkswagen também criou um fundo de sinistros, administrado pelo conhecido advogado de mediação Kenneth Feinberg , que oferecerá pacotes de compensação integral (na forma de dinheiro, recompra, conserto ou substituição de carros) para os aproximadamente 600.000 proprietários dos Estados Unidos afetados pelo escândalo. Apesar das sugestões anteriores em contrário, em dezembro de 2015, o CEO da Volkswagen, Matthias Müller, disse que os clientes fora dos EUA e Canadá também deveriam esperar algum tipo de pacote de compensação: "estamos trabalhando em um pacote atraente, vamos chamá-lo de compensação, para redução dos valores residuais em nossos carros ". No entanto, em 11 de janeiro de 2016, um porta-voz da Volkswagen disse "não haverá compensação. Todas as indicações são de que os valores residuais não são afetados"; a empresa, que continuou a enfrentar a pressão de funcionários da UE para compensar os motoristas europeus também, atribuiu a confusão a "um ligeiro erro de tradução". A comissária da UE Elżbieta Bieńkowska disse que a Volkswagen estava tratando os consumidores europeus de forma injusta, e a Volkswagen respondeu que a situação nos mercados dos EUA e do Canadá, onde a confiança na tecnologia de diesel estava "severamente abalada" e os clientes precisavam esperar mais para consertar o motor devido a padrões de emissões mais rígidos, não era "automaticamente comparável" com outros mercados.

Em 21 de abril de 2016, o tribunal distrital federal do Distrito Norte da Califórnia, que foi nomeado em dezembro de 2015 para supervisionar quase todos os litígios dos EUA, incluindo reivindicações apresentadas por proprietários de veículos e governos estaduais, anunciou que a Volkswagen ofereceria aos seus clientes dos EUA " compensação substancial "e recomprar quase 500.000 veículos de 2,0 litros como parte de um acordo na América do Norte. O tribunal nomeou o ex-diretor do FBI Robert Mueller como mediador para supervisionar as negociações entre os reclamantes, reguladores e a Volkswagen, para produzir um "decreto de consentimento" final no final de junho de 2016.

Ações europeias, 2015-2020

Após seus planos de admissão e recall nos Estados Unidos, a Volkswagen também começou a estabelecer planos semelhantes na União Europeia, onde se estimava que 8,5 milhões dos 11 milhões de veículos a diesel afetados pelo escândalo estavam localizados. A União Europeia avisou a Volkswagen em 2018 que não acreditava que estava se movendo rápido o suficiente para fazer reparos nos carros em recall, fornecer aos consumidores informações adequadas sobre quais medidas a Volkswagen estava fazendo para resolver o problema e que compensação eles estavam oferecendo aos consumidores afetados. A Volkswagen concordou com uma multa de € 1 bilhão imposta pela Alemanha por não monitorar os funcionários que modificaram o software por trás do escândalo em 2018.

Na Alemanha, mais de 60.000 ações judiciais cíveis de vários graus, representando cerca de 450.000 cidadãos, foram movidas de 2015 a 2019 por proprietários de Volkswagen, buscando compensação semelhante à que a Volkswagen havia dado aos motoristas dos Estados Unidos. Um caso liderado pela Federação das Organizações Alemãs de Consumidores (VZBV) foi movido contra a Volkswagen. No Braunschweig Oberlandesgericht (Tribunal Regional Superior), a Volkswagen argumentou que onde os Estados Unidos proibiram os carros afetados, nenhum estado membro da UE proibiu o veículo afetado e, portanto, não havia base para qualquer compensação. No entanto, o juiz Michael Neef rejeitou um julgamento sumário para a Volkswagen em setembro de 2019, permitindo que o que se esperava fosse um caso de vários anos para prosseguir. A Volkswagen havia feito um acordo com o VZBV por cerca de € 830 milhões - fornecendo entre € 1.350 e € 6.257 a aproximadamente 260.000 proprietários de Volkswagen por meio do VZBV - em fevereiro de 2020. Muitos consumidores ficaram irritados com este acordo, representando apenas uma fração do que a Volkswagen pagou à United Proprietários dos Estados. Um dos outros processos cíveis, servindo de modelo para aqueles não abrangidos pelo caso VZBV, havia chegado ao Tribunal Federal de Justiça , o mais alto tribunal da Alemanha, e em maio de 2020, determinou que o consumidor tinha direito ao valor total de mercado do carro, várias vezes maior do que o que o acordo teria oferecido. Não está claro quanto a Volkswagen terá como resultado dos processos civis restantes.

Uma ação coletiva semelhante contra a Volkswagen, representando mais de 91.000 proprietários, está atualmente em andamento no Reino Unido, em busca de maior compensação por terem sido vendidos veículos que a Volkswagen sabia ser defeituosos. O Supremo Tribunal de Justiça emitiu conclusões preliminares no caso em abril de 2020 de que há uma probabilidade de que a Volkswagen vendeu veículos com um "dispositivo de derrota" e tentou abusar do processo, permitindo que o julgamento prosseguisse.

Consequências

Distribuição do excesso real estimado de veículos leves a diesel da Volkswagen NÃO
x
emissões somadas de 2008 a 2015 (kg por km 2 ). O valor médio das emissões é usado para cada ano. Picos de densidade de emissão em 446 kg por km 2
Excesso anual de veículos leves a diesel da Volkswagen NÃO
x
emissões em quilotoneladas (milhões de kg). Os resultados de 2008 a 2015 (azul) são estimativas das emissões excedentes reais. Os resultados de 2016 em diante (vermelho) são previstos com base na frota de veículos em uso existente, presumindo que não haverá novas vendas de veículos não conformes a partir de setembro de 2015 e nenhum retrofit (usado para calcular o benefício de um retorno à conformidade). A região sombreada indica o intervalo de confiança de 95 por cento. A descontinuidade é devido à diferença na linha de base para emissões passadas (com base nas medições do ciclo de transmissão do FTP-75) e futuras (com base em um retorno ao limite regulatório).

Consequências para a saúde

Mortes

Um estudo revisado por pares publicado na Environmental Research Letters estimou que aproximadamente 59 mortes prematuras serão causadas pelo excesso de poluição produzida entre 2008 e 2015 por veículos equipados com o dispositivo destruidor nos Estados Unidos, a maioria devido à poluição particulada (87 por cento) com o restante devido ao ozônio (13 por cento). O estudo também descobriu que tornar as emissões desses veículos compatíveis até o final de 2016 evitaria 130 mortes prematuras adicionais.

Estudos anteriores não revisados ​​por pares publicados em fontes da mídia, estimativas citadas variando de 10 a 350 mortes em excesso nos Estados Unidos relacionadas aos dispositivos de derrota com base em suposições variadas.

Impactos não fatais na saúde

Desde NÃO
2
é um precursor do ozônio ao nível do solo que pode causar problemas respiratórios "incluindo asma, bronquite e enfisema ". Os óxidos de nitrogênio amplificam o efeito da fuligem de partículas finas que causa problemas cardíacos, uma forma de poluição do ar estimada em 50.000 mortes nos Estados Unidos anualmente.

Um estudo revisado por pares publicado na Environmental Pollution estimou que as emissões fraudulentas estariam associadas a 45 mil anos de vida ajustados por deficiência (DALYs) e a um valor de vida perdida de pelo menos 39 bilhões de dólares americanos.

Em junho de 2016, Axel Friedrich, anteriormente com o equivalente alemão da EPA e cofundador do Conselho Internacional de Transporte Limpo, declarou: "Não é apenas fraude - é agressão física."

Consequências ambientais

NÃO
x
também contribuem para a chuva ácida e nuvens visivelmente marrons ou poluição devido à natureza visível do NÃO
2
, e o ozônio ao nível do solo criado por NO. NÃO e NÃO
2
não são gases de efeito estufa, enquanto N
2
O
é. NÃO
2
é um precursor do ozônio ao nível do solo.

