Walter Hancock - Walter Hancock
Walter Hancock | |
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| Nascer | 16 de junho de 1799
Marlborough , Inglaterra
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| Faleceu | 14 de maio de 1852 (52 anos) |
| Nacionalidade | inglês |
| Ocupação | Engenheiro |
| Carreira de engenheiro | |
| Projetos | Veículos rodoviários movidos a vapor |
Walter Hancock (16 de junho de 1799 - 14 de maio de 1852) foi um inventor inglês do período vitoriano . Ele é principalmente lembrado por seus veículos rodoviários movidos a vapor , mas também recebeu uma patente para preparar e cortar borracha natural em folhas. Ele era o irmão mais novo de Thomas Hancock , o inventor da mastigação da borracha, que também é reivindicado por alguns como o inventor da vulcanização da borracha .
Ônibus a vapor de Hancock
Entre 1824 e 1836 em Stratford , perto de Londres, Hancock construiu vários veículos rodoviários movidos a vapor. Em 1827, ele patenteou uma caldeira a vapor construída com câmaras separadas de metal fino que podiam rachar em vez de explodir, uma medida de segurança para operadores e passageiros. Suas locomotivas não foram as primeiras: experimentos de Richard Trevithick ocorreram uma geração antes com seu Puffing Devil e London Steam Carriage ; mas eles foram os mais bem-sucedidos. Também será notado que as ferrovias estavam sendo introduzidas na Inglaterra quase ao mesmo tempo que as empresas de Hancock.
Em 1831, Hancock deu depoimento a um comitê parlamentar seleto sobre vagões a vapor.
"Infantil"
Em 1829, ele construiu um pequeno ônibus de 10 lugares chamado Infant , com o qual em 1831 ele começou um serviço regular entre Stratford e o centro de Londres. Em 31 de outubro de 1832, o infante fez uma viagem experimental a Brighton . Este veículo ficou famoso mais tarde por suas viagens lucrativas entre Londres e Brighton, que foram pioneiras na Grã-Bretanha, e também demonstrou sua usabilidade ao subir com sucesso uma encosta congelada de 5 graus, onde carruagens puxadas por cavalos estavam lutando.
"Empreendimento"
Em 22 de abril de 1833, o ônibus a vapor Enterprise de Hancock (construído para a London and Paddington Steam Carriage Company) iniciou um serviço regular entre London Wall e Paddington via Islington. Foi o primeiro serviço regular de transporte a vapor e o primeiro veículo com propulsão mecânica especialmente projetado para trabalho em ônibus a ser operado. Durante a construção deste veículo em 1832, um engenheiro negligente morreu de susto quando um componente da caldeira se rompeu, expelindo vapor de alta pressão em sua direção. Nem ele nem ninguém presente foi fisicamente ferido de qualquer forma, e o maquinário em si não sofreu danos significativos.
O Enterprise tinha vários recursos inovadores para os padrões contemporâneos. O motor era suspenso por molas de lâmina junto com a carroceria do veículo, e o eixo localizado com braços oscilantes como ainda é feito hoje na maioria das picapes , com a força sendo transmitida ao eixo por acionamento por corrente. O eixo traseiro também foi usado para acionar um ventilador centrífugo que era usado para forçar o ar na fornalha.
A Enterprise exigia três operadores em funcionamento normal. O motorista sentou-se à frente e era responsável por dirigir (por meio de um volante em vez de uma alavanca ) e controlar a velocidade por meio de um regulador . Um segundo operador ocupava um pequeno compartimento na parte traseira do veículo entre a caldeira e o motor, este homem era responsável por zelar pelo nível de água da caldeira e dar marcha à ré quando necessário. O último homem ficava em uma plataforma na parte traseira e era o responsável pela manutenção do fogo e da frenagem, o que era feito por meio de uma grande alavanca que agia diretamente sobre uma das rodas traseiras. Nada se sabe sobre como essas três pessoas se comunicaram.
O serviço foi encerrado devido a uma disputa entre Hancock e os operadores, e o próprio Hancock construiu e operou outros ônibus a vapor entre 1833 e 1840, com nomes como Era I , Era II , Autopsy e German drag .
"Autômato"
Em 1836, Hancock introduziu o autômato de 22 lugares , que executou mais de 700 viagens entre Londres e Paddington, Londres e Islington, e Moorgate e Stratford, transportando mais de 12.000 passageiros no total e viajando regularmente a 12 a 15 milhas por hora, com velocidade máxima em excesso de 20 mph.
Cessação do vapor
Em 1840, o desenvolvimento de veículos rodoviários movidos a vapor havia perdido ímpeto e os pesados pedágios impostos pelas Leis da Turnpike afastaram os inventores da energia a vapor, exceto nos trilhos. Hancock foi forçado a desistir da luta e o caminho ficou livre para os operadores de ônibus puxados por cavalos.
Hancock continuou trabalhando com vapor e forneceu uma locomotiva leve (semelhante a seus vagões a vapor) para a Eastern Counties Railway.
Estatisticas
Hancock compilou algumas estatísticas de suas operações. Em uma distância total de 4.200 milhas (6.800 km), ele transportou 12.761 passageiros. Ele havia feito 143 viagens de ida e volta da cidade para Paddington, 525 viagens da cidade para Islington e 44 para Stratford. 55 caldeirões de coque combustível foram usados (aproximadamente 165 toneladas), igualando 76 mi (122 km) por caldeirão; a 12s (60p) por chaldron, isso era igual a 2d por milha. As estatísticas de Hancock também incluíram as horas de serviço a cada dia, que eram em média 5 horas e 17 minutos por veículo, enquanto o tempo médio necessário para fazer a viagem de ida e volta de Moorgate a Paddington de 9 mi (14 km) foi de 1 hora e 10 minutos.
Veja também
Referências
Leitura adicional
- James, Francis. Walter Hancock e seus carros a vapor de estrada comum . Laurence Oxley, Alresford 1975