Repercussões jurídicas e financeiras

Ações governamentais

Austrália

Em outubro de 2015, a Comissão Australiana de Concorrência e Consumidores anunciou que não investigará a Volkswagen por possíveis violações dos padrões de emissões, citando que um consumidor razoável não estaria preocupado com as emissões do escapamento de seu veículo e, portanto, não seria um fator decisivo em sua compra. Em março de 2017, o Sydney Morning Herald relatou que Audi e Volkswagen emitiram um recall voluntário para carros afetados para atualizações de software e, em alguns casos, as atualizações de hardware começaram em dezembro de 2016. A partir de janeiro de 2018, vários processos coletivos foram retirados contra Volkswagen, Audi e Skoda.

Em dezembro de 2019, a Volkswagen AG foi multada em A $ 125 milhões por fazer representações falsas e enganosas sobre a conformidade com os padrões de emissões de diesel australianos.

Bélgica

Em outubro de 2015, a Câmara dos Representantes da Bélgica criou um comitê especial Dieselgate. Concluiu um relatório de consenso em março de 2016, para o governo implementar as recomendações, com aprovação quase unânime em 28 de abril de 2016.

Em janeiro de 2016, a emissora pública VRT informou sobre os carros Opel Zafira com emissões mais baixas após uma atualização em comparação com antes de receber a atualização. A Opel negou a implantação de atualizações de software que influenciam as emissões, e a Inspeção Econômica do Governo Federal iniciou uma investigação a pedido do Ministro de Defesa do Consumidor Kris Peeters .

Brasil

Em outubro de 2015, a Volkswagen Brasil confirmou que 17.057 unidades de suas picapes Amarok de médio porte produzidas entre 2011 e 2012 e vendidas no Brasil estavam equipadas com o software de fraude de emissões. O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis ​​(Ibama) lançou uma investigação, alertando que a Volkswagen poderia enfrentar multas de até R $ 50 milhões.

Em setembro de 2017, a Volkswagen Brasil foi condenada a pagar R $ 1.000.000.000 aos 17.000 proprietários de picapes Amarok equipadas com dispositivos anti-ruído, conforme decisão da 1ª Vara Empresarial do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro. A montadora ainda pode apelar da decisão. O valor total chega a R $ 1.092.648.000 ( US $ 348 milhões pelo câmbio de setembro de 2017) e cada consumidor receberá R $ 54.000 ( US $ 17.000 ) por danos materiais e outros R $ 10.000 ( US $ 3.000 ) por danos morais. Além disso, o magistrado condenou a montadora a pagar um adicional de R $ 1.000.000 ao Fundo Nacional de Defesa do Consumidor. Segundo o juiz, o objetivo era "indenizar a sociedade brasileira como dano moral coletivo de caráter pedagógico e punitivo em razão da fraude coletiva ocasionada no mercado nacional de veículos automotores".

Canadá

Em setembro de 2015, a Environment Canada anunciou que havia iniciado uma investigação para determinar se "dispositivos manipuladores" foram instalados nos veículos Volkswagen para contornar os testes de controle de emissões no Canadá. Em 15 de dezembro de 2016, foi alcançado um acordo que permitia recompras ou trocas com base no valor de mercado em 18 de setembro de 2015 ou ajustando uma modificação de emissões aprovada. Todas as três opções também adicionaram um pagamento em dinheiro entre CA $ 5.100 e CA $ 8.000 .

As autoridades provinciais de Ontário executaram um mandado de busca nos escritórios da Volkswagen Canadá na área de Toronto em 19 de setembro de 2017 como parte de sua investigação sobre o escândalo de emissões que abalou a empresa há dois anos. O Ministério do Meio Ambiente e Mudanças Climáticas acusou a Volkswagen AG de uma acusação sob a Lei de Proteção Ambiental da província, alegando que a empresa alemã não cumpria os padrões de emissão de Ontário. As alegações não foram provadas em tribunal.

Em julho de 2018, o Volkswagen Group Canada anunciou planos para sua nova subsidiária Electrify Canada lançar uma rede de estações públicas de carregamento rápido nas principais cidades e ao longo das principais rodovias, começando com 32 locais de carregamento nas quatro províncias mais populosas: Ontário, Quebec, Colúmbia Britânica e Alberta.

Em 9 de dezembro de 2019, a Volkswagen AG foi acusada de 60 acusações de violação da Lei Canadense de Proteção Ambiental de 1999 . Em 22 de janeiro de 2020, a Volkswagen se declarou culpada de todas as acusações e foi multada em CA $ 196,5 milhões .

China

Em outubro de 2015, a Administração Geral de Supervisão de Qualidade, Inspeção e Quarentena da China anunciou o recall de 1.946 SUVs Tiguan importados e quatro sedans Passat B6 importados , a fim de corrigir os problemas de software de emissões.

União Européia

Em setembro de 2015, agências reguladoras do governo e investigadores iniciaram processos na França, Itália, Alemanha, Suíça, Espanha, Holanda, República Tcheca e Romênia. Vários países pediram uma investigação em toda a Europa. Em outubro de 2015, Werner Hoyer , presidente do Banco Europeu de Investimento (BEI), disse que o banco estava considerando cancelar empréstimos da Volkswagen e anunciou sua própria investigação sobre o assunto. Em 27 de outubro de 2015, o Parlamento Europeu votou uma resolução instando o bloco a estabelecer uma autoridade federal para supervisionar as emissões de automóveis, após relatos na imprensa de que importantes autoridades ambientais da UE haviam alertado, desde o início de 2013, que os fabricantes estão ajustando os veículos para um melhor desempenho no laboratório do que na estrada. A resolução pediu que os testes de emissões mais rigorosos fossem totalmente implementados em 2017, em vez de serem escalonados entre 2017 e 2019, como havia sido originalmente planejado. No entanto, a Comissão Europeia prosseguiu com a aprovação de legislação que permitia à indústria automóvel um ano extra antes de ter de cumprir o regulamento mais recente. Além disso, foi revelado que o novo teste "realista" de emissões de direção da UE continuará a permitir que os carros emitam mais do que o dobro do limite legal de óxidos de nitrogênio ( NO
x
) a partir de 2019 e até 50 por cento a mais a partir de 2021. A legislação, com a oposição apenas da Holanda, é considerada uma grande vitória para a indústria automobilística e atraiu severas críticas de outros deputados. A eurodeputada holandesa Bas Eickhout referiu-se ao novo teste como "uma farsa", enquanto a eurodeputada democrata liberal Catherine Bearder descreveu a legislação como "uma costura vergonhosa por parte dos governos nacionais, que mais uma vez colocam os interesses das montadoras à frente da saúde pública". Em dezembro de 2015, o Parlamento da UE votou para estabelecer um comitê especial para investigar se os reguladores e funcionários executivos, incluindo a Comissão Europeia, deixaram de supervisionar a indústria automotiva e seus regimes de testes de poluição.

Em junho de 2016, documentos vazados para a imprensa indicaram que, em 2010, funcionários da Comissão Europeia foram avisados ​​por sua equipe científica interna de que pelo menos um fabricante de automóveis estava possivelmente usando um dispositivo anti-NOx para contornar a regulamentação de emissões. Kathleen Van Brempt , a presidente do inquérito da UE sobre o escândalo, considerou os documentos "chocantes" e sugeriu que levantavam sérias preocupações em relação ao futuro dos funcionários da comissão: "Estes documentos mostram que tem havido uma surpreendente cegueira coletiva para os derrotar a questão do dispositivo na Comissão Europeia, bem como em outras instituições da UE ".

Em setembro de 2020, as leis da União Europeia foram alteradas e a Comissão Europeia tem o direito de verificar a conformidade dos automóveis com os padrões de emissão e de recolher os veículos quando necessário. As multas podem chegar a € 30.000 por carro.

França

As sedes da Renault e da Peugeot foram invadidas por investigadores de fraude em janeiro e abril de 2016, respectivamente. Em janeiro de 2016, a Renault fez o recall de 15.000 carros para testes e consertos de emissões. As autoridades francesas abriram um inquérito em março de 2016 na Volkswagen sobre a manipulação dos testes de emissão, com promotores investigando suspeitas de "engano agravado".

Alemanha

Em setembro de 2015, o ex-presidente-executivo da Volkswagen, Martin Winterkorn, renunciou ao escândalo, dizendo que não tinha conhecimento da manipulação dos resultados das emissões. Uma semana depois, os promotores alemães iniciaram uma investigação contra ele. Em 1º de outubro, um promotor alemão esclareceu que estava investigando alegações de fraude de indivíduos não identificados, mas que Winterkorn não estava sob investigação formal. Em 8 de outubro de 2015, a polícia invadiu a sede da Volkswagen. Em 16 de outubro de 2015, vinte investigadores trabalharam no caso, visando "mais de dois, mas muito menos de 10" funcionários da Volkswagen. Em novembro de 2015, o Kraftfahrt-Bundesamt KBA testou 50 carros de diferentes fabricantes, tanto em laboratório quanto na estrada com PEMS. Em maio de 2016, o ministro dos transportes alemão Alexander Dobrindt disse que a Volkswagen, Audi, Mercedes-Benz, Opel e Porsche ajustariam as configurações que aumentariam os níveis de emissão, como dióxido de nitrogênio em alguns carros a diesel. Em 16 de março de 2017, as autoridades alemãs invadiram a sede da Audi na Baviera e da Volkswagen em Wolfsburg.

Em 15 de abril de 2019, Winterkorn e quatro outros executivos foram acusados ​​por promotores em Braunschweig , Alemanha. Em agosto de 2019, um tribunal distrital decidiu que o software atualizado não tratou adequadamente das emissões, citando um motor turbodiesel Tiguan testado que apenas reduziu as emissões na faixa de temperatura ambiente de 10–32 ° C (50–90 ° F).

O então CEO da Audi, Rupert Stadler, foi levado sob custódia alemã em junho de 2018 até ser libertado em outubro de 2018, quando também foi afastado do cargo de CEO. Em julho de 2019, Stadler foi acusado de fraude em Munique devido ao escândalo.

Hong Kong

O Departamento de Proteção Ambiental de Hong Kong proibiu o Volkswagen Caddy em 16 de outubro de 2015. Em 16 de outubro de 2015, o departamento também testou os veículos comerciais a diesel Amarok e Transporter , mas descobriu que eles estavam livres do dispositivo manipulador.

Índia

Em 25 de setembro de 2015, o governo indiano instruiu a Automotive Research Association of India (ARAI) a investigar se os veículos da Volkswagen contornaram as leis e regulamentos indianos sobre testes de emissão de veículos. Em 22 de setembro de 2015, a Fundação Indiana de Transporte, Pesquisa e Treinamento (IFTRT) exigiu uma investigação sobre o processo de Confirmação de Produção da Volkswagen para veículos vendidos na Índia. Em outubro, o Governo da Índia estendeu posteriormente o prazo para os resultados dos testes até o final de outubro de 2015. Em 11 de janeiro de 2017, a investigação da ARAI sobre dispositivos manipuladores foi publicada e revelou que a Volkswagen Índia instalou uma derivação do software usado nos EUA para derrotar os procedimentos de teste de emissão em toda a gama de produtos do grupo Volkswagen na Índia com a série de motores EA 189. Isso incluiu variantes de motores a diesel 1.2-L, 1.5-L, 1.6-L e 2.0-L em três marcas diferentes - Audi, Skoda e Volkswagen. O relatório chamou o dispositivo de derrota "não uma falha do produto, mas um caso claro de trapaça".

Itália

Em 6 de outubro de 2015, o regulador da concorrência da Itália anunciou planos para investigar se a Volkswagen se envolveu em "práticas comerciais impróprias" ao promover seus veículos a diesel afetados. Em 15 de outubro de 2015, a polícia italiana invadiu os escritórios da Volkswagen em Verona e os escritórios da Lamborghini da Volkswagen em Bolonha, colocando seis executivos sob investigação.

Holanda

Em dezembro de 2016, a autoridade holandesa de consumidores ACM decidiu investigar se as leis holandesas foram infringidas e os consumidores induzidos em erro, um relatório deveria ser feito em junho de 2017. 5.000 proprietários de Volkswagen holandeses se inscreveram para uma ação coletiva. A Holanda gastou bilhões de euros em subsídios para carros com eficiência energética nos últimos anos. Jesse Klaver, do partido político GroenLinks, respondeu que a Holanda deve reclamar o dinheiro dos fabricantes de automóveis se for descoberto que eles cometeram fraude na Holanda.

Noruega

Os promotores da Noruega abriram uma investigação criminal sobre possíveis crimes econômicos cometidos pela VW.

Em maio de 2016, o fundo soberano da Noruega, o maior do mundo (US $ 850 bilhões) e também um dos maiores investidores da empresa, anunciou uma ação legal contra a Volkswagen, a ser movida na Alemanha como parte de uma ação coletiva que está sendo preparada lá.

Romênia

Em 1 de outubro de 2015, o Registro Automotivo Romeno (RAR) parou de emitir documentos de registro para veículos Volkswagen equipados com motores a diesel Euro 5.

África do Sul

Em 28 de setembro de 2015, os departamentos de Assuntos Ambientais e Transporte e o Regulador Nacional para Especificações Obrigatórias disseram que ainda precisavam determinar se os carros locais foram afetados pela manipulação dos testes de emissões de veículos dos EUA.

Coreia do Sul

Em 19 de janeiro de 2016, a Coreia do Sul, o oitavo maior mercado de carros a diesel do mundo, planejou um processo criminal contra executivos da Volkswagen. Em 22 de setembro de 2015, as autoridades sul-coreanas anunciaram investigações de controle de poluição em carros fabricados pela Volkswagen e outros fabricantes de automóveis europeus. Park Pan-kyu, um vice-diretor do ministério do meio ambiente da Coréia do Sul disse: "Se as autoridades sul-coreanas encontrarem problemas nos carros a diesel da Volkswagen, a investigação poderia ser expandida para todos os carros a diesel alemães".

Em novembro de 2015, depois que dispositivos defeituosos foram encontrados em alguns modelos da Volkswagen, o Ministro do Meio Ambiente emitiu uma multa de 14.100.000.000 e ordenou que os carros fossem recolhidos. Em 20 de janeiro de 2016, a agência ambiental do país entrou com uma ação criminal contra a VW, buscando até $ 48 bilhões em penalidades. Johannes Thammer , diretor administrativo da Audi Volkswagen Coreia, foi colocado sob investigação e pode pegar até cinco anos de prisão e multa de até 30 milhões. O plano de recall da Volkswagen para a Coreia do Sul, apresentado em 6 de janeiro de 2016, foi rejeitado pelas autoridades, pois não cumpriu uma série de requisitos legais importantes. As autoridades também teriam rejeitado um plano revisado em 23 de março de 2016 pelas mesmas razões. Em maio de 2016, após uma investigação mais ampla de 20 carros movidos a diesel, as autoridades sul-coreanas acusaram a Nissan de usar um dispositivo de derrota para manipular dados de emissões do Nissan Qashqai de fabricação britânica, alegações que a montadora japonesa negou.

Em agosto de 2019, o governo anunciou a proibição de 8 modelos de carros a diesel do Grupo VW por burlar os regulamentos de emissões.

Espanha

Em 28 de outubro de 2015, um tribunal espanhol abriu uma investigação criminal contra a Volkswagen AG, para determinar se as ações da empresa infringiam as leis locais.

Suécia

Em 29 de setembro de 2015, o promotor-chefe da Suécia estava considerando iniciar uma investigação preliminar sobre as violações de emissões da Volkswagen.

Suíça

Em 26 de setembro de 2015, a Suíça proibiu as vendas de carros a diesel da Volkswagen, marcando a medida mais severa tomada até agora por um governo em reação à crise de emissões.

Reino Unido

O Departamento de Transporte anunciou em 24 de setembro de 2015 que iria começar a testar novamente carros de uma variedade de fabricantes para garantir que o uso de "dispositivos manipuladores" não abrangesse toda a indústria. O Comitê Selecionado de Transporte Parlamentar do Reino Unido abriu um inquérito sobre Violações de Emissões da Volkswagen com sessões de evidências em 12 de outubro de 2015 e 25 de janeiro de 2016. O Comitê Selecionado publicou uma carta de Paul Willis, Diretor Executivo do Volkswagen Group UK Ltd de 21 de dezembro de 2015, afirmando: "Em em termos muito simples, o software alterou as características do NOx nos testes. Os veículos cumpriram os padrões EU5, por isso contribuiu claramente para cumprir os padrões EU5 nos testes ".

Um relatório sobre testes do "mundo real" encomendado pelo governo publicado em abril de 2016 mostrou emissões de 37 motores a diesel até 14 vezes mais do que o alegado, com cada veículo excedendo o limite legal de emissões de óxido de nitrogênio. Apenas veículos do grupo Volkswagen foram encontrados com software de detecção de ciclo de teste.

Em janeiro de 2017, um grupo de ação anunciou que tinha 25.000 proprietários de veículos que buscavam uma indenização de £ 3.000 a £ 4.000 por veículo.

Estados Unidos
Volkswagens recuperados armazenados no Aeroporto Internacional de Gary / Chicago

A VW suspendeu as vendas de carros equipados com TDI nos EUA em 20 de setembro de 2015. Em 21 de setembro de 2015, a EPA anunciou que caso as alegações fossem comprovadas, o Grupo Volkswagen poderia enfrentar multas de até US $ 37.500 por veículo (cerca de US $ 18 bilhões no total) . Além de possíveis multas civis, a Divisão de Meio Ambiente e Recursos Naturais do Departamento de Justiça dos Estados Unidos estava investigando criminalmente a conduta da Volkswagen AG. 22 de setembro de 2015 O Subcomitê de Vigilância e Investigações da Câmara de Energia dos Estados Unidos anunciou que realizaria uma audiência sobre o escândalo da Volkswagen, enquanto o procurador-geral de Nova York, Eric Schneiderman, disse que sua investigação já estava em andamento. Em 29 de outubro de 2015, mais de 25 procuradores-gerais de outros estados e o Federal Bureau of Investigation em Detroit estavam envolvidos em investigações semelhantes. Em 12 de novembro de 2015, o FBI confirmou à revista de engenharia Ingeniøren que tinha uma investigação em andamento, após relatórios anteriores não confirmados.

A partir de 6 de outubro de 2015, a EPA decidiu ampliar suas investigações para 28 modelos movidos a diesel fabricados pela BMW, Chrysler, General Motors, Land Rover e Mercedes-Benz. A agência se concentraria inicialmente em um veículo usado de cada modelo e ampliaria a investigação caso encontrasse dados suspeitos. A EPA descreveu a poluição oculta da Volkswagen como "perigo consciente". Em maio de 2016, os proprietários da Mercedes-Benz confirmaram que o Departamento de Justiça dos EUA pediu à Daimler AG para realizar uma investigação interna em seus testes de emissões de diesel, também.

Em 4 de janeiro de 2016, o Departamento de Justiça, em nome da EPA, moveu uma ação contra a Volkswagen no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Leste de Michigan, em Detroit. A reclamação, que busca até $ 46 bilhões em penalidades por violações da Lei do Ar Limpo, alegou que a Volkswagen equipou certos veículos com motor diesel de 2,0 e 3,0 litros com software de fraude de emissões, causando NÃO
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poluição para exceder os padrões da EPA durante condições normais de condução. Afirmou ainda que as entidades Volkswagen forneceram informações enganosas e que as omissões materiais impediram e obstruíram "os esforços para descobrir a verdade sobre as emissões (em excesso)". enquanto "até agora, as discussões com a empresa não produziram um caminho aceitável para o futuro". Em 9 de janeiro de 2016, funcionários dos EUA criticaram a Volkswagen por citar a lei alemã para reter documentos de um grupo de estados que investigava as ações da empresa. Schneiderman também reclamou da lentidão da Volkswagen na produção de documentos de seus arquivos nos EUA, alegando que a empresa "tentou atrasar as respostas até que conclua sua 'investigação independente' daqui a vários meses".

Em 12 de janeiro de 2016, os reguladores dos EUA rejeitaram os planos de recall da Volkswagen para seus motores diesel de 2,0 litros afetados, apresentados ao CARB em dezembro de 2015, alegando que estes "não abordam adequadamente os impactos gerais no desempenho, emissões e segurança do veículo". A Volkswagen confirmou que suas discussões com o CARB continuarão e disse que a empresa está trabalhando para trazer "um pacote que satisfaça em primeiro lugar os nossos clientes e depois também os reguladores". Os estados do Arizona , West Virginia , Novo México e Texas , bem como o Condado de Harris, Texas , entraram com processos separados buscando a restituição da VW. A empresa também enfrenta investigações por 48 procuradores do Estado dos Estados Unidos (em fevereiro de 2016).

Em 29 de março de 2016, a Volkswagen foi adicionalmente processada pela Comissão Federal de Comércio dos Estados Unidos por propaganda enganosa devido a alegações fraudulentas feitas pela empresa na promoção dos modelos afetados, que elogiavam as "vantagens ambientais e econômicas" dos motores a diesel e continham alegações de produção de baixas emissões. O processo foi consolidado em litígios existentes sobre o assunto em San Francisco, o que permitiria à FTC participar de acordos globais sobre o assunto.

O Nono Circuito do Tribunal de Apelações dos Estados Unidos decidiu em 1 de junho de 2020 que a Volkswagen era responsável por outros processos de danos legais trazidos por governos estaduais e locais na fraude de emissões. A decisão unânime do tribunal abriu caminho para dois condados na Flórida e em Utah continuarem com o litígio contra a Volkswagen, bem como em outros casos potenciais trazidos por jurisdições nos Estados Unidos. Em junho de 2020, a VW já havia gasto US $ 33,3 bilhões em acordos e outros custos, incluindo recompra de veículos a diesel excessivamente poluentes. Em um comunicado, a VW disse que pedirá ao tribunal de circuito que reveja a decisão e que, se necessário, levará o caso ao Supremo Tribunal dos Estados Unidos .

Encargos contra a engenharia / gestão da Volkswagen

Em 9 de setembro de 2016, James Robert Liang , um engenheiro da Volkswagen que trabalhava na instalação de testes da Volkswagen em Oxnard, Califórnia, admitiu como parte de um acordo judicial com o Departamento de Justiça dos EUA que o dispositivo destruidor havia sido propositalmente instalado em veículos dos EUA com o conhecimento de sua equipe de engenharia: "Liang admitiu que a partir de cerca de 2006, ele e seus co-conspiradores começaram a projetar um novo motor a diesel" EA 189 "para venda nos Estados Unidos. ... Quando ele e seus co-conspiradores perceberam que eles não puderam projetar um motor a diesel que atendesse aos mais rígidos padrões de emissões dos EUA, eles projetaram e implementaram o software [o dispositivo destruidor] ".

Em 7 de janeiro de 2017, o ex-gerente de conformidade de emissões da Volkswagen nos EUA, Oliver Schmidt, foi preso pelo FBI sob a acusação de conspiração para fraudar os Estados Unidos. Em 11 de janeiro de 2017, a Volkswagen se confessou culpada de tecer uma vasta conspiração para fraudar o governo dos EUA e obstruir uma investigação federal e concordou em pagar uma multa criminal de US $ 2,8 bilhões e US $ 1,5 bilhão em penalidades civis. Além disso, seis executivos foram acusados ​​criminalmente.

Em 3 de maio de 2018, o ex-CEO da Volkswagen, Martin Winterkorn, foi indiciado por fraude e conspiração no caso de escândalo de emissões. Ele negou repetidamente qualquer conhecimento dos testes de emissões manipulados.

Povoado

Em 25 de outubro de 2016, um acordo final foi aprovado por um juiz. Cerca de 475.000 proprietários de Volkswagen nos Estados Unidos tiveram a escolha entre uma recompra ou um conserto gratuito e compensação, se um conserto estiver disponível. A Volkswagen começará a administrar o acordo imediatamente, já tendo dedicado várias centenas de funcionários para lidar com o processo. As recompras variam em valor de $ 12.475 a $ 44.176, incluindo pagamentos de restituição e variam de acordo com a milhagem. Pessoas que optarem por uma correção aprovada pela Agência de Proteção Ambiental receberão pagamentos que variam de US $ 5.100 a US $ 9.852, dependendo do valor contábil de seu carro.

Da recompra, 138.000 foram concluídas até 18 de fevereiro de 2017, com mais 150.000 a serem devolvidos. 52.000 optaram por manter seus carros. 67.000 carros a diesel do ano modelo 2015 foram liberados para reparos, mas deixaram incertezas sobre o futuro de 325.000 VWs a diesel "Geração Um" dos anos modelo 2009-2014, que usam o " NO enxuto
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armadilha "e seria mais difícil de consertar.

Em março de 2018, a Reuters relatou que 294.000 carros do programa de recompra foram armazenados em 37 locais de teste regionais nos Estados Unidos; alguns dos primeiros sites relatados incluem: Colorado Springs, Colorado; Pontiac, Michigan; Baltimore, Maryland; San Bernardino, Califórnia; e Gary, Indiana.

A Volkswagen também pagará US $ 2,7 bilhões para mitigação ambiental e outros US $ 2 bilhões para infraestrutura de emissões limpas. Para esse fim, a Volkswagen formou uma subsidiária nos Estados Unidos chamada Electrify America , LLC., Com sede em Reston, Virgínia, que administrará os programas de infraestrutura de veículos com emissão zero de marca de US $ 2 bilhões e as campanhas de marketing pelos próximos dez anos. O grupo receberá quatro parcelas de R $ 500 milhões, em 2+Intervalos de 12 anos, sujeito àaprovação do California Air Resources Board e US EPA . A Volkswagen planeja instalar centenas de carregadores com 50, 150 e até mesmo algumas taxas de carga ultrarrápidas de 320 kW, começando na Califórnia em 2017. Redes de carga concorrentes (e montadoras) viram o esforço como polêmico. Em agosto de 2018, a Electrify America lançou a primeira campanha publicitária na mídia nacional para promover veículos elétricos; apresentava o Chevy Bolt, com outros EVs em papéis especiais.

Ação da Comissão de Valores Mobiliários

Em 14 de março de 2019, a US Securities and Exchange Commission apresentou uma queixa contra a Volkswagen e seu ex-CEO Martin Winterkorn, alegando que eles fraudaram investidores ao vender títulos corporativos e títulos lastreados em ativos, ao mesmo tempo que faziam declarações falsas e enganosas para reguladores governamentais, subscritores e consumidores quanto à qualidade de seus automóveis.

Ações privadas

Em 27 de setembro de 2015, pelo menos 34 ações coletivas foram movidas nos Estados Unidos e Canadá em nome de proprietários de Volkswagen e Audi, acusando a Volkswagen de quebra de contrato , ocultação fraudulenta, propaganda enganosa e violações de leis federais e estaduais, e postulando o "valor diminuído" dos motores diesel que serão fixados para estar em conformidade com os regulamentos de poluição, devido a possíveis reduções na potência e na eficiência do combustível. De acordo com a Reuters, um dos motivos pelos quais os advogados de ação coletiva conseguiram se mobilizar tão rapidamente é que o tiro da empresa para profissionais de luxo, incluindo juristas, saiu pela culatra.

Em 30 de setembro de 2015, pelo menos um processo de investidor buscando o status de ação coletiva para detentores de Recibos de Depósitos Americanos da Volkswagen foi movido nos Estados Unidos buscando compensação pela queda no valor das ações devido ao escândalo de emissões.

Em 7 de outubro de 2015, o Los Angeles Times informou que o número de ações judiciais coletivas apresentadas havia crescido para mais de 230.

Em 19 de novembro de 2015, a ABC News Australia informou que mais de 90.000 proprietários de veículos a diesel VW, Audi e Skoda entraram com uma ação coletiva contra a Volkswagen no Tribunal Federal do país.

Em 8 de dezembro de 2015, o Painel Judicial dos Estados Unidos em Litígios Multidistritais emitiu uma ordem consolidando mais de 500 ações coletivas contra a Volkswagen em um único litígio multidistrital , intitulado In re: Marketing 'Clean Diesel' da Volkswagen, Práticas de Vendas e Litígio de Responsabilidade de Produtos , MDL No 2672, e transferiu todo o MDL para o juiz Charles R. Breyer do tribunal distrital federal do Distrito Norte da Califórnia .

Em 21 de janeiro de 2016, o juiz Breyer realizou uma audiência sobre os pedidos de mais de 150 advogados do querelante para algum tipo de papel de liderança no gigantesco Volkswagen MDL, dos quais mais de 50 procuraram servir como advogado principal ou presidir o comitê diretor dos demandantes. Mais de 100 desses advogados tentaram se espremer em seu tribunal de São Francisco para discutir seus pedidos pessoalmente, e alguns deles tiveram que ficar nos corredores ou no corredor externo. Naquela tarde, o juiz Breyer emitiu uma ordem nomeando 22 advogados para um comitê de direção dos reclamantes e, entre eles, escolheu Elizabeth Cabraser da Lieff Cabraser Heimann & Bernstein como presidente do comitê. Por outro lado, a Volkswagen contratou Robert Giuffra, da Sullivan & Cromwell, como seu principal advogado de defesa no MDL.

Em 14 de março de 2016, a Volkswagen AG foi processada na Alemanha por supostamente não informar os mercados financeiros em tempo hábil sobre dispositivos manipuladores usados ​​em motores a diesel. A ação em nome de 278 investidores institucionais busca € 3,3 bilhões ( US $ 3,7 bilhões na taxa de câmbio de março de 2016) em compensação. BlackRock Inc. , a maior gestora de ativos do mundo, juntou-se a outros investidores institucionais no processo em setembro de 2016.

Em novembro de 2015, o Moody's Investors Service rebaixou a classificação de crédito de títulos da Volkswagen de A2 para A3. A Fitch Ratings rebaixou o Rating de Incumprimento de Emissor de Longo Prazo da Volkswagen em dois níveis, para BBB +, com perspectiva negativa.

Em maio de 2016, a The Children's Investment Fund Management , dirigida por Chris Hohn e mantendo uma participação de 2 por cento nas ações preferenciais da Volkswagen, lançou uma campanha com o objetivo de revisar o sistema de remuneração dos executivos da empresa, argumentando que "por anos a administração foi ricamente recompensada com grandes compensações apesar de presidir a um colapso de produtividade e lucro ", levando assim a um" comportamento agressivo de gestão "e contribuindo para o escândalo das emissões de gasóleo. Mais tarde, no mesmo mês, o grupo de investidores alemão DSW convocou uma auditoria independente das práticas de fraude de emissões da Volkswagen, argumentando que a investigação interna da empresa pode não tornar tudo necessariamente transparente para os acionistas menores.

Em 28 de junho de 2016, a Volkswagen concordou em pagar US $ 15,3 bilhões para liquidar as várias ações civis públicas e privadas nos Estados Unidos, o maior acordo de uma ação coletiva de consumo relacionada a automóveis na história dos Estados Unidos. Em 25 de outubro de 2016, um juiz federal dos EUA aprovou o acordo. Serão pagos até US $ 10 bilhões a 475 mil proprietários de Volkswagen ou Audi cujos carros estão equipados com motores a diesel de 2,0 litros. Os proprietários também podem optar por ter seu carro consertado gratuitamente ou podem vendê-lo de volta para a empresa, que irá reembolsar o valor estimado antes do início do escândalo. Os arrendamentos também podem ser rescindidos sem incorrer em penalidades. Independentemente das opções selecionadas, os proprietários ainda receberão indenizações que variam de US $ 5.000 a US $ 10.000 por carro afetado. Além disso, caso decidam recusar a oferta, eles são livres para entrar com uma ação legal independente contra a empresa. O acordo também inclui US $ 2,7 bilhões para mitigação ambiental, US $ 2 bilhões para promover veículos com emissões zero e US $ 603 milhões para reivindicações de 44 estados, Washington, DC e Porto Rico. A Volkswagen concordou em não revender ou exportar quaisquer veículos que recompra, a menos que um reparo de emissão aprovado tenha sido concluído. Em 28 de junho de 2016, nenhuma solução prática de engenharia que colocaria os veículos em conformidade com os padrões de emissão foi identificada publicamente. O acordo do consumidor resolverá todas as reclamações dos consumidores participantes contra a Volkswagen e todos os seus associados, exceto para quaisquer reclamações potenciais contra a Robert Bosch GmbH . A Bosch forneceu dois componentes de tratamento de escapamento e software de controle do motor. No caso dos motores V6 TDI de 3,0 litros, a Volkswagen sugeriu que pode fornecer uma solução descomplicada que fará com que os veículos estejam em conformidade sem afetar negativamente o desempenho, um movimento que a empresa espera evitará uma compra cara desses carros.

Possível envolvimento do Banco Europeu de Investimento

Em janeiro de 2016, documentos obtidos pela CEE Bankwatch Network forneceram mais detalhes para uma declaração do Banco Europeu de Investimento de que seus empréstimos à Volkswagen podem ter sido relacionados ao uso de dispositivos fraudulentos pelos fabricantes de automóveis para testar os testes de emissão. O empréstimo 'Antrieb RDI' supostamente destinava-se à criação de trens de transmissão mais limpos.

No entanto, durante a conferência de imprensa anual do banco em 14 de janeiro de 2016, o presidente do banco, Werner Hoyer , admitiu que o empréstimo de 400.000.000 pode ter sido usado na criação de um dispositivo de eliminação de emissões. Muitos documentos redigidos obtidos pelo Bankwatch, juntamente com o facto de o BEI não divulgar os detalhes do empréstimo, dão a entender ao banco que possivelmente já sabia que existiam algumas discrepâncias com o empréstimo «Antrieb RDI».

Em 2017, o Gabinete Europeu de Luta Antifraude (OLAF) constatou que a Volkswagen havia enganado o banco sobre o uso de software de fraude de emissões pela montadora, em um escândalo que ficou conhecido como Dieselgate .

Também em 2017, Hoyer disse que o banco não encontrou "nenhuma indicação" de que seus empréstimos tenham sido mal utilizados. No entanto, seis meses depois, o site de notícias Politico informou que Olaf havia concluído que a Volkswagen adquiriu o empréstimo do BEI por meio de "fraude" e "engano".

Modelos afetados

Linha de veículos na Volkswagen Great Canadian Clean Diesel Tour 2012

Em 22 de setembro de 2015, a Volkswagen admitiu que 11 milhões de veículos vendidos em todo o mundo foram afetados, além dos 480.000 veículos com motores 2.0 L TDI vendidos nos EUA. De acordo com a Volkswagen, os veículos vendidos em outros países com o motor TDI de 4 cilindros 1.6 L e 2.0 L, conhecido como Tipo EA189, também foram afetados. Este software também afeta o EA188 e a geração 2015 EA288 do quatro cilindros. Em todo o mundo, cerca de 1,2 milhões de Skodas e 2,1 milhões de Audis podem conter o software, incluindo TTs e Qs . A VW afirma que o modelo Euro6 na Alemanha não é afetado, enquanto os modelos americanos de 2015 com os mesmos motores EA288 são afetados. Isso sugere que as medições de operação normal que colocam o EA288 NO
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as emissões entre os limites dos dois padrões estavam prontamente disponíveis na sede da Volkswagen na Alemanha. Segundo Müller, os modelos de 1,2 e 2,0 litros podem ser atualizados por software, enquanto os cerca de 3 milhões de 1,6 litros exigem várias soluções de hardware, e alguns carros podem até ser substituídos. Os carros são tão diversos que muitas soluções diferentes são necessárias.

Mais de um quarto das vendas da Volkswagen nos Estados Unidos são veículos movidos a diesel. A corporação escolheu uma estratégia de mercado que enfatiza o diesel limpo em vez de carros elétricos ou veículos elétricos híbridos .

Os veículos afetados pelo recall nos EUA incluem os seguintes anos de modelo:

A EPA revelou em 2 de novembro de 2015 que a Volkswagen havia enviado modelos a diesel adicionais com dispositivos antivírus, incluindo o VW Touareg de 2014 e o Porsche Cayenne de 2015 . Modelos a diesel de 2016 Audi Quattro também foram encontrados afetados, incluindo vários modelos Audi Quattro 2016 (Audi Quattro A6 , A7 , A8 , A8L e Q5 2016 ). Cynthis Giles, o administrador assistente da EPA para Office of Enforcement and Compliance Assurance, chamou a empresa por se recusar a assumir a responsabilidade por seu descumprimento da lei. De acordo com a Lei Federal do Ar Limpo dos EUA, a Volkswagen pode ser responsabilizada por até US $ 375 milhões em multas.

Valor de revenda

Em 26 de outubro de 2015, o valor de revenda dos modelos de carros afetados nos EUA caiu de 5 para quase 16 por cento, dependendo do modelo compilado pela Black Book e Kelley Blue Book com base nos preços de leilão de carros usados, cujo volume também caiu .

Em 15 de março de 2016, a Volkswagen Financial Services sofreu uma redução do valor de 353.000.000 para cobrir um possível declínio no valor residual da frota de seus carros alugados.

Efeitos na Volkswagen corporativa

Valor do estoque

Preço das ações da Volkswagen AG (VOW.DE), fechado ajustado. A largura da linha mostra o Volume. O texto em verde é a diferença percentual em relação ao fechamento do dia anterior. Em vermelho está a diferença percentual em relação ao fechamento em 17 de setembro de 2015.
Preço das ações da Volkswagen AG (VOW.DE) de 17 de setembro a 5 de outubro de 2015
Encontro Adj Close Volume % de diferença a partir de 17 de setembro % diff do dia anterior
17 de setembro 167 60.600 0,00%
18 de setembro 161 112.700 -3,61% -3,61%
21 de setembro 134 1.496.700 -20,13% -17,14%
22 de setembro 111 3.058.700 -33,57% -16,83%
23 de setembro 119 2.381.300 -28,97% 6,92%
24 de setembro 119 1.542.800 -28,97% 0,00%
25 de setembro 116 880.700 -30,97% -2,82%
28 de setembro 107 865.400 -36,02% -7,31%
29 de setembro 103 513.700 -38,29% -3,55%
30 de setembro 105 416.500 -37,31% 1,60%
1 de outubro 105 477.700 -38,59% 0,10%
2 de outubro 101 588.700 -39,58% -3,71%
5 de outubro 103 754.400 -38,59% 1,63%

Em 21 de setembro de 2015, o primeiro dia de negociação após o Aviso de Violação da EPA à Volkswagen se tornar público, os preços das ações da Volkswagen AG caíram 20 por cento na Bolsa de Valores de Frankfurt. Em 22 de setembro, as ações caíram mais 12 por cento. Em 23 de setembro, a ação caiu rapidamente 10,5 por cento, caindo abaixo de € 100 para uma baixa recorde de 4 anos antes de recuperar o terreno perdido. Os preços das ações de outras montadoras alemãs também foram afetados, com a BMW caindo 4,9% e a Daimler 5,8%. Um ano depois, as ações da Volkswagen caíram 30%.

O Catar, um dos maiores acionistas da Volkswagen com uma participação de 17% na empresa, perdeu quase US $ 5 bilhões com a queda do valor das ações da empresa.

Vendas

A venda de Volkswagens nos EUA foi de 23.882 veículos em novembro de 2015, uma queda de 24,7 por cento em relação a novembro de 2014.

Na Coreia do Sul, as vendas em novembro aumentaram 66 por cento para 4.517 unidades de um ano atrás devido aos esforços de marketing agressivos da Volkswagen, como um desconto de até 18.000.000 ( US $ 15.600 nas taxas de câmbio de dezembro de 2015) para alguns modelos.

Na Grã-Bretanha, o escândalo não afetou as vendas, que aumentaram em 2016 a um ponto máximo, colocando a Volkswagen em segundo lugar na liga dos carros mais vendidos.

As vendas da VW na Europa voltaram a crescer em abril de 2016 pela primeira vez desde que estourou o escândalo, com uma participação de mercado do grupo de 25,2 por cento, em comparação com o nível anterior de 26,1 por cento.

Transgressões de outros fabricantes

O escândalo da Volkswagen em geral aumentou a consciência sobre os altos níveis de poluição emitidos por veículos a diesel fabricados por uma ampla gama de montadoras, incluindo Volvo, Renault, Mercedes, Jeep, Hyundai, Citroen, BMW, Mazda, Fiat, Ford e Peugeot. Testes independentes realizados pela ADAC provaram que, em condições normais de direção, os veículos a diesel, incluindo o Volvo S60, o Renault's Espace Energy e o Jeep Renegade, ultrapassaram os limites de emissão legais europeus para óxido de nitrogênio ( NO
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) em mais de 10 vezes. Os pesquisadores criticaram a inadequação dos regulamentos atuais e pediram o uso de um teste sancionado pela ONU chamado Procedimentos de Teste de Veículos Leves Harmonizados em todo o mundo, que reflete melhor as condições de direção da vida real, bem como testes de emissões na estrada via PEMS . Os dois tipos de novos testes começaram a entrar em vigor em 2017, com críticos dizendo que as montadoras têm pressionado fortemente para atrasar sua implementação, devido ao alto custo para cumprir controles ambientais mais rígidos.

O escândalo da Volkswagen aumentou o escrutínio dos motores de combustão em geral, e a Volkswagen e várias outras marcas de automóveis poluem mais do que o permitido. Um relatório do governo francês em 2016 investigou 86 carros diferentes, e cerca de 1/5 deles estavam em conformidade com as leis de emissão. A maioria não. Um carro foi medido para emitir 17 vezes mais do que o permitido. Uma visão geral dos testes mostrou que os carros desligaram o dispositivo de melhoria do escapamento em muitas condições normais, com 5 de 38 carros cumprindo os regulamentos em um teste de inglês. Um teste alemão mostrou 10 de 53 carros compatíveis quando expostos a temperaturas abaixo de 10 graus Celsius. Um teste francês mostrou 4 de 52 carros em conformidade quando testados fora (não em um laboratório). Um teste de 2016 mostrou que os carros a diesel da Volkswagen emitem cerca de duas vezes o limite do Euro6, e vários outros fabricantes emitindo mais, até 14 vezes mais.

38 de 40 carros a diesel testados falharam em um NÃO
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-teste desde 2016.

Consequências da indústria

A Renault acredita que os carros a diesel se tornariam significativamente mais caros quando reprojetados para cumprir os novos regulamentos de emissões como resultado das divulgações da Volkswagen, a ponto de os carros a diesel não serem competitivos. Os pequenos motores a diesel em toda a indústria estão sendo substituídos por outros maiores, e as vendas de carros elétricos aumentaram.

A Suzuki venceu o caso para encerrar sua parceria com a Volkswagen no Tribunal Internacional de Arbitragem da Câmara de Comércio Internacional e dissolveu o empate de capital até setembro de 2015, e não estava envolvida neste escândalo.

Em 16 de junho de 2016, a Volkswagen anunciou planos de fazer grandes investimentos na produção de veículos elétricos; Matthias Müller previu que a Volkswagen lançaria 30 modelos totalmente elétricos nos próximos 10 anos, e que os veículos elétricos representariam cerca de um quarto de suas vendas anuais até 2025. A Volkswagen planeja financiar a iniciativa simplificando suas operações e envolvendo-se em custos corte. Müller afirmou que as mudanças “exigiriam de nós - após o grave retrocesso decorrente da questão do diesel - aprender com os erros cometidos, corrigir deficiências e estabelecer uma cultura corporativa aberta, orientada para o valor e enraizada na integridade”. A Volkswagen planeja uma fábrica de baterias perto de Salzgitter para compensar o número reduzido de motores a pistão.

Em novembro de 2016, a Volkswagen e seus sindicatos concordaram em reduzir a força de trabalho em 30.000 pessoas até 2021 como resultado dos custos das violações. No entanto, 9.000 novos empregos viriam com a produção de mais carros elétricos. O CEO da Volkswagen, Herbert Diess, declarou à publicação financeira alemã Handelsblatt que a empresa planejava interromper a comercialização de modelos a diesel nos Estados Unidos, citando "o quadro legal".

Consequências do mercado secundário

Um estudo feito por pesquisadores da Universidade de Tel Aviv explorou o efeito do escândalo no mercado secundário de Israel. De acordo com este estudo, o escândalo de emissões da Volkswagen teve um efeito negativo estatisticamente significativo no número de transações no mercado secundário envolvendo os modelos afetados (quase -18 por cento) e no preço de revenda (quase -6 por cento). O estudo também descobriu que a redução no número de transações foi impulsionada principalmente por vendedores privados e que os vendedores não privados quase não se afastaram do mercado. Essas descobertas sugerem que a oferta de carros usados ​​entre os vendedores particulares é muito mais elástica em relação à oferta de carros usados ​​entre os não particulares.

Monkeygate

Em janeiro de 2018, foi revelado que a Volkswagen havia feito experiências com macacos em maio de 2015 para provar que o escapamento de diesel não era prejudicial aos primatas. A divulgação dos testes foi batizada de Monkeygate. No entanto, o carro de teste foi um Volkswagen Beetle equipado com o dispositivo derrotador que produziu muito menos emissões no experimento do que na estrada. O principal lobista da Volkswagen, Thomas Steg, foi suspenso em 23 de janeiro de 2018.

Reações

Figuras políticas

A chanceler alemã , Angela Merkel, afirmou que espera que todos os fatos sobre o assunto sejam divulgados prontamente, pedindo "total transparência". Ela também observou que o Ministro dos Transportes da Alemanha, Alexander Dobrindt , estava em comunicação contínua com a Volkswagen.

Michel Sapin , o ministro das Finanças francês, pediu uma investigação de carros movidos a diesel que abrangessem todo o continente da Europa.

Catherine Bearder , eurodeputada do Sudeste da Inglaterra, comentou em 27 de outubro de 2015 no Parlamento Europeu que "agora temos o ímpeto político para uma revisão radical que garantirá que as montadoras não possam se esquivar das regras", defendendo uma resolução da UE destinada especificamente a "um corte mortal poluição dos veículos a diesel ". No entanto, quando a Comissão Europeia passou a aprovar legislação que deu à indústria automobilística mais tempo para cumprir a regulamentação mais recente, ao mesmo tempo que permitiu que os carros, mesmo sob os testes mais "realistas", emitissem mais do que o dobro do limite legal de óxidos de nitrogênio ( NOx) de 2019 e até 50 por cento a mais de 2021, Bearder denunciou a legislação como "uma costura vergonhosa por parte dos governos nacionais, que mais uma vez estão colocando os interesses das montadoras à frente da saúde pública".

O membro da Assembleia de Londres, Stephen Knight, sugeriu em 1º de novembro de 2015 que os veículos a diesel deveriam ser proibidos no futuro ou enfrentar testes rigorosos antes de serem autorizados a entrar na zona de baixas emissões de Londres . O vice-prefeito de meio ambiente da cidade, Matthew Pencharz, respondeu que tais medidas podem levar a sérios problemas econômicos.

Indústria automotiva e outros comentaristas

Os principais fabricantes de automóveis, incluindo Toyota, GM, PSA Peugeot Citroen, Renault, Mazda, Daimler (Mercedes Benz) e Honda, emitiram declarações à imprensa reafirmando a conformidade de seus veículos com todos os regulamentos e legislação dos mercados em que operam; A Sociedade de Fabricantes e Comerciantes de Motores descreveu o problema como afetando "apenas uma empresa", sem nenhuma evidência que sugira que toda a indústria possa ser afetada.

O CEO da Renault-Nissan, Carlos Ghosn, disse que seria difícil para uma montadora esconder internamente um esforço para falsificar dados de emissões de veículos, como aconteceu na Volkswagen AG: “Não acho que você possa fazer algo assim se escondendo nos arbustos. "

Jim Holder, diretor editorial da Haymarket Automotive, que publica WhatCar e AutoCar , opinou que nunca houve um escândalo na indústria automotiva desse porte.

Um comentário no Spiegel Online argumentou que o escândalo da Volkswagen afetará toda a indústria alemã e que as empresas alemãs que operam no exterior enfrentarão uma queda em sua competitividade.

Alan Brown, presidente do Conselho Consultivo de Revendedores Nacionais da Volkswagen, comentou sobre o impacto negativo do escândalo sobre os revendedores dos EUA, que já estavam lutando com produtos superfaturados e uma relação deteriorada entre a empresa e o órgão do revendedor. Car and Driver enfatizou da mesma forma a incapacidade da Volkswagen de operar com eficiência no mercado dos EUA, ao mesmo tempo que sugeriu que a empresa havia subestimado grosseiramente o poder da EPA e inexplicavelmente falhou em ir a público antes que a história estourasse, apesar de ter recebido um amplo aviso.

O CEO da Tesla Motors , Elon Musk, foi questionado sobre sua opinião se o escândalo enfraqueceria a visão do consumidor sobre as tecnologias verdes; ele respondeu dizendo que espera que o oposto aconteça: "O que a Volkswagen está realmente mostrando é que atingimos o limite do que é possível com diesel e gasolina. Chegou a hora de mudar para uma nova geração de tecnologia."

Da mesma forma, analistas da Fitch sugeriram que a crise de emissões de diesel da Volkswagen provavelmente afetaria toda a indústria automotiva, com carros a gasolina potencialmente desfrutando de um renascimento na Europa e maiores investimentos sendo despejados em veículos elétricos. Outros comentaristas argumentaram que o motor diesel vai, no entanto, recuperar sua posição no mercado, devido à sua indispensabilidade internacional, baixo CO
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emissões e forte presença nos segmentos de picapes e caminhões comerciais dos EUA.

Em 29 de setembro de 2015, S&P Dow Jones Indices e RobecoSAM afirmaram que as ações da Volkswagen AG serão retiradas da lista dos índices Dow Jones de Sustentabilidade após o fechamento da negociação em 5 de outubro de 2015. Entre as razões para a exclusão, a declaração emitida pela RobecoSAM citou razões sociais e éticas e confirmou que a Volkswagen não será mais identificada como Líder do Grupo da Indústria no grupo da indústria "Automóveis e Componentes".

No início de outubro, o Green Car Journal rescindiu seus prêmios Green Car of the Year , para os modelos que "melhor elevam o padrão em desempenho ambiental", que foram dados aos modelos 2009 Volkswagen Jetta TDI e 2010 Audi A3 TDI.

Em dezembro de 2015, um grupo de líderes empresariais e ambientais, incluindo o CEO da Tesla Elon Musk, dirigiu uma carta aberta ao CARB, instando a agência a absolver a Volkswagen do recall de 85.000 veículos a diesel afetados pelo escândalo nos EUA, e argumentou que a Volkswagen deveria em vez disso, deve-se alocar recursos para uma implementação acelerada de veículos com emissões zero ("cure o ar, não os carros"). A carta, que inclui um plano legalmente exequível de 5 etapas, argumenta que este curso de ação poderia resultar em uma "redução de 10 por 1 ou mais nas emissões de poluentes em comparação com a poluição associada à fraude da frota de diesel", enquanto sugere que o os veículos afetados nas estradas na Califórnia "representam uma parcela insignificante das emissões totais dos veículos no estado" e "não apresentam, individualmente, nenhum risco relacionado às emissões para seus proprietários ou ocupantes". Pedidos semelhantes foram apresentados pela American Lung Association , que fez uma petição à EPA para determinar que a Volkswagen promovesse veículos com emissões zero, construísse infraestrutura de transporte sustentável e adaptasse modelos a diesel mais antigos com controles de emissões superiores.

A Volkswagen recebeu o Prêmio Ig Nobel de química em 2016 da revista de humor científico Annals of Improbable Research por "resolver o problema das emissões excessivas de poluição automotiva de forma automática e eletromecânica, produzindo menos emissões sempre que os carros estão sendo testados".

meios de comunicação

O escândalo de emissões da Volkswagen TDI recebeu ampla exposição negativa na mídia, com manchetes em sites de várias organizações jornalísticas e de coleta de notícias. A Reuters disse que a crise na Volkswagen pode ser uma ameaça maior para a economia alemã do que as consequências do default da dívida soberana grega em 2015 . A Deutsche Welle , uma das emissoras estaduais da Alemanha, disse que um "tsunami de ações judiciais" se dirigia para a Volkswagen e que o escândalo afetou a psique do país e a marca "Made in Germany". A Popular Mechanics disse que o escândalo "é muito pior do que um recall", destacando que a Volkswagen se envolveu em um padrão de "engano cínico".

O escândalo de fraude de emissões da Volkswagen juntou-se às fileiras de outras histórias de sufixo -gate , com a mídia cunhando Dieselgate e Emissionsgate para descrevê-lo.

Sondagem pública

Apesar do escândalo, uma pesquisa conduzida pelo Bild sugeriu que a maioria dos alemães (55 por cento) ainda tem "grande fé" na Volkswagen, com mais de três quartos acreditando que outras montadoras são igualmente culpadas de manipulação. Da mesma forma, uma pesquisa conduzida pela consultoria de gerenciamento Prophet em outubro de 2015 indicou que dois terços dos alemães acreditam que o escândalo é exagerado e continuam a considerar a Volkswagen como uma construtora de "carros excelentes". Uma pesquisa da Universidade Northwestern da Kellogg School of Management , Brand imperativos e Survata disse que quase 50 por cento dos consumidores dos EUA tinha tanto uma impressão positiva ou muito positiva da Volkswagen, enquanto que 7,5 por cento tinham uma impressão 'muito negativo'. Outra pesquisa feita nos Estados Unidos pelo pesquisador de mercado AutoPacific descobriu que 64% dos proprietários de veículos não confiam na Volkswagen e apenas 25% deles têm uma visão positiva da Volkswagen após o escândalo.


Veja também

Notas

Leitura adicional

links externos

Imagens externas
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